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飞机飞行原理飞机飞行原理 飞行原理简介(一) 要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以及功用,飞机的升力是如何产生的等问题。这些问题将分成几个部分简要讲解。 一、飞行的主要组成部分及功用 到目前为止,除了少数特殊形式的飞机外,大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成: 1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力,以支持飞机在空中飞行,同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼,操纵副翼可使飞机滚转,放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其...

飞机飞行原理
飞机飞行原理 飞行原理简介(一) 要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以及功用,飞机的升力是如何产生的等问 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 。这些问题将分成几个部分简要讲解。 一、飞行的主要组成部分及功用 到目前为止,除了少数特殊形式的飞机外,大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成: 1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力,以支持飞机在空中飞行,同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼,操纵副翼可使飞机滚转,放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。 2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备,将飞机的其他部件如:机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。 3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成,有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转,保证飞机能平稳飞行。 4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成,作用是起飞、着陆滑跑,地面滑行和停放时支撑飞机。 5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力,使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有:航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身,动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。 飞机上除了这五个主要部分外,根据飞机操作和执行任务的需要,还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。 二、飞机的升力和阻力 飞机是重于空气的飞行器,当飞机飞行在空中,就会产生作用于飞机的空气动力,飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前,我们还要认识空气流动的特性,即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流,一种流体,这里我们要引用两个流体定理:连续性定理和伯努利定理 流体的连续性定理:当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时,由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来,因此在同一时间内,流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。 连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中,不仅流速和管道切面相互联系,而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。 伯努利定理基本 内容 财务内部控制制度的内容财务内部控制制度的内容人员招聘与配置的内容项目成本控制的内容消防安全演练内容 :流体在一个管道中流动时,流速大的地方压力小,流速小的地方压力大。 飞机的升力绝大部分是由机翼产生,尾翼通常产生负升力,飞机其他部分产生的升力很小,一般不考虑。从上图我们可以看到:空气流到机翼前缘,分成上、下两股气流,分别沿机翼上、下表面流过,在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出,流管较细, 说明 关于失联党员情况说明岗位说明总经理岗位说明书会计岗位说明书行政主管岗位说明书 流速加快,压力降低。而机翼下表面,气流受阻挡作用,流管变粗,流速减慢,压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差,垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力,从而翱翔在蓝天上了。 机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用,而不是靠下表面正压力的作用,一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右,下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。 飞机飞行在空气中会有各种阻力,阻力是与飞机运动方向相反的空气动力,它阻碍飞机的前进,这里我们也需要对它有所了解。按阻力产生的原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力。 1.摩擦阻力——空气的物理特性之一就是粘性。当空气流过飞机表面时,由于粘性,空气同飞机表面发生摩擦,产生一个阻止飞机前进的力,这个力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小,决定于空气的粘性,飞机的表面状况,以及同空气相接触的飞机表面积。空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大,摩擦阻力就越大。 2.压差阻力——人在逆风中行走,会感到阻力的作用,这就是一种压差阻力。 这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。 3.诱导阻力——升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力,是飞机为产生升力而付出的一种“代价”。其产生的过程较复杂这里就不在详诉。 4.干扰阻力——它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力。这种阻力容易产生在机身和机翼、机身和尾翼、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间。 以上四种阻力是对低速飞机而言,至于高速飞机,除了也有这些阻力外,还会产生波阻等其他阻力。 三、影响升力和阻力的因素 升力和阻力是飞机在空气之间的相对运动中(相对气流)中产生的。