关门海峡航道安全性分析和研究硕士学位论文

分 类 号 密 级 U D C 单位代码 10151 关门海峡航道安全性分析和研究 指导教师 职称 副教授 学位授予单位 大 连 海 事 大 学 申请学位级别 工程硕士 学科与专业 交通运输工程 论文完成日期 论文答辩日期 答辩委员会主席 Study on Navigation Safety Assessment of the Kanmon Strait A thesis Submitted to Dalian Maritime University In partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Engineering by Xie Baofeng (Transportation engineering) Thesis Supervisor: Associate Professor Xie HongBin April 2011 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下,独立进行研究工作所取得的成果，撰写成博士硕士学位论文 “关门海峡航道安全性分析和研究” 。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名： 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密□，在 年解密后适用本授权书。 本学位论文属于： 保密□ 不保密□（请在以上方框内打“√” ） 论文作者签名： 导师签名： 日期： 年 月 日 中 文 摘 要 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名： 日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权　　 　 　大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名： 日期： 年 月 日 导师签名： 日期： 年 月 日 独 创 声 明 本人郑重声明：所呈交的毕业设计(论文)，是本人在指导老师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，成果不存在知识产权争议。尽我所知，除文中已经注明引用的内容外，本设计（论文）不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体均已在文中以明确方式标明。 本声明的法律后果由本人承担。   作者签名: 二〇一〇年九月二十日   毕业设计（论文）使用授权声明 本人完全了解滨州学院关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定。 本人愿意按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版，同意学校保存学位论文的印刷本和电子版，或采用影印、数字化或其它复制手段保存设计（论文）；同意学校在不以营利为目的的前提下，建立目录检索与阅览服务系统，公布设计（论文）的部分或全部内容，允许他人依法合理使用。 （保密论文在解密后遵守此规定）   作者签名: 二〇一〇年九月二十日 摘 要 随着国际贸易和经济全球化进程的加快，以船舶为主的海上交通运输业在其中发挥了巨大的作用。特别是航海科学技术和造船技术的发展，使得船舶正在向现代化和大型化迈进。这在无形之中也增加了海上，特别是重要水域、习惯航线上以及航道中船舶交通流量。海上交通安全系统是人、机器、环境和管理相互作用、相互关联的系统。随着船舶交通流量增加，航行环境日益恶化以及机器设备的维修不当必将给交通安全系统带来负面影响，从而导致船舶在航行过程中交通事故频发。关门海峡由于其特殊的地理位置，成为船舶途经日本海进出日本内海的重要通道，随着中、日、韩三国近些年来经济的相互依赖，海峡水域交通密度越来越大，航行环境日益复杂，船舶在该区域操纵困难程度越来越大，航行安全的问题也越发突出。为了使海上运输更安全，分析研究影响船舶交通安全的主要因素，进行安全评价，从而采取有针对性的措施进行改善，对提高船舶在关门海峡航行安全水平具有十分重要的意义。 本文运用模糊综合安全评价法，针对进出日本关门海峡船舶安全的需要，通过分析海峡航道、航行以及管理环境特点，找出影响航行安全的主要因素，建立了安全评价指标体系；以国内外的有关研究成果、操船模拟结果和专家咨询为依据，为每个评价指标设定了评价 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 ，通过计算求取各评价指标的隶属度，运用层次分析法得到各评价指标的权重，进而构建了航道安全性的评价模型；运用该模型对关门海峡航道安全性进行了评价；根据评价结果，提岀了保证船舶航行安全的措施，并向有关部门提出了改善航路条件和加强安全管理的建议。 关键词：安全系统工程；通航环境；评价标准；模糊综合安全评价 英 文 摘 要 Abstract With the accelerating trend of international trade and economic globalization, maritime transportation based on ship transport playing a important waters, shipping routes and channels. Vessel Traffic Safety System is a system in which person, ship, environment and management are interacted and interrelated. With the increase of traffic flow, the deterioration of navigational environment and improper maintenance of equipment are bound to adversely affect traffic safety system, which leads to the frequent occurrence of ship accidents during their voyage. Because of its special location, Kanmon Strait becomes a vital channel connecting the Sea of Japan with Inland Sea of Japan. With economic interdependence of China, Japan and Korea in recent years, traffic density in the Strait waters grows, and navigation environment becomes more complicated. The degree of ship maneuvering difficulty in the region increases, and navigation safety issues also becomes more prominent．To make maritime transport more safe, it becomes more significant to analyze and evaluate the factors affecting ship traffic safety and raise some pointed measures to improve the navigational safety of ships navigating in the the waters of Kanmon strait. According to the needs of vessels navigating in the waters of Kanmon strait, this paper applied fuzzy comprehensive safety evaluation method to analyze the main factors affecting the safety of navigation safety and to establish the evaluation index system according to the analysis of the characters of the Strait waterway, navigation and management environment; Based on the relevant research findings at results and expert advice, the evaluation criteria for each factor was set, the membership degree of each index was calculated, the weight of each index was calculated using the method of AHP, and