【doc】 遂渝铁路综合试验段接触网系统分析

【doc】 遂渝铁路综合试验段接触网系统分析 遂渝铁路综合试验段接触网系统分析 2()o5年l0月 第5期(总89) 铁道 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 JOURNALOFRAILWAYENGINEERINGSOCIETY0ct2005 NO.5(Ser.89) 文章编号:1006--2106(2005)05—0088—04 遂渝铁路综合试验段接触网系统分析 潘英.刘莉蓉 (铁道第二勘察 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 院电气化设计处,四川成都610031) 摘要:本文通过对遂渝铁路的项目背景,设计条件的介绍,对电气化区段线路上采用的不同的接触网悬挂方式, 不同的接触网零件以及不同悬挂方式情况下的安装图示,进行了分析,计算和试验对比,肯定了接触网设计要 综合德国,日本,中国的 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 ,并在设计中灵活运用的方法,提出了今后在进行高速铁路建设中电气化设计应该 注意的问题,为我国在发展山区高速电气化铁路且装载双层集装箱货物列车的设计积累了经验并通过遂渝线 的试验结果说明了立足自我,学习,引进国外先进技术,设备和材料的路子是正确的. 关键词:遂渝铁路;接触网;分析 中图分类号:U225文献标识码:A 1引言 1.1遂渝铁路是国内第一条山区客货共线高速铁路,客 车速度目标值为2130km/h,货车速度目标值为120km/h, 并且全线按通过装载高度为5850mm的双层集装箱 设计(见表1). 表1技术标准表 铁路等级I级 正线数目单线,预留双线条件 旅客列车速度目标值200km/h 一 般2800m,困难2200m,特别困难条最 小曲线半径件下 2000m 限制坡度6%0 牵引种类电力 机车类型暂定客车SS货车SS3B 牵引质量3500t 到发线有效长850m 闭塞类型自动 满足开行双层集装箱列车和相应路段最建筑限界 高行车速度 1.2为了为高速铁路建设和第六次大提速积累经验, 铁道部2004年3月12日决定在遂渝铁路进行综合试 验,目的通过试验验证200km/h提速,120km/h货运 及双层集装箱运输等技术条件和技术参数.主要 内容 财务内部控制制度的内容财务内部控制制度的内容人员招聘与配置的内容项目成本控制的内容消防安全演练内容 .收稿日期:20o5—07—04潘英高级工程师男1963年出生 包括200km/h旅客列车,120km/h货车,双层集装箱 列车,接触网悬挂方式及弓网受流性能,线桥设备适应 性,列车空气动力学性能及列车交会的测试和试验等. 1.3铁道部2004年8月最终确定试验段位于太和至 北碚北区间,全长约48.7km,同时也确定在该区段中 采用中国(DK104+008.44,北碚北),德国(DK72+ 025,DK100+671.89),日本(DK100+671.89,DK104+ 008.44)三种悬挂方式及其接触网零部件. 2接触网设计特点 2.1设计条件 2.1.1接触线悬挂高度:隧道外6.45in,隧道内6.4in. 系在部有关文件,规范规定的6.33in接触线最低高度 的基础上,考虑接触线弛度后确定. 2.1.2受电弓动态包络线:按照新建时速200km客货 共线铁路设计暂行规定要求,受电弓上下震动范围 160mm,左右震动范围3o0mm. 2.1.3带电体对地绝缘间隙及受电弓震动至极限位置 时间隙值,按照设计规范确定为3o0mm及200mm, 其中受电弓震动至极限位置时间隙值可取困难值. 2.1.4接触网采用全补偿简单链型悬挂,结构高度1.4in, 线材及张力配置为:正线THJ一95(14.7kN)+CTHA一1.20 (14.7kN),站线THJ一70(14.7kN)+CT一85(8.33kN). 第5期潘英刘莉蓉:遂渝铁路综合试验段接触网系统分析89 2.2设计特点 2.2.1中,德试验区段设置了中心锚结,区间中心锚结 采用防窜防断形式,车站中心锚结采用防窜不防断形 式.一般区段采用免维护铝合金大滑轮组,桥上采用液 压补偿装置(合川一北碚北国产区段)采用棘轮补偿装 置.日本区段不设置中心锚结,采用鼓轮补偿方式. 2.2.2腕臂柱采用预留杯基方式,预留杯基由土建单 位施工,电化施工单位配合,接触网支柱改用4,350mm 的等径圆杆.