905 丰田皇冠ABS工作原理与检修

905 丰田皇冠ABS工作原理与检修 目录 第一章 引言--------------------------------------------------------- 3 1.1 国外ABS发展的概况 -------------------------------------------- 4 1.2 我国ABS的发展情况 -------------------------------------------- 4 第二章ABS防抱死刹车系统简介---------------------------------------- 4 2.1 ABS概述 ------------------------------------------------------ 5 2.2 ABS的工作原理 ----------------------------------------------- 6 2.3 ABS的功用 ---------------------------------------------------- 8 2.4 ABS使用中注意的问题 ----------------------------------------- 8 第三章 丰田皇冠轿车防抱死制动系统(ABS)----------------------------- 11 3.1 系统零部件位置及功能 ------------------------- 错误～未定义书签。 3.2 系统控制原理 --------------------------------- 错误～未定义书签。 3.2.1 普通制动 --------------------------------- 错误～未定义书签。 3.2.2 紧急制动 --------------------------------- 错误～未定义书签。 ----------------------- 16 第四章 丰田皇冠轿车防抱死制动系统(ABS)的检修 4.1 汽车防抱死制动系统(ABS)检修要点 ---------------------------- 16 ABS防抱死制动系统故障与检修 --------------------------------- 18 4.2 4.2.1 防抱死装置的组成部件 ------------------------------------- 18 4.2.2 ABS 防抱死装置的简单工作原理 --------------------------- 18 ABS 的故障检修与诊断 --------------------------------- 19 4.3.3 4.3.4 制动防抱死系统维修注意事项 ------------------------------- 22 致谢--------------------------------------------------------------- 25 参考文献----------------------------------------------------------- 26 附录:外文文献 翻译 阿房宫赋翻译下载德汉翻译pdf阿房宫赋翻译下载阿房宫赋翻译下载翻译理论.doc ------------------------------------------------- 27 摘要:车辆的制动系统性能是其重要性能之一，它直接关系到交通的安全。重大交通事故的发生，往往与制动距离过长，紧急制动时车轮抱死发生侧滑、甩尾、失去方向稳定性等情况有关。防抱死制动系统(ABS)是一种在制动时能自动调节制动管路压力，使车轮不致抱死，以提高汽车行驶稳定性和制动安全性的自动调节系统。防抱死制动系统能够提高车辆安全性，具有明显的社会效益和经济效益。 关键词:防抱死制动系统(ABs);自动调节系统;丰田 Abstract:The brake system performance iS one of the vehicle’S main function(It directly has a bearing 011 the traffic safety,the serious accidents always relate to the too long brake distance，wheel brake with emergency brake and then led to sideslip，swing or lose direction stability(Anti—Braking lock System Can automatically adjust brake line pressure when the brake happens，and lead 110 wheel braking lock,it is all automatic regulation system which Can improve the vehicle running stability and its brake safety(Anti—Braking lock System can improve the vehicle safety and it has obvious social benefits and economic benefits( Keywords:Anti-Braking lock System;Automatic regulation system;Toyota 第一章 引言 1.1 国外ABS发展的概况 20世纪初，原始的ABS装置就安装在铁路机车上，用于减少车轮的磨损。在30年代，机械式防抱制动系统(MASS)开始在火车和飞机上应用，德国Bosch公司在1936年第一个获得通过电磁式车轮转速传感器得到车轮转速的制动防抱死专利权，这是ABS系统发展史上的一个里程碑。 在第二次世界大战的末期，ABS装置被应用于喷气式飞机上，目的在于飞机着陆时防止车轮抱死和严重磨损，并保持直线行驶性能。50年代末期，Good Year等公司开发出的防抱死装置，根据车轮的减速情况，阶段性地控制液压，并采用了初期的电子计算机，使得ABS的性能得到了很大的改善。随着电子技术的发展，在60年代后期和70年代初期，一些电子控制的制动防抱死系统开始进入产品化阶段。这一时期ABS系统采用的控制器是模拟电路，驱动装置为电磁阀，控制系统反应速度慢，控制精度低，未达到预期的实用化效果。进入70年代后期，数字式电子技术和大规模集成电路的发展为ABS的实用化奠定了基础。Bosch公司在1978年开发出数字式电子控制ABS，揭开了现代防抱制动系统发展的序幕。自从80年代中期以来，ABS控制器不断更新换代，体积越来越小，功能越来越强，控制逻辑更加合理，并具有自适应性和故障自诊断功能，ABS向着高性能价格比的方向发展。90年代以后，ABS技术已日趋成熟，制造成本不断降低，使得ABS迅速普及。 目前，在美国、西欧、日本等发达国家和地区，ABS已成为轿车的标准设备，装车率达到100,;在大型客车和货车上ABS的应用也日益普及。 1.2 我国ABS的发展情况 我国对ABS的研究开始于20世纪80年代初，现在已进入产品试制和在车辆上试装的阶段，ABS的研究项目被列入“九五”科技攻关 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 。我国检验ABS产品的国家标准GBl3594(92《汽车防抱死制动系统性能要求和试验方法》等都采用了联合国欧洲经济委员会(ECE)的汽车制动法规R13的附件13《采用制动防抱死装置的车辆的试验要求》。目前，国内ABS的研究单位也不少，如东风汽车公司和清华大学等。