then the ship navigation safety evaluation model was established; The model was applied to the safety evaluation of the Kanmon strait; According to the evaluation results, some measures were proposed to guarantee navigational safety of ships, and recommendations concerned to the improvement of route conditions and safety management were Environment；Evaluation Standard；Fuzzy Comprehensive Safety Evaluation 目 录 目 录 第1章 绪 论 - 1 - 1.1 课题研究的背景 - 1 - 1.2 课题研究的意义 - 1 - 1.3 海上交通安全评价的研究现状 - 2 - 1.3.1 国外海上交通安全的研究 2 1.3.2 国内海上交通安全的研究 3 1.4本文研究的思路和方法 3 第2章 交通安全评价方法 5 2.1 交通安全概述 5 2.2 交通安全评价方法 5 2.2.1安全指数法 6 2.2.2灰色关联度评价方法 7 2.2.3模糊综合评价方法 9 2.3本文评价方法的选择 10 第3章 狭水道安全评价 12 3.1 评价指标的确定 12 3.2评价指标的分析和评价标准 14 3.2.1船舶安全状况的分析和评价标准 15 3.2.2航道安全环境的分析和评价标准 17 3.2.3航行安全环境的分析和评价标准 20 3.2.4 航道安全管理的分析和评价标准 24 3.3模糊综合评价模型的确定 26 3.3.1综合评价模型体系和因素集的建立 26 3.3.2评价指标权重的确定 27 3.3.3综合评价模型的建立 31 第4章 关门海峡航道安全性评价 35 4.1关门海峡概述 35 4.2关门海峡的气象水文条件 36 4.2.1 关门海峡的气象条件 36 4.2.2关门海峡水文条件 37 4.3关门海峡通导环境 38 4.3.1关门海峡通航环境 38 4.3.2关门海峡导航环境 39 4.4关门海峡航法 41 4.5关门海峡海难事故情况 43 4.5.1海难事故原因 43 4.5.2海难事故种类和多发场所 44 4.5.3海难事故预防 44 4.6 关门海峡航道评价指标值的确定 45 4.7 关门海峡航道安全性评价 - 46 - 4.8 关门海峡航道改善意见 48 第5章 结 论 50 参考文献 51 攻读学位期间公开发表的论文 54 致 谢 55 研究生履历 56 第1章 绪 论 1.1 课题研究的背景 伴随着国际贸易和经济全球化进程的加快，船舶正在向现代化和大型化方向发展。海上交通安全系统是人、机器、环境和管理相互作用，相互关联的一个整体[1]。船舶流量的增加，航行环境的恶化，人员培训和休息制度欠缺以及机器设备的维修不当等，都将给交通安全系统带来负面影响，从而导致船舶交通事故的发生。为了应对航运环境变化，应该加强对海上交通安全系统的研究。 关门海峡[2]位于日本内海的西端，一端与濑户内海衔接，另一端与日本海相连。海峡两岸密布着山口、九州广大工业区，点缀着多个内外贸易港口，每天数以千计的船舶在这里驶过，使得关门海峡成为重要的交通枢纽和知名的通航水道。关门海峡航道呈“U”字形，可航水道最宽处不足1海里，最窄处只有500米。由于港口众多、航道弯曲、潮流多变以及船舶交通流复杂，使之成为航行的高风险区。根据近些年调查，超过60%的船长在通过海峡时感到紧张。 关门海峡地理位置特殊，给峡区通航环境造成很大的影响，极易导致事故发生。据统计，关门海峡的日通航量达1000艘之多，东口和早丙濑户的日通航量达800艘，门司和下关港区为900多艘，大濑户700艘，西口为600艘[3]。可见海峡东部水域交通量比西部大，但是20万吨以上大型船舶集中在西部的安濑区和户畑港区。在西部水域通航的船舶中，300吨以下的船舶占70%，其中以小渔船居多，给过往船舶的安全通行带来了很大影响。 1.2 课题研究的意义 人、机器、环境和管理是组成海上交通安全系统的四大要素。研究该系统的安全性就必须从上述四大要素入手，分析问题症结，找出解决问题的办法。这也是很多专家和学者一直以来努力的方向。但是由于上述四大要素的存在具有不确定性，给系统的评判带来很大的难度。如何科学并合理地对海上交通安全系统进行评价，一直是该领域努力和发展的方向，也成为船舶行动决策的依据和海事管理部门执法的基础。 2000年以来，关门海峡海上交管中心加大对关门港水域的监督和执法力度。通过报告线制度设定，信号旗的悬挂，VHF16频道的值守以及航行信息及时发布等措施给关门海峡航行环境带来改善，但是由于关门海峡特殊的地理、水文、航道等原因，使得很多船长和驾驶员在航经该区域前都会非常重视，这也从另一个侧面说明关门海峡海上交通安全系统研究的重要性。 1.3 海上交通安全评价的研究现状 海上交通安全研究的前提是要对系统进行安全评价。安全评价的目的是为了实现系统的安全，安全评价的程序必须是科学合理的，通过系统分析，找出影响系统的指标因素，筛选主要指标，通过查找文献资料，走访专家并进行实地考察，确定其对系统的影响程度，为指标因素的可靠性和模型的实用性提供科学的依据。 1.3.1 国外海上交通安全的研究 国外专家和学者对海上交通安全的研究已经作了大量的工作，也取得了令人振奋的成果。尤其是以原洁、小林弘明、井上欣三等为代表的日本专家[4]，应用海上交通流模拟、操船模拟器模拟的方法对海上交通安全进行研究，所取得成果以及研究思路一直在指引着海上交通安全研究的前进方向。在《航行安全评价中的自然环境条件的影响》一文中[5]，新井康夫把影响操船能力的自然环境作为研究对象，分析影响自然环境的各指标要素并进行量化赋值，深入研究各要素客观变化的规律性关系，为更好完善航行环境添砖加瓦；在《船舶操纵特性对航行环境安全评价的影响》一文中[6]，小林弘明从操船困难度入手研究航行环境安全性，把船型、船长、水深、风作为指标，通过分析和量化来评价整个海域的交通安全状况；在《操船负担的定量评价》[7]一文中，井上欣三通过分析某水域碰撞危险度的大小来定量评价船舶航行的潜在危险水平。文中主要从会遇率和操船者负担两个方面进行分析，会遇率是指船舶航行于该水域期间有多少与他船会遇的机会，操船者负担是指每次会遇给操船者增加多少负担。随着综合安全评估(Formal Safety Assessment,FSA)在其他领域成功运用的案例层出不穷，IMO已经注意到其重要性，并着手研究其在航海领域新思路和新方法，通过FSA方法更好的分析和评判海上交通系统安全性[8]。 1.3.2 国内海上交通安全的研究 我国在海上交通安全方面的研究与国外相比，无论研究文献的数量和质量都存在不小的差距。我国近年来海上交通运输业的发展，以及沿海或沿江港口对交通安全管理的重视，很大程度上促进了国内海上交通安全研究的发展。以吴兆麟教授为主导的研究团队，根据国内船舶交通安全研究需要，把船舶交通事故数与对应的船舶活动量的比值作为衡量一个港口或水域某一期间船舶交通安全状况的指标，这种港口船舶航行安全的评价方法叫做安全指数法[10]。这种方法比传统的海损事故统计法更可靠、更科学，目前己在国内港口部门推广运用；陈伟炯教授的“人-机-环境-控制（管理）系统模型”为国内研究交通安全提出新的思路，也让本来并不明朗的四大指标要素的关系紧密起来，通过构建指标体系以及系统模型，找出问题根源并提出整改意见，更好运用到船舶安全管理中[9]。国内对海上交通安全进行过分析和研究的专家和学者还有很多，以港口为研究对象的有：大连海事大学郑中义教授《港口船舶航行环境危险度的灰色评估数学模型》，大连海事大学马会副教授《港口航道水域操船环境危险度的综合评价》；以船舶为研究对象的有：大连海事大学史国友《船舶航行安全综合评价系统》；以航道为研究对象的有：周振超《狭水道船舶操纵安全综合评价》，周斌《马六甲海峡航行环境安全性评价》等，上述专家和学者从影响交通系统安全的角度出发，找出指标要素，通过专业的评价工具取得了一定的成果。 尽管国外和国内专家和学者在海上交通安全方面已取得了很大成绩，但是研究方法和思路还有待进一步的提高和完善，研究成果的实际运用还需要一个漫长的过程，对我们来说任重而道远。 1.4本文研究的思路和方法 纵观国内外的研究成果，不难发现研究的思路和方法有两种：一是利用航海操纵模拟器对研究对象进行模拟，分析数据进行评价。该评价方法简单，评价结果可靠性较强。但是当研究对象发生改变以及研究因素较多时，将很难实现。二是通过专家分析和实地考察找出评价指标要素，并得出各要素权重，最后利用数学工具进行评价。本文主要研究狭水道航道安全系统，其中影响因素较多，为了研究需要，本文选择第二方法进行评价分析。 狭水道航道安全影响因素较多，指标权重的确定较难，指标因素之间容易产生交集，这给系统研究的准确性和可行性增加了难度。为了解决这一问题，本文选取模糊综合评判法进行评价分析。第一步，根据研究对象的需要建立评价指标体系；第二步，运用层次分析法确定各评价指标权重；第三步，构建隶属度函数，通过计算得出各模糊关系矩阵；第四步，建立安全性模糊综合评价模型，运用该模型对关门海峡航道系统进行评价，确定其危险程度。