我国汽车行业发展现状及前景

我国汽车行业发展现状及前景 摘 要 中国加入世贸组织以来，国外的汽车企业陆续进入中国市场，我国汽车企业的 发展经历了建设、成长、高速发展三个阶段，就现阶段来说，汽车行业发展迅速、 势头良好，与汽车相关的行业尤其是4S店如雨后春笋般兴起，各大车企掀起扩 张网点的热潮并没有因为原料价格和油价攀升等因素而降低。一场关于汽车行业 的讨论日趋白热化。 关键词:汽车行业，发展历程，销售模式，制约瓶颈，前景展望 Abstract Since China’s accession to the WTO, foreign car companies have moved into the Chinese market, China’s automotive business development experience building, growing, high-speed development in three stages, at this stage, the automotive industry developed rapidly, a good momentum, with car related industries, especially the 4S shops mushrooming in major enterprises set off car craze network expansion is not as raw material prices and lower oil prices and other factors. A discussion on the automobile industry is heating up. Keywords: automotive industry, development, sales model, the bottleneck Prospects 1 / 13 目 录 我国汽车企业经过50多年的建设和发展，从无到有，从少到多，已经形成了 以大型骨干企业集团为主的各种车型生产基地。汽车工业在国民经济中的重要地 位已被广泛确认。以独立自主为基础，以发展轿车工业为重点，以大集体为主体， 逐部促进联合重组，优化产业结构，实现规模经济;同时以我为主，吸收国外先 进技术，联合开发，建立起自主发展的中国汽车企业体系已为时不远了。 一、我国汽车企业发展历程 (一)第一阶段(1953年,1978年) 1、初创时期 1953年7月，第一汽车制造厂开始在长春市兴建，毛泽东主席亲自为该厂题写 “第一汽车制造厂奠基纪念”。1956年10月起开始大批生产载重量为4t的解放 CA10系列货车，从而结束了中国不能生产汽车的历史。1958年该厂又试制出我 国第一辆轿车，毛泽东主席乘坐后表示赞赏，并勉励一汽人继续为我国汽车工业 做出贡献。 2、自主建设时期 随着社会经济的发展，一汽的批量生产和其他一些汽车厂的相继投产仍无法满 足经济发展和国防建设对其产品品种和数量的需求，汽车企业蕴藏着巨大的发展 潜力。于是国家决定在内地再新建一批汽车工业骨干企业。1968年在湖北省十 堰市开始动工兴建我国规模最大的第二期制造厂，随后又建成了生产重型汽车的 四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂。这三大汽车基地的建成，标志着我国已具备了独立开发载货汽车产品及主要依靠自己力量设计和装备大中型载货汽车厂的能力。据统计:1966-1980年，我国汽车总投资51亿元，15年中产量由年产 5.6万辆增加到22万辆，产值由20.1亿元增加到88.4亿元。 (二)第二阶段(1979年,1993年) 1、计划经济向市场经济的转变 单一经济计划模式逐渐被突破，市场配置资源的作用逐渐明显，汽车企业开始出现竞争。 2 / 13 2、企业走向联合发展的道路 这一时期，汽车行业形成了一些骨干企业集团，开始走向联合发展的道路。