国产ABS的主要问题是路面识别不够理想、可靠性较差和性能价格比较差。增强国产ABS的竞争能力，迫切需要对ABS的关键技术(ECU和控制软件等)进行深入的研究。 第二章ABS防抱死刹车系统简介 “ABS”(Anti-locked Braking System)中文译为“防抱死刹车系统”。它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。它既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。 2.1 ABS概述 防抱死制动系统是利用阀体内的一个橡胶气囊，在踩下刹车时，给予刹车油压力，充斥到ABS的阀体中，此时气囊利用中间的空气隔层将压力返回，使车轮避过锁死点。当车轮即将到达下一个锁死点时，刹车油的压力使得气囊重复作用，如此在一秒钟内可作用8~30次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械的“点刹’。因此，ABS防抑死系统，能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，不让轮胎在一个点上与地面摩擦，从而加大摩擦力，使刹车效率达到90%以上，同时还能减少刹车消耗，延长刹车轮鼓、碟片和轮胎两倍的使用寿命。装有ABS的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80%—90%、30%—10%、15%—20%。普通制动系统在湿滑路面上制动，或在紧急制动的时候，车轮容易因制动力超过轮胎与地面的摩擦力而完全抱死。 近年来由于汽车消费者对安全的日益重视，大部分的车都已将ABS列为标准配备。如果没有ABS，紧急制动通常会造成轮胎抱死，这时，滚动摩擦变成滑动摩擦，制动力大大下降。而且如果前轮抱死，车辆就失去了转向能力;如果后轮先抱死，车辆容易产生侧滑，使行车方向变得无法控制。所以，ABS系统通过电子或机械的控制，以非常快的速度精密的控制制动液压力的收放，来达到防止车轮抱死，确保轮胎的最大制动力以及制动过程中的转向能力，使车辆在紧急制动时也具有躲避障碍的能力。 随着世界汽车工业的迅猛发展，安全性日益成为人们选购汽车的重要依据。目前广泛采用的防抱制动系统(ABS)使人们对安全性要求得以充分的满足。 汽车制动防抱系统，简称为ABS，是提高汽车被动安全性的一个重要装置。有人说制动防抱系统是汽车安全措施中继安全带之后的又一重大进展。汽车制动系统是汽车上关系到乘客安全性最重要的二个系统之一。随着世界汽车工业的迅猛发展，汽车的安全性越来越为人们重视。汽车制动防抱系统，是提高汽车制动安全性的又一重大进步。 ABS防抱制动系统由汽车微电脑控制，当车辆制动时，它能使车轮保持转动，从而帮助驾驶员控制车辆达到安全的停车。这种防抱制动系统是用速度传感器 检测 工程第三方检测合同工程防雷检测合同植筋拉拔检测方案传感器技术课后答案检测机构通用要求培训 车轮速度，然后把车轮速度信号传送到微电脑里，微电脑根据输入车轮速度，通过重复地减少或增加在轮子上的制动压力来控制车轮的打滑率，保持车轮转动。在制动过程中保持车轮转动，不但可保证控制行驶方向的能力，而且，在大部分路面情况下，与抱死〔锁死〕车轮相比，能提供更高的制动力量。 2.2 ABS的工作原理 ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子控制装置和ABS警示灯等组成，在不同的ABS系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能不尽相同。 在常见的ABS系统中，每个车轮上各安装一个转速传感器，将有关各车轮转速的信号输入电子控制装置。电子控制装置根据各车轮转速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的控制指令。制动压力调节装置主要由调压电磁阀、电动泵和储液器等组成一个独立的整体，通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连。制动压力调节装置受电子控制装置的控制，对各制动轮缸的制动压力进行调节。 ABS的工作过程可以分为常规制动，制动压力保持制动压力减小和制动压力增大等阶段。在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力控制，调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于沟通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态， 各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化，此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同 在制动过程中，电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时，ABS就进入防抱制动压力调节过程。例如，电子控制装置判定右前轮趋于抱死时，电子控制装置就使控制右前轮刮动压力的进液电磁阀通电，使右前进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动轮缸，此时，右前出液电磁阀仍未通电而处于关闭状态，右前制动轮缸中的制动液也不会流出，右前制动轮缸的刮动压力就保持一定，而其它未趋于抱死车轮的制动压力仍会随制动主缸输出压力的增大而增大;如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时，电子控制装置判定右前轮仍然趋于抱死，电子控制装置又使右前出液电磁阀也通电而转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动波就会经过处于开启状态的出液电磁阀流回储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减小右前轮的抱死趋势将开始消除，随着右前制动轮缸制动压力的减小，右前轮会在汽车惯性力的作用下逐渐加速;当电子控制装置根据车轮转速传感器输入的信号判定右前轮的抱死趋势已经完全消除时，电子控制装置就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态，同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸泵输送制动液，由制动主缸输出的制动液经电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的制动压力迅速增大，右前轮又开抬减速转动。 ABS通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复而将趋于防抱车轮的滑动率控制，在峰值附着系数滑动率的附近范围内，直至汽车速度减小至很低或者制动主缸的常出压力不再使车轮趋于抱死时为止。制动压力调节循环的频率可达3~20HZ。在该ABS中对应于每个制动轮缸各有对进液和出液电磁阀，可由电子控制装置分别进行控制，因此，各制动轮缸的制动压力能够被独立地调节，从而使四个车轮都不发生制动抱死现象。 尽管各种ABS的结构形式和工作过程并不完全相同，但都是通过对趋于抱死车轮的制动压力进行自适应循环调节，来防止被控制车轮发生制动抱死。 2.3 ABS的功用 制动性能是汽车主要性能之一，它关系到行车安全性。评价一辆汽车的制动性能最基本的指标是制动加速度、制动距离、制动时间及制动时方向的稳定性。 