对影响较大的指标进行分析，找出问题根源。为船舶安全航行和海峡科学管理提供依据。从而改善航行环境，减少事故的隐患，为关门海峡航道系统的安全保驾护航。 第2章 交通安全评价方法 2.1 交通安全概述 人类对意外事故防范的认识经历了宿命论、经验论、系统论和本质论四个过程，从主动寻找对策，探索预防事故本质，构建安全系统工程，到安全科学原理研究。安全的科学体系理论是安全评价的理论基础。从最早的事故理论到目前的风险控制理论，安全科学理论体系的发展经历了三个阶段，已初具规模，目前还在不断的发展和完善之中。 交通安全是指在交通范畴内，不受威胁，没有危险、危害、损失[14]。在传统的交通安全系统中，危险和事故往往是表征交通安全程度的指标量。但是在现实生活中能够明显发现危险和安全是相对意义上统一。不能说没有危险就一定安全，也不能说安全的就一定没有危险。所以说交通安全系统中没有绝对的安全，也没有绝对危险。随着模糊理论的出现，我们能够在一特定的环境下把交通系统的安全程度很好的表达出来。安全程度大小可以通过安全性指标来表示，其符号用St表示；危险性在交通领域主要是指对人、机器、环境和管理造成威胁的潜在可能性。危险性用D表示。安全性与危险性的关系为: St=1-D 事故是危险在一定环境的影响下产生的结果。危险程度(Dw)大小可以通过事故的危害度(Sh)大小以及事故发生的概率(Sg)来表征，即： Dw = Sh×Sg 事故的危害度是指事故发生所造成后果的程度，主要表现为人身损失、经济损失以及所带来的消极影响等。事故的发生概率是指某一具体的条件下，事故的发生数占总交通量的比例。 2.2 交通安全评价方法 随着研究的深入，安全评价的方法也层出不穷。针对研究问题的需要，不同的评价方法具有不同的特性。根据研究问题性质的不同可分为：定性分析法、定量分析法、定性与定量相结合分析法；按照研究问题角度不同分为安全指标法和事故率法；其中数学工具和现代航海仿真是主要的安全评价工具。最常见的数学工具：概率与数理统计方法、模糊数学方法、运筹学方法。其中最具代表性、最常用的方法有安全指数法、灰色关联度分析评价法和模糊综合评价法。 2.2.1安全指数法 为了满足我国交通研究的需要，研究和评价不同时期船舶在不同港口或水域交通安全状况，以吴兆麟教授为主导的研究团队，把船舶交通事故数与对应的船舶活动量的比值作为衡量一个港口或水域某一期间船舶交通安全状况的指标，这种港口船舶航行安全的评价方法叫做安全指数法。为了使安全指数能更好的适用于不同的水域和（或）不同等级的事故，对安全指数进行了统一标准的换算[15]。其表达式： 安全指数=综合换算事故数船长换算船舶活动量 按照交通部规定报表“船舶交通事故分级标准表”中规定，把重大事故、大事故、一般事故作为事故级别的基础。为研究问题的需要，并结合船舶交通事故的实际情况，把特大事故、小事故和事故隐患也作为事故的级别。其中以一般事故作为参考标准，经过分析计算给出了各级事故换算系数，见表2.1。 表2.1 事故分级及换算系数表 Tab 2.1 Accident Classification and Conversion Factor 事故等级序号（j） 1 2 3 4 5 6 事故等级 特大 重大 大 一般 小 隐患 换算系数（f） 10 6 4 1 0.5 0.1 船舶穿过港界的艘次数和船舶在港界内活动的艘次数总和构成了港口船舶活动量。船舶穿过港界的艘次数指的是船舶在单位时间内穿过设在港界线或其附近的船舶交通实态观测门线的艘次数，船舶在港界内活动的艘次数指上述同一时间内船舶从港界内的一地出发到达港界内的另一地(或多地)或回到出发地的艘次数。取标准船为500-2999总吨(或船长50-90m)的船舶，根据船舶大小的不同将船舶分为11个等级，并赋予不同的换算系数(见表2.2)。对于拖带船队(包括吊拖、旁拖和顶推)而言，以其总长度或总吨之和作为参考，取表中对应的总吨或长度的换算系数。 表2.2 船舶分级及换算系数表 Tab 2.2 Ship Classification and Conversion Factor 船舶分级序号（i） 总吨 船长(m) 换算系数（Li） 1 ＜100 ＜30 0.25 2 100-499 30≤L＜50 0.5 3 500-2999 50≤L＜90 1 4 3000-5999 90≤L＜115 1.18 5 6000-9999 115≤L＜135 1.41 6 10000-14999 135≤L＜155 1.7 7 15000-19999 155≤L＜170 2 8 20000-29999 170≤L＜195 2.25 9 30000-39999 195≤L＜215 2.5 10 40000-49999 215≤L＜246 3 11 ＞60000 ＞246 4 2.2.2灰色关联度评价方法 1982年，邓聚龙《灰色系统控制问题》在国际性杂志《系统与控制通信》上的发表，宣告了灰色系统理论的诞生。灰色系统理论主要是利用已知信息来确定系统的未知信息，使系统由“灰”变“白”，其最大的特点是对样本量没有严格的要求，不要求服从任何分布。由于社会、经济等系统具有明显的层次复杂性，结构关系的模糊性，动态变化的随机性，指标数据的不完全性和不确定性，使得灰色系统理论得到了长足的发展[4]。 海上交通安全系统包含多种因素，为了研究因素之间关系需要，有学者提出了系统的关联度分析方法。通过对海上交通安全系统进行关联度分析，得出评价对象的优劣次序。关联度分析方法的最大优点是它对数据量没有太高的要求，即数据多与少都可以进行分析，针对某些海上交通安全系统获取资料有限和研究条件不满足统计要求的情况，该评价方法具有实用性。 关联度是因素之间关联性大小的量度，它定量地描述了因素之间相对变化的情况。灰色关联度分析是一种多因素统计分析方法，用灰色关联度来描述因素间关系的强弱、大小和次序。从思路上看，关联度分析属于几何处理范畴。基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断其联系是否紧密，即认为几何形状越接近，则发展变化态势越接近，关联程度越大。关联分析是通过分析、比较的方法，找出各因素曲线与结果曲线在几何形状上的差别。曲线之间关联度的定义如下： 设 是参考序列(母序列)， 是n个比较因素(子序列)。要研究 与 的关联程度，应该在统一的量纲下进行，当量纲不同时需进行无量纲处理，具体做法是初值化各序列，即对每个序列用其他所有变量值去除以第一个变量值，最后构成一组无量纲序列，即： 式中，i=0,l,2,…,n；t=l,2,…,m。 xi(t)对x0(t)在t=k时的关联系数 ，由下式确定： 其中， 称为分辨系数，当 的值为（0，1）时， 通常取0.5； 称为两个层次 (两级)最小差，第一层次最小差 (min)= ，是指在绝对差 中按不同的k值挑选其中最小者，第二级最小差 = [ (min)]是在 (min)中挑选最小者；同理，可以定义两级最大差 = 。 子序列xi(t)对x0(t)的关联度ri，即： 若加入权重，则上式变为: 其中， =1。 对ri与rj进行比较， 代表对结果的影响程度为第i个因素比第j个因素大。 将各母序列与各子序列对应的关联度序列构成关联矩阵，适用于研究的母序列和子序列不限于一个时。 设有l个母序列(结果): Y1(t),Y2(t),…,Yl(t) t=l,2,…m 有n个子序列(影响因素): X1(t),X2(t),…,Xl(t) t=l，2，…，m 如果用rij表示第i个结果与第j个因素的关联度，则 为结果Y1(t),Y2(t),…,Yl(t)与影响因素X1(t),X2(t),…,Xl(t)之间的关联度矩阵，其中矩阵的每一行表示不同因素对同一结果的影响，每一列表示同一因素对不同结果的影响。 2.2.3模糊综合评价方法 海上交通安全系统是由人、机器、环境和管理等要素所组成，影响系统安全的因素众多，而且其中大部分指标概念的界定比较模糊，对系统进行评价难度较大，而模糊综合评价方法的提出能很好满足海上交通安全系统的评价需要。1962年美国控制论专家L.A.Zadeh在一次国际学术会议上首次谈到模糊性的观念[33] [61]，从而掀起对模糊理论的研究。模糊理论以模糊集合为基础，模糊集合就是指具有某个模糊概念所描述的属性的对象的全体。其基本精神是接受模糊性现象存在的事实，而以处理概念模糊不确定的事物为其研究目标。模糊集合是应事物描述的模糊性而产生的，即对于模糊概念所表现出的差异的中介过渡状态，需要引入模糊集合才能用精确的数学语言对其进行定量的描述。 模糊综合评价是对具有多种属性的事物，或者说其总体优劣受多种因素影响的事物，做出一个能合理地综合这些属性或因素的总体评判的方法。模糊综合评价具有以下特征。一、模糊性：评价的结果为集合，模糊综合评价的结果是一个集合，而不是一个点值，它较为准确地刻画了事物本身的模糊状况，因此模糊综合评价结果在信息的质量上都具有优越性。二、定量性：各项评价指标用来衡量评价对象的不同方面，因此具有不同的本质特性、价值体系和评价尺度。可量化指标通过模拟或计算取得评价值，可调查性指标则通过建立评价标准等级，运用对应的评价值进行评分，将结果汇总分析，以平均值为相应指标的隶属度；而经验性评价指标则属于宏观评价指标，缺少具体的可量化测量工具，因此根据相关管理者或专家经验评分，按模糊数学的隶属原则进行指标取值的量化。三、层次性：评价的核心问题是对多指标进行综合处理。评价的指标众多且它们之间存在层次性，必须进行多指标的分级，建立指标分级体系，以确保评价模型的科学性和可行性。 