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轻轨转向架的结构设计与分析毕业设计.doc

轻轨转向架的结构设计与分析毕业设计

不系舟红枫
2019-01-24 0人阅读 举报 0 0 0 暂无简介

简介:本文档为《轻轨转向架的结构设计与分析毕业设计doc》,可适用于高等教育领域

太原工业学院毕业设计太原工业学院毕业设计毕业设计轻轨转向架的结构设计与分析毕业设计(论文)原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺:所呈交的毕业设计(论文)是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知除文中特别加以标注和致谢的地方外不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。作者签名:     日 期:     ​​​​​​​​​​​​指导教师签名:     日  期:     使用授权说明本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计(论文)的规定即:按照学校要求提交毕业设计(论文)的印刷本和电子版本学校有权保存毕业设计(论文)的印刷本和电子版并提供目录检索与阅览服务学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文在不以赢利为目的前提下学校可以公布论文的部分或全部内容。作者签名:     日 期:     ​​​​​​​​​​​​学位论文原创性声明本人郑重声明:所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名:日期:年月日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版允许论文被查阅和借阅。本人授权    大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。涉密论文按学校规定处理。作者签名:日期:年月日导师签名:日期:年月日诚信声明本人郑重声明:本论文及其研究工作是本人在指导教师的指导下独立完成的在完成论文时所利用的一切资料均已在参考文献中列出。本人签名:年月日毕业设计任务书设计题目:轻轨转向架的结构设计与分析系部:机械工程系专业:机械设计制造及其自动化学号:学生:指导教师(含职称):(副教授)专业负责人:.设计的主要任务及目标本次毕业设计着重参考国内较为先进的在广州地铁号线车辆SF型转向架、B型地铁车辆ZMA型转向架以及DB(B)型转向架对转向离取值为h=mL车辆定距(m),其值为L=mQ车体的纵向惯性力其值为Q=P·a=P·g(KN)()其中P车体垂向静载荷(车体自重与载重之和)即P=PstPT=×=t因此计算得Q=KN则可求得PaPa=KNTa=KN目前在使用空气制动机和铸铁闸瓦的情况下最大制动力(即等于车辆惯性力以及由它所引起的转向架的应力)是发生在制动过程的最后阶段即低速时这时作用在转向架的其他制动载荷(如垂向动载荷和侧向力)都比较小了因此在计算转向架构架强度时一般不考虑制动载荷的作用。构架的强度校核构架是转向架的一个重要部件是转向架其他零、部件的安装基础也是承载体和传力体因此转向架的结构型式既要考虑与其他各有关零、部件的相互位置和转向架总体布置又要保证构架具有足够的强度和刚度要求以保证结构紧凑安全可靠。由于构架采用Mn钢板和钢管焊接而成的箱体结构故必须充分考虑焊缝位置的布置并注意焊缝的内部和表面质量以降低焊缝区域的应力集中保证焊接强度和最小的焊接变形。为了消除残余应力构架组装焊接后必须整体退火最后进行整体加工以确保构架加工面的尺寸精度和位置精度。垂向静载荷及垂向动载荷的强度校核计算在垂向静载荷、垂向动载荷作用下的受力分析如图和图所示。取侧梁为分离体则其轴力图如下。图垂向静载荷、垂向动载荷作用下侧梁轴力图其中a=mb=m由ΣY=得R=eqf(PStPd,)=KNMB=Ra·a=×=KN·mMo=R(beqf(a,))R(beqf(a,))=·R·b=KN·m其弯矩图如下:图垂向静载荷、垂向动载荷作用下侧梁弯矩图由图可知侧梁的最大弯矩发生在侧梁中部则Mmax=KN·m所以侧梁的危险截面为O处断面由于梁的截面为空心矩形截面所以惯性矩为:()则抗弯截面模量Wz=eqf(IZ,H)=eqf(B·H,)eqf(b·h,H)()正应力б=eqf(Mmax,Wz)()()对于侧梁中部截面:B=mm,H=mm,b=mm,h=mm,如图图侧梁中部截面图侧梁端部截面所以求得侧梁中部截面的抗弯截面模量Wz为:Wz=eqf(·,)eqf(·h,·)=×m正应力б=eqf(Mmax,Wz)=eqf(KN·m,×m)=Mpa查车辆设计参考手册·转向架,Mn钢的许用应力б=Mpa,因为正应力б<б=Mpa,所以满足强度要求。()对于侧梁端部截面:B=mmH=mmb=mmh=mm。截面如图。将数据代入式()求得侧梁端部截面的抗弯截面模量Wz:Wz=eqf(·,)eqf(·,·)=×m正应力б=eqf(Mmax,Wz)=eqf(KN·m,×m)=Mpa因为正应力б<б=Mpa,所以满足强度要求。侧向力引起的附加垂向载荷作用下强度校核计算在侧向力引起的附加垂向载荷作用下受力分析如图取侧梁为分离体其轴力图如图所示图侧向力引起的附加垂向载荷作用下侧梁轴力图已知Pn=Na=,则得Pf=eqf(Pn,)=N,求得弯矩为:MB=Pf·a=×=KN·m弯矩图如图所示图侧向力引起的附加垂向载荷作用下侧梁弯矩图由上图可知侧梁最大弯矩发生在侧梁中部则Mmax=KN·m因此侧梁的危险截面为B处断面已知侧梁中部截面尺寸:B=mm,H=mmb=mmh=mm。将数据代入式()得侧梁中部截面的抗弯截面模量WzWz=×m则正应力б=eqf(Mmax,Wz)=eqf(KN·m,×m)=Mpa因为正应力б<б=Mpa,所以满足强度要求。