制动时方向的稳定性，是指汽车制动时仍能按指定的方向的轨迹行驶。如果因为汽车的紧急制动(尤其是高速行驶时)而使车轮完全抱死，那是非常危险的。若前轮抱死，将使汽车失去转向能力;若后轮抱死，将会出现甩尾或调头(跑偏、侧滑)尤其在路面湿滑的情况下，对行车安全造成极大的危害。 汽车的制动力取决于制动器的摩擦力，但能使汽车制动减速的制动力，还受地面附着系数的制约。当制动器产生的制动力增大到一定值时，汽车轮胎将在地面上出现滑移。其滑移率 δ,(Vt-Va)/Vt×100, 式中:δ--滑移率; Vt--汽车的理论速度; Va--汽车的实际速度。 据试验证实，当车轮滑移率δ,15,一20,时附着系数达到最大值，因此，为了取得最佳的制动效果，一定要控制其滑移率在15,,20,范围内。 ABS的功能即在车轮将要抱死时，降低制动力，而当车轮不会抱死时又增加制动力，如此反复动作，使制动效果最佳。 2.4 ABS使用中注意的问题 (1)更换制动器或更换液压制动系部件后，应排净制动管路中的空气，以免影响制动系统的正常工作。 (2)装有ABS的汽车，每年应更换一次制动液。否则，制动液吸湿性很强，含水后不仅会降低沸点，产生腐蚀，而且还会造成制动效能衰退。 (3)检查ABS防抱死制动系统前应先拔去电源。 《机动车运行安全技术条件》(国家标准)规定:“从2004年10月1日起，总质量大于12000kg的长途客车和旅游客车、总质量大于16000kg允许挂接总质量大于10000kg的挂车的货车及总质量大于10000kg的挂车必须安装符合GB,T13594规定的ABS。” 国家颁布ABS标准并强制大型客车和重型货车安装ABS，势必会导致ABS的市场需求量迅猛增加。广州科密汽车制动技术开发公司有限公司总工程师汪德舟在接受采访时表示，目前国内客车和货车装备的ABS只有2万套左右，一旦ABS标准强制实施，那么明年将约有40万辆汽车需装配ABS，市场需求将扩大20倍。 诱人的蛋糕肯定迎来越来越多的ABS供应商抢占这个市场。有业内人士提醒，ABS是个特殊的产品。作为机动车主动安全系统的重要组成部分，ABS对技术的要求很严格。中国的道路状况复杂、气候多样、汽车负载率普遍偏高，对ABS的技术要求尤其严格。 其实，由于很多人对ABS缺少正确认识，使用时难免会产生一些错误观念，直到酿成祸事也不知道原因究竟何在。广州科密汽车制动技术开发公司有限公司总工程师汪德舟表示，使用ABS，需要避重就轻，消除一些错误的使用观念，充分发挥其安全保障作用。 误区一:装有ABS的车，制动距离会较没有装ABS的车大大地缩短。 产生这种错误说法的原因，是因为ABS往往是在较紧急的制动动作下发挥作用的，所以会给人以ABS起作用后制动距离缩短的印象。其实制动距离的长短与路面的摩擦系数以及轮胎有更直接的关系，在某些情况下，有ABS的制动距离较没有ABS的短，但在其他不同条件下，情况会恰好相反。因为在正常情况下，滚动摩擦系数要小于滑动摩擦系数。 误区二:有ABS的车不会出现甩尾侧滑现象。 实际上，ABS的作用只发生在制动车轮抱死的情况下，它与电子行驶稳定系统的作用有本质上的不同。 误区三:有ABS的汽车制动稳定性提高了，开车就可以更大胆。 ABS只是制动的辅助系统，可以在制动时帮助驾驶者控制车辆状态，防止车辆在制动中失去转向能力，但其中主要操控仍是驾驶者，所以超速驾驶仍会引发事故。 2.5 ABS的优点 1、加强对车辆的控制。装备有ABS的汽车，驾驶员在紧急制动过程中仍能保持着很大程度的操控性，可以及时调整方向，对前面的障碍或险情做出及时、必要的躲避。而未配备ABS的车辆紧急制动时容易产生侧滑、甩尾等意外情况，使驾驶员失去对车辆的控制，增加危险性。 2、减少浮滑现象。没有配备ABS的车辆在潮湿、光滑的道路上紧急制动，车轮抱死后会出现车辆在路面上保持惯性继续向前滑动的情况。而ABS由于减少了车轮抱死的机会，因此也减少了制动过程中出现浮滑的机会。 3、有效缩短制动距离。在紧急制动状态下，ABS能使车轮处于既滚动又拖动的状况，拖动的比例占20,左右，这时轮胎与地面的摩擦力最大，即所谓的最佳制动点或区域。普通的制动系统无法做到这一点。 4、减轻了轮胎的磨损。使用ABS消除了在紧急制动过程中抱死的车轮使轮胎遭受不能修复的损伤，即在轮胎表面形成平斑的可能性。大家留心就会发现，在道路上留下长长刹车痕迹的是未装备ABS的车辆，而装备了ABS的车辆，只会留下轻微的刹车痕迹，并且是一小段一小段的，明显减少了轮胎和地面的磨损程度。 第三章 丰田皇冠轿车防抱死制动系统(ABS) 此处省略N字,如需更多全套图纸和论文资料，请联系扣扣九七一九二零八零零 此处省略N字,如需更多全套图纸和论文资料，请联系扣扣九七一九二零八零零 此处省略N字,如需更多全套图纸和论文资料，请联系扣扣九七一九二零八零零 此处省略N字,如需更多全套图纸和论文资料，请联系扣扣九七一九二零八零零 此处省略N字,如需更多全套图纸和论文资料，请联系扣扣九七一九二零八零零 第四章 丰田皇冠轿车防抱死制动系统(ABS)的检修 4.1 汽车防抱死制动系统(ABS)检修要点 由于道路、气候、交通管理和驾驶素质等交通环境的影响，汽车行驶中须常制动和紧急制动，紧急情况下猛踩制动后，制动力立即达到最大，并使车轮抱死。如果前轮先抱死，则转向失灵;若后轮先抱死，则汽车易发生侧滑或甩尾。 ABS是现代汽车用来防止在制动时车轮被抱死，并使汽车具有稳定性的一种电子控制装置。在一些国家，防抱死制动系统已成为汽车的标准装备，尤其在欧美及日本生产的轿车上，都设计安装了防抱死制动系统(即ABS)。 汽车防抱死制动系统即ABS，它是英文缩写，该装置是当遇到情况汽车制动时，根据车轮转速，自动调整制动管内的压力大小，使车轮总是处于边抱死边滚动的滑移状态，尤其紧急制动，它将断续制动，即制动——松开——制动，以避免危险。防抱死制动装置，以每秒6~10次的频率进行制动—松开—制动的脉式制动，用电子智能控制方式代替人工方式，防止车轮抱死，使车轮始终获得最大制动力，并保持转向灵活。车轮要抱死时，降低制动力，而车轮不会抱死时，又增加制动力，如此反复动作，使制动效果最佳。使用该装置可以减小制动距离，保证制动过程中转向操纵依然有效。尤其紧急制动，能充分利用轮胎的峰值附着性能，提高汽车抗侧滑能力，缩短制动距离，充分发挥制动效能。 使用中，若ABS系统出现故障，警告灯就会点亮，须及时停车处理或修复。常见ABS系统的故障检修方法如下: 一、ABS系统的泄压 一般ABS系统的泄压方法是:将点火开关关闭(置于OFF)，然后反复踩制动踏板，踏板的次数在20次以上，当踏板力明显增加，即感觉不到踩踏板的液压助力时，ABS系统即泄压完毕。通常修理以下部件时需要泄压:液压控制单元中的任何装置、蓄压器、电动泵、电磁阀体、制动液油箱、压力警告和控制开关、后轮分配比例阀、后轮制动分泵、前轮制动分泵及高压制动液管路等。 二、ABS系统电脑的更换 用正常的电脑代替原车电脑，观察ABS系统的工作情况，通过对比来鉴别原车电脑有无故障。更换时，将点火开关关闭，拆下电脑上的线束插头，换上正常 电脑，插上所有的线束插头，接通点火开关。然后启动发动机，红色制动灯和ABS灯应显示系统的正常状态。 三、车轮速度传感器的调整 传感器传感插头脏污，传感器的空气隙没有达到要求，都会引起传感器工作不良，应对其进行调整，以恢复正常工作状态。传感器的调整可用纸垫片贴紧传感头的端面来完成，当汽车运行时，随着传感器齿圈的旋转，纸垫片就会自然消失。 调整前轮速度传感器(以坦孚式ABS为例):升举汽车，拆下相应的前轮轮胎和车轮装置，拧松(紧固传感头)螺栓，通过盘式制动器挡泥板孔拆下传感头，清除其表面的金属或脏物，并刮传感头端面，在传感头端面粘贴一新纸垫片(做一“F”标记表示前轮)，纸垫片厚度为1.3mm，拧松传感器支架固定衬套的螺栓，旋转衬套，给固定螺栓提供一个新的锁死凹痕面，通过盘式制动挡泥板孔，将传感头装进支架上的衬套，确认纸垫片贴在传感头端面上，并在整个安装中没有掉下来，装复后传感器上连线接触良好。