蓄电池知识100问及改进

蓄电池知识100问及改进 蓄电池基本常识100问 1、什么是一次电池和二次电池, 一次电池是普通的干电池～只能使用一次, 二次电池又叫可充电池。二次电池中的动力型电池,或称牵引电池,是电动车目前主要电源。 2、一次电池和二次电池有什么区别,, 电池内部的电化学性决定了该类型的电池是否可充～根据它们的电化学成分和电极的结构可知～真正的可充电电池的内部结构之间所发生反应是可逆的。理论上～这种可逆性是不会受循环次数的影响～既然充放电会在电极体积和结构上引起可逆的变化～那么可充电电池的内部设计必须支持这种变化～既然～一次电池仅做一次放电～它内部结构简单得多且不需要支持这种变化～因此～不可以将一次电池拿来充电～这种做法很危险也很不经济～如果需要反复使用～应选择真正的循环次数在350次左右的充电电池～这种电池也可称为二次电池或蓄电池。 另一明显的区别就是它们能量和负载能力～以及自放电率～二次电池能量远比一次电池高～然而他们的负载能力相对要小。 3、充电电池是怎样实现它的能量转换, 每种电池都具有电化学转换的能力～即将储存的化学能直接转换成电能～就二次电池,也叫蓄电池,而言,另一术语也称可充电使携式电池,～在放电过程中～是将化学能转换成电能,而在充电过程中～又将电能重新转换成化学能。这样的过程根据电化学系统不同～一般可充放电500次以上。 4、电动自行车用蓄电池的特点是什么, 电动自行车用蓄电池是动力型电池～它的特点是能够在一定时间内大电流放电～供车用电机运行～并能维持一定时间运行一定里程。 车用动力电池与固定电池～如仪表电池～电力～通讯系统电池～起动电池等从结构到性能都不相同～其充电和放电方式也不相同～因此不能通用。 5、电动自行车用电池是如何分类的, 从大的方面讲～电池分一次电池(电动车用它做电源已经成为历史) 、二次电池和燃料电池。车用电池按电解液性质分为酸性和碱性～按外形分为方形和圆柱形～按使用性质分为移动式和固定式～按用途分为动力型、起动型和普通型～按结构分为开敞式和密封式。其中:铅酸电池又有不同形式～如从外形用结构又分为高型和矮型,按酸性电解液的状态分为富液型、贫液型和胶体电解液三种～按极板的结构分为板式、卷式和管式。 目前电动车常规电池主要为铅酸电池、镍氢电池、镍锌电池～其中又以铅酸电池最普及～其余两种乃是仍然较少。主要原因是市场动作没有展开～没有形成适合电动车对路产品的规模产量～价格不未能被广大用户所接受～但很快就会进入热潮。技术成功的其他三种电池——锂离子电池、锌空气电池是继镍氢、镍锌电池之后的升级产品,燃料电池价格仍高不可攀～主要原因是质子交换膜制备成本高～催化金属属于贵重物～某些技术仍然需要提高～未能大规模进入生产领域～仍需6~8年的时间才能普及。 6、什么是铅酸电池,Pb-A,, 铅酸电池～电极主要由铅制成～电解液是硫酸溶液的一种蓄电池。 铅酸电池的代表符号为Pb-A或L-A～其中:Pb是元素周期表中铅的代号～L是铅的英文名称Leed的字头～A是酸的英文名称Acid的字头～上述两种写法均代表铅酸电池。 L-A电池品种很多～如水平极板的～卷极圆柱形等。 铅酸电池在我国是技术最成熟、各领域用量最大、市场销售最多使用时间最久的一种电源。电动自行车使用的铅酸电池 属于贫液式、矮型阀控密封式、方形动力酸电池～ 1 7、何为铅晶电池, 应用专有技术和独特生产工艺研制的非液非胶电解质～特殊板栅结构及材料配方制成的高能免维护全密封电池。 8、何为胶体铅酸电池, 电解质是胶状～所谓胶体电解质～是用凝胶剂和硫酸溶液等按比例经特殊工艺配制而成～是一种乳白色的凝胶体。胶体电解质比较科学～不易造成极板硫化～外壳破裂不会漏液。内阻低、自放电率低～每月自放电小于3%～有良好的容量恢复性能:放电至接近OV后～将正负极短接24h～然后重新充电至终止电压～再重复放电、短接放电5次～放电终止电压到10.5V～之后～电池容量仍然大于寝容量的90%。正常情况下～寿命可达500次。胶体电池单体电压比例近代密封式低0.5，1V～适用温度为10?~40?～比较耐低温。 9、何为镍氢电池,Ni-M H,, 目前常用的,适用的,镍氢电池为金属氢化物做贮氢材料的电池。此种电池能质比高～为铅酸电池的1倍以上～对充电无过高要求～电量用尽或没有用尽～都可以充电,电量用尽以后不及时充电～对电池寿命没有影响,重量相对轻和体积小～电池有效容量大～可以提供较多的电能～相对续驶能力高～寿命长。 10、何为镍锌电池,Ni-Zn,, 镍锌电池的负极材料采用金属锌～比镍氢电池中的负极材料金属氢化物容易获得且价格便宜它的前景不亚于镍氢电池～而且寿命应当比金属氢化物长～在性能上～它可以完全放电～它的额定容量就是电池的实际容量～可以将电量放尽。 11、何为锌-空气电池 属于富液、碱性、开敞式、板式电极～极板是消耗物～充电就是换一组极板～它不是二次电池～属于化学发电装臵——燃料电池。 12、何为燃料电池, 在电动车领域～使用比较成功和成本较低的是燃料电池系列中的“质子交换膜燃料电池”～属于叠层结构～不充电～消耗物是氢或产氢合成物如甲醇、甲烷、烃类等,助燃物为空气中的氧。 13、什么是锂电池, 所谓锂离子电池是以锂离子为载体,在充放电时～携带电子向正极或向负极移动～锂离子永远是带正电荷。正极物质是Li和CoO2,二氧化钴,～负极是C,碳,。充电时在外加电位作用下～负极得到X个带电锂离子后变成LixCn～～正极物质不变～失去X个带电锂离子。 14、目前常见的各种车用蓄电池之间有什么区别, ,1,铅酸电池～能量质量比低～价格最低～质量较大～充电速度慢。 ,2,锂离子电池～能量质量比高～价格很高～质量较小～充电速度快。 ,3,镍系列电池～正好在上述二者之间～而且耐用。 15、什么是电池的容量 指电池内的活性物质参加电化学反应所能放出的电能称为电池的容量即电池充电后容纳电荷的多少～单位以“安时”计,Ah,以1安培,A,的电流放电1小时～得到的是1安时,Ah,容量～假设平均用4A电流～放电以该电池的终止电压时～放电时间维持3小时～则该电池的容量是12Ah,这里没有计算放电效率,。 16、什么是电池的额定容量 电池的额定容量是指设计与制造电池时规定或保证电池在一定的放电条件下～应该放出最低限度的电量。生产厂家标明的电池容量～指电池在环境温度为25?条件下～以2h率放电至终止电压时所应提供的电量～用C2表示～单位为Ah,安培小时,。 2 17、何为电池的设计容量, 根据电池内所含活性物质的量～从电化学理论计算电池的容量称为设计容量。 18、何为电池的实际容量, 电池的实际容量是指电池在一定的放电条件下所放出的实际电量～主要受放电倍率和温度的影响,故严格来讲～电池容量应指明充放电条件,。 19、什么是电池的分容, 电池在制造过程中～因工艺原因使得电池的实际容量不可能完全一致～通过一定的充放电 制度 关于办公室下班关闭电源制度矿山事故隐患举报和奖励制度制度下载人事管理制度doc盘点制度下载 检测 工程第三方检测合同工程防雷检测合同植筋拉拔检测方案传感器技术课后答案检测机构通用要求培训 ～并将电池按容量分类的过程称为分容。 20、什么是电池的充电终止电压, 充电终止电压,简称充终,一种电池充电的顶点电压值～充电终了阶段的电压不允许超过该值～但充电终止电压高于额定电压～充终指的是在充电状态下允许的顶点电压值。 21、什么是电池的放电终止电压, 放电终止电压,简称放终,一种电池放电的底线电压值～放电到最后～规定放电终止时电池的负载电压～其值为n*10.5V(铅酸蓄电池单节电池的串联只数用“n”表示)。 带负荷时的电压不能低于此值,有时人们往往用开路电压对比是不对的～应当是带负荷的工作电压,。放电终止电压低于额定电压。 22、什么是单格电池和单格电压, 一块正极板和一块负极板组成一个单格电池～它是电池的最基本的单元。对铅酸电池～单格额定电压是2.0V～单格充终是2.3~2.35V～单格放终是1.75V。 单块电池是由单格电池组成～比如铅酸电池～一个单块电池可以由2~6个、甚至更多的单格电池串联组成。它的三种电压值,额定、充终、放终,为单格电池数量的和。对板式极板方形电池～单块电池内的负极板数量比正极总是多一片。 正负极板间的电压就是单格电压。极板材料不同单格电压也不同～这就是不同种类电池单格电压不同的原因。 23、什么是内压, 指电池的内部气压～是密封电池在充放电过程中产生的气体所致～主要受电池材料、制造工艺、电池结构等因素影响。其产生原因主要是由于电池内部水分及有机溶液分解产生的气体于电池内聚集所致。 高倍率的连续过充～会导致电池温度升高、内压增大～严重时对电池的性能及外观产生破坏性影响～如漏液、鼓底～电池内阻增大～放电时间及循环寿命变短等。 24、什么是电池的额定电压, 额定电压是单格电池或单块电池所应具有的电压值～代表不同材料的电池所具有的特性。