影响升力和阻力的基本因素有:机翼在气流中的相对位置(迎角)、气流的速度和空气密度以及飞机本身的特点(飞机表面质量、机翼形状、机翼面积、是否使用襟翼和前缘翼缝是否张开等)。 1.迎角对升力和阻力的影响——相对气流方向与翼弦所夹的角度叫迎角。在飞行速度等其它条件相同的情况下,得到最大升力的迎角,叫做临界迎角。在小于临界迎角范围内增大迎角,升力增大:超过临界临界迎角后,再增大迎角,升力反而减小。迎角增大,阻力也越大,迎角越大,阻力增加越多:超过临界迎角,阻力急剧增大。 2.飞行速度和空气密度对升力阻力的影响——飞行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力与飞行速度的平方成正比例,即速度增大到原来的两倍,升力和阻力增大到原来的四倍:速度增大到原来的三倍,胜利和阻力也会增大到原来的九倍。空气密度大,空气动力大,升力和阻力自然也大。空气密度增大为原来的两倍,升力和阻力也增大为原来的两倍,即升力和阻力与空气密度成正比例。 3,机翼面积,形状和表面质量对升力、阻力的影响——机翼面积大,升力大,阻力也大。升力和阻力都与机翼面积的大小成正比例。机翼形状对升力、阻力有很大影响,从机翼切面形状的相对厚度、最大厚度位置、机翼平面形状、襟翼和前缘翼缝的位置到机翼结冰都对升力、阻力影响较大。还有飞机表面光滑与否对摩擦阻力也会有影响,飞机表面相对光滑,阻力相对也会较小,反之则大。 飞机能自由地飞行在空中,靠的是飞行员对飞机正确的操控。飞行员操作 飞机,就是运用油门、杆、舵改变飞机的空气动力和力矩,从而改变飞行状态。为了解飞机的操作原理我们就需要知道飞机的平衡、安定性和操作性等相关知识。 下面从这三方面开始简要讲解飞机的飞行操作原理。 为了让大家理解其中的术语,我们先介绍一些基础知识:飞机的重心和飞机的坐标轴。 飞机的重心:飞机的各部件燃料、乘员、货物等重力之和是飞机的重力,飞机重力的着力点叫做飞机重心。 飞机的坐标轴也叫机体轴是以机体为基准,通过飞机重心的三条相互垂直的坐标轴。 一、飞机的平衡、安定性和操作性 (一).飞机的平衡是指作用于飞机的各力之和为零,各力重心所构成的各力矩之和也为零。飞机处于平衡状态时,飞机速度的大小和方向都保持不变,也不绕重心转动。飞机的平衡包括俯仰平衡、方向平衡和横侧平衡。 ?飞机的俯仰平衡是指作用于飞机的各俯仰力矩之和为零。飞机取得平衡后,不绕纵轴转动,迎角保持不变。作用于飞机的俯仰力矩很多,主要有:机翼力矩、水平尾翼力矩及拉力(推力)力矩。 影响俯仰平衡的因素:加减油门,收放襟翼、收放起落架和重心变化等。飞行中,影响飞机俯仰的因素是经常存在的。为了保持飞机的俯仰平衡,飞行员可前后移动驾驶杆偏转升降舵或使用调整片,产生操纵力矩,来保持力矩的平衡。 ?飞机的方向平衡是作用于飞机的各偏转力矩之和为零。飞机取得方向平衡后,不绕立轴转动,侧滑角不变或没有侧滑角。 影响飞机方向平衡的因素:飞机一边机翼变形,左右两翼阻力不等;多发动机飞机,左右两边发动机工作状态不同,或者一边发动机停车,从而产生不对称拉力;螺旋桨发动机,油门改变,螺旋桨滑流引起的垂直尾翼力矩随之改变。飞机的方向平衡受破坏时最有效的克服方法就是适当蹬舵或使用方向舵调整片,利用偏转方向舵产生的方向操纵力矩来平衡使机头偏转的力矩,从而保持飞机的方向平衡。 ?飞机的横侧平衡是作用于飞机的各滚转力矩之和为零。飞机取得横侧平衡后,不绕纵轴滚转,坡度不变或没有坡度。作用于飞机的滚转力矩,主要有两翼升力对重心形成的力矩:螺旋桨旋转时的反作用力矩。 影响苫暮岵嗥胶猓悍苫槐呋肀湫危揭砩Σ坏龋宦菪胺?兔鸥谋洌菪胺醋饔昧厮嬷谋洌恢匦淖笥乙贫ㄈ缌揭碛拖浜挠土坎坏龋揭砩ψ饔玫阒林匦牡牧Ρ鄹谋洌纬筛郊庸鲎于,苫暮岵嗥胶馐芷苹凳保尚性北,制胶庾钣行У姆椒ň褪鞘实弊笥已辜菔桓嘶蚴褂酶币淼髡闷币聿暮岵嗖僮萘乩雌胶馐狗苫鲎牧兀员,址苫暮岵嗥胶狻,苫姆较蚱胶夂秃岵嗥胶馐窍嗷チ怠?嗷ヒ览档模较蚱胶馐艿狡苹担绮恍拚突嵋鸷岵嗥胶獾钠苹怠?nbsp; (二).飞机的安定性就是飞行中,当飞机受微小扰动(如阵风、发动机工作不均衡、舵面的偶尔偏转等)而偏离原来的平衡状态,并在扰动消失后,不经飞行员操纵,飞机自动恢复原来平衡状态的特性。