推动传感头向传感器齿圈顶端移动，直到纸垫片与齿圈接触为止，用2.4~4N?m的力矩拧紧紧固螺栓，使传感头定位。重新装好轮胎和车轮，并放下汽车，启动发动机路试，ABS故障指示灯不亮为系统正常，传感器良好。否则，ABS系统仍有故障，须进一步检修。 调整后轮传感器:同前轮传感器调整相同。举升汽车，拆下后轮、制动钳、传动装置及传感头，清洁其表面，在传感头端面贴纸垫片(标注R)，35脚电脑ABS的纸垫片厚度为0.65mm。装复传感头，拧紧固定螺栓，推传感头向传感器齿圈顶端移动，至纸垫片与齿圈接触为止，保持此状态用2.4~4N?m力矩拧紧紧固螺栓，使传感头定位。重新装复制动钳、车轮，放下汽车，最后进行路试。 若发现车轮速度传感器工作不良，应用数字万用表测量其线圈的电阻。电阻大为断路，电阻小为短路，均需要更换传感头。 四、液压控制装置的检修 在检修液压控制装置之前，要按一般方法泄压。拆卸液压控制装置时，拔下电磁阀，取下O形环，用干净的制动液润滑电磁阀O形环，装用性能完好的电磁阀，用4~5N?m力矩交替拧紧固定螺栓，固定好电磁阀，插好接线插头。 五、ABS系统更换 ABS线束接头接触不良，线束腐蚀、断裂及外部屏蔽损坏等，都会导致防抱死制动系统无法正常工作，须对其进行更换。线束插头通常与线束一同更换，个别线束插头损坏时，可更换新插头，地线与屏蔽线要焊接牢田，线束插头是塑料的，一般只能与线束一同更换。线束插头必须插牢，以防接触不良，接头插接后，将卡销插好。 六、ABS系统的放气 ABS系统中如有空气，会严重干扰制动压力的调节，而使ABS系统功能丧失，工作不正常。尤其对ABS进行维修之后，要按“维修 手册 华为质量管理手册 下载焊接手册下载团建手册下载团建手册下载ld手册下载 ”规定进行放气。 七、液压元件泄漏检查 检查液压元件泄漏时，接通点火开关，直至液压泵停止运转，接着再等3min，使整个液压系统处于稳定状态。查看压力表，若5min内系统压力下降，表明液压系统有泄漏之处。再检查是液压元件本身泄漏，还是其外部系统泄漏，分别修复，必要时更换磨损部件或总成。 4.2 ABS防抱死制动系统故障与检修 4.2.1 防抱死装置的组成部件 1)车轮转速传感器:它安装在每个车轮上，并随时将每个车轮的转速信号输入到系统计算机内。 2)系统计算机:根据车轮转速传感器输入的信号，对各个车轮及整车运动状况进行检测和判断，计算后发出调节指令到制动压力调节装置。 3)制动压力调节装置:此装置包括凋压电磁阀总成、电动泵总成、储液器等。它是一个相对独立工作整体，当接收到系统计箅机传来的调节指令后，通过不同调压电磁阀的开、关，使制动管路与制动总泵和制动分泵接通和切断，实现对各车轮制动压力的调节。 4.2.2 ABS 防抱死装置的简单工作原理 1)制动分泵压力上升阶段。 当正常行驶的汽车遇有情况需要制动并刚刚踩下制动踏板后，制动分泵中的压力 将随着作用在踏板上的力的增加而逐渐上升。制动分泵压力不大，车轮减速平稳，没有抱死倾向，故ABS系统所有部件处于不工作状态，仅是传统的液压制动系起作用，制动液压油从制动总泵压出经EVI常开电磁阀到车轮制动分泵。 2)压力保持阶段。 当驾驶员踩下制动踏板，车轮制动分泵压力处于上升阶段后，还要进一步降低车速时，则需要加大作用在制动踏板上的作用力，使制动分泵中的压力继续上升，制动力加大，车轮转速继续降低。此信息输入到计算机，计算机算出将会出现抱死趋势时则会发出指令，使ABS系统有关部件工作，保证制动系统内的压力不再增加，以防车轮抱死。 压力保持阶段计算机指挥EVI常开电磁阀通电工作，使阀心吸下将电磁阀EVI关闭。制动总泵与车轮制动分泵之间因常开电磁阀EVI的关闭而相互不受影响。车轮制动分泵的压力将保持原有的不升、不降，驾驶员再用力踩踏板只会加大制动总泵至EVI阀之间的压力，而制动分泵压力不变，防止了因压力再加大而导致抱死的危险。此时，单向阀同样也能保证车轮制动分泵压力保持不变。 3)压力下降阶段。 随着制动过程的进行，车轮转速和车速都将逐渐降低，并且这些信息都不断地被输入到计算机内，当计算机计算出将要出现抱死情况时 (表明车轮制动分泵压力过大)，就会发出指令，使压力相应下降以保证车轮不出现抱死状态，这一过程就称为压力下降阶段。 在这下降阶段，计算机指挥常闭电磁阀EV2通电吸引阀心开启，车轮制动分泵的压力油液将流向储液器、吸入单向阀等。同时电动泵开始工作，将多余的制动液通过排出单向阀返回到制动总泵中，从而减少了车轮制动分泵内压力，使车轮转速上升。 ABS系统就是根据车轮转速传感器、车速传感器输入的信号计算出是否有车轮抱死的趋势、抱死现象，然后向制动压力调节装置发出指令，使其在压力的上升、保持和下降三个阶段进行车轮制动分泵的压力调节，实现车轮既制动可靠，又不会被抱死的合理制动状况。 4.3.3 ABS 的故障检修与诊断 1. 一般性检修 一般性检修有如下内容: 1)防抱死警告灯:检查汽车上通-断开关和警告灯的工作情况，并起动发动机，让其保持怠速。当发动机处于怠速状态时，警告灯就会灭掉，若不是这样，就应接驾驶室的防抱死开关。若在行驶中，防抱死警告灯亮了，就说明系统出了故障。 2)运转检查:接通点火开关，防抱死警告灯应闪动，然后起动防抱死制动器系统，并使汽车运行6km以上，警告灯不应闪动，此时表明防抱死控制装置工作正常。 3)电磁干扰:若遇有极强电磁干扰的环境，应及时切断ABS电源线，终止其工作。 4)机械故障:调节器是制动管路中一个阀类件。当其不通电时，应保证由总泵 (制动阀)至分泵(制动气室 )的管路畅通。 5)检查蓄电池的电压，看其是否在规定范围内，电压不足将引起 ABS 警告灯工作异常点亮;检查正负极柱电缆线连接是否清洁、牢固。 6)检查制动总泵液面高度、油液质量、制动液储液器和制动总泵有无泄漏现象以及真空助力装置的技术状况是否良好。 7)检查驻车制动是否完全解除。 8)检查ABS系统熔丝、熔断器接触是否良好，电路和各插接器有无松动或损坏。 9)检查 ABS各部分导线连接可靠性，与车身的搭铁处是否良好可靠。 10)检查各车轮能否转动灵活、制动器响应性程度，检查车轮轮毂轴承和车轮转动是否有颤动。对于前轮驱动的汽车，还要检查前轮等角速万向节的技术状况，看看有无松旷或无间隙。 11)检查轮胎磨损是否超过规定要求、轮胎规格与车型是否相符。 12)检查电子控制器(ECU)导线插接器接触是否良好，导线是否有断路或短路，控制器(ECU)和压力调节器等的搭铁处是否连接可靠，轮速传感器连线是否良好。 13)对自卸举升汽车，应检查整个液压制动设备，包括系统的组件技术状况是否良好的检查。 14)检查电动液压泵插接器、车轮速度传感器插接器、液面高度指示开关插接器、 压力警告灯开关、压力控制开关插接器和主控制阀插接器的连接是否良好。 2.自我诊断 ABS系统具有故障自诊断功能，它可以将系统不正常的工作信号用某种符号形式记录在存储器中。当人们对其检修时，只要按照一定的操作程序操作，故障码就会显示出来。 1)故障码及其含义:故障码通常由阿拉伯数字、英语字母或英语字母与阿拉伯数字的组合等三种形式组成的。故障码的含义随车型不同而有所差异，检修人员可在随车维修手册中查到。 2)故障码的读取:?采用指示灯读取。即按照规定电路通过仪表板上的ABS故障警告灯的闪烁规定来读取。?采用专用扫描仪读取。将专用的扫描仪和ABS系统的读取接口相连接，然后按规定的程序起动和操作，扫描仪显示器即会显示出故障码。?从车上显示器读取。有些车型带有中心计算机系统并附设有显示器，检修人员按照一定程序操作，显示器就能显示不同系统的故障码。 