比如铅酸电池的单格额定电压为2V、镍氢电池为1.2V、锂电池为3.6~3.7V。一般～单块电池的额定电压就是单格电池额定电压值的和。 25、什么是电池的开路电压, 是指电池在非工作状态下即电池没有外接任何负载的条件下电路无电流流过时～～用电表直接测量所得电池两接线柱间的电压值。开路电压不能作为衡量电池电压的标准但利用测定的单块电池开路电压可以进行相互对比～也可测定电池本身不同时间的荷电变化状态～作为参考。通过电池的开路电压～可以判断电池的荷电状态。 26什么是电池的工作电压, 又称端电压～是指电池在工作状态下即电路中有电流过时电池正负极之间电势差。在电池放电工作状态下～当电流流过电池内部时～不需克服电池的内阻所造成阻力～故工作电压总是低于开路电池～充电时则与之相反。 任何用电设施都可以是电池的负载～但负载的额定电压必须与电池相同～负载的功率也应当与电池的容量相当。 3 27、什么叫充电限制电压, 按生产厂家规定～电池由恒流充电转入恒压充电时的电压值。 28、什么是电池的标称电压, 用以表示电池电压的近似值。 29、何为电池的平均电压, 电池放电时～从开始到放电终止时的电压平均值。 30、什么是压降, 电池按定性充电至80%以上～测量其电池空载电压。5W/2W电池 作为负载连接电池正负极端开关作为电池的断路～通路的装臵进行串联。打开开关后5秒电压下降不大于0。4V～为合格～主要为测试电池负载性能。 31、什么是电池的充电接受能力, 在规定的充电电压、电流条件下～单位时间内电池所接受的充入量。这对电动自行车很重要～如果接受充电的能力很差～需要8~10小时～甚至还多的时间～放电运行和充电的时间比超过1:,4 ~ 5,～则电池除去充电的时间～干不了什么事。要求电池充电的接受能力特强～特快～才符合电动车的需要。未来～电动车用电源的充电速度达到1:,0.1 ~ 0.25,甚至更快才是理想的～能在昼短的时间内充够电能。 32、什么是电池的自放电率, 电池充电后～存放期间容量自行减小的现象叫自放电～又称荷电保持能力～是指电池在开路状态下～电池所储存的电量在一定条件下的保持能力。以一定的时间衡量电池自放电占总容量的百分率称为“自放电率”。大多用每月自放电率计算～如容量为12Ah的电池组在一个月内自放电0.36～剩余11.64Ah～则自放电率为3%月。行业标准规定～铅酸蓄电池存放28天剩余电量应不低于85%。 33、为什么恒压充电电流为逐渐减少, 因为恒流过程终止时～电池内部的电化学极化虽然保持在整个恒流中相同的水平～恒压过程～再恒定电 场作用下～内部pb的浓差极化在逐渐消除～离子的迁移数和速度表现为电流逐渐减少。 34、什么是电池内阻, 是指电池在工作时～电流流过电池内部所受到的阻力。有欧姆内阻与极化内阻两部分组成。电池内阻大～会导致电池放电工作电压降低～放电时间缩短。内阻大小主要受电池的材料、制造工艺、电池结构等因素的影响。是衡量电池性能的一个重要参数。注:一般以充电态内阻为标准。测量电池的内阻需用专用内阻仪测量～而不能用万用表欧姆档测量。 35、什么是静态电阻, 即放电时电池内阻 36 、什么是动态电阻, 即充电时电池内阻。 37、什么是电池的放电平台, 放电平台是恒压充到电压为4.2V并且电电流小于0.01C时停充电～然后搁臵10分钟～在任何们率的放电电流下下放电至3.6V时的放电时间。是衡量电池好坏的重要标准。 38、什么是放电倍率, 是指电池在规定的时间内放出其额定容量时所需要的电流值～它在数据值上等于电池额定容量的倍数～通常以字母C表示。如电池的标称额定容量为600mAh为1C,1倍率,～300mAh则为0.5C,6A(600mAh)为10C.以此类推. 39、什么是放电时率, 放电时率 是标志一种电池用多少时间～多大电流放电～所能得到的电量～用C标示。 4 比如一种电池标示的是C=12Ah表示为2小时放电时率～用C/2电流放电～即或12/2=6A22 电流放电2小时的容量为12Ah～如果标示的为C～则应用3小时～放电电流为C/3～得到33的电量应当与电池标示一致。对于铅酸电池大多数仍然以C标示容量的～电动自行车在25 小时运行期间内所得到的实际电量小于标示值。 40、什么是充电效率, 充电效率是指电池在充电过程中所消耗的电能转化成电池所能储蓄的化学能程度的量度。主要受电池工艺～配方及电池的工作环境温度影响～一般环境温度越高～则充电效率要低。 41、什么是放电效率, 放电效率是指在一定的放电条件下放电至终点电压所放出的实际电量与额定容量之比～主要受放电倍率～环境温度～内阻等到因素影响～一般情况下～放电倍率越高～则放电效率越低。温度越低～放电效率越低。 42、何为电池的倍率放电, 指放电时～放电电流,A,与额定容量,A•h,的倍率关系表示。 43、何为电池的小时率放电, 按一定输出电流放完额定容量所需的小时数数～称为放电时率。 44、何为电池的能量密度, 指电池的单位体积所含的电能。 45、铅酸电池使用什么标准, 电池标准 分国家标准、行业标准、企业标准三个级别。目前车用电池执行的是编号为JB/T 10262——2001的行业标准。 46、电动车铅酸电池是如何命名的, 车用铅酸电池名称叫做6-DZM-X～其中的X为后缀～X可以是8、10、12～代表电池的容量。6DZM代表6组单格电池组合成一块12V电压的电动车专用阀控密封免维护电池～如果是胶体电池～其标示 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 为6-DJM-X。 47、铅酸蓄电池容量标示方法是什么, 应当以C2为准～即以0.5C电流放电～当电压达到该电池的放电终止电压时的放电时2 间和电流的乘积应等于或接近额定容量值。比如:一块12V、12Ah的电池～以5A电流放电～放电终止电压达到10.5V时～时间不能少于140min,同样～一块12V、10Ah的电池～以5A电流放电到电压达到终止电压10.5V时～时间不能少于120min。其误差为0.1Ah 实际上行业标准规定:10Ah的电池～以5A电流放电到终止电压时间不得小于120min。企业产品实际达到的为130~137min。 48、什么是电池的过充电能力, 行业标准规定～铅酸蓄电池以1.2A电流连续充电48h～实际容量不得低于额定容量的95%。 49、什么是电池的过放电能力, 行业标准规定～铅酸蓄电池开始放电电流为12A?1.2A、以定阻抗方式连续放电2.0h～实际容量不得低于75% 50、什么是电池的低温保存特性, 行业标准规定～铅酸蓄电池在-10??0.1?的环境条件下存放10h～实际容量不能低于70%。 51、如何评价铅酸蓄电池的寿命, 以容量75%的深度放电～寿命不应低于350次。 52、铅酸电池有那些优缺点, 5 1(优点 价格低廉:铅酸电池的价格为其余类型电池价格的1/4~1/6。一次投资比较低～大多数用户能够承受。 2(缺点 重量大、体积大、能量质量比低～娇气～对充放电要求严格。 53、为什么电池要储存一段时间后才能包装出货, 电池的储存性能是衡量电池综合性能稳定程度的一个重要参数。电池经过一定时间储存后～允许电池的容量及内阻有一定程度的变化。经过了一段时间的储存～可以让内部各成分的电化学性能稳定下来～可以了解该电池的自放电性能的大小～以便保证电池的品质。 54(什么是电池的负载能力, 当电池的正负极两端连接在用电器上时～带动用电器工作时的输出功率～即为电池的负载能力。 55、目前在使用和研究的“绿色电池”有哪些, 新型绿色环保电池是指近年来已经投入使用或正在研制开发的一类高性能、无污染的电池。目前已经大量使用的锂离子蓄电池、金属氢化物镍蓄电池和正在推广使用的无汞碱性锌锰电池以及正在研制开发的锂或锂离子塑料蓄电池、燃烧电池、电化学储能超级电容器都属于新型绿色环保电池的范畴。此外～目前已经广泛应用的利用太阳能进行光电转换的太阳电池。 56、铅酸电池的放电速率和使用有何关系, 同样功率的电动机～额定电压不同～耗电的速度绝对不同。比如:同是180W的电动机～额定电压为24V时～电流为7.5A,而额定电压为36V时～电流只有5A～它们用同样容量的电池组～组合为36V～以5A电流放电～电化反应缓慢～而组合为24V～以7.5A电流放电～电化反应就会相对激烈～不如以5A放电从容。 电池以0.5C以下的电流放电才是经济的。什么叫0.5C,C:表示的是电池的容量～C2表示用2小时放时率放电时对电池测定得出的实际容量。这就是说～对标定为C2容量时～每小时应当放出一半的容量,0.5C,才符合容量规定～如果超过0.5C～它的容量就要打折22 扣了。而且对电池寿命不利。 现在～以2小时放电时率标示的容量为12Ah的电池～应标为C=12Ah～所以0.5C=0.522×12=6A。所以～12Ah的电池以0.5C放电～就是电流为6A。