垂向斜对称载荷作用下强度校核计算在垂向斜对称载荷作用下受力分析见图。取横梁为分离体如图图垂向斜对称载荷作用下横梁受扭转力图已知钢的拉伸许用应力бl=Mpa剪切许用应力τ≈бl=Mpa而扭矩M=PX·X=×N×m=N·m,PX为焊接在横梁上的零部件最大重量。由于横梁横截面为空心圆形截面所以抗扭截面模量为:WO=eqf(π·D,)(a)()式中a内外径比值已知横梁d=mmD=mm故a=eqf(d,D)则WO=eqf(·,)×(eqf(,))=×m最大剪切应力τmax=eqf(Mmax,Wo)=eqf(N·m,×m)=Mpa因此τmax<τ,满足强度要求构架刚度校核垂向静载荷及垂向动载荷的刚度校核计算取侧梁为分离体将侧梁简化为简支梁如图图垂向静载荷及垂向动载荷下的侧梁受力图所以梁的最大挠度发生在自由端面由工程力学知最大挠度值为fmax=eqf(P·L,·E·I)()式中E抗弯截面刚度取E=GPaI侧梁端部截面惯性矩I=eqf(B·H,)eqf(b·h,)已知B=mmb=mmH=mmh=mm,则I=×mPP=eqf(PstPd,)=KNLL=mm则fmax=eqf(P·L,·E·I)=mm侧向力引起的附加垂向载荷作用下刚度校核计算取侧梁为分离体将侧梁简化为简支梁如图图侧向力引起的附加垂向载荷作用下构架受力图已知Pn=N,L=m,E=GPa,I=×m代入式()得fmax=eqf(P·L,·E·I)=mm垂向斜对称载荷作用下刚度校核计算由工程力学知最大扭转角度θmax=eqf(Tmax,G·I)()式中Tmax最大扭矩Tmax=N·mG抗扭截面刚度G=×MPaIp横梁圆形空心截面惯性矩其中Ip=eqf(π·D,)(a)得θmax=eqf(Tmax,G·I)×eqf(,π)=°m.轮对结构设计轮对的基本组成及相关设计要求轮对作为转向架中最主要的承载部件之一其性能的好坏直接影响到行车性能的安全与否。车辆轮对是由一根车轴和两个相同的车轮在轮轴结合部以过盈配合方式牢固的连接在一起的。两轮内端面之间的距离基本尺寸为mm,如图(a)所示。如图(a)轮对踏面车轴其设计要求如下:()合理选择车轮的型式和材质()对车轮进行强度计算保证车辆在高速和重载条件下安全运行()具备较好的曲线通过能力同时还要有抵抗脱轨的安全性能()确定轮对的形状和尺寸使其满足各零件、部件的组装和承载运行要求()在设计过程中充分考虑加工工艺性车轮结构设计在车辆的所有承载部件中车轮的工作条件最为恶劣。车轮不仅承担着整个车辆的质量而且还要承受由闸瓦摩擦、钢轨接头、轮轨间持续不断的动载荷所引起的热应力和机械应力产生的机械损伤。目前我国铁路上大多采用整体碾钢轮其具有比铸钢轮轻、强度高、耐磨性和弹性等特点并广泛运用于新型轻轨与地铁车辆。车轮结构、名称及其作用车轮结构主要包括踏面、轮缘、轮辋、辐板和轮毂其主要结构如图(b)所示。踏面是车轮与钢轨的接触部位轮缘是保持车轮沿钢轨运行、防止脱轨的部分辐板连接轮辋和轮毂的部分轮毂是车轮与车轴相互过盈配合的部位。如图(b)整体辗钢轮轮辋 踏面 辐板 轮毂 轮缘 工艺孔 轮毂孔 车轮的材质及标准轮的尺寸确定()整体碾钢轮的材质及要求碾刚一体轮是由圆钢锭(原材质为ER)切成轮坯经加热后在吨水压机上将中心部位冲出轮毂孔压成轮饼雏形再经吨水压机下压成车轮形状然后放在碾轧机上轧制最后在吨水压机下压弯辐板经过淬火处理而成。()轮缘、踏面及辐板形状车轮踏面和轮毂形状几乎是不变的为了使轮对在钢轨上运行平稳而且能顺利通过曲线和岔道轮缘和踏面应该有合适的外形。车辆在运行过程中要努力保持几何形状否则可能造成事故。由于车轮踏面具有一定斜度当车轮在轨道上运行时回转圆直径也在不停地变化致使车轮在钢轨上的接触点也不停地变换位置结果使踏面磨耗比较均匀以便于安全通过曲线。按照《车辆学》,在此设计中采用LM型踏面如图图LM磨耗型踏面车轮辐板形式主要有四种类型:直辐板、波形辐板、盆形辐板和S形辐板本设计采取有着性能比较好、热负荷承受能力和横向刚度比较大等优点的S形辐板。见碾钢轮的尺寸符号如图纸碾钢车轮所示。()标准轮尺寸标准轮的各部分尺寸参照表所示。碾钢轮的尺寸如图纸碾钢车轮所示。所设计的车轮结构参数如表。表碾钢轮尺寸单位(毫米)轮型外径DD轮毂孔直径轮毂外径轮毂孔长度轮辋斜度β毂辋距E辐板厚度S轮毂斜度ɑ精旋d粗旋d车轴结构设计作为现代铁道车辆的承载部件之一的车轴结构在其运行中的所受载荷是比较复杂的它不仅承受着轴承传递过来的压力制动基础装置提供的制动力以及来自线路不平顺的冲击载荷和通过曲线时横向作用于轮缘的导向力等多重载荷作用所以设计时应该充分考虑能够保证其具有足够的强度。车轴作为车辆的关键承载部件其自重属于簧下质量簧下质量的轻重在一定程度上决定着轮轨动载荷的的大小。在车轴设计过程中应该在保证满足强度要求的前提下尽量降低轮轨动载荷尽可能降低车轴重量以保证车辆的运行品质。车轴型式、主要结构及各部分作用铁道车辆大多使用圆截面实心轴。根据国家标准中的相关规定本次设计主要采用RC型标准滚动车轴。由于车轴上个部分受力状态及装配需要不同所以其直径也不尽相同。如图所示为滚动轴承车轴。图滚动轴承车轴螺纹孔轴颈防尘板座轮座轴身其各部分作用如下:()螺纹孔:用来与安装固定前盖的螺钉相配合。()轴颈:用来安装轴承承担着车辆重量此外还要传递各个方向的动、静载荷。()防尘板座:车轴和防尘板的配合部位其直径要比轴颈大但是小于轮座的直径介于轴颈和轮座之间是轴颈和轮座的过渡部分起减少集中应力的作用。()轮座:与车轮采用过盈配合用以安装车轮并承受车轮传递来的个方向的力。轮座是车轴上受力最大的部位。()轴身:在车轴的中间连接两边轮座的部分。其直径比轮座小是整根车轴受力最小的部位。车轴材质及标准车轴尺寸确定车轴是由钢锭经过加热锻制而成的锻制后应进行正火或正火后回火的热处理然后进行机械加工。两轮座之间的轴中央部分规定不进行加工。在车辆轮对结构中车轴主要与车轮和滚动轴承等零部件以过盈配合的方式安装在一起(即轮毂的内径稍大于车轴的外径)。