根据模糊综合评价的特征，具体评价步骤如下：首先建立评价因素集、评价集和权重集；其次进行单因素模糊评判和模糊综合评价；最后对系统体系要素进行多层次模糊综合评价，具体的层次模糊综合评价方法将会在第3章3.3.2节进行详细介绍。根据模糊综合评价方法，建立综合评价模型的程序一般为[36]: 评价因素体系的设计与确定；各评价因素权重的确定；各评价因素隶属度的确定； 综合评价模型的建立与应用。 2.3本文评价方法的选择 狭水道航道安全系统是由人、机器、环境和管理等因素所组成，各因素之间相互影响，相互作用，左右着狭水道航行安全，影响的因素众多，而且其中大部分指标概念的界定比较模糊，对系统定量分析与评价难度较大。具体指标特点如下： (1)评价指标因素多 狭水道航道安全系统的影响因素较多，所涉及的方面也比较广。主要由人，机器、环境和管理四个方面组成。为了研究问题需要，本文主要从船舶安全状况，航道环境安全，航行环境安全和航道安全管理四个方面入手。上述四个方面又包括众多具体化的因素。为了避免判断所带来的局限性和片面性，更好反映狭水道航道安全状况，建立单因素评判和多因素考虑的综合评价。 (2)指标概念模糊 “低危险”、“较低危险”、“一般危险”、“较高危险”、“高危险”等模糊概念在船舶交通安全性评价中经常使用。专家赋值和专家打分也存在一定的模糊性。本文选择模糊综合评价方法，该方法为解决问题需要，对模糊概念加以分析和定量化处理，既具有客观性，又具有主观性。接着通过对隶属度的求取来评价系统安全状况，最后根据结果提出系统改善意见，更好的确保系统安全。 安全指数法认为船舶交通量的大小是造成交通事故重要因素，在研究中主要把单位时间单位水域内船舶交通量作为研究依据。灰色关联度评价方法的基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断其联系是否紧密，分析影响因素。模糊综合评价方法能对各影响因素进行定量计算，并考虑中间过程，为系统评价研究提出有利支持。根据本文研究对象的需要，考虑各研究方法特点，本文选用模糊综合评价方法作为评价方法。 第3章 狭水道安全评价 3.1 评价指标的确定 影响狭水道安全的因素很多，从不同的角度出发，会得到不同的评价结果。在进行综合评价时，科学、合理的选取评价指标尤为重要，确定评价指标的原则如下： （1）独立性和不兼容性：为了确保系统安全，所有指标应该既能够反映系统的整体，同时相互之间又不存在交集。 （2）可行性和时效性：可行性主要是指指标使用时的可靠和方便。时效性主要是指指标能够适应时间和空间的改变，保证系统的安全有效。 （3）定性和定量相结合：定性研究主要从问题的特征出发，把握问题变化规律，以文字叙述为主。定量分析是以数据和公式的形式出现，根据定性指标提供的实例或数据，找出其内在规律。 鉴于此，在选取评价指标时，本文充分考虑指标选取的原则，分层次、分步骤进行，具体思路如下： （1）根据狭水道航行的特点 狭水道特点为航道弯曲、宽度狭窄、水深不定、浅滩较多、潮流多变、障碍物多、航行环境复杂，给船舶安全操纵带来了很大麻烦。其中影响条件包括：船舶安全、航道环境、航行环境和航道管理。 （2）根据影响船舶安全航行的因素 根据上海海事大学陈伟炯教授的安全分析的观点，船舶安全主要受人、机器、环境和管理等因素的影响，狭水道安全也不例外。本文从上述四个方面出发，深度剖析在狭水道航行过程中各因素所占的比重，建立二级和三级指标，力求在不产生交集的情况尽量多考虑影响因素。 （3）根据专家、船员、港口官员的意见 定性分析离不开专家和从业人员的经验支持，评价指标的确定更是如此。指标的选取是综合专家、船员、港口官员的意见而得到的，其中包括大量的理论知识和丰富的实践经验。他们对指标的选择以及比重的确定所给的建议有着绝对的权威。专家调查是系统评价过程中一条不可多得的捷径。通过问卷调查和专家走访，对如何从定性角度解决问题有很大的启发。通过他们的指导，得到了狭水道安全航行的操纵要领，也为系统指标的确定提供了依据。 在参考上述三点的基础上，本文通过综合考虑和有效整理，得出决定狭水道航道安全的因素，然后结合关门海峡航道特点，对这些因素进行了必要的筛选。在既不产生交集又能兼顾系统决策的方方面面的要求下，本文从定性和定量角度进行评价，着重对船舶安全状况(船舶吨位、船龄、船舶结构强度、船舶设备、船舶应急反应水平)，航道安全环境(航道相对宽度、航道相对水深、航道弯曲度、碍航物、航道交叉点)，航行安全环境(风的影响、流的影响、能见度情况、船舶交通流)和航道安全管理（VTS监管服务、助航标志、应急反应能力）几个方面进行评价。狭水道安全评价指标体系如图3.1所示。 图3.1 狭水道安全评价指标体系 Fig 3.1 Assessment indices of narrow channel security 3.2评价指标的分析和评价标准 3.2.1船舶安全状况的分析和评价标准 人、机器、环境和管理是决定安全的四大因素，如果船舶结构和设备存在隐患，将直接影响整个系统的安全。为了减少船舶因素的影响，排除船舶安全的隐患是狭水道航道安全研究中重要的一环。本节将主要从船舶自身的物理固有条件出发，分析与船舶因素相关联的各子因素，其中主要对船舶结构、设备及性能进行分析研究，同时也考虑了船舶的电子系统和自动控制系统等。为了考虑问题的需要，本文把影响船舶安全的技术性因素仅作为参考。综上所述，本节主要从船舶吨位、船龄、船舶强度、船舶设备和船舶应急反应水平入手，来分析和研究船舶系统安全。 （1）船舶吨位 船舶尺寸大小与海难事故的发生存在直接的关系。船舶尺寸主要是指船舶吨位和船舶长度。在研究海难事故时，通常用船舶吨位来表示船舶大小。船舶吨位越大，对船舶安全的影响也越大。从日本海事专家盐原对港口海事的统计得知，船舶发生事故的平均概率与船长的32次方成正比[32]；而船舶发生碰撞事故的概率（M）随船舶吨位(T)的增大而增高，可以表示为M=0.0014lgT+0.0009[18]。众多权威机构的船舶碰撞率统计数据显示，吨位大小是决定碰撞事故发生的直接因素。此外，通过对厦门港1988-1997年所发生碰撞事故的海事调查分析得知：3000-5000总吨船舶碰撞事故数为1000-1500总吨船舶碰撞事故数的3倍；5000-10000总吨船舶碰撞的件数上升到7倍。本文把船舶吨位分为五个等级，船舶吨位指标参考值如表3.1所示： 表3.1 船舶吨位的评价标准 Tab 3.1 Evaluation Standard of Ship Tonnage 评价标准 低危险 较低危险 一般危险 较高危险 高危险 船舶吨位（吨） 500以下 500-5000 5000-10000 10000-20000 20000以上 （2）船龄 船舶船龄的大小与船舶安全状况密不可分。据统计表明，1990-1994年间全世界造成人命损失的散货船沉没事故为25起，其中船龄最小的是14-16年，最大的是22-26年，船龄超过18年的为绝大多数[34]。虽然有些船舶通过必要的保养，机器设备仍处于良好的工作状态，但是就一般情况而言，船舶事故的发生率随船龄的增长而增多。为了增加公司收益，本来已经进入老年期的船舶仍然活跃在航运战线上，这无形之中增加了狭水道航行的危险程度。为了减少船舶老龄化给船舶安全带来的影响，在PSC等相关检查中，加大了对老龄船的检查力度及检查范围，从执法层面来加强对老龄船的监管。由此可见把船龄作为评价船舶安全的一个重要指标是恰当和可行的。船龄评价指标参考值如表3.2所示： 表3.2 船舶船龄的评价标准 Tab 3.2 Evaluation Standard of Ship Age 评价标准 低危险 较低危险 一般危险 较高危险 高危险 船舶船龄（年） 5以下 5-10 10-15 15-20 20以上 （3）船舶结构强度 船舶结构强度好坏直接决定船舶的安全。为了保证船舶强度，在建造之初船舶材料就需要满足相应的要求，检验合格后船检部门颁发相应的证书。船舶营运过程中，船体的磨损、老化、承受外力等情况是不可避免的。为了保证船体结构的强度要求，需要船东和船员共同努力。船东保证日常保养物料的供应，船员必须按照规章制度要求保养船舶船体，并应减少船舶不均匀承受外力的影响。现实生活中，由于船员对船舶强度知识的匮乏、对船体强度认识不够，再加上船体结构强度危险性的隐蔽性较强，从而导致船员对船舶强度重视程度不够。根据日本海事协会1987年对6075艘入级船舶的统计，就船体损伤而言，磨损者占总损伤件数的66.8%[34]。本文为了研究问题的需要，把磨损程度作为船舶结构强度评价指标进行评估。船舶结构强度评价标准如表3.3所示。 表3.3 船舶结构强度的评价标准 Tab 3.3 Evaluation Standard of Ship Structural Strength 评价标准 低危险 较低危险 一般危险 较高危险 高危险 船舶磨损程度 5%以下 5%-10% 10%-15% 15%-20% 20% （4）船舶设备 船舶设备主要包括主机设备、舵设备、电气系统、导航和通信设备等。上述设备或系统出现故障将直接对船舶适航能力造成影响，从而引发海损事故的发生。即使通过其他手段弥补，也很难从根本上避免设备事故的发生。可见，保证船舶设备安全的最好方法就是选择性能好的设备。但是航运企业的船舶新旧均有，设备性能有好有坏，甚至部分企业为了寻求利益最大化，过分延长船舶使用寿命，平时缺乏必要保养，在无形之中增加了设备的不安全隐患。