10Ah的电池～0.5A。 电池长时间工作～输出的工作电流不大于电池额定容量Cx的确/X～X是该项电池额定值下的时率～这是选择的原则。X是2～则应按2小时放电时率,X值是3～则使用时间应按3小时考虑。 57、目前铅酸电池容量有那几种标示方法, 目前铅酸电池容量有以下几种标示方法～如C、C、C、C～分别表示以20h、10h、201052 5h、2h的放电速率放电是和到的实际容量。如果是20h放电速率下的容量～标示应当是C20～C=10Ah的电池～这是指以C20/20的电流放电20h得到的容量值。换算到C～即以C20520规定电流的4倍放电～容量就只有7Ah左右了～电动自行车行驶一般在1~2h内大电流放电～铅酸电池在1~2h,C~C,内放完电～接近于规定电流的10倍～那么它实际能供给的电能12 只有C放电容量的50% ~ 54%。电池容量的标示为C～即以2h放电的速率标示的容量～202 如果不是C～则应当进行计算～得出正确的放电时间和容量。以5h放电速率,C,标示的25容量为100%的话～若改为在3h内放完～实际容量只有88%,2h内放完～只有78%,1h内放完～就只剩以5h放电时容量的65%了。标示的容量假定是10Ah。那么现在以3h放电只能得到8.8Ah的实际电量,若是以1h放电～则只能得到6.5Ah的电量～随意缩小放电速率～放电电流,0.5C不仅容量要比标示的减少～对电池的寿命也有一定的影响。同理～对标示2 ,额定,容量为C的电池～放电电流为C3～即?0.333C～如果是C～放电电流应为0.2C～33/355类推。 6 58、二次电池有何共同特点, 二次电池的共同特点 充电时负极产生气体～包围住负极～使电子不能到达负极进行电化反应～不仅影响充电效率～还造成极板发热、电解质蒸发干涸～浓度变化。铅酸电池电解液水分蒸发变浓～会促进极板的硫化～充电效率降低～容量下降～最后造成电池报废 所有电池都不应当过放, 过放是以减短寿命为代价的～放电以不低于放电终止电压为准。 59、为什么蓄电池每个月要做一次完全放电, 铅酸电池如果长期处于不完全放电状态～则每月应当给它一次完全放电的机会～以保持电池极板物质的活性。完全放电可以长距离运行直到控制器欠压保护、自动截止时为止。 60、对电池不利的因素有那些, 对电池不利的因素很多～主要发生在充放电阶段。 1(“二超”放电阶段主要是放电电流超值～即长期超过允许电流值放电,放电的第二个问题是过放电～即超过电池允许的放电量～叫做“二超”～对电池寿命非常有害。 2(“两过”、“两欠”充电阶段则有“两过”、“两欠”。 ,1,“两过”:一过是过充电,一过是铅酸电池过分长时间存放不用～又不定期补充电能。 ,2,“两欠”:一欠是铅酸电池欠充～电池经常充不满～极板硫化后得不到及时还原～是铅酸电池极其忌讳的,另一次是电池组内各单格电池之间欠均衡～致使一组电池内各单块电池之间放电程度和充电程度的差距越拉越大～欠充的越发欠充、过放的越发过放。影响整个电池组的寿命～也给自己经济支出加大。 “两过”和“两欠”是电池的大敌～不可小看。但“两过”和“两欠”却是人们自己造成的～问题也较复杂～有多方面的原因～从选型、使用维护、控制器和充电器的配套合理性、电池故障原因的及时检测等～它们是互相联系的。 61、电池为什么会过热, 电池过热 如果是因为放电电流过大造成的～原因可能有以下几种:a、负载过重～长时间大负载运行,b、车体本身阻力如轮轴问题、轴承问题、制动问题以及车轮与车架摩擦等,c、坡度过陡,d、电池容量偏小,e、电机问题,f、输电线路问题。电池容量偏小是电池过热的原因之一～应增大容量～降低工作电流。 62、电池发热有何害处, 车用电池无论在使用中还是在充电中～允许有小的发热～但不允许异常发热。异常发热明显的～用手抚摸电池外壳即能有明显感觉。发热对电池非常有害。发热首先会使电解液水分蒸发并逐渐干涸～继而充电效率降低、极板变形、内阻增加、机械部件氧化加速、烧坏极板或隔离物～最后表现在电池容量降低、寿命缩短。 63、电池放电发热的原因有那些, ,1,放电发热原因:放电过快～有可能是电池容量小～放电电流长时间超过0.5C。这里着重强调:短途行驶后～电池虽然消耗一定的电量～但静止以后～电池有一个恢复过程～极板的电化学过程仍然继续进行～因此电压会有所回升～但并不意味着容量回升,相反～长途行驶时路途不停车～极板的电化作用与电能的消耗同时进行～这会有三种情况出现: ?当电机额定电压值低～电池容量较小～工作电流偏大～电压会急剧降低～容量也很快消耗殆尽～对电池最为不利。 ?电池的电化学反应速度仅能够维持行车～电池没有恢复和喘息的机会～经常做整循环充放电～稍不注意便会超消耗。遇到迎风上坡～耗电甚大～迫使电池极板急剧反应～电池外壳的热度较高～会使电池受到损伤～缩短寿命～说明容量也不富余。 ?比较理想的是电池的电化学反应速度能从容地供给足够的电能。电池的外壳没有异常 7 热度～说明电池容量是富余的。 三种情况只有最后一种做长途行车是理想的。应当说明一点～电池外壳明显发热～内部电池本身的热度就更高了。 64、电池充电发热的原因有那些, 蓄电池在充电过程中～电能一部分转变为化学能～还用一部分转变为热能和其他能量。充电电池发热属于正常现象～但是温度较高时就应及时检查充电电流是否过大或者电池内部发生短路等～ 发热量与电解液量关系较小,如是密封电池电解液量较少时内阻增大,也会引起电池升温并且充电时端电压很高。 电池衰老、电解液干涸、内部有短路等同样也会造成发热。充电器不能在充电后期恒压～以至造成电池电压超过允许值～温度会升高～严重的会鼓胀～寿命终结。 使用中～尽量不横放或倒放～防止电池内部一时大量产气不能顺利从放气阀排出～尤其充电时更是如此～否则可能引起外壳爆裂。 65、新铅酸蓄电池加入电解液后～温度升高是什么原因, 新电池加入电解液后～温度上升与新电池内在因素有关。干荷电池加液后温升高～电池升温不十分明显～这是因为干荷电极板经过抗氧化处理～出厂的电池以是处于充足电状态～加液后即可负荷使用,普通极板的电池～未经抗氧化处理～负极板处于半充足电状态～相当一部分物质处于为氧化铅和稀硫酸反应产生大量的热量～因而温长很高。夏天有时温度达50?以上～因此充电需注意人工降温。 66、怎样保持电池组的一致性, 铅酸电池出厂时虽然做了严格控制的挑选～但使用一定时期以后～不均匀性会出现并逐渐变大～充电器又不具备选项性和识别性～不能对欠充的进行补充～对过充的限制充入量～如何使电池容量均衡～得由人来进行。用户在电池组使用中后期～定期、不定期地测定每块电池的开路电压。电压较低的～单独补充充电～使其电压和容量与其他电池一致～尽量使他们的差距减小。 67、电池能否补加蒸馏水 阀控式密封免维护铅酸电池与其他电池不同～实际上它不可能完全免维护～只能减少维护工作量～电解液蒸发少～不漏液。由于充电器还没有达到完全理想水平～仍然避免不了水分的少量蒸发。对于稍懂一些电池知识的用户～而且容量明显下降～可自行考虑适当加水使电解液恢复原来浓度或适当低于原有浓度～对极板较有利。 68、常饮用的纯净水是否可用于蓄电池使用, 不能应用～因日常人们所饮用的纯净水其杂质含量远远高于蓄电池用水要求～只是水中的某些元素对人体有益而细菌泥沙较少。蓄电池用水应达到JB/T10053—1999标准要求。 69、铅酸蓄电池电解液主要成分是什么, 是硫酸和蒸馏水,或去离子水,的混合物。 70、常见的蓄电池槽,壳,有那些种, 常见的电池槽有硬质橡胶和聚丙烯制成的汽车、摩托车、牵引蓄电池槽～ABS制成的密封电池槽以及少量的聚苯乙烯电池槽。 71、常见的蓄电池隔板有那些, 常见的蓄电池隔板有橡胶隔板、PP隔板、PE隔板、PVC隔板及AGM隔板。 72、铅蓄电池制造常用的合金有那些, 用于制造铅酸蓄电池的合金主要有铅锑合金、铅低锑合金、铅锑镉合金和铅钙合金等。 73、铅蓄电池充电方法有那些, 主要有恒流充电、恒压充电、恒流限压充电、均衡充电、浮充电和脉冲快速充电等。 8 74、铅蓄电池的电解液密度与开路电压有什么关系, 开路电压=0.85+电解液密度,经验 公式 小学单位换算公式大全免费下载公式下载行测公式大全下载excel公式下载逻辑回归公式下载 , 75、铅蓄电池的极板容量取决于什么, 主要取决于正、负极板活性物质的量。 76、铅蓄电池的正、负极板的主要成分是什么, 正极板活性物质主要成分是二氧化铅～负极板活性物质主要成分是海绵铅。 77、铅蓄电池充电时为什么会有刺激性气味, 蓄电池在充电过程中～电池内部产生的硫酸蒸汽、水蒸气、氢气和氧气等混合物质逸出扩散到空气中～便会使人感觉道有刺激性气味。 78、什么是铅蓄电池浮充电、均衡充电, 浮充电:当正常供电中断时给电路供电的蓄电池。其端子始终接在恒压电源上～以维持蓄电池处于接近完全充电状态。 均衡充电:为确保蓄电池组中的所有单体蓄电池完全充电的一种延续充电。 