在配合部位车轴不仅承受由弯曲产生的正应力和由扭矩产生的剪应力而且还承担由过盈配合引起的沿半径方向上的接触应力和轮毂和车轴之间产生的沿轴表面的剪应力。此外在轮轴配合部位由于车轴结构形状和微动磨损的原因其盈利状态较为复杂使得车轴在轮座部分的疲劳强度要低于车轴上的平直部分该部分是车轴疲劳断裂的主要部位。所以在车轴设计过程中为了提高车轴的疲劳强度一般在两相邻不同直径轴段间采用圆弧过渡尤其是在轮轴配合部位如图所示为轮轴压装部位结构简图。图轮轴压装部位结构简图轮轴配合部位结构参数的确定依据TB《车辆车轴设计与强度计算方法》中规定的时速在Km以下的轮轴配合部位采取过渡圆弧半径(rD)=和直径比(Dd)的结构比例参数以此来降低压装部位的微动磨损提高车轴的疲劳强度。轮级内端面突出车轴阶梯部台肩有效突悬量б应大于mm。本设计中突悬量б=mm如图所示。图轮轴突悬部分结构图由于车轴是标准件根据设计要求本次设计主要采用RC型标准滚动车轴车轴结构图如图图车轴结构简图车轴各部分尺寸如表表车轴各部分尺寸单位:mm轴型轴颈直径轴颈长度轮座轴身总长外侧内侧直径长度直径长度dIIIjkmnRC轴型防尘板座轮座内侧距离轴颈中心距离轴全长直径长度StPLOStPRCRC车轴受力分析铁道车辆车轴在运行中所受到的载荷状态是比较复杂的它不仅承受轴压力而且还承受着牵引力、制动力的反作用力以及来自线路的冲击载荷和通过曲线时横向作用于轮缘的导向力。由于同一轮对两个车轮的滚动半径可能不同或由于曲线上轨道长度不同也会造成附加的扭转力矩与速度有关的轨道冲击作用会产生另外的一些附加力。由于曲线运行质量载荷代表车轴在在承载状态下最不利的情况因此本设计主要考虑曲线运行质量载荷的受力分析。根据车辆在曲线运行时的受力情况绘制受力简图如图图曲线运行时的受力情况()车轴载荷计算已知T=Pst=KN,由表可知az=ay=横向载荷:H=ay×T=KN()式中:H作用在一个轮对上的横向载荷简化为作用在一侧车轴轴颈中心线上ay横向动载荷系数见表作用在轴上的总载荷:作用在左轴颈上的垂向总载荷按以下公式计算:PL=PPP=(az)eqf(T,)eqf(ay×T×h,L)()式中:PL作用在左轴颈上的垂向总载荷KNaz垂向动载荷系数见表代入上式得PL=()eqf(×,)eqf(×××,)=KNeqf(T,)EQF(T,)作用在右轴颈上的垂向总载荷按以下公式计算:PR=PPP=(az)eqf(T,)eqf(ay×T×h,L)()式中:PR作用在右轴颈上的垂向总载荷KN代入上式得PR=KN()车轴受力计算钢轨对左右车轮的反力:①横向反力按式()计算:F=H=ay×T=KN式中:F左侧车轮的横向反力(假设右侧车轮横向反为零力)KN②左侧车轮垂向反力按以下公式计算:RA=(az)eqf(T,)eqf(ay×T×(hr),S)()式中:RA左侧车轮垂向反力KNr车轮半径mS轮对滚动圆之间的距离m代入上式得RA=×eqf(×,)eqf(×××,)=KN③右侧车轮的垂向反力按以下公式计算:RB=(az)eqf(T,)eqf(ay×T×(hr),S)()式中:RB右侧车轮垂向反力KN代入上式得RB==KN车轴的弯矩计算按以下公式计算出各截面的弯矩:M=∑PiLi()式中:M校核截面的弯矩KN•mPi校核截面以左的车轴上的载荷KN()轮座内侧边缘处的弯矩(bb截面如图所示)当车辆通过曲线时车轴受力情况最不利P=PfPL==KNMb=P•LbF•rRA•LA=×××=KN式中:Mb轮座内侧边缘处的弯矩KN•mLbP至bb截面的距离mLARA至bb截面的距离mPf侧向力引起的垂向动载荷KN()滚动圆中心处的弯矩(oo截面如图所示)已知Lo=mMo=P•LoF•r=KN•m式中:LoP至oo截面的距离m()轴颈后肩处的弯矩(cc截面如图所示)Mc=P•Lc=KN•m式中:LcP至cc截面的距离m()轴身中央处的弯矩(dd截面如图所示)Md=P•eqf(L,)F•rRA•eqf(S,)=KN•m综上作出左侧车轮在最不利的运行条件下的弯矩图图左侧车轮在最不利的运行条件下的弯矩图车轴的强度校核计算()车轴应力计算:车轴各截面的应力按以下公式计算б=eqf(M,W)()W=eqf(πd,)()式中:б校核截面的应力MPaM校核截面的弯矩KN•mW校核截面的抗弯截面模量md校核截面直径m代入上式计算出各校核截面的抗弯截面模量得:Wb=eqf(π(),)=×mWo=eqf(π(),)=×mWc=eqf(π(),)=×mWd=eqf(π(),)=×m①轮座内侧边缘处截面bb应力:бb=eqf(Mb,Wb)=eqf(×,×)=MPa②滚动圆中心处截面oo应力:бo=eqf(Mo,Wo)=eqf(×,×)=MPa③轴颈后肩处截面cc应力:бc=eqf(Mc,Wc)=eqf(×,×)=MPa④轴身中央处截面dd应力:бd=eqf(Md,Wd)=eqf(×,×)=MPa将各项计算原始数据列于附录中。()车轴强度校核车轴的疲劳许用应力见附录B附录A轴颈部位疲劳许用应力:对LZ钢取бG=MPa对钢取бG=MPa无压配合部位疲劳许用应力:对LZ钢取бG=MPa对钢取бG=MPa轮座部位疲劳许用应力:对LZ钢取бG=MPa对钢取бG=MPa车轴强度按以下公式计算:n=eqf(бG,б)>()式中:n校核截面的强度安全系数бG校核截面的疲劳许用应力MPa各截面强度校核计算:①轮座内侧边缘处(截面bb)强度校核:nb=eqf(бG,бb)=eqf(,)=>②滚动圆中心处(截面oo)强度校核:no=eqf(бG,бo)=eqf(,)=>③轴颈后肩处(截面cc)强度校核:nc=eqf(бG,бc)=eqf(,)=>④轴身中央处(截面dd)强度校核:nd=eqf(бG,бd)=eqf(,)=>强度评定:将上述计算结果列于表中表各截面计算结果截面位置直径mm弯矩KN•m应力MPaбGMPa安全系数轮座内侧边缘滚动圆中心处轴颈后肩处轴身中央处由表中可知RC型车轴在t轴重V=Kmh时,其强度校核安全滚动轴箱装置轴承的材质及选型轴承的工作条件及使用要求:环境温度℃轴承最高温升℃簧下质量t轴荷重tT=eqf(Pst,)=车辆检修期周:万km()轴承负荷左轴颈上作用的总载荷PL=(az)eqf(T,)eqf(ay×T×h,L)=KNeqf(T,)EQF(T,)则轴承径向载荷Fr=PL=KN由于车辆轴承在承受径向载荷的同时还承受轴向载荷因此选定轴承类型为圆锥滚子轴承。