部分地区打破了“小而全、大而全”的发展模式，促进了汽车企业之间的协作和专业化生产。 3、国际技术的引进 我国汽车企业从自我封闭的发展模式，走向了与国际汽车企业加强合作的道路。十余年间，我国汽车企业有重点、有选择地引进国外先进技术100多项。通过KD方式生产、技术引进、消化吸收和建设改造，使我国整个汽车工业有了明显进步。不仅汽车产量增加迅速，而且汽车产品结构也有单一的中吨位载货车变为中型汽车与重、轻、微型货车等多种产品生产，商品车、专用车、客车同时发展的新局面。 (三)第三阶段(1994年,2006年) 自1994年开始，以《汽车工业产业政策》的颁布为标志，我国汽车企业发展进入第三阶段。其背景是我国的经济体制全面向社会主义市场经济体制转变，进一步参与国际经济，汽车工业面临着更为广泛的国际合作与竞争，汽车市场已从单一的公费购车转向多元化结构，私人购车趋势明显上升。汽车工业的发展正面临着新的形势和重要的转折。在这样的背景下，国务院于1994年7月颁布了《汽车工业产业政策》，它在总结我国汽车工业40多年实践的基础上，提出了20世纪乃至更长一段时间汽车工业发展的指导方针和主要措施。 在这一阶段，我国汽车工业在产业政策的引导和扶植下，围绕加快汽车零部件工业和轿车工业的建设为中心，建成了以轿车工业为主体的汽车工业新体系。2004年一季度，供产销汽车129.96万辆和127.77万辆，是1993年全年的汽车产销量。其中，轿车累计产销57.69万辆和56.70万辆;载货车累计产销39.62万辆和37.80万辆;客车累计产销32.65万辆和33.27万辆。汽车产品在产量、质量、品种、性能等方面都有了质的飞跃，我国汽车工业出现高速发展的新局面。汽车工业逐渐成为国民经济的支柱产业。 2001年国家经贸委有发布了《汽车工业“十五”规划》，在客观分析国内外汽车行业现状的基础上，提出了加入WTO后，我国汽车企业要坚持走开放竞争与自主发展相结合的道路;提出了要大力调整产业结构，促进优势汽车企业的加快 3 / 13 发展，提高行业整体素质，增强国际竞争力;提出了力争到2010年，使我国 的汽车行业真正成为国民经济的支柱产业。 二、现有的销售模式 (一)国内市场上汽车销售模式 1、汽车专卖店 这种销售模式通常是汽车制造商与汽车经销商签订 合同 劳动合同范本免费下载装修合同范本免费下载租赁合同免费下载房屋买卖合同下载劳务合同范本下载 ，授权汽车经销商在一定区域内从事指定品牌汽车的营销活动。汽车制造商通常会对汽车经销商的销售方式、宣传方式、服务标准、销售 流程 快递问题件怎么处理流程河南自建厂房流程下载关于规范招聘需求审批流程制作流程表下载邮件下载流程设计 等做出要求，通常在同一专卖店中销售同一品牌的产品。汽车专卖店的功能通常包括新车销售、二手车回收及销售、维修服务、配件销售、信息反馈。根据汽车专卖店功能的组合、可以将汽车专卖店分成1S专卖店、2S专卖店、3S专卖店、4S专卖店和5S专卖店。 从1998年广州本田首先推出4S店模式开始，种种卖车模式就在全国风行，成为一种汽车销售的主流模式。4S店利润丰厚，一度有着“上千万的建设投资，一年回本”的大好光景，也因此受到众多经销商的追捧。而消费者在4S店享受服务， ”的踏实感。汽车专卖店具有品牌和服务优势，对客确实也有一种享用“原装正品 户来说，汽车专卖店可以提供让客户放心的原厂配件以及汽车制造商可以认可的维修服务;而对汽车制造商来说，汽车专卖店是他们的信息触角，可以收集到客户的需求和市场信息，同时保证汽车制造商在售后方面的收入和利润。 2、汽车超市 这是一种可以代理多种品牌的汽车、提高代理品牌汽车销售和服务的方式。例如北京的亚之杰联合汽车销售展厅里有大众、奥迪、福特和奔驰品牌轿车，并且进口车与国产车排在一起销售。汽车超市是与汽车制造商品牌专卖的要求相违背的，因此汽车超市通常是一些有实力的、手上掌握了多个汽车品牌代理权的经销商运作的，或者汽车超市是从其他4S店进货的。 