3)仪表快速检测:仪表快速检测是在上述自诊断基本明确故障范围后，用万用表等测试仪表在ABS系统电路相应的连接点进行检测，快速找出故障产生的部位。与故障相对应的测试部位和数据可从维修手册中查到。 4)警告灯诊断: ABS汽车仪表上设有制动警告灯(红色)和ABS系统故障警告灯(黄色)。 驾驶员可通过这两个灯的$闪烁规律，大概地判断ABS系统工作是否正常。有的轿车在仪表板上还设有制动蹄摩擦片磨损警告灯和防滑系统(ASR)警告灯。?点火开关接通时 (ON 挡)，红色制动警告灯和黄色 ABS警告灯几乎同时点亮，前者亮的时间较短，ABS 灯亮得长些(约3s)。?发动机开始起动后蓄压器要建立压力，电动液压泵工作。此时两警告灯会又亮一次，时间可达十几秒甚至几十秒钟。?停车使用驻车制动器制动并接通点火开关时，红色制动警告灯应亮。若在上述情况下灯不亮，表明故障灯灯泡(发光二极管)或其他电路有故障，应检查排除。上述3种情况为警告灯正常发亮。 以下两种情况为故障性的警告灯发亮。 ?红色制动警告灯常亮，表明制动液不足 (液面过低 )或蓄压器压力过低( 低于l4000kPa)。此时常制动装置和 ABS系统均不能正常工作，要及时检查排除。?黄色ABS警告灯常亮，表明ABS电子控制器(ECU)检测到系统有故障，要及时检 查排除。检修者可根据维修手册中警告灯闪烁规律来对应地找出故障部位。 5)传感器个故障自动检测:将自动检测插座上的Ts和E1端子跨接，然后路试。在20km/h 车速时制动，此后将车速依次提高到 45km/h、80km/h，使电控ECU采集故障码。停车后拔出Ts 的跨接线，ABS警告灯由小到大依次显示各故障码。 4.3.4 制动防抱死系统维修注意事项 1)维修前应进行初步检查，以排除由于维护使用不当所出现的故障。检查内容如下:?驻车制动是否完全释放;?制动液液面是否在规定范围之内;?ABS电脑及其他元件导线插接器连接是否可靠;?熔体、电池等的状态是否正常。 2)ABS系统与普通制动系统是不可分割的，普通制动系统一旦出现问题，ABS系统就不能正常工作。因此，应将二者视为一个整体进行维修，不能只注意传感器、电脑和液压调节器等。 3)点火开关处于接通时，不要插、拔电脑的插接器，以免静电损坏电脑。若要插、拔插头，应先切断点火开关。 4)维修拆卸轮速传感器时，不要碰伤传感器头;安装时先涂覆防锈油，不能用蛮力敲击。传感器的气隙是可以调整的，调整时应使用非磁性塞尺检查。 5)高温环境容易损坏电子控制系统，故在对汽车进行烤漆作业时，应将电子控制系统从车上拆下。另外，在对系统中的元件或线路进行焊按时，也应将插头从电子控制装置上拆下来。 6)由于许多有防抱死制动功能的制动系统中均有蓄能器，故在对这类制动系统的液压系统进行维修时(拆液压油管、制动油罐、增压泵等)应先将蓄能器中的高压制动液完全释放，以免高压制动液喷出伤人。在释放蓄能器中的高压制动液时，先将点火开关断开，然后反复地踩下和放松制动踏板( 约50次左右)，直到制动踏板被踩得很硬时为止。另外，在制动液压系统完全装好之前，不能接通点火开关，以防电动泵通电后运转。 7)有防抱死控制功能的制动系统，应运用专用的油管路，以防运用非专用管路发生损坏或事故。 8)在对制动液压系统维修之后，或者在运用过程中，发觉制动踏板变软时，应按要求的方法和顺序对制动系统进行排除空气。在排气前，首先要把AES制动系统的电脑断开，绝对不能让AES制动系统起作用。 9)轮速传感器一定要安装得牢固可靠，以保证汽车在制动过程中的振动不会干扰或影响传感信号。为避免水、泥、灰尘对传感器工作的影响，在安装前需向传感器涂覆润滑脂或防锈油。 10)只能使用原厂规定的制动液。一般汽车都可使用DOT3制动液。在制动时，制动踏板会有轻微振动且有脉动，表明ABS已经起作用。 11)若汽车装有安全气囊(SRS)，在进行ABS检修时，应暂时解除SRS功能 (某些汽车需运用专用设备仪器才能删除SRS电脑中指令)，以防爆炸伤人，特别是在高速试验ABS性能时，更应特别注意。 12)因车速传感器有磁性，容易吸铁屑，故在检修时应多加注意。在装回车速传感器时，应按规定力矩拧紧，并涂上指定的润滑剂 (不能用润滑脂)。另外，要注意传感器与齿圈的间隙。 13)当防抱死系统发生故障时，制动灯便亮，此时汽车仍能制动，但效果很差;维修者从自诊断接口读取故障码，并在查出故障所在的位置后再进行维修或更换损坏部件。然后再次试车，以确认故障是否排除。 14)试车的车速应在 30km/h 以上，运行 1min，先查 ABS警告灯是否闪亮，且当不再闪亮、系统无故障后再紧急制动;检查车轮是否有拖印,应以无拖印且有制动痕迹为好。 15)在更换制衬动、回油活塞之前要先拧开制动钳上的放气螺钉，否则油缸中的积垢可能会被压入管路而造成元件失效。同时应注意回流的油可能会使计算机得到错误信息，而以为制动系统误动作造成ABS关闭。 16) ABS 的电气故障多数是因连接不好或脏污所造成的，并不是元件本身失效。若故障码提示是传感器故障，应首先检查传感器各个接触点是否良好，有锈蚀者应先清理、涂防护油并重新接好后再行测试。 17)当传感器安装在变速器内时，润滑油中的铁屑被磁头吸附后，有可能造成传感器故障，可用清理磁头和更换润滑油来排除。 18)定期冲洗制动液，以防器件内部侵蚀。在此提醒维修者，ABS形式不同，其放气程序可能有别，一定要参照相应的维护手册或资料，不能只凭经验作业。 19)修复ABS系统重新添加制动液 (制动液运用周期最多不能超过一年)后，必须按规定要求排出管中空气 (普通制动一级和 ABS系统二级的管路空气)。用 耐压塑料管接到制动油缸上放气;多数ABS车辆，可用助力放气器进行放气;对液压调节器的空气，一般要用专门仪器进行放气。若带牵引力控制系统(TRC)的车辆放气时，应起动 TRC 电动机。 20)大多数防抱死控制系统中的车轮转速传感器、电子控制装置和制动力调节装置是不可修复的，若发生损坏，应进行整体更换。 21)应尽量选用汽车生产厂家推荐的轮胎，若要换用其他型号轮胎，应选与原车所用轮胎的外径、附着性能和转动惯量相近的轮胎，不能混用不同规格轮胎。 22)在防抱死警告灯持续点亮的情况下进行制动时，应注意制动强度，以免因制动防抱死系统失效而使车轮过早发生制动抱死。 23)在ABS系统故障排除后，要及时清除故障码。 致谢 参考文献 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Construction of tower cranes are the main vertical transportation equipment and also a measure of construction companies and equipment strength of the important logo, in today's increasingly competitive construction market, to meet the construction needs of many construction companies have bought the tower crane. With the tower crane at the construction site of the widely used by the tower crane accident also caused more and more to people's lives and property brought about great losses. According to national statistics, the departments concerned, the tower crane accident rate reached 2.77 