浅谈我国铁路货运价格

浅谈我国铁路货运价格现存问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 及对其调整的几点设想 学    院： 姓    名： 学    号： 浅谈我国铁路货运价格现存问题及对其调整的几点设想 （） 【摘要】 铁路作为我国运输系统的龙头老大，承担着我国绝大部分的货物运输份额，对我国社会主义现代化建设有着不可磨灭的功绩。在改革开放力度越来越大的今天，铁路垄断的经营现状受到社会各界的普遍关注，在承受外界指责批评的同时又受到国家政府的直接的严格控制，处于进退两难的境地，同时也使铁路的改革进度与力度轻缓，特别是铁路货物运输价格策略方面，收效甚微。这都使得铁路在中国经济快速发展时期而显得步履维艰，跟不上社会发展节奏。而要改变铁路现状，改革是关键，而其根本又是运输价格的改革。 【关键词】 铁路 国家政府 运输价格  改革 一.我国铁路运输价格简介 铁路运输价格(railway transport tariff)即铁路运输产品的销售价格,是运输产品价值的货币表现,简称铁路运价。运输价格包括维持产品生产的简单再生产部分和扩大再生产部分。而维持简单再生产部分就是运输成本,它是运输产品价值的主要组成部分,利润和税金则是运输产品价值的扩大再生产部分。铁路运输采用成本加成 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 定价。 计算公式为:  铁路运价=(运输成本+利润)/(1—税率) 二.我国铁路运输价格现状 我国传统铁路体制下,铁路运价完全由政府控制,并且长期实行低运价政策,铁路运输价格长期背离价值,造成了一定的负面影响。改革开放20多年来,特别是20世纪90年代以来,铁路运输企业不断加快进入市场的步伐,国家对铁路运价进行了多次调整,旨在建立铁路运价和物价的联动机制,以使铁路运价在补偿成本的基础上满足铁路扩大再生产所需要的资金。 建国以来,铁路一直执行低运价政策,实行以中央政府定价为主要特征的运价管制.改革开放后,国家对铁路的运价政策虽有所调整并在局部上有了一定的突破,但运价调改起步晚,1989年9月客运价格经历34年之久才有大幅度的调整,其后货运调价和开征建设基金才陆续出台.现行铁路运价形成机制是50年代在 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 经济体制下形成的,至今没有大的变革,属于高度集中统一的运价形成机制,可概括为: (1)运价决定主体相对单一,管理权限高度集中.铁路运价的制定和调整权集中在国务院.自1991年5月1日《铁路法》实施起,才将铁路杂费定价权交给铁道部,但其比重只占运输收入的3%左右. （2）运价形式以统一运价为主.运价形式基本上是国家统一的计划价格.通过近些年的改革,虽然出现了诸如新路新价、浮动运价、对部分旅客列车实行政府指导价等其他运价形式,但所占比重不大. (3)运价形成机制不灵活,不适应市场经济体制的要求.由于实行全路统一运价,不能兼顾不同地区经济发展水平和市场供求情况,使运价既不反映价值,也不反映供求,导致运价长期偏离价值. (4)运营价格(不含建设基金)水平偏低,不利于吸引投资者.在制定运价及调整运价时,偏重于考虑成本因素和社会承受能力,对运输市场供求关系在运价形成中的作用考虑不够,没有确定铁路运输企业的合理盈利水平,运价没有发挥吸引社会资金投入铁路建设经营的杠杆作用.需要指出的是,近两三年由于其他运输方式的快速发展,铁路运价形成机制和管理体制改革滞后等原因,铁路效率低下,运价构成与运价结构不合理逐渐上升为主要矛盾.事实上,目前价格管理当局最为关心的是怎样摆脱“不提价难、提价也难”这种进退两难的尴尬境地,以及如何利用价格杠杆配合国民经济结构的调整.而这些问题在传统价格体制内不可能得到根本解决,必须改革运价。 1990年以前特别是改革开放以前,铁路运价过低甚至低于成本,已是一个不争的事实。所以20世纪90年代以来,铁路货运价格平均增长幅度与铁路成本平均增长幅度大致相同,这并不能说明铁路运价能真实反映其价值,恰恰相反,说明了我国铁路目前的垄断形式依然表现为垄断低价,铁路扩大再生产能力依然不足。