根据轴与轴承的尺寸配合关系以及额定动载荷初步选定日本NSK轴承KBEL,双列圆锥滚子轴承。查表《滚动轴承综合样本》得到基本参数如表:表KBEL基本参数外形尺寸额定动载荷(N)极限转速(rmin)dDBCrrCrCOr脂润滑油润滑续轴承代号常数轴向载荷系数重量(kg)eYYYKBEL由《机械设计》轴承相关计算关系如表当量动载荷P=X·FrY·Fa表静、动向载荷系数FaFr≤eFaFr>eXYXYYY当量静载荷Po=FrYo·FaFa=eqf(Fr,Y)(Y为FaFr>e时的值)e、Y、Y以及的值参见表派生轴向载荷Fa=eqf(Fr,Y)=KNeqf(Fa,Fr)=<e由于P只是当量动载荷的一理论值实际上在许多支承中还会出现一些附加载荷。如冲击力、不平衡作用力、惯性力以及轴扰曲或轴承座变形产生的附加力等。这些因素很难从理论上精确计算故实际计算时轴承当量动载荷应为:P=fp(X·FrY·Fa)轻轨车辆属于中等冲击在轨道运行则更加平稳所以根据表查得载荷系数为fp=所以P=(××)=KN()轴承寿命根据环境温度及轴承最高温升得到轴承工作温度<℃按照《机械设计》由表得ft=表温度系数ft轴承工作温度℃≤温度系数ft滚子轴承ε=eqf(,)L=(eqf(ftC,P))ε=×r(C为轴承样本中所列的同一型号轴承的基本额定动载荷N)由车轮直径m得每转一周S=πd=m总路程S总=L×s=万公里查阅国际铁路联盟(UIC)车辆轴承寿命轴承寿命与车辆厂修一致即车辆运行万公里路程综上所述所选轴承满足要求其基本参数如表:表轴承主要参数名称单位规格轴承型式日本NSK轴承KBEL,双列圆锥滚子轴承内轮直径mm内轮宽度mm外轮直径mm外轮宽度mm润滑方式润滑脂轴承材质高碳铬轴承钢(全淬透性)GCr设计轴重KN(t)簧下质量KN(t)最高速度KNhkm设计寿命万KN以上轴箱相关零件确定轴箱,作为连接轮对与构架的重要零部件采用了圆锥形橡胶堆一系悬挂结构其目的是为了简化结构降低自重及便于组装、维护、检修有利于提高车辆运行稳定性。由于B型地铁车辆ZMA型转向架所采用的轴箱其静强度计算、疲劳强度计算、超常载荷工况应力都符合要求本设计在此采用其轴箱。由于滚动轴箱启动阻力小游隙小维护方便节油和节省有色金属。所以现代车辆上都采用滚动轴承轴箱。轴箱体:轴箱体材料为普通铸钢SC在内径部分的前盖端部为了抑制轴承而设有内壁。在下面设有车轴探伤油的排放孔(在需要采取防尘措施时应用螺栓或橡胶塞等塞住)如图前盖:轴箱前盖因装用的速度传感器不同而略有差异为了降低转向架的簧下质量,采用高纯度铝合金铸件ACCHT材料在轴箱体的安装部位为嵌合结构。如图图轴箱图前盖后盖:轴箱后盖用以固定轴承基于组装上的原因上下部分分割并使用螺栓紧固组装采用铝合金板材APO在轴箱体安装部位为嵌合结构为了固定轴承在轴箱体的安装上设有间隙(mm)与轴承节油环之间设有mm左右的间隙为了防水、防尘设有迷宫式密封圈。如图图后盖轴箱前盖以及后盖螺栓为M轴箱定位装置轴箱定位装置采用圆锥形层叠橡胶弹簧结构利用橡胶弹簧提供所需要的纵向、横向、垂向个方向刚度值实现无磨耗定位以保证车辆的运行品质可充分利用橡胶弹簧的非线性特性实现城轨车辆的载客量大而车辆地板面高度变化小的特点另外橡胶的阻尼特性可起到垂向减振作用提高了构架的疲劳寿命。车辆在实际运行中硫化橡胶内摩擦比金属弹簧大倍以上为降低谐振时的振幅并使由冲击产生的自由衰减振动尽快停止弹簧需具备衰减作用为此金属弹簧常与液压减震器并联使用但这仅对低频振动有效而橡胶弹簧是通过内摩擦起衰减作用的即橡胶的内摩擦是由橡胶分子和分子之间以及橡胶分子与填充剂之间的相互作用产生的特别适用与高频振动。正是因为橡胶轴箱弹簧所具备的良好橡胶弹性以及金属弹簧所没有的阻尼使它独具特色的承担起这一作用它对车辆运行中的高频小位移振动和低频大位移振动都有较好的减缓和吸收。此外橡胶轴箱弹簧通过产品结构的相应设计可实现三向刚度的不同匹配(X、Y、Z向)以满足车辆动力学要求加之无需油压减震器、外形轮廓尺寸小和质量轻这使得转向架结构简化紧凑及轻量化成为可能这都是金属弹簧难以实现的。在实际使用中它的寿命也达到一个可以接受的范围(年)且使用期产品无需维护、状态易于观察监控轻轨转向架一系悬挂采用在轴箱两侧分别加装一个圆锥橡胶层叠弹簧如图。圆锥橡胶层叠弹簧在载荷作用下有挠度较大的优点能够在空车、重载以及低速、高速等不同的使用工况下有效地保证良好的运行舒适度同时能提供所需的三向刚度以满足车辆的运行品质要求。单个弹簧最大可承受KN的垂向力而其垂向阻尼系数CX可达KN·sm弹簧上部通过个螺栓与构架上对应的轴箱弹簧安装座联结下部用防松螺母和轴箱体联结。安装在转向架上的的弹簧自由高H为mm,空载时弹簧静挠度为mm重载静挠度为mm横向刚度Ky为KNmm纵向刚度Kx为KNmm。因此地铁及轻轨车辆轴向弹簧广泛采用该类型橡胶轴箱弹簧图为CBRC深圳地铁轴箱弹簧结构示意图。图橡胶弹簧示意图转向架其他相关装置二系悬挂装置目前我国轻轨采用的都是无摇枕结构式的转向架。无摇枕结构致使车体将直接落于空气弹簧上通过中心牵引销传递牵引力和制动力并加设抗蛇行运动减震器以充分保证列车高速运行的稳定性。无摇枕转向架的二系悬挂系统由空气弹簧系统、横向止挡和油压减震器等组成。由于作为中央悬挂系统关键部件的空气弹簧承担了原来摇动台的全部作用因此对其纵向、横向和垂向刚度均有严格要求。二系悬挂结构组成及作用二系悬挂系统是由组空气弹簧系统、横向止挡、横向减震器等组成。每组空气弹簧均设有套高度控制阀保证空簧的高度组空气弹簧间设有差压阀保证当任空气弹簧失去压力时该转向架另一个空气弹簧也要立即放气。