为保证交通系统的运行安全，研究并确保船舶设备安全尤为重要。为了研究问题需要，并结合现有的研究成果，船舶设备评价指标选用MTBF（平均无故障时间）进行研究，参考标准[21]如表3.4所示： 表3.4 船舶设备的评价标准 Tab 3.4 Evaluation Standard of Ship Equipment 评价标准 低危险 较低危险 一般危险 较高危险 高危险 MTBF(小时) 2500以上 1500-2500 750-1500 400-750 400以下 （5）船舶应急反应水平 随着航海技术的发展和人员素质的提高以及规章制度的完善，船舶安全预防的能力已经大大提高。俗话说：“可防一时，难防一世”。由于影响船舶安全的因素很多，很难避免危险的发生。鉴于此，人类认识到在发生事故后，采取积极措施减少或避免事故所造成的损失的重要性，因此各种应急 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 、指南应运而生。船舶应急能力好坏主要体现在船舶应急设备完善程度、船上人员资质情况、船舶应急计划与管理水平三个方面。船舶应急设备[28]包括救生设备、消防设备、防污染设备、堵漏设备、通信设备等；船上人员资质情况主要包括船舶管理人员的管理水平、船员的资历与经验和岗位适任度；船舶应急计划与管理水平包括应变部署表、油污应急计划、应急演习和船上应急培训。船舶应急安全是船舶安全的子系统，综合考虑影响狭水道船舶安全的因素，本文把船舶应急安全完好程度作为评价船舶应急水平的指标，具体如表3.5所示： 表3.5 船舶应急反应水平的评价标准 Tab 3.5 Evaluation Standard of Ship Emergency capabilities 评价标准 低危险 较低危险 一般危险 较高危险 高危险 应急安全程度 90%以上 80%-90% 70%-80% 60%-70% 60%以下 3.2.2航道安全环境的分析和评价标准 狭水道是指水道相对水深或相对宽度较小而给通过该水域的船舶进行操纵带来各种影响的水域，例如港区、江河、运河、锚地、岛礁区、雷区及狭窄海峡等[40]。由于狭水道的特殊性给船舶航行带来了一定困难，产生了浅水效应、岸壁效应等现象。根据文献资料分析及相关专家和学者的指导意见，本文认为影响狭水道航行安全的因素主要有航道相对水深，宽度，航道弯曲度，碍航物和航道交叉点。 （1）航道相对水深 航道相对水深的大小主要讲的是水深与船舶吃水之比（HD），随着 HD比值的减小，船舶将会产生不同的反应，比如浅水效应等。富余水深等于可航水域水深（H）减去船舶吃水（D）。当富余水深较小时，船舶航行阻力变大，船速降低，船尾伴流增加，出现船体下沉等现象，严重将会产生船舶搁浅。这些现象的出现无形中增加了船舶航行的危险。为了保证船舶在富余水深较小的水域航行的安全，国内外专家及航海从业人员都曾对该课题进行过研究。根据霍夫特(Hooft)的研究可作如下界定：从出现对船体横向运动的影响来区分，以Hd≤2.5为界作浅水域对待，同时，该数值也可作为对船舶前进中的操纵性有影响的水深界限；对操纵性有较明显影响并达到易发现程度的水深则应以Hd≤1.5来界定[40]。相对水深因素评价标准如表3.6所示： 表3.6 相对水深的评价标准 Tab 3.6 Evaluation standard of Relative Depth 评价标准 低危险 较低危险 一般危险 较高危险 高危险 相对水深（Hd） ≥10 4-10 2.5-4 1.5-2.5 ≤1.5 （2）航道相对宽度 航道相对宽度是指可航水域宽度与船长的比(BnL)。可航水域宽度与船长的比值越小，可供船舶旋回的水域越有限，船舶在改向避让以及保向等方面将受到不同程度的影响。实船操纵和模型试验均表明：船舶距岸越近，可航水道宽度越窄，船型越肥大，船速越高，岸壁效应越明显。航道宽度是指可航水域的航道海底宽度。无风流情况下船舶以5kn船速通过运河时的模型试验表明，操纵性好的船舶，需航道宽度1.6B；操纵性一般的船舶，需航道宽度1.8B；操纵性较差的船舶，需航道宽度2.2B [32]；当离岸距离与船宽之比小于1.5时，船就很难保持航向；船速越快，船型越肥大，岸吸、岸推现象就越显著。国外通过对大型船舶的船长调查得知：航道宽度约为4L～5L时能极大的缓解操船心理紧张[32]。心理上要求的航道宽度因航行环境的变化而不同。结合相关文献，并充分考虑航道特点，本文选取可航水道最窄处的宽度与船长的比作为评价指标，具体标准如表3.7[4]： 表3.7 相对宽度的评价标准 Tab 3.7 Evaluation standard of Relative width 评价标准 低危险 较低危险 一般危险 较高危险 高危险 相对宽度（BnB） ≥15 15-10 10-5 5-2 ≤2 （3）航道弯曲度 狭水道大多是天然形成的，由于风、流、气候和地形等外界因素的影响，笔直的航道很难见到，这也给船舶的航行带来很大的麻烦。因为航道的弯曲度不同，船舶通过该区域的航速以及舵角就不同。再加上航道弯曲，水流流向流速多变，给船舶的影响较大，当以较小船速通过航道时，水流将会把船舶推向岸边的浅滩。当船速较大时，船舶的冲程也比较大，如果航道弯曲度较大，船舶将不可能通过该地段。狭水道航道一般具有进口水道和出口水道，舵角变化过快会给另一航道的船舶产生压力。舵角变化过慢，也不利于船舶安全航行。因此在船舶通过狭水道之前，必须研究狭水道各地段的弯曲度，找到各区段的弯曲度数。航道的弯曲会带来水流的变化，在进行转向操作时会受到航道尺度的限制，使得操纵难度加大，航道弯曲处也变成了事故多发地段。航道弯曲状况及其对船舶航行安全的影响程度可以通过转向角的大小来表示，本文采用航道转向中的最大转向角作为危险评价指标，其评价标准如表3.8所示[40]。 表3.8 航道弯曲度的评价标准 Tab 3.8 Evaluation standard of Channel curvature 评价标准 低危险 较低危险 一般危险 较高危险 高危险 最大转向角 <15° 15°-30° L 30°-45° 45°-60° >60° （4）碍航物 狭水道或航道内影响船舶航行安全的障碍物主要有浅滩、沉船、礁石等。碍航物的存在给分道附近船舶的航行带来很大的困难。碍航物数量多少、与分道的距离远近以及其隐蔽性的特点是表征碍航物危险程度大小的三种形式。碍航物有天然和人工之分。随着时间的推移，碍航物的大小、形状会发生变化，有时会发生碍航物移动的可能。碍航物存在很大的隐蔽性，船舶在其周围航行时，应及时定位，保持足够横距行驶。国内外很多文献资料分析过碍航物对航行环境的影响，所选取的评价标准也不尽相同。结合相关文献，本文认为船舶的航行安全主要与碍航物的距离有关，碍航物的数量只决定船舶行动次数的变化，对航行安全影响不大。在考虑研究对象的基础上，本文选择与航道最近碍航物的距离作为评价指标值，具体标准如表3.9所示。 表3.9 碍航物指标的评价标准 Tab 3.9 Evaluation standard of obstruction 评价标准 低危险 较低危险 一般危险 较高危险 高危险 与碍航物距离（S） ≥200m 100-200m 75-100m 25-75m ≤25m （5）航道交叉点 狭水道内航道的交叉和交汇，使得该处的船舶密集程度变大，会遇态势的不同增加了船舶在该处的操纵难度。根据研究结果可知：在角度不变的情况下，交汇型航路的危险评价值为交叉型的14-13 [27]，由此可知，航道交叉危险程度远大于航道交汇。因此评价航道交叉状况时，主要选取交叉航道作为研究对象，通过交叉型航道交叉角度和交叉次数多少两个因素进行分析。但是针对具体航道来说，航道交叉次数一般较少，因此在选取航道交叉指标时，主要考虑航道交叉角度，把与该航道交叉角最大的航道交叉角度作为评价标准。航道交叉角度不同，船舶碰撞危险度也不同。交叉角度等于90度时，危险度最高。为了研究问题的需要，将航道交叉最大角度作为航道交叉评价指标，如表3.10所示： 表3.10 航道交叉指标的评价标准 Tab 3.10 Evaluation standard of Channel Cross 评价标准 低危险 较低危险 一般危险 较高危险 高危险 交叉角度（度） <20 20-45 45-60 60-70 >70 3.2.3航行安全环境的分析和评价标准 航行中的船舶，时刻都处于“空气—水—船”三维一体空间内，难免会受到天气和海况的影响。另外，船舶交通流量的大小也会导致危险的发生。航行环境主要讲的是船舶在航行过程中所受到的来自外界的干扰，这些因素将会直接导致船舶航行的安全，影响因素主要包括能见度、风、流和交通流量等。 （1）能见度情况 能见度，作为影响船舶航行安全的重要因素，是指在海面上正常目力所能见到的最大水平距离，分为能见度良好和能见度不良两种情况。能见度不良是指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况[56]，能见度不良对船舶安全航行影响最大。据Cockcroft的不完全统计，每年船舶由于能见度原因发生的碰撞事故占碰撞事故总数四成以上。表3.11是对能见度等级的划分[20]。 