论述桥梁下部结构设计在机场工程中的概况和地质情况.doc

论述桥梁下部结构 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 在机场工程中的概况和地质情况.doc 论述桥梁下部结构设计在机场工程中的概况和地质情况 -->论述桥梁下部结构设计在机场工程中的概况和地质情况 导读:通过对机场工程中的概况分析，职称论文范文对机场的工程地质作了简单的研究，同时时就桥梁下部结构设计在机场工程中的应用提出了探讨。 1.工程概况 规划机场快速干道作为宁波“三横四纵”快速主骨架路网道路，位于宁波市中心城区中、西部地区，自北向南将绕城高速(北段)、江北大道、北环西路、环城北路、通途路、中山路、永达路、联丰路、环城南路、杭甬高速、鄞县大道、鄞州大道、绕城高速(南段)等东西向高、快速路及城市主要干道连接成为一个有机整体，是沟通中心城区与鄞南——奉化组团、余慈地区最便捷的快速通道，是中心城区中西部路网的主要集散通道，同时还是宁波栎社国际机场、宁波客运中心及宁波铁路南站枢纽的重要集散通道，在中心城区路网中具有重要的地位和作用。 2.工程地质根据《工程地质详勘》，按地基土的土性特征、埋藏分布条件及其物理力学性质，将场地勘察深度范围内的地基土，由浅至深分述如下:Z层:杂填土以碎块石、混凝土块等混黏性土组成。 1层:黏土软塑,可塑状态，局部硬可塑状态，厚层状，高压缩性。 2层:淤泥质黏土、黏土、淤泥质粉质黏土、淤泥流塑状态，厚层状，高压缩性，干强度高，韧性高，摇震反应无，土面光滑。 5层:黏土、粉质黏土可塑至硬可塑状态为主，厚层状，中等压缩性，干强度高，韧性高，摇震反应无，土面光滑，含有较多铁锰质结核，土质不均，局部含有少量粉粒，土性呈粉质黏土。 6层:黏土、中砂、黏质粉土黏土，软塑至可塑，厚层状，中等压缩性，干强度中等，韧性中等，摇震反应无，土面光滑，局部含有少量植物残骸。中砂，密实，厚层状，中等偏低压缩性，土质不均一，有的部位为粗砂，有的部位黏性土含量较高，为含粘性土中砂等。 7层:粉质黏土硬可塑为主，局部可塑状态，厚层状，中等压缩性，干强度中等，韧性中等，摇震反应无，土面光滑。 8层:粉砂、圆砾、砾砂粉砂，密实为主、局部中密，厚层状，中等压缩性。土质不均一，有的部位为细砂，有的为粗砂，有的部位黏性土含量较高，土性为含粘性土砂土。圆砾、砾砂，中密至密实，厚层状，低压缩性。在砾石含量高的部位为圆砾，在砾石含量低的部位为砾砂，有的部位黏性土含量高，为含粘性土碎石土。 9层:粉质黏土、粉砂、圆砾粉质黏土，可塑至硬可塑，厚层状，中等压缩性，干强度中等，韧性中等，摇震反应无，土面光滑。粉砂，密实，厚层状，中等压缩性。圆砾，中密至密实，厚层状，低压缩性。 10层:含黏性土角砾黄灰色，密实，厚层状，低压缩性，粒径一般5,20mm，含量约50,60,，局部粒径大的达30,50mm以上，但含量相对较少，砾石间由砂及黏性土填充，黏性土含量一般5,15,。 11层:强,中等风化基岩(Kf1)该层岩质不甚均一，以砂岩为主，有的部位为泥质砂岩，而有的部位为砂质泥岩。风化程度强,中等，节理裂隙发育，往下风化程度减弱，由上往下岩芯完整性逐渐变完整。一般上部为强风化，往下逐渐变为中等风化。综上所述，场址浅部以软弱的淤泥质土分布，其具有压缩性高、灵敏度中等、承载力低、沉降时间长、欠固结等特点。其在天然状态下具有一定的结构强度，但一旦扰动，其强度将会很快降低，会对桩基设计及施工产生不利影响。5,7层物理力学性质好，中等压缩性，全址大部分布，组合厚度大。但是由于埋藏浅，不宜考虑利用其作为桩基持力层。8层组合层及以下土层分布稳定，性质好，中等至低压缩性为主，且厚度大，可考虑作为主线桥桩基持力层。 3.主要技术 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 3.1道路等级与设计车速:高架主线按照城市快速路标准建设，V=80km/h;地面辅道按照城市主干道标准建设，V=60km/h。 3.2道路横断面:高架桥梁标准断面为整幅桥断面，全宽25m，地面辅道在高架桥下为双向六车道，硕士论文范文分上下行两幅分别位于主线高架桥梁两侧，各宽11.5m，辅道外侧为非机动车道和人行道。由于集散车道的设置，主线桥梁宽度渐变及桥梁加宽段落，桥梁横断面根据横桥向受力需要增设墩柱，增设墩柱须布置于桥下地面辅道机、非分隔带内，以保证地面辅道的功能需要。