3、汽车交易市场 这是将许多3s、4s汽车专卖店集中在一起，提供多种品牌汽车的销售和服务，同时还提供汽车销售的其他延伸服务，如贷款、保险、上牌等的一种模式。通常有一家类似于房地产公司的实体公司来运作汽车交易市场，形成自己的品牌，并由该公司组织相关资源来提供延伸服务。最为著名的例子是北京的亚运村 4 / 13 汽车交易市场，目前用160多家经销商。 4、汽车园区 这是汽车交易市场规模和功能上的“升级版”。除了规模上的扩张，汽车园区最主要体现功能上的全面性，在汽车销售、汽车维修、配件销售等方面，汽车园区更多是加入了汽车文化、汽车科技交流、汽车科普教育、汽车展示、汽车旅游和娱乐等众多的功能。例如北京东方基业汽车城，不仅提供汽车交易、以及工商、税务、车检、交通、银行、保险等职能部门服务，而且提供汽车咨询、车迷论坛、汽车俱乐部、汽车博物馆等服务。未来甚至会包括购物中心的设施也会建在汽车园区内或紧邻其中,以满足中国消费者一站式服务的消费需求. (二)国外市场汽车销售模式 美国、德国、法国、英国、日本、韩国是号称当今世界汽车七大主要生产国,其中美国、欧洲和日本不仅是汽车工业强国，也是汽车消费大国,其汽车经销模式的发展可供借鉴。 1、欧洲的汽车营销模式 欧洲汽车销售体系的建立是以生产厂家为中心的,无论哪种销售体制,分销商、代理商和零售商的一切经营活动都是生产厂家服务,它们之间的关系一般通过合作或产权等为组带,依靠合同把销售活动与双方的利益紧密的联系在一起.大多零售商都具备新车销售、旧车回收式销售、零配件供应、维修服务和信息反馈等功能,简称为“5S”功能. 德国、法国、意大利这些汽车大国的专卖店偏爱简单、实用的风格,新车、二手车同场销售,“4S”店是普遍的销售模式,规模大至上万平米,小的有上千平米,同一厂家多品牌同店销售已成为欧洲各国重要的发展模式.此外,还有不少不从事整车销售仅提供汽车售后服务特约维修店.无论是“4S”店,还是特约维修店,它们只负责给特定品牌的确良汽车提供服务,维修中使用的专用维修设备大多由该品牌汽车制造商提供,零部件也都是原厂件.由于特约维修店垄断了新车保修业务,每一家维修店的客户因此也是相对稳定的. 然而,有上百年汽车发展历史的欧洲,专卖店网络已显示颓态，销售网点过于密集,利润空间逐年减少,经销商无利可图,只能合并或者破产.因此,欧盟采取”开放汽车销售形式”,重新设计适应新环境的营销形式,将销售和维修完全分开, 5 / 13 并且对汽车零售业进行改革,允许多品牌经营,减少中间环节,以达到降低成本,促进消费之目的. 2、美国的汽车营销模式 美国为全球第一大汽车强国,近6年来美国汽车的销售量一直在1500万辆以上,汽车市场和营销模式也处于世界先地位. 美国传统的汽车销售体制是从制造商到特约经销商再到顾客,每个地区设立地区机构负责产销关系,同时设有配件中心供应配件,还设有负责修理及培训的维修中心.目前美国汽车销售模式主要由两种类型三大渠道构成.美国的汽车经销商分为新车经销商和二手经销商。三大渠道为:排他性特许经销商,只销售一个厂家的某个品牌;非排他性特许经销商,销售不同厂家的几个品牌;还有就是汽车专卖店,全美共有2.2万个汽车专卖店,大多数专卖店只做销售,少数具有一定规模的才建有售后服务体系. 3、日本的汽车营销模式 日本的销售渠道体系有通过独立经销商,也有通过厂家出资,经销商进行销售这两种流通模式.日本汽车销售模式以地区经销店为代表,业务构成分三块,即新车、二手车和售后服务.地区经销总店一般负责一个县的品牌销售,经销总店下设若干分店,遍布全县,总店具有全套功能,包括整车销售、旧车交易、维修、配件销售等,并负责组织该地区统一进货,分店的功能除了整车销售外则至少提供一些易损配件具备简单的维修设备. 三、我国汽车企业发展的三大瓶颈 瓶颈是指构成产业系统中，那些不能适应其他产业发展的产业。 