要求采用横向大变位、低刚度的空气弹簧利用其良好的横向特性可代替传统转向架中摇枕的作用达到简化结构和轻量化目的的同时保证车辆性能。同时在空气弹簧和附加空气室间设有节流阀利用节流阀可调阻尼有效的衰减垂向振动而代替二系垂向液压减振器。为了提高车辆的舒适性并限制车体的横向位移在车体中心牵引销和构架之间设有横向减震器和非线性的横向止挡。()空气弹簧空气弹簧采用大挠度、高柔性的自由膜式由胶囊和应急橡胶堆组合而成。胶囊的上下口为密封结构。图空气弹簧结构图()横向油压减震器及横向止挡横向减振器安装在转向架构架与中心销之间横向减振器和两个弹性止挡用于缓冲及控制车体的横向运动图 SF型油压减振器的组成压板 橡胶垫 套 防尘罩 、密封圈 螺盖 密封盖 密封托垫 密封弹簧 缸端盖 活塞杆 缸体储油筒 芯阀 芯阀弹簧 阀座 涨圈 阀套进油阀体 锁环 阀瓣 防锈帽 、螺母二系悬挂系统的选定参照SW型转向架二系悬挂结构作为本设计二系悬挂的选定其空气弹簧上盖板设有进气口车底供风系统通过高度控制阀向空气弹簧供风下部通过进气口插入构架的附加空气室中进气口为圆柱面并用O型密封圈密封构架横梁内的空腔与附加空气室相连作为空气弹簧附加气室的一部分。附加空气室的作用是增大空气弹簧的总体积降低垂向刚度值。为了使空气弹簧在无气时能保证转向架能够安全运行下支座上面设有特殊的摩擦板以提高转向架通过曲线的能力同时应急橡胶堆承担垂向载荷以确保车辆运行安全。应急橡胶堆内设置有固定阻尼孔以提供二系垂向阻尼。空气弹簧的横向跨距mm其本身具有足够的抗侧滚能力故可不设抗侧滚扭杆。SW型转向架二系悬挂结构如下图所示。图SW型转向架二系悬挂结构、空气弹簧高度调整连杆结构、抗蛇行减震器与构架连接座、抗蛇行减震器、抗蛇行减震器与车体连接座、空气弹簧组成、上进气口及连接管道、横向油压减震器、牵引拉杆节点、横向止挡基础制动装置城轨车辆转向架的基础制动在作用方式上可分为踏面制动和盘形制动踏面制动是传统的制动方式它是采用闸瓦压紧车轮踏面产生制动进行制动的因此在制动中不可避免的对车轮踏面产生影响这种影响包括机械磨损和热影响两个方面前者加速踏面磨损降低车轮使用寿命后者则使车轮承受周期热负荷导致踏面的热疲劳和剥离严重时使车轮产生迟缓造成安全事故。制动功率越大踏面制动时对踏面的影响也就越大当功率达到一定值时制动闸瓦和车轮将不能吸收全部的热容量。因此踏面制动只能在中低速城轨车辆上。轻轨制动系统具备的条件对于轻轨及地铁基础制动系统必须具备以下个条件:()基础制动系统必须承担巨大的制动载荷随着列车的高速化发展其对制动系统有了更高的要求。()基础制动系统必须安全可靠。()基础制动系统必须在高速列车制动时充分利用轮轨黏着性缩短制动距离。制动装置的组成及选定盘形制动主要包括制动盘和制动钳安装在制动夹钳上的制动闸片与制动盘共同组成一对摩擦副并通过摩擦制动盘表面将制动能量转换为热能释放。()制动盘本设计参考了广州地铁号线车辆的轴装制动盘其制动盘皆为灰口铸铁制成是具有径向排布散热筋的环形铸件。轴装制动盘包括带有散热筋的摩擦盘、盘毂和挡圈安装在车轴外侧。盘毂采用过盈配合安装在轮轴上摩擦盘在设计过程中额外考虑到轻量化的要求摩擦盘的可磨耗厚度皆为mm其外径为mm内径为mm并通过挡圈压紧在盘毂上挡圈与盘毂之间通过个径向排列的螺栓连接。摩擦盘安装孔径比螺栓大只承受紧固力而不承受剪切力。制动盘结构如图所示。图制动盘()制动夹钳每个车轴安装个制动夹钳其中一个带停放功能在转向架上形成斜对角布置停放制动可以充风自动缓解停放制动并恢复停放制动的正常工作其中广州地铁号线采用RZS型制动夹钳、号线车辆采用WZK型制动夹钳。两种制动夹钳的不同之处主要有两点:①结构方式不同。对于带有停放制动的制动夹钳号线制动夹钳的停放制动缸安装在夹钳侧面而、号线车辆制动夹钳的停放制动缸位于夹钳的下方性能参数也有所不同由《盘形制动在广州地铁车辆上的应用》可得到表和表表制动夹钳常用单元制动性能参数比较参数号线车辆制动夹钳、号线制动夹钳制动力FN(其中c为制动缸气压)F=(×c×)××F=(×c×)××MPa对应制动闸片总作用力KN最大允许制动盘的厚度mm最大允许制动闸片总作用力KN最大允许工作压力KPa最大允许测试压力KPa在缓解位置的最大测试压力KPa每个制动闸片的最大行程mm无反作用力下每次行程的最大复位距离mm每个制动闸片的面积㎝相对制动闸片的最大调整量mm允许温度范围°C轴在运行中相对中心安装的最大允许侧向运动(减去安装公差)mm±±夹钳质量kg表制动夹钳单元停放制动性能参数比较号线车辆制动夹钳、号线车辆制动夹钳弹簧制动力KN最小缓解压力KPa由表和表可知、号线车辆制动夹钳相对号线车辆制动夹钳具有体积小质量轻效率高等特点因此优先选用WZK型制动钳()制动闸片由于制动闸片的应用不同其形状、几何尺寸与制动闸片支架连接方式和材料性能也有所不同。广州地铁号线采用的是按照UIC标准设计的圆弓形制动闸片如图。该制动闸片为上下两半组成上下两半对称设计并布置十字交叉形沟槽。制动闸片上的沟槽除了用于减少摩擦副上水分的影响还有排污功能制动过程中摩擦副产生的脱落物可以通过沟槽快速排出使摩擦副的制动特性更加稳定。其尺寸参照广州地铁号线尺寸:制动闸片厚度mm尺寸面积㎝图广州地铁号线制动闸片制动闸片的材料选择须满足规定的性能和环保要求并减少因制动闸片磨光以及受温度、湿度影响而导致的制动闸片与制动盘面间摩擦系数的衰减及对环境的污染。其中号线制动闸片材料为Jurid,其摩擦系数为结论与展望主要设计结论本设计在分析了国内外先进转向架技术特点的基础上总结出了发展轻轨转向架的技术模式设计出了一种适合我国铁路国情的轻轨转向架结构方案确定了转向架的技术参数在对转向架的构架、车轴、轮对、滚动轴箱装置进行具体设计的基础上对转向架的构架和车轴进行了应力计算完成了强度、刚度的校核对二系悬挂及制动装置进行了结构选取已达到轻量化、国产化的设计要求。通过上面的设计分析得到以下结论:()轻轨转向架的轻量化、国产化是解决普及城轨交通运输的有效途径。