percent. Its security problem is still the urgency of the construction Loose training, testing and oversight requirements for the people who work around construction cranes have fostered a false sense of security in our industry. The recent deadly tower-crane collapse at a congested New York City building site should be a wake-up call for us to question and step up our current safety practices. Training and testing is king when it comes to safety. But the construction industry is putting unqualified personnel in the seats of construction cranes, even with today's testing. In many places, no experience is necessary after passing a standardized test. One week of study will give some people enough knowledge to pass a certification examination, and then they can jump into the cab of a crane. Imagine that a commercial airline pilot had the same training as a certified crane operator. How would you feel the next time you decided to fly? In California, it takes more hours of training to wield a pair of scissors in a hair salon than to operate potentially dangerous lifting machinery. How does this make sense? Riggers and signal persons also need standard training and testing to ensure safety under the hook. Employers usually allow any craft to signal a crane on a jobsite, despite best practices that require only qualified people do so. How is it then that uncertified and untrained people are allowed to signal and rig under the hook of a licensed or certified operator? Tower cranes are particularly risky as urban sites become more congested, and the risk of a catastrophic event is very high during climbing operations. Yet most tower-crane climbing crews are trained in a non-traditional manner, via secondhand knowledge that has been passed down over time. The problem with this type of hand-me-down knowledge is that it changes over the years, leaving out small-but-important details along the way. This "osmosis" of knowledge leads crews to develop their own tricks for climbing cranes, often forsaking basic safety in an attempt to save time and energy. In many cases, there are no safety devices or alarms to warn of a serious problem. Climbing crews are subjected to pressures that affect safety-critical decision-making. It is not uncommon for climbs to continue with damaged or leaking hydraulic systems, out-of-adjustment or jammed guide rollers, often working in the dark and for extended hours. This "MacGyver" method of climbing, where every jump becomes a new adventure, should not be the norm. Climbing-frame designs vary among manufacturers, but the operational steps are similar in principle. The climbing process is relatively straightforward, with a mixture of physical work and technical procedure. It is not complex; it is more about knowing the proper sequence of what needs to be done and then following the steps, one by one, making sure each step has been successfully completed before moving onto the next. It is essential that everyone know exactly what is going on and what the dangers are at every stage. That's why the industry needs standardized training, testing and oversight for this work, including a practical assessment of competence. Technicians should have model-specific training directly from the manufacturer, along with a level of