广州BRT的出现

广州BRT的出现 广州交通状况的优化过程分析 ——广州BRT的出现 1、 BRT出现之前的广州交通状况分析 2、 情况出现的原因分析 3、 产生BRT的想法与可行性分析 4、 BRT的实施过程 5、 实验线路中山大道 6、 结果分析与对比 BRT出现之前的广州交通状况分析 1、高峰时间常规公交的服务速度、可靠性、乘客舒适度等不理想。 2、公交车与其他机动车互相影响，道路交通状况进入恶性循环，部分地区拥堵加剧。 3、公交路线重复严重，同站路线超多。 4、公交车上相当拥挤。 5、高峰期主要走廊客流量达6 000,7 000人次/h，公共汽车的运行速度下降至16 km/h。公共交通的增长速度已无法应对大运量、长距离的出行需求，急需调整公交网络结构。 6、快速机动化和城市化背景下，城市用地的开发模式必须尽快转型 。不能走用地无序蔓延、交通被动配套的传统发展模式 7、轨道交通存在高投入、建设周期长、运营成本难以回收等特征，与厦门城市发展阶段的经济能力、客流需求、缓解交通拥堵的迫切性以及引导城市结构转型的时效性存在较大反差。 情况出现的原因分析 1、是城市功能区规划与城市道路规划的系统协调性不够合理，缺乏预见性和科学性。 2、是道路资源配置在先天不足的情况下，后续配置也是“外围未能解决内急”。 3、是目前全世界还没有一个城市，能够光是通过修路来解决交通堵塞。城市如果只采取修路、扩路的办法，市民中购买小汽车的人一定越来越多，挤占道路空间的速度就会超过道路的修建速度。 产生BRT 的想法与可行性分析 1、什么是BRT? 快速公交系统(Bus Rapid Transit)简称BRT ，是一种介于快速轨道交通(Rapid Rail Transit，简称RRT)与常规公交(Normal Bus Transit，简称NBT)之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。 2、为什么要实行BRT, 原因一:机动车发展过快，导致能源紧缺、能源价格昂贵，城市交通日益拥堵，城市环境恶化，快速公交系统被国际公认是应对上述城市交通问题的有效手段。世界上交通拥堵状况严重的城市，无论是发达国家还是发展中国家都正在纷纷实施快速公交系统。 原因二:一个城市进行基础设施建设的核心思想，应该是提高居民生 活质量和保护环境并重。发展建设公共交通系统，可以顺应以上两点需要。一个高效、可靠的公共交通系统，通过减少小汽车的使用率、减缓交通拥堵、减少车辆污染物排放、降低能耗，以及大容量地集散乘客，可以保护环境、节省自然资源、节约居民出行时间、保护公众健康、刺激经济发展、降低对原油的依赖、促进社会平等、维护城市和谐、加强社区凝聚力 。 原因三:快速公交系统(以下简称“BRT”系统)作为一种服务范围介于轨道和常规公交之间的特殊公交服务形式，其服务能力接近轻轨，而对资源和环境的占用程度远低于小汽车，可以与轨道交通线路相互补充，而常规公交则为其提供客流喂给，三者紧密衔接，共同构筑一体化的城市公共交通体系，可以有效地促进公交体系的整合与升级，构建公交系统的功能分级，实现高效率、集约化运输，改善城市交通结构。 原因四:与轨道交通比较 1)建设周期短。与轨道交通不同，BRT无须经过国家层面复杂的审批环节，市政府可按照一般基本建设程序审批，根据财力、交通状况和 客流等因素迅速决策、灵活建设。 2)建设与运营成本低。 BRT投资成本比轨道交通低得多，高架段建设成本约6000万元?km-1(不含车辆购置费)，地面段仅为500万元?km-1;同样条件的轻轨需2亿元?km-1;若全线修建地铁，则成本超过5亿元?km-1。 可以分析得出，BRT在运输能力，运营速度，造价，建设周期，运营成本方面，相对其他交通方式，都比较适宜。 3)建设风险低。 如果建设轨道交通，风险主要来源于两方面:? 