飞机的安定性包括:俯仰安定性、方向安定性和横侧安定性。 飞机安定性的的强弱,一般由摆动衰减时间、摆动幅度、摆动次数来衡量。当飞机受到扰动后,恢复原来平衡状态时间越短,摆动幅度越小,摆动次数越少,飞机的安定性就越强。 飞机安定性的强弱,主要取决于飞机的重心位置、飞行速度、飞行高度和迎角的变化。 (三).飞机除应有必要的安定性外,还应有良好的操作性,这样才能保证飞行员有意识的飞行。 飞机的操作性是只指飞机在飞行员操纵升降舵、方向舵和副翼下改变其飞行状态的特性。操纵动作简单、省力,飞机反应快,操作性就好,反之则不。飞机的操纵性同样包括俯仰操纵性、方向操纵性和横侧操纵性。 ?飞机的俯仰操纵性是飞行员操纵驾驶杆使升降舵偏转之后,飞机绕横轴转动而改变迎角等飞行状态的特性。在直线飞行中,飞行员向后拉驾驶杆,升降舵向上偏转一个角度,在水平尾翼上产生向下的附升力,对飞机重心形成俯仰操作力矩,迫使机头上仰,迎角增大。驾驶杆前后的每个位置对应着一个迎角或飞行速度。 飞行中,升降舵偏转角越大,气流动力越大,升降舵上的空气动力也越大,从而枢轴力矩也越大,所需杆力(飞行员操纵驾驶杆所施加的力)也越大。在模拟飞行中,如果使用微软的力回馈摇杆这种力可以体验到。 ?飞机的方向操纵性,就是在飞行员操纵方向舵后,飞机绕立轴偏转而改变其侧滑角等飞行特性。与俯仰角相似,在直线飞行中,每一个脚蹬位置,对应着一个侧滑角,蹬右舵,飞机产生左侧滑;蹬左舵,飞机产生右侧滑。 方向舵偏转后,同样产生方向舵枢轴力矩,飞行员需要用力蹬舵才能保持方向舵偏转角不变。方向舵偏转角越大,气动动压越大,蹬舵力越大。 ?飞机的横侧操纵性是指在飞行员操纵副翼后,飞机绕纵轴滚转而改变滚转角速度、坡度等飞行状态的特性。比如:飞行员向左压驾驶盘,右副翼下偏,右翼升力增大,左副翼上偏,左翼升力减小,两翼升力之差,形成横侧操纵力矩,使飞机向左加速滚转。在横侧操纵中,驾驶盘左右转动的每一个位置,都对应着一个滚转角速度。驾驶盘左右转动的角度越大,滚转角速度越大。如果飞行员要想保持一定的坡度,就必须在接近预定坡度时将盘回到中立位置,消除横侧操纵力矩,在横侧阻转力矩的阻止下,使滚转角速度消失。有时,飞行员甚至可以向飞机滚转的反方向压一点驾驶盘,迅速制止飞机滚转,使飞机准确地达到预定飞行坡度。 飞机的操纵性不是一成不变的,它要受到许多因素的制约,影响飞机操纵性的因素有飞机重心位置的前后移动、飞行的速度、飞行高度、迎角等。飞行原理简介(三) 这部分我们要了解飞机最简单的运动形式:平飞、上升和下降。 平飞、上升和下降指的是飞机既不带倾斜也不带侧滑的等速直线飞行。这也是飞机最基本的飞行状态。飞机平飞、上升和下降性能是飞机最基本的飞行性能,如:平飞最大速度、平飞最小速度、最大上升角、最大上升率,升限、最小下降角、最大下降距离等,这些都是飞行员首先要学习和掌握的。 一. 平飞 飞机作等速直线水平的飞行,叫平飞。平飞中作用于飞机的外力有升力、重力、拉力(或推力)和阻力。平飞时,飞机无转动,各力对重心的力矩相互平衡,且上述各力均通过飞机重心。为保持平飞,需要有足够的升力以平衡飞机的重量,为了产生这一升力所需的飞行速度,叫平飞所需速度影响平飞所需速度的因素: 飞机重量在其它因素都不变的条件下,飞机重量越重,为保持平飞所需的升力就越大,故平飞所需速度也越大。相反,飞机重量越轻,平飞所需速度就越小。 机翼面积机翼面积大,升力也大。为了获得同样大的升力以平衡飞机重量,所需平飞速度就小。反之,机翼面积小,平飞所需速度就大。 空气密度空气密度小,升力也小,为了获得同样大的升力以平衡飞机重量,平飞所需速度就增大。反之,空气密度大,平飞所需速度就减小,空气密度的 大小是随飞行高度以及该高度的气温气压而变化的,飞行高度升高,或在同一高度上,气温升高或气压降低,空气密度都会减小。反之增大。 升力系数升力系数大,平飞所需速度就小。因为,升力系数大,升力大,只需较小的速度就能获得平衡飞机重量的升力。反之,升力系数小,平飞所需速度就大。 