79、新铅酸蓄电池加入电解液后～温度升高是什么原因, 新电池加入电解液后～温度上升与新电池内在因素有关。干荷电池加液后温升高～电池升温不十分明显～这是因为干荷电极板经过抗氧化处理～出厂的电池以是处于充足电状态～加液后即可负荷使用,普通极板的电池～未经抗氧化处理～负极板处于半充足电状态～相当一部分物质处于为氧化铅和稀硫酸反应产生大量的热量～因而温长很高。夏天有时温度达50?以上～因此充电需注意人工降温。 80、生极板硫酸化原因有哪些., 产生极板硫酸化原因有以下几点: 1, 电池初充电不足或初充电中断时间较长, 2, 电池长期充电不足, 3, 放电后未能及时充电, 4, 经常过量充电或小电流深放电, 5, 电解液密度过高或者温度过高～硫酸铅将深入形成不易恢复, 6, 电池搁臵时间较长～长期不使用而未定期充电, 7, 电解液不纯～自放电大, 8, 内部短路局部作用或电池表面水多造成漏电, 9, 电池内部电解液液面低～使极板裸露部分硫酸化。 81、蓄电池的储存有何要求, 要求通风设施良好、干燥,最好装空调,～保持环境温度在25?左右,地面承受能力要强,储存3个月后要进行补充电。 82、电池漏液的原因有哪些以及如何解决, 原因: a) 密封胶老化导致密封处有裂纹, b) 电池严重过充电～不同型号电池混用～电池气体复合效率差, c) 灌酸时酸液溅出～造成假漏液。 解决方法: 1, 对可能是假漏液电池进行擦拭～留待后期观察, 2, 更换漏液电池。 30.对容量检测时发现的容量不足的电池组应作如何处理, 1,应对整组电池做均充处理～即均充13-15小时。 2) 或用单充机对该电池进行单独补充电。 9 83、电池的充放电特性 不同类别的电池～各有自己充电和放电特性曲线～但不管什么电池～都应符合下面规律: 1(充电 充电时电压是随时间的增长而增长。当达到一定值后～就不再增长～而电流随时间延长而降低,当达到最低限时～也不再降低～电池得到的电量是增加的。 2(放电 放电时～至某时记得以后～随着时间的延长～电压逐渐下降～剩余容量也逐渐减少。 3(其他共性 那就是在放电电流大、速率高的情况下～相对来讲比放电电流小、速率低条件下的同种电池获得的容量要小。 84、胶体铅酸电池与车用铅酸电池有何不同点, 胶体铅酸电池和车用密封铅酸电池不同点是:胶体电池内极板和隔板、胶体电解质等填装更加紧密～单体电池盒内几乎没有富余空间,另外胶体电池有一个最佳工作点～胶体电池单格充电终止电压极限在2.32 ~ 2.35,间～充放电接受能力、寿命～有助电解液深放电能力等能得到发挥～充电终止电压超过该值则胶体电池外壳容易发生鼓胀～甚至破裂。胶体电池属富液电池～热容量大、散热性好～一般不会出现热失控现象～但如果充电电压超过,.,,～达到临界电压～水急急剧分解～电池急剧升温～电解液中添加物质急剧膨胀～则造成电池外壳膨胀进而破裂。电压越高～作用越加迅速～加快失水、膨胀、损坏。胶体电池在冬天容易充电不足～到夏天则又容易损伤电池～并减低电池寿命。 85、电动自行车电池常说的24V、36V、48V是什么意思, 电动自行车电池额定电压单节为12V～24V电池组则是由两节12V电池串联起来的～36V电池组则为三节串联～48V电池组为四节串联。 86、什么是电动自行车的“四大件”, 电动自行车的电机、电池、控制器和充电器统称为电动自行车的“四大件”。 87、电动自行车电机有几种, 电动自行车电机分有刷和无刷两种 88、电动自行车电机功率有那几种, 电动自行车电机的额定功率大部分为150-180W之间～而常用功率经常是100W左右～最大功率则可达到250-350W～个别电机能达到400W以上。根据有关规定～电动自行车驱动电机的额度功率～连续输出功率应不大于240W。 89、何为电机的最佳工作点, 电机有一个最佳工作点～在这个工作点上～电机的实际效率大约接近额定功率的60-70,～而此时的电流也接近额定值的60-70,～如果电机功率是180W～则36V电机额定电流是5A～24V电机额定电流是7.5A. 电机工作在3A时～效率达到80,以上～转矩为3.9N.m。 电机工作在4A时～效率达到78,以上～转矩为5.2N.m。 电机工作在5A时～效率达到75,以上～转矩为6.6N.m。 如果电流再增大～转速再降低～则效率就会更加降低。中速行驶～效率最高～可以较少的电量行驶最大的距离。 90、电动自行车电机对电池的影响表现在那些方面, 电机工作电流越大～其效率也就越低～24V的电池组比36V的电池组放电电流大～速率快。电机工作电流越大～则放电速率也就越快～对电池的寿命则越不利。 91、控制器在电动自行车中起什么作用, 控制器在电动自行车中是为电机服务的。电机的起动、运行、加速、减速、停止等工作状态～都是由控制器控制的～没有控制器～电机的运转没法控制～想走走不了～想停停不了～或走起来速度无法控制。 10 控制器的功能主要为以下几方面: ,1, 在电动自行车运行中～控制电机运转速度, ,2, 保护电机不被意外大电流所损伤。 ,3, 保护电池不被过放电所损害。 ,4, 驱动显示板中显示仪表及时正确显现电机、电池瞬时状态。 ,5, 控制器可以使电机以电动运转、助力运转兼而有之。 ,6, 控制电池放电保护电压。36 V电池组放电保护电压为31.5或42V(48V电池 组)。 ,7, 控制电机过流保护。12A(36V)或15A(24V)。 92、控制器的好坏对电池有何影响, 劣质控制器不能控制住放电～缺乏欠压保护造成电池经常过放电～铅酸电池极板活物质过度流化。质量好的控制器～能限制电机起动时的电流～对电池欠压起保护作用～从而延长电池的使用寿命。 93、充电器的作用是什么, 充电器在电动自行车中是为电池服务的～它的作用是补充电池所需的电能。 94、对电动自行车充电器有何要求, ,1,充电头15分钟内～要有大电流快速充电功能～必须充入总容量的80,以上。 ,2,充电器必须采用开关电路。 ,3,充电到最后阶段～自动转入细细的涓流。 ,4,到达充电终止电压后～充电器电压必须固定在终止电压线上～绝对不能超过。 ,5,在确定已充满后～自动关闭电源～停止充电。 ,6,应当有温度补偿功能～当达到温控线时～自动关闭输出电路～温度降低后自动恢复充电。 95、什么是三段式充电, 铅酸电池的充电方式应分为三个阶段～即:恒流充电—恒压充电—涓流充电。 恒流充电阶段:以1.7A电流～充至13.4V截止。 恒压充电阶段:14.7V,单节电池,～充电时间3h, 截止电流0.35A 涓流充电阶段:13.9V,单节电池,～当充电电流小于100mA时～视为充足。 96、铅酸电池为什么要用三段式充电方法充电, 充电开始电池的接受能力强～可以利用这一特点～大电流充电～使电池很快得到足够的电量～以节省时间和电能～当充到一定程度～为防止电压超过限值～应自动转入并限定在一恒压值上～限制电压继续升高～防止电压超过充终～使电池极板受损。但这样充过之后～由于电池极板物质的不均匀性～仍然有部分物质未能完全还原～这些物质如果长期处于硫化状态～则可能变成永久性硫酸铅而再也不能还原～电池的容量就会受损～逐渐降低。因此～充电的最后还要进行涓流细充～使小部分藏在内部深层的硫化物尽量还原～使一个电池内的极板充电程度达到里外上下均匀一致～数块电池的极板也能尽量地趋于均匀一致。 97、充电器不能恒压会出现什么情况, 如果使用不能恒压的充电器～电池不是被用坏的～而是被充坏的～因为它不能能绝对的恒压～充电到最后阶段～电压超过规定的充电终止电压～极板物质过热而变形和膨胀、进而脱落～电解液被分解和水分蒸发、浓度提高～进一步又过分腐蚀极板～硫化加重。个别不合格的充电器～由于不能恒压～充电到最后～36V的电池组～电压超过45V～甚至达到50V。按规定～36V电池的充电终止电压为41.4V～最高也不能超过43.2V～即单格电池电压不能超过2.4V。还有在使用中充电器可能失去恒压功能～从而使充电电压增高～对电池寿命非常不利。 11 98、为什么充电显示不正常, 电池充满后～充电器都应当有显示～一般是红色变绿色～有的是绿色变黄色～表示电池基本充满。如果电池在充电时发光管不亮或已经充满而不变颜色～原因大多是发光管本身问题或线路问题。 有些充电器对某种电池充电时～指示灯长时间不变颜色～这种情况大都是 充电器恒压值太高～与这种电池不配套所至～必须更换与之配套的充电器～否则～会引起过充电～导致电池发热～严重时会充胀电池。 99、为什么电池不能充满电, 充电器工作一段时间～即自行停止～没有电流和电压～这属于电路问题～可能是焊点虚～接触不良或元器件失效等。常温状态下正常～温度升高后～开始显现。这种现象有时是逐渐出现～有时是突然出现。电池不能充电或充不满～这会损伤电池～不可马虎～应及时检查修理使之恢复正常。 