本次设计的转向架有如下技术特点:采用H型焊接构架有效地提高了构架的刚度及强度其轻量化的特点也保证了车辆良好的横向运动稳定性采用一系悬挂方式降低了转向架的簧下质量采用空气弹簧支承车体提高了车辆的运动稳定性配合横向液压减震器有效地抑制了车体的侧滚运动。采用盘形制动为列车的高速运行提高了安全保证。()尽管理论分析满足受力复杂的构架和受力严重的轮对相关设计标准但由于时间和精力的原因没有对转向架的主要零、部件进行疲劳寿命分析这是今后工作中要进一步研究的方面。()随着车辆动力学的深入研究和新型轨道交通的革命创新要求的不断提高铁道车辆领域向力学界和软件工程提出了更高要求引用新知识、新理论及先进的动力学仿真软件已成为目前铁道车辆总体设计、参数优化和疲劳校验等方面不可或缺的手段。展望本设计着重针对转向架的构架、车轴结构设计及强度、刚度分析对于其他零部件没有进行结构参数、车辆力学性能和强度分析优化。因此在以后的工作中会加强对以下几个方面的学习和研究:()对转向架各部件进行细化分析确定各个部件的技术参数及可优化方案。()学习利用动力学分析软件对转向架各部件的动力性能进行分析。()由于构架、车轴、轮对是对疲劳寿命要求比较高的受力部件今后将在这方面对其进行疲劳寿命分析、校验以达到实用性、经济性较高的设计要求。另外如果能够研制出克服隧道鼓振这一世界性难题的新型列车那将是车辆史上一个革命性的成果。由于作者水平有限加之轻轨作为一个高知识领域的科技产品对转向架的疲劳寿命分析、力学性能分析、车辆运行测试本身就是一个极其复杂的最优求解过程需要较深厚的理论知识储备和丰富的实践经验积累其在运行中的各部件性能分析非常困难本设计在这些方面的研究深度和广度还远远不够因此在以后的工作中还需进一步努力加强对这方面的研究。参考文献蒋学忠车辆学M北京:人民铁道出版社刘盛勋,赵邦华主编车辆设计参考手册・转向架M北京:中国铁道出版社刘申全,黄璟主编工程力学(下册)M北京:兵器工业出版社濮良贵,纪名刚主编机械设计(第八版)M北京:高等教育出版社TBT车辆车轴设计与强度计算方法SGBT滚动轴承双列圆锥滚子轴承外形尺寸S陈喜红陶功安罗彦云曾艳梅朱向阳蔡超B型地铁车辆ZMA型转向架国产化研制J电力机车与城轨车辆,,():陆海英B型城市轨道交通车辆转向架设计研究J铁道车辆,,():曾艳梅ZMA型转向架静强度和疲劳强度计算报告R株洲:南车株洲电力机车有限公司刘小年,杨月英机械制图M(第二版)北京:高等教育出版社李嘉伟张志和王开云kmh电力机车转向架一系悬挂设计分析J铁道机车车辆,,增刊:李和平,林祜亭高速列车基础制动系统的设计研究J中国铁道科学,,():巫红波盘形制动在广州地铁车辆上的应用J铁道机车车辆,():周睿城轨B型车辆的转向架方案设计J机车车辆工艺,,:盛辉无摇枕转向架的二系悬挂结构J铁道车辆,,():陈喜红国内外地铁车辆技术的发展趋势J电力机车技术()致谢本设计是在我尊敬的李雅青老师悉心的指导下完成的李老师本着严谨的治学态度、饱满的工作热情、积极的工作态度、以身作则的工作方式以及诙谐幽默的人格魅力一直深深的感染和激励着我。无论在学习、生活还是工作中李老师都是我学习的榜样和楷模在传授知识的同时给了我许多人生的启迪使我受益良多终身难忘。在此向李老师致以深深的敬意和衷心的感谢!由于本次设计运用了诸多大学的专业基础知识在此感谢机械工程系的其他老师在我做设计期间的大力支持和热心帮助。感谢刘申全老师他在工程力学上给予我极大的帮助和指导感谢梁雅琴老师、孙舒婷老师和许鑫老师在专业知识上给予我很大的帮助在此表示感谢!设计的完成还要感谢那些一直关心和支持我的同学们:感谢刘少博、贺小亮、何金宇、黄珏、孙科、邵特、邢林林、王周星。他们在学业和生活上给予我很大的帮助在此向他们表示我最诚挚的谢意!踩着六月的尾巴本次毕业设计也在离别的钟声响起的时候接近尾声通过这次设计我明白了人生中不可或缺的东西毅力在以后的工作中我会一如既往的燃烧心中的热情不断进取创造一片属于自己的美好天地。计算截面抗弯截面模量车辆自重引起的垂向静载荷车辆载重引起的垂向静载荷轴荷重车轮直径车轮滚动圆半径车辆重心至车轴中心线距离左右轴颈载荷作用线间距离左右车辆滚动圆中心线距离横向载荷左轴颈上作用的垂向总载荷右轴颈上作用的垂向总载荷左车轮的横向反力左车轮的垂向反力右车轮的垂向反力校核截面至P作用力的距离P至bb截面的距离P至oo截面的距离P至cc截面的距离P至dd截面的距离校核断面直径bb截面oo截面cc截面dd截面校核截面弯矩校核截面应力强度安全系数校核截面疲劳许用应力垂向动载荷系数横向动载荷系数WWbWoWcWdQCGTDXrhLsHPPRFRARBLLbLoLcLdddbdodcddMбNбGazaymmmmmKNKNKNmmmmmKNKNKNKNKNKNmmmmmmmmmmKN•mMPaMPa××××见表见表见表见表附录毕业论文(设计说明书)撰写规范毕业设计(论文)是学生在校学习成果的集中体现毕业论文或毕业设计说明书是学生提交毕业设计(论文)资料中的主要部分。为了提高我校的毕业设计(论文)质量使毕业论文(设计说明书)在内容和格式上更加统一规范特编写此规范。一、论文内容要求.毕业论文字数根据专业及课题不同要求在字以上论文内容应完整、准确层次分明数据可靠文字简练分析透彻推理严谨立论正确。毕业设计说明书字数不低于字。.论文撰写前应翻译完整的外文文献~篇(中文字数不低于字)要求翻译的内容与课题相关撰写与课题内容相关的文献综述字以上。.论文应采用国家正式公布实施的简化汉字、法定计量单位和国家制图标准。.论文采用的术语、符号、代号全文必须统一并符合规范要求。论文中使用新的专业术语、缩略语、习惯用语应加以注释。.文稿中的插图、照片必须确保能复制或微缩。二、论文各部分要求论文内容一般应由十个主要部分组成依次为:()封面()中文摘要()英文摘要()关键字()目录()前言()论文正文()参考文献()附录()致谢。各部分的具体要求如下:.