工程建设风险。广州市地质复杂、城市建筑密集、施工条件恶劣。?财务风险。建设轨道交通资金缺口较大，将背负巨大的财政负担，还需补贴大量的客运亏损。而BRT近期5条线路投资仅30亿元，结合场站综合开发收益，可以减轻运营亏损。 4)灵活性高。 轨道交通必须在线路、车站、车辆、收费系统、运营控制系统完 全建成后方可投入运营。BRT在场站设施未完工时即可投入运营，便于一次性形成大规模网络，可运行于一般道路，灵活性高，保证了解决城市交通问题的时效性。 BRT的实施过程 1、广州市BRT系统定位为:介于轨道交通与常规公交之间的一种大容量、快速的公共交通方式，既是轨道交通的补充、延伸和过渡，也是常规公交的核心与骨干。 2、广州市BRT系统试验线规划情况。近期规划23公里的中山大道BRT，中期规划15.7公里的广州大道BRT，远期规划7公里的三元里大道——解放北路BRT。同时，在黄沙大道、机场路、广园路、人民路、沿江路、东晓路、工业大道、天河路等路段规划设置公交优先车道。现在就以实验线路中山大道为主要研究对象。 实验线路中山大道 1、根据《广州市近期轨道交通与快速公交整体协调发展方案》，目前已确定天河路-中山大道- 黄埔东路(广州大道-下元)为近期试验线，该试验线全长22.9km，呈东西走向。西起天河区广州大道-东至黄埔区夏园，穿越天河区和黄埔区，由天河路(2.8km)、中山大道(13km)、黄埔东路(7.1km)三个道路部分组成。其中天河路和中山大道属于市政道路，城市主干道一级，红线宽度60m。黄埔东路属于公路性质，红线宽度为60m。根据规划，天河路和中山大道是天河区东西向主要客流走廊之一。 2、BRT系统有封闭式及开放式两种形式，封闭式BRT系统在通道内只保留一条BRT线路，并修建专门的上、下客站台及进、出站设施，采用类似地铁线路的形式进行运作，其它绝大部分公交线路将被抽离，部分借道经行的公交线路予以保留;开放式BRT系统除在通道内保留一条BRT线路作为主线外，其余与BRT线路重叠相对较少的常规公交线路也可以与BRT线路行驶在同一通道内，共同运营，无需修建专门的上、下客站台及进、出站设施。本规划方案按照开放式进行 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 。 3、BRT系统的设施规划 广州的BRT系统采用“封闭走廊+灵活线路”。就是提供一个路中专用走廊，多条公交线路进入运营，在专用道内是快速公交，离开专用道又恢复为普通公交。现中山大道走廊内现有公交线路67条，暂定其中23条线升级改造后，进入快速公交专用道运营，公交线路主要经行路段暂不作大的调整，另10条线路微调避开中山大道，其余线路暂不作调整。通过车站售检票、定点停车、相位优化等措施，加快乘上下车速度，缩短车辆停站时间，提高系统运力和道路利用率，减少公交车和社会车辆间的相互干扰和冲突，实现双赢。 (1)专用道设置。目前的中山大道基本为双向8车道，公交车辆在路侧站台停靠，在路段与社会车辆混行，由于公交线路很多，目前进站 公交车和右转车)出租车互相干扰，严重影响交通，造成拥堵。 实施后，中山大道非站台段然保持双向8车道，公交车进入路中行驶(占用2车道)，小汽车和社会车辆在公交车道外侧行驶 (占用6车道)。BRT站台处，根据公交车流量，设置超车道，BRT车道需要占用双向4车道。通过道路拓宽，社会车辆和小汽车仍然维持双向6车道。这样避免了车辆间的相互干扰，达到各行其道的目的，不影响或减小其他车辆道路宽度。另外，BRT专用道路面使用彩色沥青混凝土，站台处的路面采用彩色水泥混凝土路面。 (2)车站站点设置。车站位置的选择必须满足线路设计的技术要求，设于人流密集、存在客流需求的地点，并结合客流吸引范围，方便与其他交通方式和地铁的换乘;原则上临近现有普通公交车站，便于BRT车辆和调整后的支线普通公交车的接驳和换乘;站台位置尽量选择在离开交叉口一定距离的路段，充分利用路段中间多余的车道和通行能力，不占用交叉口过多的车道，保证路段和交叉口车。