特别是进入二十一世纪以来,铁路成本急剧增长,而国家对铁路货运价格的调整幅度始终低于铁路成本增长的幅度,违背了价值规律的客观要求。基于这一点来看,国家对铁路货运价格的调整还需要加快步伐,加大力度,为铁路企业的良性发展奠定基础。 目前我国铁路运价无论是与整个社会的物价水平相比,还是从自身扩大再生产的费用来看,铁路基本运价偏低的情况依然存在。这是铁路运输企业收入微薄的一个重要原因,铁路存量资产得不到很好的维护和改造;铁路增量资产严重短缺;铁路科技创新缺少内在支撑的现象仍然存在。另外,铁路长期低运价刺激了铁路运输需求的不合理增长,由此造成铁路运输成为国民经济持续增长的“瓶颈”制约;铁路与其他运输方式比价失调,成为稀缺资源,货物运输拥挤,出现“设租”,“寻租”现象,同时也抑制着其他运输方式的发展。 以下是我国08年公布的《铁路货物运价率表》： 运费计算办法: 整车货物每吨运价=基价1+基价2×运价公里; 零担货物每10千克运价=基价1+基价2×运价公里; 集装箱货物每箱运价=基价1+基价2×运价公里; 整车农用化肥基价1为4.40元/吨、基价2为0.0305元/吨公里。 中国港口协会注:基价1指“到发站作业费”,基价2指“运行作业费”。 运价在这几年时间里虽然进行了多次修改，但从以上运价率表表我们可以看出我国货物运输价格偏低且生硬的现状依然明显。这与西方发达国家灵活而有竞争力的铁路货物运输发展策略有很大程度的不同。 三.我国铁路运输价格调整处于进退两难现状的原因 （1）铁路运价管理体制存在问题 在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输企业一方面因为垄断经营，受到社会方面的挤压;另外一方面又承担了大量政策性、公益性运输任务，政府与市场责任划分不清。这种政企合一的体制直接结果是人们都不把铁路当企业看，而认为是政府职能的一部分，要求铁路承担更多的社会责任，对铁路的投资和发展却要铁路部门自己解决。交通基础设施事实上承担着普遍服务职能，对交通基础设施建设特别是边远落后地区基础设施建设是各国政府普遍重视的问题，多由政府直接投资或者采取支持政策。而我国政府对交通基础设施投资和支持力度却明显不足，自“七五”期间实行“大包干”以来，中央财政不再直接投资铁路基础设施建设，现有的铁路建设基金资金来源主要是铁路货物运输价格中形成的铁路建设基金、地方政府财政性资金、大型国有工矿企业投资、国内外金融贷款及铁路建设债券等方式。 （2）现行铁路运价形成机制及相关体制存在问题 1.运价形成机制行政化过浓，运价调节机制僵化 我国铁路法规定国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。货物运输杂费的收费项目由国务院铁路主管部门规定。目前由中央统一管理运价占铁路运价的主要部分，运价由国家根据自己的判断在适当的时期进行一次性调价，不仅周期长，而且一定下来就很难变动。这种高度集中的、行政化过浓的铁路运价形成机制的直接后果，是铁路运价机制僵化，不能适应市场竞争的要求，在运输市场中只能处于被动挨打局面。我国铁路实行低运价政策曾长达40年之久，铁路的低运价水平抑制了铁路运输业的发展，造成铁路运输能力出奇短缺，“要车难、运货难”曾日甚一日地困扰着企业和货主。而当传统计划经济在向商品经济乃至市场经济转轨时，其他运输业纷纷走向市场，得到了迅速发展并占领货运市场，铁路运能开始逐渐饱和，需求呈下降局面。其次，由于不同地区间经济发展水平的差异，势必形成各条线上个别成本的不同，以及各地运输企业之间的成本差异，全路实行统一运价，难以充分体现各铁路企业在运输过程中所投入的劳动和创造的价值，可能会造成不同地区运输企业之间的不公平。 2.现行制度存在缺陷 按照财务制度区分，铁路运输企业的任务可以分为两部分，一部分是正常的运输生产，这是铁路运输的主业，其收入全部上交铁道部，实行“管内归己、直通清算”，铁道部统收统支统分，统负盈亏;另一部分是企业的多元化经营，其经营权和收入分配权归企业支配。而且由于国家铁路在组织上集中统一领导，运输上统一调度指挥，经济上统收统支统分，所以实际上是一家大企业，各铁路局名义上虽是国家铁路运输企业，但并未成为法人实体和市场竞争主体，没有独立完整的经济核算。