据中国汽车工业协会日前公布的数据，2010年我国国产汽车销量分别为1379.10万辆和1364..48万辆，而2009年美国汽车销量仅为1043万辆，这意味着我国首次超越美国，成为世界产销第一大国。但是在一些业内专家看来，欣喜之余必须看到当前我国汽车产业“由大到强”中存在的隐忧。 (一)核心技术缺失 近年来，中国汽车产业在自主创新方面大步迈进，取得了突出成就。大力发展自主创新事业已成为众多国内车企的共识。但一个不可否认的问题是，汽车企业自主创新的热点多集中于整车开发和传统零部件生产上，而在核心和关键技术 6 / 13 上缺少投入和精力，自主创新的核心技术还亟待突破。 如何在竞争中实现合作，使新能源汽车成为中国汽车工业的优势项目;如何在竞争中占据主动，使整个中国汽车行业摆脱亦步亦趋的尴尬，都是需要中国汽车人思考的问题。 中国一汽集团总经理徐建一表示，核心技术尤其是关键零部件发展滞后是制约我国汽车产业发展的一个根本性问题。目前我国汽车行业的零部件企业在传统的、低附加值的零部件方面已经形成一定配套规模，但高技术含量、高附加值的零部件，特别是电子技术零部件，比如空调、电动转向、电子制动、悬挂系统、发动机控制等，仍基本由外方独资企业或合资企业控制。 (二)企业规模小布局分散 ”， 2009年国内汽车企业并购重组风起云涌，广汽与长丰、长安与中航先后“联姻吉利、北汽在跨国并购中收获颇丰。但这一光鲜成绩背后，仍旧是汽车产业集中度不够的老问题。 进入二十一世纪以后，我国汽车产业呈现出井喷趋势，引发了各地发展汽车热潮，一些没有汽车产业发展基础的省份或城市，也提出大上或引进汽车产业的规划，甚至提出把汽车产业做为支柱产业来发展。有专家表示，又一轮蜂拥而上的发展热潮，很有可能加剧当前汽车行业存在的企业规模不大、布局分散等矛盾。 国家发改委对外经济研究所国际合作室主任张建平表示，对于大量的中国汽车生产企业来说，单个汽车生产企业的生产规模最高也只有270万辆，与全球最大的汽车生产商丰田年产900多万辆的规模还有很大差距。尽管近几年我国汽车企业生产集中度有所提高，但论单个汽车生产企业的生产规模，仍落后于国际一流汽车企业。 (三)新能源汽车阻力大 有人把2009年的汽车市场称为“政策导向年”，车市繁华的背后，是不断完善的市场消费体系与各项刺激政策的落地。汽车购置税优惠政策为去年的车市添了一把火;“汽车下乡”政策补贴，促使全国各大微车的销量同比增长都在七成以上。有专家表示，这种短期刺激性的政策导向有可能使车市患上“依赖症”，而随着政策的边际效应递减，火爆的车市不可能一直“疯狂”下去。 很多人预计，随着政府优惠政策力度减弱，汽车市场主要靠政策外力拉动的 7 / 13 爆发式增长很可能降温。比如小排量车购置税减征幅度上调2 .5个百分点，再加上2009年下半年尤其是年底的疯狂购车行为，对2010车市的透支作用明显，都会对今年的车市产生影响。 有人担心车市能否继续火爆，也有人担心新能源汽车路在何方,随着低碳时代的到来，汽车的节能减排问题再次引发高度关注。 有专家表示，随着我国跨入年产超千万辆的行列，节能减排的压力将越来越大。中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞认为，我国汽车产业实现1000万辆所处的环境，与美国和日本等发达国家达到1000万辆时不一样，如今的排放技术标准提高了，这使得我国汽车产业节能减排需要承载更重的压力。这就迫使我国汽车企业必须站在世界技术进步的高度，加大对新能源的探索，走出一条新的有中国特色的环境友好型汽车发展之路。 总结 我国汽车企业的已进入高速发展时期，但同时有很多不足的地方影响我国汽车行业的发展。首先我国汽车企业要努力研发汽车核心技术，有核心技术的企业才可以稳固、健康的发展下去;其次，加大我国汽车企业的规模及布局合理化;再次，努力研发新能源汽车，减少石油的使用率，节约节省国家能源。 