车站采用格构式硬横跨,吊柱安装.侧面 限界不小于3.1rn. 2.2.3接触网锚段长度不宜大于1.6km.采用有交叉 线岔,除特殊地点外,跨距比尽量满足1:1.15. 2.2.4中,德试验区段隧道内采用三角形悬挂方式,日 本区段采用日本方式. 2.2.5中国试验区段接触网零件主要受力件铝合金组 合定位器,定位线夹,接触线中心锚线夹,可调式整体 吊弦,承力索中心锚结线夹,线岔,电连接线夹等采用 进口材料国内制造,其余零件均为国内材质国内制造 (见表2). 德国试验区段接触网主要受力件一铝合金组合定 位器,定位线夹,接触线中心锚线夹为德国产品,可调 式整体吊弦,承力索中心锚结线夹,线岔,电连接线夹 等为采用进口原材料中国制造. 日本试验区段接触网绝缘子之内的腕臂,定位器, 吊弦等支持装置由日本合资方提供,其它由国内厂家 提供 全段的接触网线材(承力索,接触线,架空地线,回 流线,接地跳线,电连接线等)由国内厂家供应. 3接触网分析 3.1线材选用(见表3) 3.2静态计算 按照德国计算方法进行计算(见表4),结果能够 满足需要. 3.3与德国高速接触网的对比【见表5) 3.4仿真计算 设计中用德国CATMOS仿真系统进行了计算,结 论是能够满足200km/h速度目标值的要求,经过现场 试验并与原仿真计算进行对照,证明仿真的结果是对 前期设计具有指导意义的. 4试验结果 2005年5年12日晚开始在试验段用接触网检测车 进行接触网检测,速度为120km/h,140km/h,160l(II. 2005年5月18日,2005年5月20日在长白山 动车组上进行了速度分别为160km/h,180km/h, 190km/h,200km/h,210km/h,220km/h的试验,最高 行车速度达到224km/h,分别对接触网在相应的速度 段进行了检测,表6是对220km/h速度的统计(依据 表2零件采用表 序号名称德国试验区段日本合资试验区段国产试验区段 l定位器3EGFO04488Z3063Al3—3AJI3—2004 2定位线夹3EGFo02473Z3164Al3—3AJL9901一Ol 3套管双耳JL14—92A30-3AJL14—95 4定位环JL12—92A30-3AJL12—96 5下锚装置无油润滑滑轮组Bl3—4A棘轮补偿装置 6接触线中心锚结线夹(三跨)3EGF005171Z3163JL03—2004(三跨) 7接触线中心锚结线夹(两跨)3EGFOO4689Z3163JL03—2004(两跨) 表3线材参数表 用途承力索供电线/回流线架空地线正线站线 规格THJ一95THJ一70LZGJ—l85LZGJ一50CTHA—l2OCT一85 结构l9/2.5l9/2.119/10(供1l9/30 标准号 DIN48201-198lDIN48201-198lQ/HWL01-1997Q/HWL01-1997TB/T282 l—l997TB/T2810-1998 额定(k曲l5o0l5o0l200/lO00lO00l5o0850 张力(kN)l4.714.7l1.76/9.8使用张力9.8使用张力14.78.33 拉断力(kN)54.7638.6440.8842.6242.3531.82 安全系数3.3872.393.094/3.7l33.87l2.0952.778 90铁道工程2005年10月 表4接触网参数表 遂渝最高行车速度(km/h)160200 线要接触网最高允许速度(km/h1228.57285.71 求按1.5倍计算的接触网允许速度(km/h)240300 接触线类型CTHA一120 接触线材质(kg/m)1.0821.082 接触线张力kN14.714.7 接触接触网波传播速度km/h419.61419.61 网系无量纲系数B<0.70-380.477 统计多普勒系数a>0.250.450.35 算结承力索类型THJ一70THJ一95 果承力索材质kg/m0.5960.845 承力索张力kN14.714.7 反射系数r0.430.469 加强系数k<3.00.951..32 表5参数对照表 德国遂渝铁路 悬挂方式Re200modRe250JCW200 导高5-35-36.45 接触线RiS100RiS120CHTA120 张力(kN)101514.7 承力索50一BzII70-BzlITHJ95 张力fkN)101514.7 跨距(max)806565 结构高度fm)1.81.81.4 辅助索25—.BzlI—-14m35一BzlI一18m简单链形 张力fkN11.8-2.32.8 吊弦10-BzlI10一BzIITHJ10 吊弦间距fm)9.598.5 直线拉出值(mm)300300200 最短吊弦(mm)500600500 表6试验数据表 德国日本国产 序号最大最小最大最小最大最小 接触力(N) 振幅(mm)691456246213 笔者在车上的 记录 混凝土 养护记录下载土方回填监理旁站记录免费下载集备记录下载集备记录下载集备记录下载 ). 