100、有些充电器为什么会出现充充停停或不停的充电现象, 充充停停可能与充不满属相同故障～是线路接触不良。 不停的充电现象和不能恒压是同样性质、同样严重的问题～比上述两个问题要严重得多～稍不注意～它就可能把电池充坏。 但上述现象仍然是极少数的～绝大多数充电器不会或不经常出现类似问题～这种充电器不仅是少数～而且多是使用多年的比较老旧的。充电器的正确使用方法是在充电后期～虽然已经充入大部分～但极板上少量被硫化物质没有完全还原～这时要让充电器继续充1—2h～以达到完全还原的目的。当电流在仪表板的200mA电流表上显示只有50mA或以下并长时间不变时～可以拔掉电源。对有正脉冲修复功能的～拔掉电源后～可以不取掉充电器和电池间的连接线～让脉冲不断冲击硫化物晶体～使极板活性物质还原。 电动车电池保用2年 摘要:通过电动自行车使用的阀控密封式铅酸蓄电池主要的失效 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 ,探讨了降低电池失效率采取一些有效的方法,实现电动自行车铅酸蓄电池保用2年的梦想. 前言 对于电动自行车来说,发展势头异常迅猛.几乎没有那个产品的发展速度能够赶上电动自行车的发展.与其他产品不同的是近几年每年的实际产量都超过社会保有量.所以新增用户多于老用户.这样,用户多数处于“幼稚状态”.所以,很多用户也比较关心车的外形和速度等等性能.经过用户数年的使用,发现电池问题是购买电动自行车以后最大的消费.这样,由关心电动自行车的外形、速度开始逐步的转向关心电池的寿命.并且最大的用户抱怨也是对电池的寿命不满.因此,提高电池寿命的问题也越来越重要.特别是电摩的出现和发展,这种没有身份的车正如预期的那样,电池仅仅维持3到6个月的寿命,这样,电池寿命问题几乎称为这个车种的死结.多种多样的“长寿命电池”,延长电池寿命的充电器层出不穷.但是,几乎都没有达到预期效果.一些电池制造商曾经不断的突破保用时间,但是,基本上以失败而告终,甚至一些电池制造商损失惨重,逐步淡出电动自行车配件供应商的行列.人们似乎对此已经开始丧失信心,认为电动自行车的电池寿命也就是一年而已,再探讨延长电池寿命是徒劳无益的.而一些后来者仍然看到其巨大的市场商机,不惜继续打出招牌,突出的就是提出电摩电池的寿命也保用一年的做法.而凡是当时提出电摩电池保用一年的电池供应商无一不食言.因为电摩电池保用一年,几乎等于买一组电池最少要赔一组电池.无论那个电池制 12 造商也无法承担这样的重负.这样,电池保用15个月、保用18个月的说法在本届上海国际自行车展中销声匿迹了.电池保用2年,几乎成为业界可望不可及的梦想.一些车厂干脆就说,即便电池能够使用2年,也应该保用一年,以次来掩饰电池寿命不理想这样个无可奈何的现实.这样,又为电池寿命的发展制造理论障碍.其实,无论电池保用一年还是二年,降低电池的用户费用消耗,始终应该是车厂孜孜以求的目标. 那么如何提高电池的寿命,如何改进电池的的使用环境等等问题都是大家非常失望又关心的问题.为了弄清楚延长电池寿命的途径,首先就要弄清楚电池的失效机理,以便对症下药. 一 电动自行车电池的失效现象和原因 与其它铅酸蓄电池的使用环境不同,电动自行车电池的失效原因有其特殊性.电动自行车的电池的循环次数远远多后备电源类的电池.例如,原邮电部[1994]763号电信网维护规程的规定,每年应以实际负荷做一次核对性放电试验,放出容量的30%~40%.每3年做一次容量试验,到使用6年以后,每年做一次容量试验.这样,电信的电池如果不是频繁的出现停电,电池很少处于放电状态.假定每年遇到4次停电,这样,在10年间电池放电也就是40次,所以电池的深循环寿命定为80次.同时,电信系统的电池放电深度也就是按照30%~40%.而电动自行车使用的电池依据标准,电池的寿命应该是按照70%标称容量的放电要达到350次.这样,电动自行车电池的放电深度和循环寿命远远超过电信系统的电池要求.另外,电动自行车电池要求在8小时以内完成充电.这样,不得不提高充电的电压值,超过了电池的大量析气电压2.42V而形成了较块速度的失水.而电信系统的电池是完全没有这样高的充电电压的.同时,电动自行车电池的放电电流很大,就是巡航期间的放电电流也接近于0.5C放电,启动的时候,放电电流会超过1C放电的.这样,也在影响电池的使用寿命.由于电池特性的特殊要求,我们看到一些可以给核电站供应铅酸蓄电池的制造商也没有步入电动自行车电池供应商的行列.一些规模可观的电池制造商也逐步退出了电动自行车电池供应商的行列.而给电动自行车供货的电池制造商除了沈阳松下以外,就没有几个成规模的电池制造商.虽然沈阳松下供应的电池的初期容量相对最低,按照行业标准检验,其容量在合格与不合格之间,但是,其寿命相对比较长. 这样,电动自行车使用的电池的性能要求与传统的密封电池不同,失效模式与传统的电池失效模式存在很大的差异.出现了一些过去少见的失效模式和失效比例. 一个主要的区别是放电率的差异.普通的阀控密封式铅酸蓄电池的放电率多数是以10小时率或者20小时率来制定的,而电动自行车的电池都是以2小时率或者3小时率来制定的,这与电池的实际使用情况大体相当.所以,在供应电动自行车电池的初期,电池容量是最大的问题.为了提高电池的容量,各个电池制造商采取了多种方法.以大量使用的10Ah电池为例,最典型的方法如下: 1、 增加极板数量. 把原设计的单格5片6片改为6片7片,7片8片,甚至8片9片.靠减薄极板厚度和隔板,增加极板数量来提高电池容量. 13 2、 提高电池的硫酸比重. 原来浮充电池的硫酸比重一般都在1.21~1.28之间,而电动自行车的电池的硫酸比重一般都在1.36~1.38左右.只有极少数的采用1.32的比重. 3、 增加正极板活性物质用量. 4、 低温固化,增加β氧化铅的比例. 一般密封电池为了实现氧循环,都要求做好负极过度.增加正极板活性物质用量,可以提高电池的容量,是以降低氧循环为代价的. 通过这些主要措施,电池的初期容量满足了电动自行车的容量要求,特别是改善了电池的大电流放电的特性,延长了电池大电流放电的寿命.但是,这些措施也制约着电池寿命. 首先,电池的失效模式与电信使用的浮充电池的失效模式差别很大.电池失水上升到第一位. 产生电池失水的一些原因主要如下: 1、 为了满足电池在8小时以内充满电,所以在三段式恒压限流充电中,不得不通过恒压值,达到折合单格电池电压为2.47V~2.49V.这样,大大超过电池正极板析氧电压的2.35V和负极板析氢电压的2.42V.一些充电器制造商的产品为了降低充电时间的指示,提高了恒压转浮充的电流,而使得充电指示充满电以后,还没有充满电,就靠提高浮充电压来弥补.这样,很多充电器的浮充电压超过单格电压2.35V,这样在浮充阶段还在大量析氧.而电池的氧循环又不好,这样在浮充阶段也在不断的排气. 2、 一些电池制造商没有找到好的板栅合金,仍然采用低锑合金,这样,比铅钙系列的板栅合金析气电位低,电池出气量大,失水相对严重. 3、 增加极板和增加正极板活性物质用量以后,负极过渡不足,氧循环下降,充电过程中正极板的氧气来不及被负极板吸收,而产生失水. 4、 一些电池的开阀压偏低,容易排气,同时电池内部的氧分压低,降低了氧循环能力,增加了析气量. 5、 由于电池的硫酸比重相对高了很多,所以,电池的硫化也相对严重.电池放电以后到第二天充电以前,硫酸比重高的电池的硫化明显.这样,更加降低了负极板氧循环的能力.而失水以后的电池,失去的主要是水,留下了硫酸的成分,相当于进一步提高了硫酸的比重,这样就使电池更加容易硫化.所以,电池的硫化加重了失水,失水又加重了硫化. 为了克服电池的失水,一些电池制造商采取了不少措施. 在板栅合金方面,一些电池制造商采用了多种方式,去掉了低锑合金而采用铅钙锡铝合金.提高了电池析气电压.同时,缓解了铅钙合金的析钙问题,克服了铅钙合金的早期容量损失的意外容量下降.同时,还要解决大电流放电特性下降的问题. 令人遗憾的是,山东某电池制造商采用军工技术,做出了铜网电池,试验结果证明,其各项参数都非常优秀,但是,可能因为成本问题,没有见到他们大批量生产和推广. 一些电池制造商改进了电池塑料模具的结构尺寸,增加了电池的开阀压,降低了电池开阀压 14 的离散性,改善了氧循环. 最重要的一个进步就是采用抗失水的胶体电池结构,大大的改善了氧循环.同时,也出现了胶体电池容易热失控的故障. 为了缓解电池的失水和热失控,一些电池制造商要求充电器制造商降低恒压值.但是,简单的降低恒压值,没有降低恒压转浮充的电流,电池难免发生欠充电累积,形成电池容量下降. 有创意的是一些电池制造商面临着电池失水,采取了一些措施,在全国设立了补水站,电池也为补水改进了结构.利用修旧利旧,使平均8个月的电池寿命延长到平均13个月. 