对杭州地铁事故的看法
里简述本人对网上流传几点疑惑的看法，以对大家的讨论抛砖引玉。
(1)关于对杭州地铁湘湖站
工程
路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理
地质的质疑，本人认为在目前我国工程建设技术水平下，尽管属于软弱土，但它不构成一定出事的充分条件，关键是如何因地制宜地搞好设计和施工，土质或许更弱的其它紧邻车站施工并没有出事就是佐证。本次事故被说成是突发性自然地质灾害，难以以理服人。
(2)关于线路规划问
题
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，本人认为与本次事故无关。大约13年前，经上级批准开始营建大杭州。杭州老城区的钱江南岸，除地铁外，目前基础设置基本建成，地铁1号线南段就处于滨江区、萧山区的结合部位，为加速融合和繁荣该区域的进程十分有利(杭州市区扩展的另一地区在东北面向余杭临平靠近的下沙)。大型基础设施建设应该有引导城市生活、文化和商务重新布局的功能，指责杭州1号线向当时住宅和人员密度稀少的在建湘湖旅游景区延伸的人，其实并不了解规划科学。记得上海地铁1号线开通时，火车南站及其以外沿线大多还是农田，但现在来看能说当年规划错了吗,
(3)国家安监总局通报五点问题中关于民工上岗前的
培训
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问题，本人认为只能拿来作为现场施工管理混乱的依据之一，但这些从事基坑中地下工程施工的木工、钢筋工等人员的技术和安全能力如何，与其基坑围护体系失稳和路面塌陷的原因无关，而这两重要部位是在由技术
要求
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很高的专项施工队伍完成后提交给后续地下工程作为施工空间的。
(4)关于风情大道地面交通问题，本人认为这是应该对工程设计和施工组织技术文件要重点复查的问题之一。这条道路很繁忙，而且不乏大型载重车辆(我国车辆超载现象极其严重)。在长期不断的车辆运行振动荷载作用下，路基及地下空间上方土体的力学性质会发生不利于工程安全的变化，在连续雨天情况下尤其如此。若当时设计对路面车辆荷载有所限制，则实际有否交通控制呢,反过来说，若设计和施工单位均未提出限制道路交通流量和车型，则地面设计动荷载就低估甚至缺失了。
(5)关于抢工期的问题，本人从目前施工单位提供的信息还看不出与这次重大事故直接相关。抢工期往往直接涉及的是会缩短浇筑混凝土的养护期和开始后续施工时的实际强度不足，间接地会影响施工单位的各项质量管理不能按章到位，两者都对工程安全不利。但在正常情况下，工程设计是按28天龄期混凝土强度来进行的，只要出事故时基坑围护体系中的混凝土龄期明显超过了28天，抢工期的上述直接影响的可能性就大幅降低。对基坑中的钢支撑，不存在养护龄期问题。抢工期本身就意味着施工及相关质监单位要更加重视质控(包括现场各项安全监测)，对此若没做好，则还是应该由施工单位自己承担主要的责任。
(6)关于及时发现和消除隐患问题，至今媒体信息报道相对最少。由于工程地质情况具有难见性，依据于已有工程地质勘探资料设计的地下工程，在施工中经常需要根据施工单位和第三方监测所发现的新情况，及时做出相应的设计变更或应急处置。从仅有一篇媒体文章(21世纪网)看，本工程的第三方监测单位疑似由施工单位挂靠实施的，若真实这样，则施工单位不但严重违规，而且是自己拿掉了这一最后可以避免出大事的现场监测职能。土质软弱对工程建设是一
种不利因素，但对避免重大事故的发生却是有益的:它一般是要经过一段较长时间的渐变且在无人干预的情况下，才会引发地下工程安全状态的“质变”(事故)～所以，只要按技术法规进行现场监测(在基坑开挖见底和坑内底板全部浇筑完成前等风险时期～往往需要每天多次观测)，就可以及时地发现事故的先兆的。
(7)关于现场监测
方法
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的问题，从上海等地开始，对建筑和地铁工程深基坑的现场监测，用以监测地下水平位移沿深度变化的测斜管，大多喜好埋设在基坑围护体系的结构物(如钢筋混凝土地下连续墙、钢筋混凝土灌注桩)之中，而不是埋设在坑后的地基土中。由于这些围护结构物的刚度比土的高得多，其观测数据对坑后土体变形(包括由坑后土中异常渗流产生的土体变形)的灵敏度相对很低。除围护结构物本身重大质量缺陷外，大多基坑工程事故的起因在于坑后和坑底土性状的恶化。因此，坑后土体的深层位移监测，今后更加值得重视。
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