试验的结果按照综合试验大纲评价是满足设计和 运营要求的,按照德国标准,日本标准,中国建议标准 进行评价也是完全合格的. 5部分有代表性的安装图 5.1中,德试验区段(见图1-3) 5.2日本试验区段(见图4-6) 图1中间柱安装 图2锚柱安装 图3隧道安装 图4中间柱安装 第5期潘英刘莉蓉:遂渝铁路综合试验段接触网系统分析9l 图5锚柱安装 图6隧道安装 6结束语 通过以上分析,得出以下结论: (1)遂渝铁路是第一条200km/h的山区双层集装 箱电气化铁路,参建的建设,设计,施工,监理,运营,制 造厂商等各方都高度重视,投入巨大,从试验结果来看 是非常成功的,代表了铁路跨越式发展以来我国山区 铁路的新水平;它的建成说明我们立足自我,学习引进 国外先进技术,设备和材料的路子是正确的. (2)山区高速铁路的建设有许多特殊的地方,如桥 隧密布,跨距配合困难,锚段设置不易满足等,这些都 是在今后建设中需要注意的,也对暂行规定进行了有 益的补充. (3)遂渝铁路综合试验也反映出在隧道进出口,导 高配合一定要适当,坡度一定要放缓,否则硬点冲击将 较大. (4)遂渝铁路的接触网设计综合了德国,日本,中 国的标准,并在设计中灵活运用,这也说明进行高速铁 路建设,采用先进有效,因地制宜的标准和标准体系将 是当务之急. 参考文献 【1]刘启明等.最新电气化铁道接触网规划,设计,施工实用全 书【M].北京:中国电力出版社,2004. 【2]黄元才,吴良治.交流电气化铁道接触网【M].北京:中国铁道 出版社,1989. 【3]中铁电气化局集团有限公司译.电气化铁道接触网【M].北 京:中国电力出版社,2004. f4]钱仲侯.高速铁路概论【M].北京:中国铁道出版社,1994. 【5]钱清泉.电气化铁道微机监控技术【M].北京:中国铁道出版 社.2000. ANALYSISOFTHECONTACTSYSTEMoFSUINING— CHoNGOINGRAILWAYLINEINTESTSECTIoN rong PANYing,LIULi— ThesecondsurveyanddesigninstituteofChinaRailway Abstract:Byintroducingbackground,designconditionofShuiYurailwayproject,thispaperanalyzed,calculated andtestcompareddifferentcatenarysuspensionmodeandaccessoryontheelectrificationlines.Tofixdiagram ofdifferentsuspensionmode,catenarydesignhasbeenpraisedinsynthesizingstandardsofGermany,Japanand China,usingflexibledesignmethod,andgivingsomesuggestionstopowersupplydesigninhighspeedrailway constructionsinfuture.Theexperiencesofrunningdouble-deckcontainerwagononthehighspeedrailwayin mountainareahavealsobeenobtained.ThroughthetestinginShuiYurailwayproject,webelieveitisrightto absorbadvancedtechnologyandequipment,materialfromforeigncountries. Keywords:Suining—Ch0ngqingrailwayline;contactsystem;analyse