为了改善胶体电池的热失控,最近市场上开始见到一些“半胶体电池”,就是在灌酸的后期,在电池上面再增加胶体.这样,相当于给普通的AGM隔板电池增加了一层弹性的气密隔离,增加了隔板之间的气体压力,改善了氧循环.同时,比胶体电池的局部压力小,平均压力不小.这样克服了局部高气压,缓解了氧循环产生局部高热.其结果是:氧循环好于普通AGM隔板电池,热失控低于胶体电池,而材料成本也低于胶体电池. 其次是电池的硫化问题. 在解剖失效电池中,单纯硫化失效的电池不是很多,但是,几乎所有的电池都不同程度的存在着硫化.一些电池在做70%的1C充电和60%的2C放电中,由于采用连续大电流循环,破坏了电池生成大硫酸铅结晶的条件,所以可能看不到硫化对电池的破坏.如果试验中途停顿,电池硫化的问题就会显现.由于电池重量大,一些用户经常采取电池经过多次使用放完电才再次充电,这样电池放电以后没有及时充电,电池的硫化就比较严重.另外,电池的硫酸比重比较高,也是硫化的重要因素.而电池的硫化,破坏了负极板氧循环的能力,形成更加容易失水.这样,电池的硫酸比重更加高,导致更加容易硫化.所以,电池硫化的程度可能不同,但是对电池的寿命影响也是不可忽略的. 第三是漏酸问题. 在电池密封和排气阀没有问题的时候,也会出现漏液.很多电池在灌酸以后,电池处于富液状态,电池没有氧循环.靠电池处于开口状态的三充二放把多于的电解液排出.硫酸比重再次提高.在盖排气阀的时候,电解液没有吸光,还存在游离酸.即时把游离酸吸光,电池还是处在“准贫液”状态.隔板中的电解液相对要多一些.而隔板中稍多的电解液影响氧循环,这样,对新电池进行充电的时候,排气量比较大,代出的硫酸比较多.形成“漏酸”.而胶体电池前50~100个循环,电池处于富液到贫液的转换期,排气比较严重,排气代出胶体微粒形成了“漏酸”. 第四是正极板软化问题. 正极板活性物质的有效成分是氧化铅,氧化铅分α-PbO2和β-PbO2,其中,α-PbO2是活性物质的骨架,容量比较小;β-PbO2依附α-PbO2构成的骨架上面,其荷电能力比α-PbO2强很多.氧化铅放电放电以后输出硫酸铅,充电时硫酸铅生产氧化铅.而充电的时候,在强酸环 15 境中只能够生成β-PbO2.所以电池深放电以后,一旦具有骨架作用的α-PbO2参与放电生成硫酸铅以后,就再也不能够恢复成为α-PbO2,而充电只能生成β-PbO2.正极板软化就出现了.正极板一旦出现软化,起到支持作用的多孔结构被破坏了,正极板的多孔被电池极板的压力压实了,就降低了参与反应的真实面积,电池容量就下降了.这样,防止过放电就是控制正极板软化的重要措施.而这个靠的是控制器的欠压保护.如果欠压保护电压过低,电池就会出现过放电,一些α-PbO2参与放电,就会出现正极板软化. 放电的时候,如果连续放电电流比较大,深层的β-PbO2来不及参与放电反应,外层的α-PbO2就要参与放电反应,这样,也会形成正极板软化.所以控制器中的限流参数也浮充重要.电摩的放电电流相对比较大,差不多在1C左右放电,加上放电深度相对比较深,所以非常容易产生正极板软化. 每次放电,或多或少的总要有一点点α-PbO2参与反应.所以,一个正常使用的电池,在不失水也不硫化,也没有过放电的情况下,电池的寿命就取决于正极板软化. 第五就是电池均衡问题. 电池不均衡主要有2中表现形式,其一是某单只电池容量低,其二是电池荷电容量低.第二种情况是说该电池的容量并不抵,但是该电池没有充慢电.第一种情况是该电池放电的时候,提前反应电压下降的快,充电的时候电压上升也快.第二种情况是充电荷放电电池的电压都低. 其缩短电池寿命的原因如下: 1、 充电时电压高的电池会增加失水,电压低的电池会欠充电; 2、 放电的时候,电压低的会出现过放电,形成电池正极板软化. 这样,容量低的电池在每次放电的时候放电深度比其他电池深度深,所以正极板软化的快.二充电电压高的失水,充电电压低的欠充电.如果一只电池荷电少,就存在充电少,放电深的问题.这样该电池就会同时产生正极板软化荷硫化的问题. 产生电池不均衡的原因如下: 1、 对串连电池组的组配不好,存在着容量差和开路电压差,这是原始就有误差的问题; 2、 电池开阀压有差别,失水不同,形成后天电池的容量差; 3、 电池的自放电不同,逐步形成荷电容量的差异; 4、 失水不同,形成电池实际的硫酸比重不同,形成开路电压差; 5、 电池寿命差,在后期反应一只电池容量下降,影响其他电池的正常状态. 要改进电池的不均衡问题,首先就要改善电池在制造期间的工艺一致性问题.这也是国内多数电池制造商的主要问题.例如,最好的电池制造商的板栅是采用压铸的,而国内相当多的电池制造商连铸板机都没有,还是手工浇铸. 第六是热失控. 密封电池的最基本原理之一就是正极板析氧以后,氧气直接到负极板,被负极板吸收而还原 16 为水,考核电池这个技术指标的参数叫做“密封反应效率”,这种现象叫做“氧循环”.这样,电池的失水很少,实现了“免维护”,就是免加水.为此,都要求负极板容量做的比正极板容量大一些,叫做负极过渡. 电池在充入电量达到70%以后,电池的极化电压相对比较高,充电的副反应开始逐步增加.电解水开始了.在充电的单格电压达到2.35V以后,首先正极板析氧,在达到2.42V以后,负极板开始析氢.这时候充电的电能转变为化学能减少,转变为电解水的能量增加.充电过程的是否析气取决于充电电压,析气量取决于达到析气电压以后的充电电流.所以,在充电过程中,充电电压在进入恒压以后,电压开始接近于最高,充电电流也保持限流值.这时候析气量最大.在进入恒压以后,充电电流应该逐步下降,析气量也应该逐步下降. 充电本身是放热反应,一般电池的热设计是可以控制温升的.在电池大量析气以后,氧气在负极板复合为水,发热量远远大于充电时的发热.密封电池希望负极板具有良好的氧循环能力,但是,氧循环也会产生发热.所以,氧循环是一把双刃剑,好处是减少了水损失,坏处是电池会发热. 如果电池发热,在恒压充电的条件下,氧循环电流也参与了充电电流,所以充电电流下降速率下降.而电池发热,会引起充电电流下降速率降低,甚至会引起电流反升.而充电电流在电池发热的作用下,一旦电流反升,又增加了发热.这样,充电电流一直会上升到限流值.电池发高热,并且积累热,一直到电池外壳发生热软化变形.而电池的热变形时,内部气压高,所以呈现电池时鼓胀的.这就是电池热失控而损坏电池.电池一旦出现严重鼓胀,漏酸和漏气的问题也出现了,电池会出现急性失效. 诱发电池鼓胀的原因有很多.如果充电电压高,析气量大,会产生热失控.如果某一组电池或者某一个单格电池发生严重落后,而充电的恒压值不变,其他的单格电池也会出现充电电压相对过高,也会产生热失控问题. 第七是电池异常故障 为了增加电池的容量,目前电动自行车电池的隔板相对比其他电池的隔板薄一些,负极板的硫酸铅结晶长大,充电以后出现少量硫酸铅遗留在隔板中,遗留在隔板中的硫酸铅一旦被还原称为铅,积累多了,电池就会出现微短路.这种现象叫做“铅枝搭桥”.产生这种微短路,轻的产生该单格电压落后,严重的时候会出现单格短路.这种现象不仅仅出现在胶体电池中,在普通的AGM电池中也会出现.一旦出现电池的单格严重落后,电池还很容易出现热失控现象. 还有就是极群组装虚焊问题.容易产生虚焊的地方是极板.而每个电池的单格有15片极板,就是15个焊点,一个电池有6个单格,就有90个焊点,一组电池由3个电池组成,就要270个焊点.如果一个焊点存在虚焊,该单格容量就下降,进而该单格形成电池落后,形成整个电池都落后,电池就会形成严重的不均衡.就会使改组电池提前失效.如果虚焊率达到万分之一,平均每37组电池就有一组电池存在这虚焊,这是绝对不能够允许的.而铅钙合金的电池,在焊接的时候会析出钙而掩盖虚焊问题,这样,很多电池制造商宁愿还采用低锑合金的板栅 17 而没有采用简单的铅钙合金. 二、延长电池使用寿命的一些方法 延长电池的使用寿命需要采用一系列整体的措施. 首先是需要对车的处理. 首先,整车行驶时的电流对电池寿命至关重要.如电摩的电池,放电电流经常接近1C,甚至超过1C,这样的电池寿命难以达到很长. 可能一些电池制造商都进行过1C充电70%,2C放电60%的循环寿命试验.经过这样的寿命试验,电池寿命达到350次的电池很多,但是使用在电摩上的效果相差甚远.其原因是多种多样的,一个最关键的原因是,电摩每次放电的深度可能要超过60%;另外就是放电以后,并不能够在30分钟以内进行充电,电池存在这硫化.这就是电摩电池与试验结果相差甚远的主要原因. 所谓简易型的车的电池寿命相对来说比较长,其实就是车轮直径大,车重轻,电池负担轻.而一些车采用了无刷电机或者高速电机,其电流更小.这样的车的20公里时速巡航时的电流也就是4A左右,这种车的寿命相对比较长.而一些车的车轮直径小,电机效率没有做上来,靠增加电流来保证车速,特别是一些轻摩化的车,车重增加到50kg以上,行驶的电流增加很大,在20公里巡航时的电流接近6A甚至更大.