由于机场快速干道全线立交及上、下坡道较多，因此桥梁加宽、变宽段落占到全线高架40,以上，主梁断面对于桥梁加宽处布置的适应性就尤为重要。 3.3桥梁结构设计基准期为100年;结构设计安全等级:一级。 3.4荷载标准:公路—?级。 3.5桥梁抗震设防烈度6度;地震动峰值加速度系数A,0.05;桥梁抗震设防类别:B类;桥梁抗震设防措施等级7度。 4.桥梁下部结构设计 4.1墩柱 4.1.1主墩为烘托桥梁整体的景观效果，并在空间布置上满足地面辅道的布置，标准桥宽断面均采用独墩布置。主墩由两根1.7m宽墩柱组成，两墩间净距为3.1m，主墩墩底外到外全宽为6.5m，能够满足地面辅道中央分隔带全宽7m的设置 要求 对教师党员的评价套管和固井爆破片与爆破装置仓库管理基本要求三甲医院都需要复审吗 。主墩为提高主梁的横向稳定性及主墩自身的景观效果，在顶部3m范围内两墩分别向外侧倾斜，顶部全宽为7.8m。在距离墩柱顶部0.4m处，设置一道高度1.2,1.5m联系梁，以平衡墩柱倾斜带来的水平力，减小墩柱墩身的侧向弯矩。主墩中墩顺桥向厚度1.7m，联接墩处通过主墩柱头3m范围将顺桥向厚度由1.7m渐变至2.2m，以满足联接墩支座的布置要求。 4.1.2辅墩根据道路集散车道设置要求，本标段主线高架桥梁需设置较多的加宽及加宽渐变段落，根据主梁受力需要，需在地面辅道分隔带内增设支撑墩柱，根据地面辅道分隔带的宽度，辅墩尺寸为:中墩，1.5x1.5m和2.0x1.7m，其联接墩在柱头3m范围内将顺桥向尺寸渐变至2.2m。 4.2承台 承台设计之初考虑整体式及分离式两种形式，整体式即为主墩与辅墩承台连接为一整体，由于桥梁横桥向宽度较大，整体式承台刚度大，横桥向不均匀沉降较小，对上部结构计算有力。但是由于宁波地区软土层较厚，路面沉降现象较为严重，整体式承台会使辅道路面由于软硬搭接、沉降不一致，带来行车安全隐患。而且，机场路为宁波市区到机场的主要干道，车流量很大，如果采用整体式承台，施工过程中须断行，对交通影响很大。分离式承台即为主墩与辅墩承台不连接，各自设置在地面辅道的分隔带内，对辅道路面影响较小，即使部分进入辅道路面，也可以通过加大承台埋深来解决。但是由于横桥向墩柱距离较大，基础的不均匀沉降会对上部结构的受力带来不利影响。综合考虑两种形式的优劣，最后决定采用分离式承台，承台埋置深度0.8m，位于辅道路面结构以下。承台厚度根据受力需要，主墩采用2.5m厚度，辅墩采用2.0m厚度。 4.3桩基础本工程场地范围内，浅层有约10m左右分布有软土类特殊性岩土，深 -->度50,60m范围内存在较好持力层，所以桥梁基础均采用钻孔灌注桩基础，设计按摩擦端承桩考虑。 4.3.1桩长的确定在本工程设计中，综合地基土分布情况，结合桥梁上部结构、设计荷载等特性，考虑到8层、9层为砾砂或圆砾，厚度大，性质好，具有压缩性低和承载力高等特性，选择该层作为钻孔灌注桩的持力层，在提高桩基的有效承载力基础上，可大大减小桩基受载沉降。由此可基本确定桩长在50,65m之间，具体长度须根据结构受力及地质资料计算得出。 4.3.2桩径的确定设计针对0.8m、1.0m、1.2m、1.5m四种桩径桩基进行了比较:直径0.8m桩基直径最小，主墩可采用8,10根桩基布置，辅墩可采用4根桩基布置，可以尽量避免进入辅道路面。但是桩长较长，长径比较大，目前的 施工工艺 钢筋砼化粪池施工工艺铝模施工工艺免费下载干挂石材施工工艺图解装饰工程施工工艺标准钢结构施工工艺流程 很难保证成桩质量，施工难度较大。直径1.0m桩基直径较小，主墩可采用9根桩基布置，辅墩可采用4根桩基布置，可以尽量避免进入辅道路面。长径比适中，施工难度较小，桩基质量容易保证。直径1.2m、1.5m桩基直径较大，桩中距也很大，主墩、辅墩桩基布置后进入辅道路面较多，毕业论文范文使辅道路面由于软硬搭接、沉降不一致，带来辅道行车安全隐患。综上所述，最终设计考虑标准跨径主墩采用9根直径1.0m桩基，辅墩采用4根直径1.0m桩基。 5.结束语 城市高架桥是一种新的城市立体化路径，可以疏散交通密度，提高运输效率，节约用地。城市高架桥梁的设计既要满足结构受力以及行车的要求，还要满足景观上的要求，要与周围的环境相协调。本文以宁波机场快速干道工程为例浅谈本人对城市高架桥梁下部结构设计的一些体会，希望对同行提供借鉴。 关键词:结构设计 机场工程 城市立体化路径