封面采用学校统一的封面格式封面上填写论文题目、作者姓名、学号、所在院(系)、专业名称、指导教师姓名及完成日期。论文题目不宜过长一般不超过个字。.中文摘要摘要是论文不加注释和评论的简短陈述具有独立性和自含性摘要中有数据、有结论是一篇完整的短文可以独立使用和引用论文摘要在写法上一般不分段落常采用无人称句。摘要中一般不用图表、化学反应式、数学表达式等不能出现非通用性的外文缩略语或代号不得引用参考文献。写作论文摘要时应注意能反映出以下几方面的内容:论文所研究的问题及其目的和意义论文的基本思路和逻辑结构问题研究的主要方法、内容、结果和结论。论文摘要一般~字。设计说明书的摘要一般为~字摘要应该包含论文中的基本信息应说明本项研究工作的目的和意义、研究方法(实验方法)、结果和结论重点是结果和结论。注意突出具有创新性的成果和新见解。.英文摘要英文摘要内容应与中文摘要基本对应要符合英语语法语句通顺文字流畅。.关键词关键词是为了文献标引而从论文中选取出来的用以表示全文主题内容信息款目的单词或术语。每篇论文一般选取~个关键词。.目录目录是论文的大纲反映论文的梗概。目录页每行由标题名称和页码组成包括中英文摘要前言主要内容的章、条、款序号和标题小结参考文献注释附录可供参考的文献题录、索引等。.前言前言是论文的第一章是论文评阅人、答辩委员和读者了解论文研究背景和概况的主要篇章。主要目的是向论文评阅人、答辩委员和读者阐述论文中所要研究的问题以及与其有关的背景或对一些事项的说明。前言通常应包括以下四个方面:论文所研究的目标、国内外研究现状以及研究目的和意义论文使用的理论工具、研究方法及技术路线论文的基本思路和逻辑结构论文参考的文献资料、使用的符号、计算公式等需要说明的问题。前言在写法上不分章节提倡无人称句。.论文正文论文正文是主体一般由标题、文字叙述、图、表格和公式等五个部分构成。写作形式可因课题性质不同而变化一般可包括理论分析、数据资料、计算方法、实验和测试方法经过整理加工的实验结果分析和讨论与理论计算结果的比较个人的论点以及本研究方法与已有研究方法的比较。要求实事求是、理论正确、逻辑清楚、层次分明、文字流畅、数据真实、公式推导计算无误。文中若有与导师或他人共同研究的成果必须明确指出如果引用他人的结论必须明确注明出处并与参考文献一致。.参考文献只列作者直接阅读过、在正文中被引用过的文献资料。参考文献一律放在论文结论后不得放在各章之后。每条文献的项目必须完整诸项缺一不可。各类文献的书写格式均应符合国家标准《GB文后参考文献著录规则》。论文中引用参考文献时应在引出处的右上方用方括号标注阿拉伯数字编排的序号按文中引用出现的顺序列在正文的末尾。特别在引用别人的科研成果时应在引用处加以说明。文科论文可选用页脚注。.附录一般作为论文主体的补充项目。主要列入正文内过分冗长的公式推导供查读方便所需的辅助性数学工具或重复性数据表格由于过分冗长而不宜放置在正文中的计算机程序清单论文使用的缩写说明调查、实验材料等。.致谢对于提供各类资助、指导和协助完成研究工作以及提供对论文写作各种工作有利条件的单位及个人表示感谢。致谢应实事求是真诚客观。三、编排格式.论文封面中题目为小一号黑体字可以分成或行居中打印作者姓名、学号、所在院(系)、专业名称、指导教师姓名及完成日期等为仿宋GB三号(详见附)。.中文题目、摘要及关键词(详见附)()中文题目以黑体小一号字居中分成或行打印。()中文题目下空二行居中打印“摘要”采用四号黑体字摘要内容另起行前空两字采用小四号宋体字打印。()“关键词”为小四号黑体字与摘要内容隔开一行另起一行左对齐空两字符后跟关键词每一关键词之间用分号隔开最后一个关键词后不打标点符号关键词采用小四号宋体字打印。.英文题目、摘要及关键词论文中的英文一律采用“TimesNewRoman”字体(详见附)。()论文英文题目全部采用大写字母可分成~行居中二号字加粗打印。每行左右两边至少留五个字符空格。()英文题目下空二行居中四号加粗打印“ABSTRACT”再下空一行小四号字打印英文摘要内容英文摘要与中文摘要相对应。摘要内容每段开头留四个字符空格。()摘要内容后下空一行居左以小四号加粗打印“KEYWORDS”留两字符空格其后是关键词采用小四号打印。.目录应将文内的章节标题编排清楚目录中的章、条一般编排到二级也可编排到三级(章、条、款)标题应该简明扼要。标题层次一般不应超过四级。“目录”两字用小二号粗黑体下空两行为章、条、款及其开始页码以小四宋体、倍行距打印。章、条、款层次代号如下:(详见附)(章的标题)XXXX……………………………………………………(条的标题)XXXX………………………………………………(款的标题) XXXX…………………………………………….正文每章的标题以小三号黑体字左起打印“章”下空一行为“条”的标题,条的标题以四号黑体字左起打印“条”下一行为“款”的标题款的标题以小四号黑体字左起打印。换行后打印正文内容正文用小四号宋体字行距左右正文中标题同目录相对应(详见附)。正文中的标题层次一般不应超过四级四级以后可单独编号如编写作()()()…或①②③…或abc…等。正文中用的单位名称的书写可以采用国际通用符号也可以用中文名称但全文应统一不能两种混用。正文中用的量和单位要严格执行GB~:有关量和单位的规定。具体要求参阅《常用量和单位》计量出版社。.图图应有编号和图题。图号采用阿拉伯数字分章依序编排图号后空一格为图题如“图××××”等图的编号和图题应置于图下方的居中位置五号黑体字打印。版式为四周环绕型靠右侧置放(详见附)。论文中的插图应具有鲜明性切忌与列表及文字表述重复。插图中的术语、符号、单位等应同正文表述所用保持一致。插图要清楚坐标比例不要过分放大同一幅图上不同曲线的点要分别用不同形状标出图内文字采用小五号宋体字。.表表应有编号和表题。表号采用阿拉伯数字分章依序编排表号后空一格为表题如“表××××”等表的编号和表题应置于表上方的居中位置采用黑体五号字表内文字符号采用小五号宋体打印表内必须按规定的符号标注单位制表一律采用三线制。列表中的参数应标明量和单位的符号(详见附)。.