这样影响的不仅仅时续行能力,而且在同样续行要求下电池放电深度增加了50%,电池也是容易在深放电的条件下运行,电池寿命自然要短.所以车重对续行能力有影响,对电池寿命影响很大. 另一个问题据说限速问题.大多数车的控制器都留了一个线损插头,并且很多经销商以去掉限速来招揽顾客.一些车厂干脆就去掉限速出厂.这样的车的电流也过大,导致电池寿命下降. 一些车厂采用的控制器问题很多.就维修车来说,奇怪的是很多车的欠压保护电压都等于31.5V.这样,每次车显示欠压的时候,电池已经过放电.其实,在电池电压低于32V以后一直到27V,所增加的续行能力不到2公里,而对电池的损伤缺少非常大的,多数出现容量下降5%左右.只要出现这样的情况10次,电池的容量多数都低于标准要求的70%标称容量.另外,一些用户发现电池在欠压以后,过10分钟,电池又不欠压了,就又采取给电行驶,这对电池破坏更大.而大多数车的说明书没有给用户以警示. 另外,欠压保护采取什么电压为好?目前多数车采用的是32V?0.5V.应该看到,多数电池在放电到31.5V的时候,由于电池存在容量差,此时往往会有一个电池电压低于10.5V,该电池处于过放电状态.而其他电池还没有达到11V.这时候,过放电的电池容量急剧下降,对电池的损伤影响的不仅仅是该单只电池,而且会影响整组电池的寿命.所以我建议:对于标称36V的欠压保护应该选32.5V?0.5V, 对于标称24V的欠压保护应该设在21.5V~22V,对于标称48V的应该设在44V~45V.这样的电压对续行能力仅仅少不到1公里,但是对电池的寿命的影响很好. 18 目前多数控制器内部都有可调的电位器,而这个可调的电位器的振动漂移是比较严重的.在价格竞争中,几乎没有一个产品采用抗振动的精密多圈电位器,这样的控制器发生振动后漂移也不奇怪.最近,看到一种全部采用SMD(贴片)元件的控制器,并且在出厂以前采用固定电阻来调试,并且采取环氧树脂灌封的控制器,该控制器的可靠性非常高,可是价格没有明显的增加,这样的控制器的结构可以保证不会出现任何漂移.所以采用这样的结构,对延长电池寿命也非常有好处. 网友可以参看日本的车,轮径大,轻便,几乎没有一个多余的装饰件.我最近刻意在JSX那里调查用户需求,一些买第二台车的用户确实是在偏爱轻便型的车.可见随着用户的逐渐成熟,买笨拙车的用户将会下降. 其次是电池质量问题. 就电池来说,业界公认寿命最长的是沈阳松下电池.松下电池的特点是什么?为什么都在中国**,其他企业无法完成这样的电池,唯独有松下电池独步天下? 我国目前的电池的结构,包括松下电池在内,基本上是适合浅循环的浮充电池发展而来的.其结构上没有按照深循环的规律要求去改造.而浅循环电池的深循环寿命做到80次循环就绰绰有余了,而市场希望电动自行车的电池能够做到800次深循环才好.可是目前电池的结构已经决定了,这个目标是难以达到的.为了适应深循环,国内对电池做了适应性的改动.这些改动是: 1、 为了提高电池的容量,同时适合大电流放电,采用了增加极板的发生.例如,松下电池坚持采用11片极板,而国内多数企业采用15片极板,甚至有的企业采用17片极板.这样,极板,隔板都减薄了.正极板的活性物质用量增加了,电池的初期容量上去了,大电流特性改善了,但是负极过渡减少了,氧循环变差了,失水增加了. 2、 提高电解液的比重也有利于增加电池的初期容量,但是,硫化和正极板软化也增加了,也影响电池的寿命. 3、 隔板减薄了,硫酸的贮存减少了,失水导致电池失效的概率增加了,同时,电池的微短路和铅枝搭桥的概率增加了. 松下电池没有完全按照这个方法改动,其硫酸比重依然是按照1.28来做的,其极板仍然采用11片(最近发展为13片),其固化温度也没有降低到50?,正极板活性物质用量也没有大幅度的增加.该电池的初期容量也仅仅是合格而已,不像国产其他电池那样,做的比标称值大10%~25%.在我测量的电池中,甚至有5A放电接近170分钟的,这样的电池的容量高达14Ah,比标称值增加了40%,测量这个电池的密封反应效率不合格.也就是说,该电池失水会更加严重.而松下电池的初期容量按照电动自行车的行标来说在合格和不合格之间,新型电池也就是刚刚合格而已.但是寿命可以做到很长. 产生这个问题的原因就是很多车厂没有对电池的寿命开展试验.我看过很多车厂,对电池唯一的检验方法就是装车以后跑圈.这样的检验方法其实就是检验了电池的初期寿命而已,对 19 电池的寿命是完全没有考核的.那么,如果真的按照松下电池那样完成了长寿命的设计,也会因为车厂采用跑圈的电池检验方法而被淘汰的.对此,应该说行协在发展电动自行车初期搞的三届里程赛推动了电池有浮充型向动力型的改善,但是留下的副作用为害到今天.今天,针对消费者的投诉情况,似乎应该开展电池深循环寿命竞赛了.而这个竞赛的方法应该是市场抽样计成绩,送样的计寿命,不计成绩. 不少电池在单体测试中,可以获得比较好的结果,但是,对于串连电池组来说,其寿命明显下降.产生这种现象的重要原因就是串连电池组的配组问题.所以在电池质量中一个非常重要的问题.电池配组一般应该注意的是: 1、 电池工艺状态的配组; 电池的工艺状态不同,电池的失效模式也不相同.多数电池制造商没有人工气候调整条件,生产的工艺也要不断的调整,失效模式也略有差异.而这个差异将在串连电池组中被扩大,最终形成提前失效. 2、 电池容量的配组; 3、 电池开路电压的配组; 4、 电池荷电状态的配组. 第三,充电器问题. 业界广为流传的一句话就是:电池不是用坏的,是充坏的.发生这种现象的第一个重要原因就是消费类产品价格因素的制约;第二个的原因就是从事电化学的和从事电子学的缺少沟通;第三个原因是缺少从电化学和电子**合的失效分析;第四个原因是对用户的使用情况和要求分析不足. 我曾经向一些从事电化学的同行问过,如果说电池是充坏的,为了避免充坏,能否提出一个好的充电模式来,即能够保证电池的寿命,又能够满足用户的要求,电子工程师是可以实现任何充电模式的.就充电的恒压值问题,我就多次问过从事电化学行业的同事,他们众说纷纭,始终摇摆不定.例如,恒压值高了,保证了充电时间,但是牺牲的是失水和热失控.恒压值低了,充电时间和充入电量又难以保证.所以,我认为,不仅仅是充电器没有做好,而是还不知道如何做好. 还有一些现象,掩盖了**.例如,多数电池制造商和充电器都说车厂因为价格因素不接受好的但是可以保证电池寿命的充电器.应该承认,这是大多数小企业是如此,但是,有发展的、规模性企业确实在出高价也买不到好的充电器.一些充电器制造商把某写功能夸大,成品的功效没有其宣传的那样好.还有不少功能是属于卖概念的功能,实效有限. 那么如何在电池和车都保证的条件下,如何提高充电器的功能,确保电池的寿命呢?基本方法如下. 首先就是充电的最高充电电压或者恒压值要降下来. 降低充电最高电压的意义在于: ——降低失水; 20 ——减少大量析气对正极板的冲刷,缓解正极板软化; ——保持电解液的硫酸比重不再提高,缓解电池硫化. 实现最高充电电压工作在大量析氧,但是没有大量析氢的状态.在改善电池的电池板栅合金、提高析气电位、改善氧循环性能,提高密封反应效率的基础上,控制充电最高充电电压在2.42V以下,也就是在析氢电位以下.这样做必然会导致充电时间的延长,这就必须在大电流充电(限流充电)的状态下,加入去极化的负脉冲,改善电池的充电接受能力,在大电流充电的时候多充入一些电量,缩短补足充电时间. 其次,需要对最高充电电压进行温度补偿. 温度补充偿的意义在于: ——解决电池夏季过充电、冬季欠充电的矛盾; ——缓解电池在高温环境中的热失控损坏. 到目前为止,看到一些采用模拟的方法实现温度补充的充电器普遍存在着模拟误差较大的问题.同时,在充电器内部模拟电池的温度的差异比较大.可能在某个温度的差异不大,但是在环境温差变化比较大,在通风状态差异比较大的时候,就产生模拟状态与实际状态的差别过大的问题.所以,还是推荐采用测量电池温度或者强制风冷,数字化测量环境温度的方法. 第三,采取抑制硫化的措施. 电池硫化的可能性在于: ——电池放电以后不能够及时充电,再次期间形成稍大的硫酸铅结晶.这种现象发生与所有的深放电的电池,并且在电池放电12小时以后就可以找到大硫酸铅结晶; ——深循环电池的硫酸比重相对比较高,消除容易产生硫化的条件; ——负极过度的密封铅酸蓄电池,在100%充电以后,还会有不少的硫酸铅结晶没有得到还原,形成了产生大硫酸铅结晶的“晶种”,其他条件一旦具备,非常容易形成大的硫酸铅结晶; ——正极板容量下降以后,负极板也不能够完全还原,形成硫酸铅结晶逐步长大的条件. 由此看见,任何深循环电池在正常使用中,是无法避免完全产生大的硫酸铅结晶,也就是电池硫化的可能.