中山大道BRT线路全线设29对路中式站台，平均站约780m，全部为路中央封闭侧式站台。建设同时将重新调整常规公交线路，增加转乘公交班次，前往同一目的地方向的车辆将安排在同一站停靠，并在石牌、岗顶和车陂站将实现BRT车站与地铁车站的直接整合。 (3)站台设置。根据客流和服务线路数量设计车站规模。车站规模通常为1,2个子站，站台长度60m(长)×4m( 宽 ) 、 120m( 长 ) × 4m( 宽 ) 及 175m( 长 ) × 5m宽)。个别客流极大的车站长度为3个子站。站台售检票，设置实时乘客信息系统显示，车站设安 全门，乘客水 平登车。BRT系统内各站台实现免费换乘，原则不需要设置 换乘站。结合道路条件和交叉口设计，乘客进出站主要采用两种形式:?地面方式。临近交叉口，结合交叉口信号，利用地面横道线进入车站;?立体过街方式(24处)。其中12座新建天桥，3座现有人行隧道改建，3座现有地铁人行隧道整合，6座天桥改建。 (4)交叉口信号优先。快速公交的优先信号主要是为BRT线路的客流竞争，改善城市公共交通结构，提高公共交通服务水平;同时，通过线路优化调整，加强公交与BRT线路的衔接，实现常规公交作为轨道交通的喂给或补充线。 (5)对沿线道路的改善。快速公交(BRT)项目不仅仅在于提供专用车道给公交车，并利用这次实施机会，改善道路沿线环境，提供和完善各项市政配套设施，使乘坐公共交通、骑自行车以及步行出行更加有吸引力，提高公众对可持续城市交通发展的认识。其措施包括完善行人过街设施、建设残疾人专用过街信号、设置自行车专用道和 停车保管站等。 线路调整原则如下:以人为本原则;功能原则;站点重叠原则;衔接原则;重叠原则;总量控制原则;日夜班线路结合原则。 (6)线路调整方案设计 结果分析与对比 一、实现以BRT为主线、其它线路为BRT线路提供客流喂给等目标。具体的预期效果如下 1、强化BRT线路客流通道及骨干功能。通过将与BRT线路重叠超过3个站的公交线路进行抽疏调整，使东部地区始发并与BRT线路重叠或功能一致的线路，基本被抽疏，区分各线路功能，并将重叠的线路按照各自功能作用进行优化，使BRT线路在天河路—中山大道—黄埔 东路这一客流走廊上的唯一骨干线路功能得以明确，BRT线路该路段的唯一骨干线路地位得以确立。 2、实现良好衔接。在实施线路抽疏调整的同时，利用抽疏出来的线路重新规划为专门的衔接线路，以短线、环线等形式将BRT线路 与周边各主要商业区、居住区、村镇等组团连成一体，把线路调整方案设计BRT线路周边市民快速送至BRT线路上，根据上述线路调整原则，分别对BRT试验线所在路段的与BRT线路的无缝接驳，方便市民换乘出行。 3、减轻道路交通压力。线路抽疏调整后，进入市中心区公交线路进一步减少，共减少进入市中心区公交线路12条，车辆290台，按照每台车平均每天双向10个班次计算，相当于减少进入市中心区公交车辆2900台次，有效地缓解了市中心区道路交通压力。 二、广州BRT实施效果 BRT试验线开通运营后，通过实际调查及初步评估，高峰小时公交车平均运营车速达到20公里/小时，日运输客流超过70万人次，超过全市公交总运量的1/10，最大断面客流超过2.5万人次/单向/小时，成为目前亚洲运力最大的BRT系统。与此同时，由于实现了公交车和社会车的各行其道，社会车车速也得到了显著改善，西段平均车速由实施前的13,17公里/小时提升到35,40公里/小时以上，东段车速也得到了较大程度提高，走廊交通环境和交通秩序总体上得到明显改善，基本达到了预期的系统设计目标。 广州BRT实施前后交通环境对比 体育中心站所在路段 天河路-天河东路口东侧路段 棠下站所在路段 天河公园站所在路段 岗顶站所在路段