而升力系数的大小又决定于飞机迎角的大小和增升装置的使用情况。迎角不同,开力系数不同,平飞所需速度也就不同。在小于临界迎角的范围内,用大迎角平飞,升力系数大,平飞所需速度就小,用小迎角平飞,升力系数小,平飞所需速度就大,即是说,平飞中每一个迎角均有一个与之对应的平飞所需速度。 增升装置的使用情况不同,升力系数大小也不同,平飞所需速度也将下一样。(比如放襟翼起飞,由于升力系数大,为平衡飞机重量所需的速度就小,即离地速度小,起飞滑跑距离就短)。 1. 最大平飞速度,在一定的高度和重量下,发动机加满油门时,飞机所能达到的稳定平飞速度,就是飞机在该高度上的最大平飞速度。平飞最大速度是理论上飞机平飞所能达到的最大速度,而并不是飞机实际的最大使用速度,由于飞机强度等限制,最大使用速度比平飞最大速度可能要小。比如三叉戟飞机,在海平面,标准大气,全收状态下,平飞最大速度为480海里/小时,而最大使用速度则规定为365海里/小时。 2. 平飞最小速度,是飞机作等速平飞所能保持的最小速度。如有足够的可用拉力或可用功率,那么平飞最小速度的大小受最大升力系数的限制。因为临界迎角的升力系数最大,所以与临界迎角相对应的平飞速度(失速速度),就是平飞最小速度。对飞机的要求来说,平飞最小速度越小越好,因平飞最小速度越小,飞机就可用更小的速度接地,以改善飞机的着陆性能。临界迎角对应的平飞速度,是平飞的最小理论速度。实际上当飞机接近临界迎角时,由于机翼上气流严重分离,飞机出现强烈抖动,飞机不仅易失速而且安定性、操纵性都差。所以实际上要以该速度平飞是不可能的。为保证安全,对飞行迎角的使用应留有一定的余量,不允许在临界迎角状态飞行。 3. 平飞有利速度就是以有利迎角保持平飞的速度。以有利速度平飞,升阻比最大平飞阻力最小,航程较远。 4. 经济速度就是用最小所需功率作水平飞行时的速度。用经济速度平飞所需功率最小,即所用发动机的功率最小,比较省油,航时较长。与经济速度相对应的迎角,叫经济迎角。 在平飞中改变速度的基本操纵方法是:要增大平飞速度,必须加大油门,并随着速度的增大而前推驾驶杆;同理,要减小平飞速度则必须收个油门,并随着速度的减小而后拉驾驶杆。也就是说,从一个平飞状态改变到另一个乎飞状态,必须同时操纵油门和驾驶杆。此外,对螺旋桨飞机正必顶要修正因加减油门而引起的螺旋桨副作用的影响。但是必须指出,上述改变平飞速度的操纵规律只有在大于经济速度的范围内才适合。 二. 上升 飞机沿向上倾斜的轨迹所作的等速直线飞行就叫上升。上升是飞机取得高度的基本方法。上升中作用于飞机的外力和平飞相同,有升力、重力、拉力(或推力)和阻力。 飞机的上升性能主要包括最大上升角、最大上升率、上升时间和上升限度。 1.上升角和上升梯度 上升角是飞机上升轨迹与水平线之间的夹角。上升角越大,说明经过同样的水平距离后,上升的高度越高。上升高度与水平距离的比值,就是上升梯度。飞机的剩余拉力(或剩余推力)越大,或飞机重量越轻,则上升角和上升梯度越大。 2. 上升率和最快上升速度 在上升中,飞机每秒钟所上升的高度,叫上升率,也叫上升垂直速度,上升率越大,表明飞机上升到一定高度所需的时间越短,飞机就能迅速取得高度。所以说,飞机的最大上升率是飞机重要的飞行性能之一。剩余功率越大,或飞机重量越轻功率越大。因为飞机上升的过程,实际就是将剩余功率变成势能的过程。在飞机重量不变的情况下,剩余功率越大,飞机在单位时间内增加的势能就越多,上升率也就越大。在剩余功率一定的情况下,飞机重量越轻,在单位时间内上升的高度越高、上升率也就越大。在重量一定的情况下升率的大小主要决定于剩余功率的大小,而剩余功率的大小又决定于油门位置和上升速度。在油门位置一定的情况下,用不同速度上升,由于剩余功率大小不同,上升率大小也就不同。对低速螺旋桨飞机,加满油门,在有利速度附近,剩余功率最大,所以用近似有利速度的速度上升,可以得到最大的上升率。 3. 上升时间和上升限度 上升率的变化决定于剩余功率的变化。所以,上升率随飞行高度的变化,也就决定于剩余功率随飞行高度的变化。就可以确定出飞机在各个飞行高度上的最大上升率以及最快上升速度。