practical experience. Inspectors, too, should be required to have specific technical training. They should be independent from all aspects of installation and maintenance to allow for objective decisions. Key personnel on erection crews should have standard training and testing. When these needs are satisfied, crane operations should be carried out in strict accordance with the manufacturers' instructions, engineering principals and governmental laws. But industry stakeholders and lawmakers need to step up their lax standards to protect the public. New York City residents, who have seen their homes turned into dust and debris, would be shocked at the way the industry deals with these issues. The birth worldwide industry early post-war years, the crane industry came to an aImost complete standstill. By the end of the decade, however, crane construction had diversified and spread around the world and the industry seemed infused with newfound energy that left it flourishing as never before. Lightweight cranes that arrived on site ready for use came to dominate construction sites as people realised the advantages of not having to dismantle them between jobs. These new designs did away with the need to have other lifting equipment assisting during rigging - a big contrast to the cumbersome rigging of previous designs. But, before all this could happen came the horrors of the Second World War. By 1940 afl of Europe was completely caught up in the conflict. By the time the war ended, Europe and other parts of the world had been subjected to extraordinary political, economic and social changes that would affect the entire fabric of society, including the construction and crane industries, for many decades to come. In the US, steam locomotives were starting to be replaced by diesel - by 1953 more than 50 per cent of all locomotives would be diesel. During the war the mass production of excavators, scrapers and cranes continued. 1940, for example, saw Thew launch the new 'Lorain Motocrane' series. This consisted of three cranes which, for the first time in history, were mounted on chassis built by the crane manufacturer itselfi The smallest crane, the MC-2, could lift 7.6 tonnes, the MC-2 9.9 tonnes and the MC-3 13.5 tonnes. These cranes were delivered to the army by the thousand, and were also mounted on portals for use as harbour cranes (the MC-4 model). The war had, of course, its toll on the number of able-bodied men available to work in the taken crane industry and there was a serious shortage of good crane drivers. At Thew, newcomers were taught crane operations over a two-day course presented by A C Burch, an experienced mechanic and graduate of the Naval Academy, and L K Jenkins. These two gentlemen were probably the originators of 'operator training' as we know it today. As they had actually designed the Motocrane, both knew it inside out and were pleased to pass on this knowledge. In response to the long-standing problems,in which the swinging angle of the hoisted load and the velocity of swinging angle is difficult to measure in engineering practice,a state observer is designed by the use of information about the crane trolley's position,and as a result,the trolley load-hoisting system combines with the state observer so conceived to