不要地铁,只要机场

不要地铁,只要机场 2020年，中国民用机场总量将达到244个。省内名列前茅的城市对兴建机场充满热情，穷山恶水的小城市亦将支线机场视为突围的一线契机。 上世纪50年代，法国地理学家让?戈特曼在他的论文《大都市带:东北海岸的城市化》中提出，随着城市化的发展，城市将会沿着主要交通干道不断延伸。也就是说，城市干道越发达，城市就会不断演变成为一个巨大的社会经济组合体，即城市群。五十多年过去了，戈特曼所生活的汽车时代的城市主干道即将变成空中航线。 到2020年，中国80,以上县市将能够在100公里或1.5小时车程内享受航空服务。中小城市修建的支线机场，让城市群由地区性的融合变成了更为充分的“全国性”的融通。偏僻小城加入了大城市的竞争序列，通过自身优势加入“全国化”运动――在全国而不仅仅是地区树立自己的城市品牌;同时将享受“全国化”的成果:更丰富的信息源，更充分的发展机会。 中小城市的突围路线 在伦敦喝下午茶，巴黎烛光晚餐，纽约夜生活。这是传说中暴发户最矫情的猎艳手段，也是最生动的全球化愿景。在丽江有张床，在北京有个客厅，在上海有张办公桌，这是有品中国新贵的新生活革命，也是中国城市“全国化” 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 征――经济中心、政治中心与偏远小城是可以并列、在人们生活的不同层面发生作用的。这类时髦生活方式的实现依赖发达的空中交通。纽约与巴黎之间只需要3个多小时，从上海下班去丽江睡那张床需要在空中飞行5个小时。传达的理念却让人激动:无论是天堑还是通途，只要给出一个着陆点，便可以以“小时”为单位到达。这正是机场给城际距离带来的革命性变化。 当中国的支线机场建设如火如荼地展开时，二线和三线城市开始进入人们的视野。广东省计划在“十一五”期间，兴建佛山机场、韶关桂头机场、揭阳潮汕机场、惠州机场。云南省计划及在建中的支线机场包括:腾冲机场、红河机场、泸沽湖机场、怒江机场。而新疆到“十一五”末，支线机场的数量将达到15个。到2020年，中国的民用机场总量将达到244个。 当城际距离以分钟或者小时计算时，它所带来的不仅是速度的快感，还是一些城市的发展机会。一直以来，地理位置的优劣往往决定了城市的繁荣程度。韦伯在《经济与政治》中说:“在古代，重要的城市距离海岸皆在一日的行程内，这是极为突出的现象;也只有在政治上或地理上能拥有特殊机会以参与贸易的城市，才能繁荣。”古代中国的城市沿着江河的叉口发展，便出现了武汉、重庆这样的城市。但是现代交通工具的出现动摇了城市发展的“地理出身论”，原先的城市格局发生改变，甚至导致政治、经济中心的搬迁，比如铁路及其枢纽的建设让河南省会由开封迁往郑州，河北的省会由保定迁往石家庄。支线机场大量落地中小城市，或许会让城市竞争摆出某些出位的阵法，一些不起眼的小城市因此脱颖而出。 像库尔勒这样位于新疆的腹心地带、处于塔克拉玛干大沙漠旁边的中等城市，每天都有“梨城快线”从库尔勒机场出发，到乌鲁木齐只要50分钟，这50分钟缩短的或许不仅仅是从库尔勒到乌鲁木齐的距离，而是库尔勒与全国、全世界的距离。乘坐“梨城快线”从库尔勒出发当天便可在乌鲁木齐机场转机到达各大城市――支线机场与枢纽机场的无缝连接，让周转的效率大大提高。实际上，可以这么说，生活在库尔勒的人出行的时间成本其实并不比广州人、北京人、上海人高。这些城市中的空中飞人去机场至少需要花费1个时，这中间还需要忽略堵车等因素。 2007年库尔勒的人均GDP是26441.96元，位列全国第34位，作为自治区首府的乌鲁木齐是17654.71元，排名第94位，而排在库尔勒后面的甚至还包括石家庄、济南等省会城市。人均GDP排名虽然不能说明所有问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 ，但是，数字已经表明，库尔勒不仅是一个沙 漠边缘的香梨产地。在支线机场全新编制的“全国化”融通中，已经有一些中小城市静悄悄开始它们自己的“全国化”之路，在大城市的包围中寻找突破。 城际新生活方式 2008年10月，作为中国长假旅游产业的积极消费者，廖勇从贵阳飞到县城兴义旅游。兴义在贵州东南，黄金等贵金属在此出产，有“地球最美裂痕”的马岭河峡谷这样的景区;和贵州许多自然风光优越的城市一样，兴义并未被大兴土木，过度开发，这也是廖勇选择此地旅游的原因之一。贵阳与兴义之间没有火车，地面交通只有大巴，如果坐大巴的话，需要6个小时。但是，这次廖勇在路上他只花了30分钟，他坐的是从贵阳飞兴义的支线航班。 与之前廖勇机场体验不同，到兴义机场就如同美国特种兵空降基地，没有廊道，没有摆渡大巴，下旋梯就能自己走出机场。整体来说兴义机场很容易被误以为是“兴义汽车客运站”。一条跑道和一个只有小卖部的候机厅，上午、下午分别有一班飞机，没有人流，不可能拥挤，这就是大部分支线机场的状况。它们与气派无关，有点简陋但足够便利――只要30分钟的行程，省城的人便可享受中小城市优质的生态生活。 在各地旅游大开发的背景下，原生态的美景是稀缺资源，获取的成本也就相对高昂，这主要体现在出行上，往往翻山越岭，跋山涉水，甚至冒一定风险才能到达。