表3.11 能见度等级表 Tab 3.11 Visibility Ranks Table 等级 能见距离km 能见度认定 水域可能出现的天气 0 <0.05 能见度低劣 浓雾 1 0.0.5-0.2 浓雾或暴雪 2 0.2-0.5 大雾或大雪 3 0.5-1 能见度不良 雾或中雪 4 1-2 轻雾或暴雨 5 2-4 能见度中等 轻雾、小雪、大雨 6 4-10 轻雾、小雪、中雨 7 10-20 能见度良好 小雨、毛毛雨 8 20-50 能见度很好 无降水 9 >50 能见度极好 天气晴朗 通过对我国沿海主要港口航道年平均能见度不良(雾、雪、暴雨)天数的统计分析可知[20]，我国沿海主要港口航道水域年平均能见度不良天数为34天，最低为14天，最高为73天，其中30天以下为9处，30-40天为3处，40-50天为3处，50天以上为2处。通过对航道进行比较，并结合相关文献资料，本文选取能见距离在2000米以内的天气作为能见度评价指标，进行航行环境危险度评价，具体如表3.12所示。 表3.12 能见度的影响因素评价标准 Tab 3.12 Evaluation standard of Visibility 评价标准 低危险 较低危险 一般危险 较高危险 高危险 能见度不良天数年（天） <15 15-25 25-40 40-50 >50 （2）风的影响 随着船舶吨位和长度的增大，船舶受外界因素的影响越大。据相关资料统计：当风力大于6级时，随着风的等级的增长，其对船舶安全的影响也越明显，甚至会造成船舶进水、货物丢失和船舶倾覆等海难事故。因此在评价航行环境对船舶安全影响时，风是其中最重要的因素。风力等级的大小及海面状况如表3.13所示： 表3.13 风力等级表 Tab 3.13 Ranks of Wind Power Table 等级 风名 风速 海面状况 0 无风 0-0.2 无波 1 软风 0.3-0.5 微波 2 轻风 1.6-3.3 出现显著小波 3 微风 3.4-5.4 轻浪，波峰开始破碎 4 和风 5.5-7.9 轻浪，波峰半数成白浪花 5 清风 8.0-10.7 中浪，几乎全是白浪花 6 强风 10.8-13.8 大浪，白浪高起 7 疾风 13.9-17.1 巨浪，飞沫开始沿风向形成条纹状 8 大风 17.2-20.7 巨浪，水面充满飞沫 9 烈风 20.8-24.4 狂浪，波峰开始摇动、翻滚 10 狂风 24.5-28.4 狂涛，白浪花大片被风削去 11 暴风 28.5-32.5 异常狂浪，白浪花完全覆盖水面 12 飓风 32.6-36.9 怒浪，空中充满白浪花和飞沫 为了研究风对操船的影响大小，以文献[4]对风的研究作为参考，把全年出现6级以上风的天数作为评价指标。纵观环境因素对操船影响的研究可以发现，5级风时发生事故的船舶大都是100总吨以下的船舶。但是风力的不同对船舶安全影响也各异，为了更准确的评估风的影响，根据以往的经验，通常将6级以上风的天数作为风的评价指标值进行评价，对于6级以上的风，船舶发生危险的程度随风级增大而增加。对研究对象综合分析，把大于或等于6级的风换算成标准风级，用全年出现标准风的天数作为评价指标值。根据关门海峡风的特点，风的年平均标准天数=(6-7级)年平均风的天数+1.5倍(8级及以上)年平均风的天数。根据文献[11]中风的危险度评价标准，确定本文风的影响因素的评价标准如表3.14所示： 表3.14 风的影响因素评价标准 Tab 3.14 Evaluation standard of Wind 评价标准 低危险 较低危险 一般危险 较高危险 高危险 标准风年平均天数（天） <30 30-50 50-100 100-150 >150 （3）流的影响 作为一种自然现象，流对船舶航行会产生较大影响，且主要与船舶水线以下的面积有关。在日本关门水道航行时，由于水流流速变化很大，航道狭窄，曲折多变，为了确保船舶安全，一般选择平流或流速较小时通过海峡。由此可以看出，在狭水道航行过程中，流对船舶的影响比风要大，主要是由于流易受水道地形、潮汐、分叉航道的影响，会出现岸壁效应、花水现象等。当流向与船首向存在某一夹角时，随着流速和流压角的增大，船舶将向下流方向移动，不利于船舶操纵。在狭水道航行过程中，船舶需要通过舵来抵消流的影响，这样会对航道中其他船舶的判断产生影响，严重时会产生碰撞危险。 流向、流速是流的两个重要因素，计算和分析流时，主要是通过这两个因素来判断的。对于流向的分析和讨论是比较复杂的，同时流向对船舶的影响远小于流速的影响。本文以郑中义教授在《港口船舶航行环境危险度的灰色评估数学模型》中[8]以及周振超在《狭水道船舶操纵安全综合评价》中[13]的研究作为范本，将航道最大流速作为评价标准，如表3.15所示： 表3.15 流的影响因素评价标准 Tab 3.15 Evaluation standard of Current 评价标准 低危险 较低危险 一般危险 较高危险 高危险 流速（节） <2 2-3 3-4 4-5 >5 （4）船舶交通流量 船舶交通流量是指在选定时间段内通过某水域所有船舶的数量，是船舶密集程度的表征量。当交通量增大时，船舶在航行过程中可供采取行动的空间随之变小。由于船舶在航行中存在船舶领域的限制，当交通流量增加到某一个值时，将会增加驾驶员操船的负担，从而增加船舶危险。因为环境变化会影响操船者的心理继而左右其行为。由此得知，船舶交通流量是会对水域航行环境危险度产生重要影响的因素。分析研究船舶交通流量大小对航行环境影响，可以从船舶运动空间和操船者操船压力大小入手。参考相关文献资料并根据研究对象的需要，本文选取吨位大于300总吨的船舶的交通量作为航行安全环境危险度的评价指标，具体如表3.16所示： 表3.16 船舶交通流量评价标准 Tab 3.16 Evaluation standard of Traffic volume 评价标准 低危险 较低危险 一般危险 较高危险 高危险 交通流量（艘日） <50 50-100 100 -200 200-300 >300 3.2.4 航道安全管理的分析和评价标准 （1）交通管理服务 海上交通管理服务的好坏主要体现在能否有效地对交通进行管制，提高通航效率。海上交通管理服务包括两个方面：航道监管部门和交通管理规则。(1)狭水道水域设有专门航道监管部门（VTS），VTS会根据当时航道需要、船舶流量以及天气等条件变化，及时对该水域进行交通管制，来 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 船舶交通流，降低船舶事故的发生机率。VTS中心还会为船舶提供信息服务，时时为管制区域中的船舶提供交通、天气等信息，为船舶做出进一步的航行行为提供保障。同时狭水道管理部门对于船舶的航行及锚泊具有一定的约束，使得船舶航行行为趋于一致性、规范性，对维护交通安全、保护交通环境起到很大的作用。(2)交通管理规则。针对狭水道特点对船舶驾驶员的操船行为进行规范，从而减少船舶行为的复杂性、多样性，交通秩序也得到了良好的维护，保证了船舶交通通畅。尽管交通管理服务要素难以定量描述，为了更合理的对关门海峡航道进行评价，本文结合相关文献的结果，并在专家建议下，把交通管理服务的完备程度作为评价标准，如表3.17 所示[36]： 表3.17 航道管理服务评价标准 Tab 3.17 Evaluation standard of Channel Management Services 评价标准 低危险 较低危险 一般危险 较高危险 高危险 航道管理服务质量 90%以上 80%-90% 70%-80% 60%-70% 60%以下 （2）助航信息 对于狭水道船舶而言，助航信息指海图资料和航道的安全设施等助航服务信息。海图资料是指为了船舶安全航行，船舶必须配备的航行资料，主要包括航行海图、航行警告、航行通告、进港指南、航路指南等图书资料和最新的改正信息。安全设施是指为保障港口、航道安全所设置的航标、灯塔等设施的总称。对于船舶而言，影响因素主要是助航标志以及交通服务设施。对于狭水道而言，要求做到助航标志配备数量合理、灯质或型体易辨认；在航道关键的转向点附近装设明显标志；VTS站台设置以及信息监管达到狭水道安全实际需要。由此可见，助航信息能否准确、快速的被操船者接收，将直接影响操船者的行动，对船舶安全航行产生直接影响。为了分析问题的需要，本文以助航信息的完善程度作为评价助航信息的标准[37]，具体如表3.18： 表3.18 助航信息的评价标准 Tab 3.18 Evaluation standard of Navigation information 评价标准 较安全 一般安全 一般危险 较危险 危险 信息完备程度 90%以上 80%-90% 65%-80% 50%-65% 50%以下 （3）应急反应能力 狭水道由于其独特的交通和地理环境，给当地经济和航运发展带来直接的影响。为了规范航道交通流，减少事故发生几率，港口和当局应该根据需要及时发布航行通告、遇险通告，协调救助和通信，当船舶发生危险时，能够及时派出搜救飞机和救助船舶对其进行救助。港口与当局的应急能力[28]包括港口的应急计划、港口的应急设施、指挥能力和当局的应急指挥、调度能力等。为了解决问题的需要，综合考虑各因素，本文把港口应急安全程度作为评价港口应急能力的指标，具体标准如表3.19所示： 表3.19 港口应急能力的评价标准 Tab 3.19 Evaluation standard of Port Emergency capabilities 评价标准 较安全 一般安全 一般危险 较危险 危险 应急安全程度 90%以上 80%-90% 70%-80% 60%-70% 60%以下 3.3模糊综合评价模型的确定 在进行安全评价时，评价模型的确定尤为重要。本文利用模糊数学原理建立适合本文的综合评价模型。 