form an online soft measurement system.By introducing the difference between the observer's output and that of the trolley load-hoisting system,and transmitting it to the output end of the observer upon gain vector adjusting by the observer,the pole points of the observer are configured on the same point at the negative real axle,thereby realizing a stable,fast soft measurement for the system variables.Simulation experiments show that:the online soft measurement system possesses a fairly high level of robustness;as the pole points grow,however,the soft measurement system grows in the scope of adaptability to changes in the hoisted load and in the length of the hoisting wire rope.But as the pole points overly grow,a sudden increase in measurement errors may occur either way;when the pole points are set,the result of a soft measurement is more sensitive to the length change of the hoisting rope than to the change of the hoisted load. 起重机的工作需要更多的科学技术 塔式起重机是建筑施工垂直运输的主要设备，也是衡量一个建筑施工企业装备实力的重要标识，在当今竞争日益激烈的建筑市场，为满足施工需要，很多施工企业都购置了塔式起重机。随着塔式起重机在施工现场的广泛使用，由塔式起重机引发的伤亡事故也越来越多，给人民的生命财产带来重大损失。据国内有关部门统计资料表明，塔式起重机的事故率已达2.77%。其安全问题仍然是建筑施工中的忧患„„起重机的工作需要更多的科学技术， 松散的培训，测试和监督的要求, 周围的建筑起重机给这些工作的人树立了一种虚假的安全感，在我们的行业。最近塔式起重机倒塌在一个繁忙的纽约市建筑地盘应敲响警钟，提醒我们问题的存在，并加强我们目前安全的做法。 当谈到安全问题时，训练和测试是关键。不过，建造业是把不合格人员放在建筑起重机的驾驶位上，甚至没有通过今天的测试。在许多地方，没有任何经验必须合格的通过标准化的测试。一周的学习将给予一些人足够的知识足以通过认证考试，然后他们可以跳转到的起重机的驾驶室。 想象一下一个商业航空公司飞行员和一个认证的起重机操作员有相同的训练。你会如何感觉，下一次你决定要坐飞机,在加利福尼亚州，掌握一对剪刀在头发沙龙比操作有潜在危险的起重机械需要更多的时间训练。如何，这是否合理, 装配工人和发信号的人也需要标准的培训和测试，以确保安全下钩。雇主通常允许任何工人发信号指挥起重机上工地 ，尽管最佳做法是需要合格的人这样做。怎么能允许那么无证和未受过训练的人来代替有工作证或经核证的操作者呢, 塔式起重机是特别危险的，尤其是在市区用地变得更加拥挤时。攀登行动更是一个风险的行动，其灾难性非常高。然而，大多数塔式起重机攀登员的训练，在一个非传统的方式，通过二手知识已流传一段时间。问题与这种类型的现成的知识是，多年来，留下来的非常少，但最重要的细节却丢失了。这种“渗透”的知识，导致操作者只能发展自己的技巧攀登起重机，往往放弃基本的安全，企图以节省时间和能源. 在许多情况下没有安全装置或警报来提醒严重的问题的存在。攀登人员容易遭受到影响安全性至关重要的决策所带来的压力。攀登时，使用损坏或泄漏的液压系 统，没有任何的调整，这并不鲜见。在黑暗中工作和延长工作时间是时有发生的。这种攀登方法，其中的每一次攀登都会成为新的冒险，不应该作为 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 被采纳。 攀爬架的设计，在制造商之间存在不同，但设计的步骤在原则上是相似的。攀登过程中是相对比较明了的，配合着的体力劳动和技术程序。这是并不复杂，它是更多地了解知道正确的序列需要做什么，然后按照下列步骤，一个又一个，确保每一步在做下一步前成功完成。这是十分重要，每个人都清楚的知道事情进展的怎么样，在每一个阶段存在什么样的危险。 这就是为什么业界需要规范的培训，测试和监督，其中包括一个实际的评估能力。技术人员应该随着实际经验的提升，直接从制造商哪里获得标准训练。视察员同样也也须有具体的技术培训。他们应独立于安装和维修的各方面，这由客观决定。架设的关键人员应该有标准的训练和测试. 当这些需要得到满足，起重机作业应进行严格按照有关制造商的指示，工程原则和政府的法律。但业内人士和国会议员，要加强他们的宽松标准，以保障公众利益。看到自己的家园变成了尘埃和碎片的纽约市居民，会对处理这些问题的方式感到震惊。 战后的前几年，世界性的工业诞生了，起重机行业几乎完全停止。然而到这个年代末，起重机的建造变得多元化并传播到世界各地，它的前所未有的蓬勃发展似乎整个工业注入了新能源。轻型起重机投入到工作地点并准备作为主要机械，因为人们意识到了在工作间不用拆除他们的的优点。这些新的设计也不再需要其他起重设备协助操纵——相比以前在安装前要进行繁琐的设计。但是，在这一切之前发生了恐怖的第二次世界大战。到1940年，欧洲完全陷入了战争中。到战争结束后的几十年来，欧洲和世界其他地区发生了巨大的政治，经济和社会变化，将影响整个社会结构，包括建造业和起重机行业。在美国，蒸汽机已开始改为柴油机——到1953年超过百分之五十的机车将使用柴油机。战争期间，挖掘机，铲运机和起重机的大规模生产在继续。例如1940年，看到Thew推出新的'Lorain Motocrane'系列。这其中包括三种起重机，是历史上首次自身安装了底盘的起重机。最小的MC - 2 ，起重量达7.6吨， MC – 2起重量为9.9吨，MC – 3起重量为13.5吨。这些起重机许多被用于军队，有的还安装在港口用作港湾式起重机(在MC - 4型) 。当然，这场战争已经削弱了能在起重机行业工作的健壮的男人的数量，并且优秀的起重机司机严重短缺。在Thew ，一位毕业于美国海 军学院的经验丰富的技工A C Burch和L K Jenkins进行了为期两天的起重机业务课程的教授。这两位绅士好比是我们今天所知的“经营者培训”的创始人。他们实际上已设计了动力起重机，都深深地了解起重机，并很高兴传授这方面的知识。 针对工程实际中起重机吊重摆角和摆角角速度不易测量的问题,利用小车位置信息设计了状态观测器,小车吊重系统和观测器构成在线软测量系统。通过引入观测器输出与小车吊重系统输出之间的差值并经过观测器的增益向量调节送至观测器的输入端,将观测器的极点配置在负实轴的同一点上,实现对系统变量稳定、快速软测量。仿真试验表明,在线软测量系统具有较强的鲁棒性;随极点增大,软测量系统对吊重和绳长变化具有更宽的适应范围,但极点过大时,会出现测量误差上冲或下冲现象;当极点确定时,软测量效果对绳长变化比吊重变化敏感。