公式公式一律使用公式编辑器编辑。公式序号采用阿拉伯数字分章依序编排如“()”、“()”等序号标注于该式所在行(当有续行时应标注于最后一行)的最右边公式书写方式应在文中相应位置另起一行居左空四个字符横排对于较长的公式只可在符号处(、、*、、≤≥等)转行(详见附)。.参考文献“参考文献”以小四号黑体字左起打印另起行以五号宋体字列参考文献。参考文献的排列顺序与在正文中的引用顺序一致著录格式及示例详见附。.正文中的说明性注解采用随文脚注用上标形式“①”等数字表示。.论文的附录依次为附录附录……编号。附录中的图表公式另编排序号与正文分开。四、打印及装订要求.论文文稿一律采用白色A纸标准大小打印文稿四周应留中空白边缘以便装订、复制和读者批注。页面设置为上方和左侧分别留边cm下方和右侧分别留cm页眉、页脚:各为、cm。.由统一封面装订成册。顺序为①封面②中文题目、摘要及关键词③英文题目、摘要及关键词④目录⑤前言⑥正文(包括结论和参考文献)⑦附录⑧致谢。五、其他.外文翻译及文献综述的撰写格式可参照执行。.工程设计制图国家标准目录见附。毕业设计(论文)工作条例内容选编一、毕业设计(论文)的组织管理全校毕业设计(论文)工作在主管校长统一领导下进行实行分级管理层层负责的办法。.教务处作为毕业设计(论文)工作的学校主管部门其主要职责是:()贯彻落实上级主管部门对毕业设计(论文)工作的指导文件和批示精神并结合学校实际制定相应的管理规定明确学校毕业设计(论文)工作的整体目标。()负责协调毕业设计(论文)过程中的有关问题进行毕业设计(论文)工作的宏观指导。()对各学院毕业设计(论文)教学过程中的各个环节进行质量监督和检查组织评选“校优秀毕业设计(论文)”对学校毕业设计(论文)工作进行总结和表彰。.二级学院(系)应成立毕业设计(论文)工作委员会具体负责本项工作的落实其主要职责是:()贯彻落实学校有关毕业设计(论文)的管理规定制定学院工作计划和实施细则。()审查、汇总毕业设计(论文)题目安排指导教师。()统一安排、布置学院毕业设计(论文)工作任务。()定期检查毕业设计(论文)工作进度协调处理院内毕业设计(论文)中的问题考核检查教师的毕业设计(论文)指导情况。()组织毕业设计(论文)答辩和成绩复查总结学院毕业设计(论文)工作并向学校推荐“校优秀毕业设计(论文)”。二、指导教师职责指导教师应本着教书育人的宗旨在对毕业设计(论文)进行业务指导的同时引导学生养成正确的思维方法、工作作风和严谨治学的科学态度。.毕业设计(论文)的指导教师应由具有讲师或讲师以上职称的教师担任。助教、研究生不能单独指导毕业设计(论文)只能协助指导教师工作。副教授以上职称教师参与指导毕业设计(论文)的比例应高于。对于来自外单位且部分或全部工作需在外单位进行的课题亦可聘请该单位工程师以上的技术人员担任指导工作。教研室应派专人联系了解情况掌握进度。.毕业设计(论文)指导教师职责()拟定毕业设计(论文)课题下达任务书制定指导计划和工作程序并严格执行。()根据任务书与学生共同制定“毕业设计(论文)工作进度计划表”明确“阶段工作内容”并采取多种形式检查学生的工作进度和质量及时解答和处理学生提出的有关问题原则上每周必须仔细检查一次并在每一阶段结束时给本阶段工作评定成绩成绩填入“毕业设计(论文)分阶段评分表”。()指导学生写出开题报告、翻译外文并给予评阅。()指导学生按规范要求正确撰写毕业设计(论文)并在答辩前认真审查学生的毕业论文或设计结果(包括论文正文、实验报告、计算书、或设计说明书、工艺卡、图纸等)并写出毕业设计(论文)的学术评语。()参加毕业设计(论文)答辩。三、毕业设计(论文)对学生的要求学生在毕业设计(论文)过程中必须做到:.努力学习刻苦钻研勤于实践勇于创新。.虚心接受指导教师和工程技术人员的指导。.独立按时完成规定的工作任务不得弄虚作假不准抄袭他人内容否则其毕业设计(论文)成绩按不及格处理。.严格遵守纪律毕业设计(论文)期间无故缺席按旷课处理缺席时间超过四分之一以上者不准参加答辩其成绩按不及格处理。.未在规定时间内完成毕业设计(论文)或不按时参加答辩者其成绩按不及格处理。四、答辩及成绩评定答辩工作由各系毕业设计(论文)答辩委员会主持下设若干答辩小组。答辩委员会由系领导及专家~人组成答辩委员会主任可由分管教学的系主任、教研室主任或学术水平较高的教师担任。成员名单在答辩前二周报院答辩工作委员会审核。.答辩委员会的主要职责是()组织并领导答辩小组进行毕业设计(论文)答辩工作()审定学生毕业设计(论文)的最后成绩及评语()完成毕业设计(论文)答辩工作的总结报告。.答辩小组的主要职责()答辩前阅读有关毕业设计(论文)资料了解学生毕业设计(论文)内容及指导教师评语()需事先准备好一定数量的问题所提问题要有一定的深度和广度()认真听取学生在答辩中的陈述和对问题的回答()依据评分标准初步给定毕业设计(论文)成绩。.答辩日期和地点由答辩委员会在一周前向学生正式公布同时报送教务处以便组织院有关人员参加、检查答辩工作。.答辩程序()学生陈述(约分钟)()答辩小组提出问题()学生回答()答辩小组总评分。每位学生答辩时间控制在分钟左右。.答辩评分标准应从四个方面综合考虑:()设计(论文)的性质、难度、分量、综合训练等情况()设计(论文)的质量、价值及有无创造性()答辩中自述和回答问题的正确程度()工作态度。评分具体标准各系可根据学生整体水平和课题特点分别拟定。.毕业设计(论文)的成绩评定必须从严掌握。严格按照分阶段评分进行无前一阶段成绩不得进入下一阶段评分。答辩不通过总成绩不能评为合格。最后以五级(优、良、中、及格、不及格)记分登记入册优秀率一般不高于%。系级优秀设计(论文)再经院答辩工作委员会审定评出%为院级优秀设计(论文)。学院对院级优秀设计(论文)予以表彰并日后编订成册。.毕业设计(论文)不能免修、缓修、只能重做。ⅠPAG

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