而电池一旦出现硫化,不仅仅会使电池的负极板容量下降,也会加重失水和正极板软化,对整个电池的寿命形成影响. 现在流行一种电池快速寿命测试方法,就是采用1C电流充入70%的电量,采用2C电流放出60%电量,来考核电池深循环寿命.70%的2C电流充电,是电池在充电接受能力比较大的时候,对电池采用大电流充电,对电池的损伤比较小.电池基本上没有高于严重析氢电压.一旦高于析氢电压,电池也会快速的失水.这个试验,必须采用连续充放电,如果数次中途停电几天,电池也会产生比较严重的硫化而提前失效.而用户使用电池,是无法保证每次使用以后,都能够及时充电的,一年以内发生数次没有及时充电的情况,电池的硫化就会积累,而积累的硫酸铅结晶就会形成“晶种”而逐渐长大. 抑制和消除电池硫化的方法很多,其中,采用高电压大电流充电,使大的硫酸铅结晶产生负阻击穿的方法来溶解的方法使快速消除硫化的便捷方法.试验中发现,这种消除硫化的方法 21 是可以获得暂时的消除硫化的效果,但是,也会在消除硫化中带来加重失水和正极板软化的问题,对电池带来寿命上的损伤. 比较好的方法还是采用快速的脉冲前沿的充放电脉冲,利用其高次谐波与大的硫酸铅结晶谐振的方法,在充电过程中消除电池的硫化.利用这种方法来消除电池的硫化,做得最成功的就是美国PULSETHEC公司的设备.采用这种方法,可以在给电池充电得时候,合理得控制充电脉冲得前沿,利用其高次谐波成分与大得硫酸铅结晶谐振而溶解大硫酸铅结晶.另外就是在电池两端接入脉冲发生器,在电池电压没有过放电的时候,对电池不断地产生脉冲,其一可以具有溶解大硫酸铅的条件,其二是脉冲扰动,破坏了大硫酸铅继续生长的条件,在电池电压低于规定值的时候,自动停止工作,不会因为脉冲发生器消耗的电流使电池过放电. 另外的一个方法就是周期性的采用10%~20%的过充电的方法,可以还原电池的深层硫化,防止结晶继续生长.这是国际上在2000年以后开始流行的一种行之有效的方法,据资料介绍,可以延长深循环电池寿命达一倍以上. 对样车跟踪的数据证明,定期的对电池采取脉冲除硫化和微过充电消除硫化的方法是行之有效的方法.国内已经出现具有脉冲修复和过充电修复功能的充电器,采用这种充电器,可以非常有效的消除电池的硫化. 第四,抑制热失控的措施 对于胶体电池来说,就其特性来说,可以靠良好的氧循环特性缓解电池的失水,然而,改善了电池的氧循环也是一把双刃剑,其副作用就是氧循环产生的高热量非常容易形成热失控.而所有热失控仅仅是在充电过程中产生的,所以充电器的选择和定位更加重要.就我对胶体电池充电器的测试看,问题还不少.主要的问题是最高充电电压过高,这在夏季非常诱发热失控.就我看目前的胶体电池所选用的充电器还不能够根绝或者基本上避免胶体电池的热失控. 现在采取的方法有不少.其中一些方法和对其评价如下. 1、 降低充电的最高充电电压,提高恒压转浮充的电流. 这样的做法可以缓解热失控,但是充入电量下降,非常容易形成由于欠充电形成的硫化,导致电池容量下降. 2、 给充电增加定时器. 有2种增加定时器的方法,其一是开始充电以后,对充电进行定时,当按照电池可以充满电的时间,就关闭充电器.这样的做法是寄希望于在8~10小时定时以内,电池的热失控的热积累不至于使电池的塑料外壳达到玻璃点温度,也就是电池的外壳还没有升到软化的程度.如果对有热失控前兆并且充满电的电池再次充电,电池温升已经超过外壳玻璃点温度,这种方法也可以缓解,但是不能够避免. 其二,是在电池进入恒压状态以后开始计时,计时的时间比开始就计时的时间短,但是,这样的计时也最少需要4小时,对于完全充满电并且有热失控前兆的电池的温升也有超过外壳玻璃点温度的可能. 这2种方法可以大大缓解热失控电池带来的损失,但是,不能够从根本上避免. 22 3、 给电池增加负脉冲,降低极板温升. 不过,多数的负脉冲加的往往是仅仅具有降低负脉冲到来期间的充电电流的作用,没有对电池进行放电, 4、 在电气控制方法中,最好的方法就是采取通过逻辑控制,使在恒压充电以后,充电电流不能够反升.这就切断了热失控反馈的环路,停止了电流增加所带来的发热提高的过程. 第五,抑制电池落后的方法 即便电池经过严格的组配,但是众多的原因还会导致串连电池组的电池差异.诱发电池落后的部分原因是: ——电池自放电的差异; ——排气压力的差异; ——生意硫酸比重的差异; ——失水的差异; ——制造工艺的差别. 电池在发生容量差异以后还会扩大,导致加速容量下降. 解决电池落后的最好的方法是每组电池单独充电.这里需要注意的每组充电恒压值的差异.并联充电是消除这种差异的好方法.但是,并联充电给每只电池的充电电流会产生差异,所以充满电的时间会有差异.作为维修是比较好的,作为正常充电,还需要在电流分配上采取适当的措施. 当然,也可以采用小电流恒流充电,例如采用0.03C~0.05C电流充电,在这样小电流长时间的充电过程中,达到高电压的电池充入电量不多,副反应到是比较强烈,充电电压低的会逐步提升,这样电池容量逐步接近与平衡. 三、电池的修复 电池的修复虽然没有成为一个行业,但是电池修复工作一直是存在的.不少电池制造商对保用期以内的返退电池采取“修旧利旧”的发生,把通过维修的电池重新提供给用户,以提高电池的有效使用寿命,降低报废率,减少电池制造商的部分理索赔的损失.这些修复方法为: 1、 重新配组 电池返退以后,电池制造商重新进行充放电检验,在检验中往往会发现有50%以上的电池不符合返退条件的电池.其原因也就是在串连电池组中,个别的电池落后形成整组电池功能下降而引起整组返退. 2、 补水 鉴于部分电池制造商还是采用低锑合金的板栅,电池失水电平比较低,加上最高充电电压高于析氢电压,电池失水更加严重,形成了电池的第一位的失效原因.对此,一些电池制造商有意的改造了盖板,并且在排气阀下部设立了螺装结构,为打开电池形成了方便条件,这样,有电池制造商开展电池补水工作.对使用了半年的电池进行一次补水,可以延长电池的使用寿命,延长时间平均达到3个月以上.应该注意的是,每次补水以后,电池都利用处于过充电状 23 态把电池由“准贫液”转为“贫液”状态,而这个过充电对提高电池容量是有好处的. 3、 消除硫化 采用专门的设备,对电池进行消除硫化的处理.这里主要有2种方法,其一就是高电压大电流脉冲充电,通过负阻击穿消除硫化.这种方法速度快,见效快,但是对电池的寿命影响比较大.另外的方法就是采用小电流频率高达8KHz以上,利用大结晶谐振的方法来溶解,这种方法修复比较慢,修复效果也比较好,但是,修复时间比较长,往往在120小时以上.实际测试数据表明,对于补水以后没有达到60%补充容量的电池进行除硫处理,还有约2/3的电池可以达到60%以上的容量,甚至还有35%以上的电池的容量可以达到80%以上的容量. 4、 采取类似保护器、延生器类的脉冲发生器并联在电池上,对电池进行脉冲维修. 这种方法对修复电池比较慢,但是由于长年在维修,所以,如果没有过放电,对于连续使用的电池来说,往往是彻底消除了电池硫化的可能性. 5、 综合修复方法 如果对电池采用定期检验,及时除硫和补水,单只电池充电、重新配组.采取这些做法以后,电池的平均寿命会大大提高.定期检修的意义比较大,不要等电池由于失水和硫化的影响,损伤正极板以后再修复.这样,可以大大延长电池的寿命.而一旦电池出现严重的失水和硫化以后,对正极板的损伤相对也比较大.所以,应该在对正极板损伤以前久对电池进行适当的维修.采取防患于未然的检修的方法比亡羊补牢的方法更加有效. 四、结语 采取综合措施,可以大大延长电池的的实际使用寿命.如果做到如下措施,电池的实际寿命可以获得延长一倍以上的结果. 1、 追求车的效率. 尽可能的使整车轻便化.据说,最轻便的车和最重的车,塑料件形成高达十多公斤.而这十多公斤的塑料件不仅仅是行车的累赘,也给用户塑料件日后维修带来非常大的麻烦. 适当限速,做好欠压保护,严防电池过放电.采用固化的控制器,杜绝控制器参数漂移的现象.采用好的助力方式,使输出与脚踏用力成正比,形成有效的智能化助力控制. 采用大轮径,细轮胎,提高电机的效率,使电机工作在相对比较高的工作效率状态.同时减少轮胎与地面的摩擦损失. 2、 采用长寿命的电池 逐步扭转以电池的初期容量来评价电池的趋势,以深循环寿命来评价电池.这样,带动电池向发展寿命方面改进. 3、 采用先进合理的充电器 这个充电器应该使电池最高充电电压低于大量析氢电压,最好在大量析氧电压和大量析氢电压之间.要达到这个目标,最好的方法还是采用大电流负脉冲充电. 采用适当的温度控制,解决夏季过充电冬季欠充电的问题. 合理的快速脉冲前沿,使其具有消除硫化的作用. 24 4、 完善的售后服务检修体系 对电池进行定期的检修,缓解和消除电池缺陷扩大化. 采取这些措施的效果是非常明显的.就平均每天续行25公里的多家样车跟踪看,电池的使用 寿命基本上都超过二年.有的已经达到三年以上. 25