坚信在不久的将来，我国汽车企业会发展的更好。 中国汽车行业的发展前景与对策 人的生活不外乎衣食住行，随着社会的发展，汽车已经成为我们外出工作办事的主要交通工具，生活中必不可少的重要部分。因此汽车行业在每一个国家都有相当大的市场。可以说一个国家的汽车行业发达程度直接影响到一个国家的经济发展。我国作为一个拥有十几亿人口的大国，这一点尤为突出。使我们不得不关注我国汽车行业的发展前景。 随着我国经济的持续快速发展和人民生活水平的日益提高，中国市场的汽车消费迅速膨胀，尤其是在某些人均GDP高的经济发达城市和地区，汽车消费更是出现爆发式增长。这种惊人且持续的高速增长带动了中国汽车物流业的蓬勃发展，巨大的市场吸引着无数物流企业，无论是随着汽车行业成长起来的物流新锐，还是国内外物流巨头都纷纷登场，欲在中国汽车物流大舞台上进行角逐。 8 / 13 然而相比于国外那些强力的汽车公司，我国汽车行业还存在相当大的不足与差距，面临着相当多的问题: 1.市场狭小与生产厂商众多的矛盾制约了规模经济的实现。这一方面是因为我国汽车行业生产技术、工艺水平较低，长期在高关税的保护下没有形成足够的开拓市场(包括国际市场)的能力，更重要的是我国汽车市场狭小与生产厂商众多的矛盾制约了规模经济的实现。随着汽车行业的进一步发展，各厂商均需通过实现规模经济、扩大生产、降低成本以在激烈的竞争中求得生存。由于长期处在高关税的荫庇之下。各厂商的汽车产品在国际市场缺乏竞争能力，目标市场只能定为国内市场。问题是，我国汽车市场是小市场，而且在今后相当长的一段时期内，我国将保持小市场的状态。我国近年的汽车需求仅由西方一家大汽车公司来生产即可满足，国内厂商若达到规模经济(发展中国家标准)，那么只需要3?4家厂商就能满足全国的汽车需求，而我国现有汽车整车厂116家，即使排除进口， 国内汽车市场完全由国内厂商占有，那么平摊到每家厂商的可实现年产量也不足 1.5 万辆。 2.国产化水平提高与生产规模不足的矛盾日益突出。我国汽车行业的国产化问题主要体现在轿车行业上。经过近几年的开发，我国轿车十多个产品的国产化率均达60,以上，有的产品比如一汽小红旗和上海桑塔纳国产化率分别高达 90.34 ,和 90.45,。国产化水平的提高没有足够的生产规模与其匹配，令国产化的成本惩罚现象凸现，削弱国内企业的竞争能力。 我国汽车的发展前景: 1.汽车行业所面临的竞争压力将在今后几年内急剧增大。当前国际汽车行业面临着较严重的生产能力过剩， 1996年全球共生产小汽车5000万辆，闲置生产能力 27%;据估计到2000年，全球小汽车生产能力将达到 8000 万辆， 而市场需求仅有 6000万辆，这意味着汽车行业的国际竞争将继续加剧。对于我国汽车行业来说，一方面如前所述，国内市场在今后几年内仍难以脱离小市场状态, 市场狭小与厂商众多的矛盾将进一步激化;另一方面，在全球经济一体化发展日趋深入的条件下, 我国政府撤销对汽车行业高关税保护的节奏也不得不加快。以轿车为例， 1992年我国轿车进口关税为180%,220%， 1994年降到110%,150%， 1996年下调为100 ,一120%， 1997年10月进步降到80,,120%，5年内轿车 9 / 13 进口关税下降了55,。 我国政府已经承诺2000年平均工业关税下降到15,，到2005年平均工业关税下降到10 ,。由于前几次关税下调对汽车关税调整区幅度不大，主要是下调其它行业关税，因此2000年这次关税调整必然要大幅下调汽车关税。近期中日、中韩达成的WTO 双边 协议 离婚协议模板下载合伙人协议 下载渠道分销协议免费下载敬业协议下载授课协议下载 中，都对我国汽车产品的关税及非关税壁垒提出了减让要求，比如下调汽车关税、缩短配额许可证的保留年限等等。一系列的环境变化意味着, 作为国际汽车行业跨国生产的合作伙伴，我国汽车行业将被迫加快步伐，迎接同业间的全球竞争。我国汽车行业由成长期向成熟期的过渡时间将大大缩短。