3.3.1综合评价模型体系和因素集的建立 本章第二节已对各指标因素进行逐一分析和研究，为了解决问题的需要以及突出各主要因素的影响，本文采用逐级讨论的研究方法，这对于模型的建立以及评价比较有利。综合各影响因素，建立模型评价体系如图3.2所示： 图3.2 模型评价体系 Fig 3.2 Assessment indices of Model 根据评价体系可得出，综合评价的因素集为： 狭水道安全性指标：<船舶安全状况，航道安全环境，航行安全环境，航道安全管理>；评判模型的数学表达为： 。 船舶安全状况：<船舶吨位，船舶船龄，船舶结构强度，船舶设备，应急反应水平>；评判模型中数学表达为： 。 航道安全环境：<航道相对水深，航道相对宽度，航道弯曲度，碍航物，航道交叉点>；评判模型中数学表达为： 。 航行安全环境：<能见度情况，风的影响，流的影响，船舶交通流量>；评判模型中数学表达为： 。 航道安全管理：<交通管理服务，助航信息，应急反应能力>；评判模型中数学表达为： 。 3.3.2评价指标权重的确定 评价指标在评价体系中所占的比重被称为指标权重。为了使评判结果更符合研究对象的实际情况，更好的指导船舶安全航行和改善航道环境，科学合理地确定指标的权重显得尤为重要。常见的权重确定方法有主观赋权法、客观赋权法及组合赋权法[57]三大类，如表3.20所示： 表3.20 常见的权重确定主要方法 Tab 3.20 Primary method of Weight determination 类型 组成 常用方法 主观赋权法 德尔菲法（DELPHI） 二项系数法 环比评分法 层次分析法 层次分析法 客观赋权法 主成分分析法 嫡值法 离差及均方差法 多目标规划法 嫡值法 组合赋权法 乘法合成的归一化方法 线性加权综合法 20世纪70年代中期，美国T.L.Saaty教授提出了层次分析法。该方法能够根据研究对象的需要，综合各方意见和建议，定量与定性相结合，来解决多因素复杂系统。层次分析法是根据研究对象的需要建立多层次结构体系，把各指标进行逐一分类，并对同一层次指标进行两两比较，给出相应标度。构造上下层指标的评价矩阵，再进行进一步计算确定指标权重。 层次分析法的基本步骤[58]如下： （1）建立结构模型 把指标因素分为目标层、准则层和待排序层三个层。根据评价体系要求，构建评价航道安全性的指标层次结构，并采用二级模糊综合评价模型。 （2）构建判断矩阵 模型建立后，需要对元素值进行确定。通常以上级因素作为判断准则，对下级要素进行两两比较来确定判断矩阵，其一般形式如下： … … … … … … … … … 左上角为上一层目标因素，纵、横栏中为下层目标因素。 相对 对于 的重要度比值用 表示。 为了量化处理和实际判断的需要，本文采用了Saaty的l-9标度方法。即： 含 义 赋 值 与 同等重要时， 赋值为1； 比 稍微重要时， 赋值为3，反过来赋值为13； 比 重要时， 赋值为5，反过来赋值为15； 比 重要得多时， 赋值为7，反过来赋值为17； 比 极端重要时， 赋值为9，反过来赋值为19； 数字2，4，6，8以及其倒数表示以上相邻判断的中间值。 （3）层次单排序及一致性检验 层次单排序是指把本层次所有因素针对上一层次要素以相对数值大小的形式排出评比的次序[4]。最大特征根和特征向量可以通过计算判断矩阵得到。各评价因素的重要性排序可用所求特征向量表示，最后需进行归一化处理。由于研究对象的复杂性，以及研究问题出发点不同，所构造的矩阵不尽相同。为了研究问题的需要，有必要对其进行一致性检验，计算一致性指标CI： 式中：判断矩阵的阶数用n表示，最大特征根为 。为了使计算结果得到满意的一致性，又引入一致性指标RI，RI的取值见下表。 表3.21 平均随机一致性指标RI取指表 Tab 3.21 Value of Average Random Consistency Index n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 RI 0 0 0.58 0.89 1.12 1.26 1.36 1.41 1.46 当n>2时，一致性指标CI与同阶的平均随机一致性指标RI之比，记为CR(随机一致性比例) [4]： 当CR<0.10时，结果具有满意的一致性，否则重新调整直至满意。 （4）层次总排序及一致性检验 层次总排序是指所有元素对于最高层相对重要性的排序权值。对于紧接最高层的那一层，其层次单排序即为总排序。设上一层C的所有因素C1，C2，…，Cn的层次总排序己确定，各因素的权重分别为c1，c2，…，cn，与权重为ck的因素Ci相对应的下一层D因素的D1，D2，…，Dm的单排序结果为[4]： 则可列出层次总排序表如下所示： 层次D 层次C D1，D2，…，Dm C层次总排序 d1，d2，…，dm C1 C2 … … … Cn 若 为 显然有 。 进行一致性检验，检验计算如下： 其中， 为与 对应的C层次某些因素相对于 的层次单排序的一致性指标， 为相应的平均随机一致性指标。CR<0.10时，判断矩阵具有满意的一致性，否则就必须重新调整。 根据本文第3.3.1节所建立的航道安全性指标体系可知，决定航道安全各指标的重要程度是不同的，应根据各指标重要程度分别赋予不同的权重。本文采用1-9标度法进行两两比较，构造出各二级指标和一级指标的所有判断矩阵，具体情况如下[25]： (1)判断矩阵的建立。本文仅列出 和 判断矩阵的结果，见表3.21和表3.22。 (2)特征向量的计算。判断矩阵 的特征向量为： A=[0.2119 0.3302 0.2693 0.1886] (3.1) 判断矩阵 的特征向量为： (3.2) 同理可得出其他各判断矩阵 (i=1, 2, 4)的特征向量, 为了计算结果的合理，对上述特征向量进行一致性检验。其结果如下： (3.3) (3.4) (3.5) 3.3.3综合评价模型的建立 设 为Q种决断构成的集合，称为决断集。本文采用李克特五级量表，将二级评价指标的危险情况分为5级，给出五个等级的评价集合 EMBED Equation.3 ，对应的值域分别为 ，其定值可取中间数，分别为1, 2, 3, 4, 5。假设航道安全性评价指标具有评判分值 ，值越大，表示危险等级越高。则可构造隶属函数 , , , 如下所示： 1 <0.5 0.5 (3.6) 0 0 0.5 = 1 (3.7) 0 0 = 1 (3.8) 0 0 1 (3.9) = 0 0 = (3.10) 1 根据狭水道安全专家对影响航道安全的评价意见，把各一级指标对应的二级因素的评价值整理后，可得： D=（ ， ， ， ） (3.11) 随后通过对上述隶属函数进行运算，得出各影响因素的评判隶属度，各模糊关系矩阵如下： (3.12) (3.13) (3.14) (3.15) 模糊综合评价过程如下： EMBED Equation.DSMT4 第一步：进行单因素模糊评价, 即确定 对评判等级 的隶属矩阵。具体如下： 令 i=1,2,3,4 (3.16) 则 (3.17) 即 对评判等级 的隶属矩阵。 通过计算，可得 (3.18) 第二步：通过模糊矩阵合成，确定对评价集合 的隶属向量, 具体如下：令 (3.19) 则即为对评价集合 的隶属向量。 第三步：得出港口安全风险综合分数，具体如下： (3.20) 值的大小与安全风险等级成正比。 第4章 关门海峡航道安全性评价 4.1关门海峡概述 关门海峡是日本濑户内海的西门户（如图4.1），位于日本本州西端山口县下关市与九州北端北九州市门司区之间，其水域包括从西口的六连岛(MUTSURE SIMA) 至东口的部崎（HESAKI）,全长约16海里。西口以六连岛、马岛（UMA SHIMA）、片岛（KATA SHIMA）分隔成东、西两个水道，东口以中洲浅滩（NAKA NOSU）为界隔成北、中两个水道，东、西两口间的整个水域称谓关门海峡。总体走向为东西，呈S型，东西报告线之间航程约为21海里。彦岛西侧是航道最宽处，达到5.5cables；海峡NO.29-30浮筒之间宽度是航道最窄处，只有2.4cables；关门大桥下航道宽度2.6cables，航道最浅水深为11.4m[62]。关门海峡连通日本海和日本濑户内海，是西出日本内海主要通道。西至釜山港120海里，至上海港550海里，至天津港810海里，东至德山港50海里，至神户245海里。有多个港口坐落在航道的两侧，主要有北岸的下关、西山[47]；南岸的安濑、若松、户畑、堺川、日明、门司、田野浦等都属于北九州市，下关位于本州西南端、濑户内海通对马海峡的关门海峡北岸。 图4.1 关门海峡的卫星照片 Fig.4.1 Satellite Photo of Kanmon Strait 4.2关门海峡的气象水文条件 4.2.1 关门海峡的气象条件 风：关门海峡位于日本中部的西海岸，冬季常以西北风为主[44] [45]。春季到来时，大陆高气压逐渐衰退，低气压时而发生，使得关门海峡附近的气压配置经常变化，因此春季是季节的过渡期，天气的转换期和季节风的交替期。大陆低气压发生，会给这一地区带来猛烈地暴风雨，当长江下游发达的低气压到来时，梅雨季节也将随之而来。夏季由于海洋和陆地蒸发的不同，白天和夜里又存在差异，白天风从海上吹向陆地，夜里风从陆地吹向海洋，风速较弱。但整个夏季仍以高温多湿的东南风为主。秋季主要有台风影响，由于日本特殊地理位置，差不多每年生成的西北太平洋台风，有40%要经过日本附近，约15%台风在日本登陆，台风对日本影响是颇大的，关门海峡外面是对马海峡。