在额定高度以上,随着高度的升高,发动机发出的功率减小,可用功率减小,剩余功率随之减小。所以,最大上升率随着高度的升高一直减小。既然最大上升率随高度的增加要一直减小,那么上升到一定高度,上升率势必要减小到零。这时飞机不可能再继续上升。上升率等于零的高度叫做理论上升限度,简称理论升限。 飞机上升到预定高度所需的最短时间,叫上升时间。 飞机由平飞转入上升的基本操纵方法是:加大油门到预定位置,同时柔和后拉驾驶杆,使飞机逐渐转入上升,及至接近预定上升角(上升率)时,即前推驾驶杆,以便使飞机稳定在预定的上升角。必要时,调整油门(以保持预定的上升速度。对螺旋桨飞机,还应注意修正螺旋桨副作用的影响。飞机由上升转入平飞,飞行员就应前推驾驶杆,减小迎角,以减小升力。只有升力小于重力第一分力,飞机产生向下的向心力之后,飞机运动轨迹才会向下弯曲,才可能转入平飞。 飞机由上升转入平飞的基本操纵方法是:柔和地前推驾驶杆减小升力,同时收小油门,使飞机逐渐转入平飞,待上升角接近零时,即后拉驾驶盘保持平飞。必要时调整油门,以保持等速平飞,对螺旋桨飞机,还应注意修正螺旋桨副作用的影响。 三. 下降 飞机沿向下倾斜的轨迹所作的等速直线飞行就叫下降。下降是飞机降低高度的基本方法。下降中作用于飞机的外力和平飞相同,有升力、重力、拉力(或推力)和阻力。飞机的下降根据需要可用正拉力、零拉力或负拉力进行。拉力近似于零(闭油门)的下降叫下滑。 飞机的下降性能主要包括最小下降角、最小下降率和最大下降距离。 1. 下降角和下降率 下降轨迹与水平线之间的夹角叫下降角。飞机每秒钟所降低的高度叫下降率。下降率越大,飞机降低高度越快,下降到一定高度的时间就短。 2. 下降距离 飞机下降一定高度所通过的水平距离,叫下降距离。下降距离的长短,取决于下降高度和下降角。下降高度越高,下降角越小,下降距离就越长。以有利迎角下降,因升阻比最大,下降角最小,故下降距离最长。能获得最大下降距离 的下降速度,叫做最大下降距离下降速度。对零拉力下滑时,最大下滑距离速度就等于有利速度。凡是使升阻比减小,下降角增大的因素都将使下降距离缩短。如在放起落架、襟翼,飞机结冰等情况下,升阻比减小,下降角增大,下降距离缩短,飞机用负拉力下降时,下降角增大,下降距离缩短。飞行中常可根据滑翔比的大小来估计下降距离的长短。滑翔比是下降距离与下降高度之比。滑翔比就是飞机每降低一米高度所前进的距离。在高度一定的情况下,滑翔比越大,下降距离就越长。在无风和零拉力的情况下,滑翔比就等于飞机的升阻比。 下降的操纵原理 操纵驾驶杆改变下降角。下降速度、下降率以及下降距离在稳定的下降中,一个迎角对应一个下降速度。移动驾驶杆改变迎角,就可相应地改变下降速度、下降角、下降率以及下降距离。在下降第一范围内,后位驾驶杆,迎角增大,升力系数增大,下降速度减小,下降角减小,下降率减小,下降距离增长,反之,前推驾驶盘,下降速度增大,下降角、下降率增大,下降距离缩短,用有利迎角下降,下降角最个,下降距离最远。用经济迎角下降,下降率最小。下降中,主要是操纵驾驶盘和油门,保持好下降速度和下降角。只要油门在规定位置,操纵驾驶杆保持好规定的下降速度,就可以获得预定的下降角。 加、减油门改变下降角、下降距离。下降中,不动驾驶盘,即迎角保持下变,加油门可使下降角减小,下降速度稍增大,下降距离增长,减油门可使下降角增大, 下降速度稍减小,下降距离缩短。加油门,拉力增大,下降速度增大,升、阻力增大。 飞机由平飞转入下降的基本操纵方法一般是:柔和前推驾驶盘,以减小迎角,使飞机逐渐转入下降,同时收小油门,减小拉力。待飞机接近预定的下降角(下降率)时,应及时后拉驾驶盘,保持好预定的下降角下降。 飞机由下滑转平飞的基本操纵方法是:加大油门至平飞位置,同时柔和地后拉驾驶盘以减小下降角,待飞机接近平飞状态时,应向前回盘,保持平飞。 特别声明: 1:资料来源于互联网,版权归属原作者 2:资料内容属于网络意见,与本账号立场无关 3:如有侵权,请告知,立即删除。
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