事实上, 为了求得生存、提高竞争力， 众厂商已于两年前就展开了激烈的国内竞争(主要是价格竞争)， 1996年，捷达下调 1.1万元，小红旗降价1.7万元，桑塔纳金属漆下调1.62 万元，桑塔纳2000下调2万多元;1997年长安奥拓降价1万元， 97年底奥拓再降10,，使其售价低于5万元;今年1月，上海大众又宣布桑塔纳轿车(除2000型外)全面降低市场最低限价，降价幅度达10,以上，随后捷达、标致505、 富康等亦纷纷宣布降价，使得目前国内轿车(普通型)售价降到每辆11万元左右。 经过几年的竞争，汽车行业经营业绩两极分化的形势日趋明显，北京切诺基、广州标致、贵州云雀不敌同业对手，已经面临着生存危机;一汽小红旗因国产化水平上升太快、生产规模跟不上、成本难以降低，结果导致市场占有率下降。然而，竞争的序幕只是刚刚拉起，随着今后几年内汽车行业竞争压力的急剧增大，人们将会更加深刻地体会到市场竞争的残酷与无情。 2.汽车行业破产兼并浪潮将在今后5,7年内完成。据业内估计，2000年之前的关税调整中，汽车关税将再次下调20,， 2005年之前汽车关税还要大幅下调。根据上文所述，随着政府的保护力度在短时期内迅速减弱，我国汽车行业内部各种矛盾必然急剧激化，而汽车生产的适度集中已经为同业内部资产重组准备了条件。因此我国汽车行业的兼并破产浪潮已势不可挡，预计这一轮兼并浪潮可能在今后5,7 年内完成。 目前我国汽车产品中，微型客车、轿车、大型客车发展速度较快，前景看好。微型客车市场定位准确，有效刺激了需求;大客车市场与重型载货车市场将随着近年来我国基础设施建设的快速发展而大大兴旺，厂商对这一领域的开拓必定获 得丰厚回报;轿车产量大、产值高、规模效益显著、市场前景广阔。中 10 / 13 型、轻型客货车市场依旧难以摆脱过度竞争的现状,前景堪忧。此外，农用车(一般划归农用机械)近年来发展势头迅猛，从1983年到1996年13年间,产量增长了80倍。 农用车市场兴旺的背景在于我国的二元经济结构尚未发生实质性变化，在我国农业经济适度加快增长的环境下，对相对价格较低的农用车的需求相应地迅速提高。需注意的是，自从1996年开始，农用车行业竞争迅速加剧，该行业的高利润时代已经一去不复返了。具体而言。(1)一汽、东风(二汽)、 上汽三家将肯定被列入下世纪初期我国政府确立的“3,4家大型汽车企业集团”的名单之中。一汽和东风起步早、知名度高、政府扶持力度大，企业实力雄厚，发展多品种生产相对容易。尤其是一汽，其品牌价值高达69.96亿元，仅三家上市公司的总资产就达95亿元， 小轿车生产工艺以及技术开发水平居于国内前列，年计划生产能力70万辆，在“十五”期间完全能够达到规模生产。东风尽管发展轿车较晚(富康“九五”规划产量只有15万辆)，但其工艺、技术完备，富康轿车市场定位准确，竞争力明显优于天津夏利，再加上政府的大力扶持，东风将成为一汽与上汽的有力竞争对手。上汽发展轿车早，生产技术先进，到1999年, 它将成为继一汽之后国内第二家具备生产中级轿车能力的厂商。目前桑塔纳的国内市场占有率高达50,， 97年上半年，上汽产销增长率均在20,以上,居全行业 ”期间，上汽将成为唯一一家达到规模生产的集团，这些都是上汽之首，在“九五 在今后竞争中立足的资本。(2)天汽与重汽发展前景看淡。 尽管发展微型客货车代表了今后汽车行业发展的一个方向,但从技术与资本的角度来看， 生产小轿车的厂商容易进入微型车领域，而生产微型车的厂商却很难进入轿车市场。因此重汽在经过3,5年的高速发展之后，很可能陷入困境。天津夏利档次不如一汽、二汽、上汽的产品，价格又高于重汽的微型产品，因此拓展市场的难度很大。尤其重要的是,由于地方保护主义肆虐， 夏利近年来从其竞争力很强的出租市场大量撤出(主要是退出上海、武汉等地出租市场)。这一方面严重打击了天汽的发展，另一方面也表明政府对天汽的扶持意愿不强。这样，天汽就很难有良好的发展前景。(,)大多数汽车厂商都面临着资产重组或倒闭的命运。