这种制度一方面使铁路运输企业在运输经营中，缺乏应有的市场竞争压力，缺乏利益激励机制和有效的约束机制，对主业运营效益麻木不仁；另一方面导致铁路运输企业过分重视多种经营的发展，通过种种手段对客户进行价外收费，从而也干扰了价格 3.铁路运价调整的科学性和 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 性不够 现行铁路价格制定和调整的依据主要是《价格法》和《铁路法》，以及国家发展改革委员会和铁道部的相关文件、 通知 关于发布提成方案的通知关于xx通知关于成立公司筹建组的通知关于红头文件的使用公开通知关于计发全勤奖的通知 和规定，在《价格法》中没有专门针对铁路定价的内容，只有对垄断行业价格相关问题的规范，《铁路法》也只有对铁路运价的制定调整办法也只有一些原则性规定，而没有具体的、细化的说明而且这两个法律实施的时间久远。同时，国家发改委和铁道部的相关文件、通知主要是对一些特殊的、具体的运输方式的价格制定和调整办法。目前没有一个管理办法对制定和调整运价的方法、权限及相关信息的取得和披露等做出科学的规范。 综合以上原因，使铁路运输价格调整处于进退两难境地的根本在于国家政府紧握着铁路的决定权，没有让控制权真实具体的下放到铁路企业，使铁路稍有甚至失去其作为企业所特有的竞争性，而使铁路失去应对市场的活力与敏感性，一直处于僵化被动的少为无为甚至是不能为的尴尬局面。而对于国家来说，铁路运输是全国运输网的命脉，运价的提高必然会在短时期内对国家经济发展形成一定冲击，但对国家的长期发展来说，控制铁路的低运价就相当于对货主实行变相的保护主义，这也不利于国家整体长期健康的发展。因此，实行对货物运输价格的改革势在必行，需要国家政府与铁路企业的共同研究探讨。 四．对我国货物运输价格调整的几点设想 1.建立运价与物价的联动机制 铁路运价与社会物价是相互制约、相互促进、相互影响的,二者在本质上是联动的。必须建立铁路运价与社会物价的联动机制,使铁路运价与社会物价同步联动。不仅如此,铁路运价的上调幅度应与社会物价的上升幅度相适应,这样,才能保证铁路运输与整个国民经济的协调发展。 2.实行浮动运价 为了使运价能适应供需关系的变化和    竞争关系的变化,保持和扩大市场占有份额,提高盈利水平,可以实行浮动运价,由国家控制运价的总水平,管理基本运价,赋予铁路企业一定的浮动权。 3.实行季节运价 运输市场的季节性很强,不同的季节会表现出不同的供求规律,有时供不应求,有时供过于求。为了适应供求特点,也为了缓解供求矛盾,提高市场占有率和赢利水平,铁路可实行季节运价。在需求旺季,运价可适当高些;在需求淡季,运价可适当低些。 4.实行区域运价 我国的经济发展极不平衡,有发达地区,也有欠发达地区。我国的交通状况也有很大差别,有的地区交通发达,各种运输方式竞争激烈,而有的地区铁路还是独家经营,或处于垄断地位。为了适应旅客的经济承受能力,支援地方经济建设,也为了适应市场竞争需要,取得合理经营效益,铁路应该实行区域运价。对于某些运量小,成本高,周边经济又欠发达的支线,尤其应依具体情况来定价,而不应机械地实行全路统一运价。 5.实行协议运价 市场形势是千变万化的,国家定的价格再合理,也总有不适应的时候。为了吸引和保持客源,国家应该允许铁路企业与旅客在一定范围内协议运价。实行协议运价,供需见面,通过讨价还价寻求双方都能接受的价位,更准确地反映供求关系和竞争关系,也会促进运力资源的优化配置。协议运价又称合同运价,为了搞好协议运价,铁路企业要提高运价管理水平,准确计算运输成本,把握市场动态,了解客户,掌握谈判艺术并运用合同来管理运价,增强协议运价的法律效力。 五．结束语 运输是国家经济发展的命脉，而铁路运输又是国家运输的重中之重，为了国家经济长期健康的发展和社会的稳定，对铁路运价的根本调整显得尤为重要。铁路要改革，运价是根本，而铁路改革根本的根本是国家对铁路控制权的转移与铁路企业内部的结构性调整。当然，要做到这一步还需要有很多工作要做。 参考文献： 【1】 张雪芹：我国铁路运价分析[J].  全国商情（经济理论研究），2008，（14） 【2】 李文兴：铁路运价机制改革的设想[J].北方交通大学学报，2001，(05) 【3】 连义平：我国铁路运输价格制定存在的主要问题浅析[J]. 商场现代化，2008，（28） 【4】 连义平：试论铁路客运的价格策略[J]. 科技创新导报，2008，（25）