但是，兴义这样的支线机场让廖勇们以最小的时间成本和风险成本达到了目的――500元的票价算是充当了这部分的成本支出。换而言之，在大都市生活的人只要愿出机票钱，不用舟车劳顿，在一个小时内便可呼吸到较少被污染过的空气，欣赏到非人工的美景，医治失眠、抑郁等都市病。关键是挣脱了高压的大城市环境的同时，亦不必支付在中小城市生活的成本:有限的个人发展机会，有限的医疗条件，不够理想的文化环境……因为只是待几天就回归大城市。 兴义的度假经济是支线机场贯通城市之后产生的一种新的城际生活方式:在大城市工作，到中小城市放松。这样的城际生活方式不必依靠支线机场来搭建，通过城际高速公路也可实现。但是在一定的时间内，汽车只能去到近郊的农家乐，而支线航班却可以到达新疆的喀纳斯。支线航班的优势是，它可以让你基本不受路程的限制，可以走得更远，或者说是让放松的质量更高。而地面交通因为地理位置的限制，其辐射作用是有限的。 支线机场带来的城际生活方式的变化，将中小城市拉入中心城市的发展。兴义与贵阳的关系可看作大城市中的部分社区功能因为城际之间交通的便捷而扩充到了中小城市。这种城际关系在一定程度上形成资源的共享，甚至影响到中小城市在城市规划、基础设施建设等方面，兼顾中心城市的需要，而不仅仅是简单的模仿。也意味着一些中小城市通过挖掘自身的城市特色来参与到城市群的产业分工之中，实际上也是在打造自身的品牌。这不仅带来了拉动GDP的度假经济，而且赢得了城市竞争中，二、三线城市最难搞定的形象分。 通常，每个城市的居民心中都有一张名单，分别开列着各个城市的角色，比如山东都是大汉，天津有麻花，上海人比较难搞……评价往往都以负面居多，仿佛所有城市都是互有嫌隙。大概就记忆与流传的需要来说，丑化是最有效的方式。而这些刻板印象上演的都是“傲慢与偏见”的套路。因为不了解或者只是浮光掠影的了解，于是便把最浅表和最直观的印象变成对某个城市的最终评价。在所有城市偏见中，通常人们对于中小城市的偏见是最深的。由小而陋，继而穷，便会演化成“穷山恶水，丑妇刁民”的想象。 误解的消除期待相互的了解，网络发展让世界更平了，但是这好像绝对不是google能够解决的问题，打开各大城市论坛，城市偏见因为匿名的保护几乎处于失控状态。或者，最有效的方式应该是“眼见为实”，增加直观认识才不至于误解重生。中小城市依靠独特的城 市资源，在支线机场构筑的城市网络中让更多的人到达地理偏僻的城市，亲自去了解这些城市，在某种程度上，是节省了一笔城市营销的费用。 支线机场之最: 最北支线机场:漠河机场 2008年6月18日正式通航。由南方航空公司执飞，机型为空中客车A320和波音B737，班次:每天一班。主要飞北京和哈尔滨。 最冷清支线机场:阜阳西关机场 1998年12月建成通航，旅客吞吐量最多的2000年仅有7339人次;到了2001年，由于缺乏支线飞机经此编织航线，半年的旅客吞吐量只有2963人次，以至于从7月份开始，阜阳机场曾经5个月不见飞机降落。 第一个森林旅游支线机场:长白山机场 坐落于吉林市长白山保护开发区池西区。陆续开通长春、北京、上海、深圳、大连、沈阳等地往返长白山的航线。 最危险支线机场;西藏昌都邦达机场 海拔4334米――海拔最高;跑道总长5400米――跑道最长;机场距市镇最远――距离城市136公里;小气候最恶劣――冬春气温零下30多度、风速每秒30米以上;大环境最差――境内海拔6000米以上山峰7座，飞机似乎触手可及。顺口溜:“成都机场欢迎你，邦达机场整死你”。 刘文胜:“支线机场亏本是正常的” (刘文胜，中国航空工业发展研究中心副总工程师) 从理论上来说，只要有人住，就应该提供交通。我是公民，我正常纳税，就有权利享受政府提供的机场服务。当然，支线机场修建的时机和规模都要适合，与当地的经济发展水平相一致。全美号称有一万多个机场，但只有500个提供定期航班服务，美国的支线机场有一种比较集约的做法就是州政府给私人拥有的小机场提供一点补贴，附近的居民就可以把这些机场作为公共服务设施使用。这样的机场大约有5000,6000个。 支线机场亏本是正常的。吞吐量在50万人次/年的机场必然是亏损的。而目前一半的支线机场只有10万人次左右的吞吐量。由于定期航班机场要求的工作人员较多，一般小机场都是将近200人，经营的成本较高。目前支线机场的收入主要是起降费。中国的通用航空(非定期航班)没有发展起来，所以只能指望那几个固定的航班。支线机场基本都只有一个小卖部，所以非航空性活动很难有收入。在国外，支线机场可以开放给通用航空，最起码可以弥补,部分亏损。但是我们国家通用航空的空域没有开放，私人飞机很难发展。假设按照目前中国的情况，开发通用航空的话，五六千架私人飞机应该是能够发展起来的，这样，每个支线机场就能摊上十几架。增加一个收入来源，亏损相对会好一点。 支线机场对经济的带动就体现在提供快捷的运输，对于投资环境是个改善。另外就是带动旅游。云南、四川修建的机场对于经济的带动就非常明显。飞机的维修，或者物流业临空经济等，可能要较大的机场才能做。目前支线机场的投资分为三块:国家、地方财政、自筹资金，自筹资金包括银行贷款和吸引内、外资，外资入股但不能控股。目前的这种投资方式比较好，总之，筹建机场时尽量少贷款，机场以后的经营压力就小一点。