在这一轮重组浪潮中处于不利地位的大型(产量过万的)企业有如下一些:北京汽车公司，97年上半年产销量同比分别下降23%、24.1%;中国汽车公司，97年上半年产销量分别同比下降7. 43 ,、5.58,;西安秦川发展总公司，九五规划生 11 / 13 产2万辆奥拓;江南机器厂, 九五规划生产能力1.5万辆奥拓;吉林江北机械厂，九五规划生产1.5万辆奥拓;贵州航空汽车公司，九五规划生产1万辆云雀，今年上半年云雀停产;北京切诺基，今年上半年产销量分别同比下降62.8,、53.7,;广州标致，今年6月份生产了10 辆标致轿车，产量较去年同期下降94.7,，自从与法国标致分手后，该公司与本田汽车达成 合作意向 项目合作意向协议书合作意向协议书格式合作意向协议双方合作意向协议书战略合作意向协议书 ，改产中档轿车广州雅阁，但短期内还无法启动。(4 )客车厂将成为国内外大集团争购的对象。由于近年来高档客车市场兴旺，生产大客车的企业获利颇丰。例如，由境外华晨公司控股经营的金杯客车制造有限公司仅97年1,8月份就实现利润1.91 亿元，同比增长800%，市场占有率从5.3,上升到9.65,， 成长速度惊人。根据联合国工业发展组织的标准，发展中国家的客车生产规模经济为车身年产 300辆，5吨底盘年产6000台。目前我国客车厂家都已达到或接近这一标准，如宇通客车(郑客)年生产能力为3000辆;安凯客车年产500辆，底盘生产略有不足， 也达2500台。大客车厂家盈利能力强，但财力相对薄弱(如宇通总资产 6.11亿、安凯总资产2.83亿，均不到国内大汽车集团的1/10)，发展多品种生产的能力不足，因此，今后发展的唯一出路就是归于国内外大集团麾下，成为大集团扩大生产规模、争夺市场份额的棋子。 虽然我国汽车行业的发展面临着种种困难与压力，但只要正确的去处理，我国汽车的发展前景还是一片光明的。 新的观念、新的思维、新的管理给中国汽车行业注入了新的活力，尤其是随着外部竞争压力的加剧，汽车厂商对企业管理的重视，企业自身内部对现代物流运作的渴望与迫切，这一切的一切均使得目前中国的汽车企业无论从物流运作的规模化、网络化还是服务功能和范围、综合实力上都得到了质的提升。随着中国汽车市场这块大蛋糕的迅速膨胀，一些传统实力较强的非汽车企业也开始酝酿进入。目前，中国汽车企业主要有四种形式:一是从传统的运输企业转变来的;二是从汽车制造企业中分离出来的;三是伴随市场崛起的民营企业;四是中外合资的企业。虽然企业体制及性质相异，但有一点是相同的，那就是对现代物流和供应链理念的认识在加深，在完善。从发展的角度来看，尤其是那些仅依靠自身的物流管理经验，通过管理物流储运企业为厂商提供专业化服务的管理型汽车企业和以自身拥有的物流储运资源为厂商提供物流服务的实力型企业通过市场的 12 / 13 磨练，已从众多的汽车企业中脱颖而出，占据了中国汽车业务的半壁江山。从另一方面我们也可看出，在现代物流理念的指引下，具备物流供应链系统策划能力和物流管理能力的汽车企业才是汽车市场的真正的主流。 我的观点是: 中国汽车行业的发展路是充满种种艰辛的，在外:自从我国加入WTO以后我国的汽车行业就少了地区和国家的保护，必须明刀明抢的和国外的汽车行业争夺市场，现在我们的汽车行业的的竞争力与国外的公司相比明显是有差距的。在内:我国国内的汽车公司大多走着高产低性能的道路，这种生产方式不仅消耗我国的原料收益也是相当的低，更会造成生产过剩，十分不可取。由于我国的生产技术问题，在相当一段时间内，我国汽车行业会走着这样的生产道路。 要想改善我国汽车行业的被动的局面，我国不仅要大力引进国外的高级的生产技术，更重要的是加大对汽车的开发的投入，自主研发是相当重要的。良好的管理是一个企业良好发展的前提，要想改善汽车行业，公司上层就必须改革管理模式。我们国家的汽车行业应该走一条技术含量高，经济效益好，资源消耗低，汽车质量硬的道路。 13 / 13