直接和间接的影响关门水域，关门海峡风由于地形的不同和季节的更替，常年变化较大。从全年风的天数来看，偏北风最多，东北东风和西北西风次之。冬季是海峡风速最大的季节，月平均风速可达5米秒，强风天数为10-15天，最大风可与台风匹敌，据下关观测，近30年中东风有44.2米秒，西风有35.9米秒的 记录 混凝土 养护记录下载土方回填监理旁站记录免费下载集备记录下载集备记录下载集备记录下载 [48]。风的影响常会使海峡潮流发生异常变化。 能见度：关门海峡的能见度比较好，雾很少发生，尽管在雷雨天气能见度有时会降低。能见距离在94%以上的时间要超过6n，不到0.5n的情况只有0.5%[45]。除非是在大暴雨或者雾发生时。春天梅雨期是雾的多发时节。全年约有不到6%的天数有雾，大都在清晨出现，当风速达18公里时时迅速扩展，随着太阳的升高而逐渐消散。雾的出现给海峡通航带来严重影响，成为事故多发的重要原因之一。 气温：关门海峡位于本州岛的西南角，整个地区的气温有明显的季节变化。2009年关门海峡月均温度和相对湿度[41]如图4.2所示，全年气温最高可达30 ºC，最低温度为2 ºC左右。海上的年平均气温为20ºC。 图4.2 2009年关门海峡月均温度和相对湿度 Fig 4.2 The average monthly temperature and relative Strait in 2009 4.2.2关门海峡水文条件 潮流：潮流的方向随海峡地形走向而呈东西流动，全天潮流两次换向。由于海峡内宽窄不一，流速也会发生缓急变化，但其主流与海峡中央线保持一致。海峡潮流按航段分述如下[3]： 早丙濑户是九州门司崎（MOJI SAKI）与下关坛之浦（DANOURA）间的狭窄区域，也是海峡的潮流最急处。位于海峡北岸的坛之浦，低潮时东流最强，高潮时西流最强，平流时间较短，平流过后流速增长较快，潮流大潮期间全天两次换向，西流平均流速为5.3节，东流可达6.4节，西流最大为6.5节，东流最大为8.5节， 10节以上流速有时也会出现。由于风的影响，特别春季以及冬季西北风吹送，小潮期潮流换向规律受到破坏，东流可长达10个小时以上，而西流仅会出现一次。 早丙濑户至部崎间航段的潮流与早丙濑户潮流前后发生；不管是北水道，还是中央水道的流速均很大，东流时会对坛之浦海岸的流压产生影响，其中以北东流较强。早丙濑户是航道最窄处，部崎至干珠岛（GANZYU SIMA）区域西流转东流时间比早丙濑户提前0.5-1小时，潮流的时间延迟会造成门司崎附近出现一个小环流，小环流的面积，中心特点以及流速分布都是很复杂的。这也给周围船舶安全航行带来不小的麻烦。 早丙濑户至大濑户间航段位于早丙濑户的西边，与早丙濑户直通相连，流速比早丙濑户稍小，由于该航段的航道较直，潮流方向与主航道方向大致相同。海峡出现西流期间，会在航道两边出现逆时针环流，流速较小。当早丙濑户西流转东流时，该环流范围逐渐扩大；当主潮流平流时，两环流反向流转在主潮流两侧呈反“S”形流倾向。当早丙濑户西流转东流时，根据本水域地形特点，全水域一起转流，并沿主航道潮流流向一起流动，没有什么特殊变化。 大濑户以西，由于该航段比较平坦，西流期间，潮时比早丙濑户稍迟、流速稍小。东流时，竹子岛西侧以及大山鼻（OYANANO HA）前面附近，由于岸形变窄，流速急剧增加，需注意。 海流：影响日本的海流主要有黑潮和亲潮。黑潮又名日本海流，是流经西北太平洋及远东沿海的一支重要海流，同大西洋墨西哥湾流一起被称为世界第二大海流。黑潮，几乎流过整个日本列岛，是日本沿海的最大海流，对日本列岛的气象、水文、气候、生态，起着不可估计的作用。黑潮是由于水色呈微带红的黑色或红青色而得名，由于水从热带留来，水中夹杂着不少的热带海中微生物。到了水深几千米的日本海，便呈浓绀色流动，影响关门海峡的黑潮是黄海暖流沿九州西岸北上一支；亲潮是一股冷流，起源于北冰洋附近，沿堪察加半岛东侧、千岛群岛东侧和北海道东侧沿岸，南下本州东部沿岸，对关门海峡几乎没有影响。 4.3关门海峡通导环境 4.3.1关门海峡通航环境 航道航标：关门海峡位于日本内海西端， 它的东口与濑户内海衔接， 西口与日本海相衔接。西口共有三条航路，一是主航道即六连岛东航道，二是六连岛西航道即马岛西面蓝岛东面航道（关门第二航道），三是马岛西面白岛南面航道，东口以中洲浅滩为界隔成北、中两个水道。关门海峡主航道内浮标属于B系统(左绿右红)，其中NO.10浮标为雷达信号标，当雷达扫过时，雷达屏幕上会出现雷达信标符号，即使在夜间也能确认自船与该浮标之间位置关系。航道内还设有供东行船使用的大濑户第1号（如图4.3）、大濑户第2号、大濑户第3号和供西行船使用的下关、彦岛共计五个导航标[29]。导航标不仅能修正船舶的罗经差，而且能更好的为船舶导航，把船位摆正在计划航线上顺利通过海峡，海峡内的导航灯，昼夜发橙色光，醒目可见。 图4.3关门航道大濑户第1号导航灯 Fig 4.3 Kanmon strait oseto No.1 Leading Light 碍航物：关门海峡水域航行条件复杂，潮流情况多变。在部崎至满珠岛间有多处浅滩，同时关门海峡内部还有沉船、鱼礁、养殖设施、架空线、大桥、海底电缆和管道等有碍航行安全的隐患。船舶在该区域航行或者锚泊应当对于复杂多变的情况多做了解，避免造成搁浅或触礁事故发生。可以通过日本海上保安厅Japan coast guard的水路通报了解最新关门海峡水域及其附近作业情况，也可以通过关门海峡海上交管中心了解最新航道信息[26]。 港口：关门海峡中的港口沿本州、九州两侧分布。本州侧有串崎港、岩黑船厂、下关港、下关船厂、下关渡船埠、下关三井化工厂等。而九州侧有新门司(田野浦)、门司港、小仓港区、日明埠头、八幡港区、若橙港区、洞海港区等[26]。 锚地：为了保证航道内船舶通航安全，航道内没有锚地。锚地设在航道的东口部崎和西口六连岛附近。 4.3.2关门海峡导航环境 导航设施[26]：部崎、台场鼻以及中部火之山腰三处设立电光板信号。电光板很大，字符很亮，数海里之外就可看见，显示海峡内潮流的方向、流速大小和增减趋势。符号：E、W表明东、西流向，数字1至9表明流速大小，箭头向上表示流速在增加，箭头向下表示流速在减弱，叉号表示潮流即将换向改向为平流；在大濑户的九州岸边山上设立三组导航灯标。下关岸边设有二组导航灯标，给过往大濑户的航船导航，以便修正流压影响、摆正船位、把定航向和按计划航线（推荐航线）通过海峡。在关门大桥的西侧水道有多组导标、叠标，这些助航设施可供船舶在航经上述水道时，能更好的让船舶航行在推荐航线上；在大濑户小仓蚴、早丙濑户关门大桥下关桥墩上二处设立雷达站、交通管制中心，监控、咨询和指导通航船舶安全通过海峡，早丙信号站的管制信号信息，总吨位10000吨（油轮3000吨）以上的船舶，应该注意管制信号，以免在早丙濑户水道内对驶相遇。其他船舶也尽量避免对驶相遇局面。 报告制度：当船舶航行经过该区域需按照海峡航道管理规定，及时向交管中心进行报告，一是为了便于航道内船舶的管理，二是为了船舶本身安全。交管中心会根据航道潮流、当前船舶密度、航道内是否有作业的船舶以及渔船在航道内作业等情况，给船舶安全航行提供指导。便于船舶采取相应的避让行动。具体报告方式有：VHF、电话、传真等。具体报告程序，在驶经规定的位置报告线之前，应提前1小时向 KANMON MARTIS预告通过报告线的时间以及本船ETA、上一港口、下一港口、最大吃水等信息[26]。MARTIS会根据当前以及一小时后潮流、航道及两岸船舶动态和能见度等情况提供指导意见帮助船舶安全航行。船舶在海峡航行期间全程值守在VHF16频道，当MARTIS呼叫时，船舶在不危及安全的情况下，必须及时回答，船舶在航行过程中如遇到情况有怀疑，可随时联系MARTIS。关门海峡内及附近报告线有：主航道西口即六连岛东航道，报告线为MN线；六连岛西航道即马岛西面蓝岛东面航道，报告线为AS线；马岛西面白岛南面航道，报告线为SS线；若松航道报告线为WA线；东面出口进入日本内海，报告线为HS线；北九州空港报告线为SE线；新门司港报告线为SN线；竜王山三角点报告线为OW线；满珠岛灯台报告线为CS线。 通航信号标志：关门海峡航道、港口众多，为了规范航道内船舶交通流，有效指导船舶安全航行，对于通过或驶进驶出海峡船舶，须悬挂规定旗号，具体悬挂要求如下： 通过关门港以及出港时的航行线路信号表示[30]： (1)驶向海峡西口的六连岛东面，通过或驶出关门港，信号旗为代一、W、M； (2)驶向海峡西口的马岛西面，通过或驶出关门港，信号旗为代一、W、U； (3)驶向海峡东口，通过或驶出关门港，信号旗为代一、E； (4)靠太刀浦：根据靠泊码头的不同，加挂不同的信号旗。靠太刀浦1-6泊位，信号旗为代二、U、W；靠太刀浦7-8泊位，信号旗为代二、U；靠太刀浦9-29泊位，信号旗为代二、U、S；靠太刀浦30-42泊位和太刀浦1号物扬场，信号旗为代二、U、E； (5)靠小仑区：根据靠泊码头的不同，加挂不同的信号旗。靠砂津泊位和紫川泊位，信号旗为代二、K、S；靠日明泊位，信号旗为代二、K、H；靠高浜泊位、兼松油槽泊位和延命寺费油处理场泊位，信号旗为代二、K、A；靠九州电力栈桥泊位或小仓其他泊位，信号旗为代二、R； (6)靠西山：根据靠泊码头的不同，加挂不同的信号旗。靠西山其他泊位（除福浦湾），信号旗为代二、N；靠福浦湾泊位，信号旗为代二、N、F； (7)靠六连岛区：六连岛新港和多用途港，信号旗为代二、J、C；六连岛油码头, 信号旗为代二、J、B. 4.4关门海峡航法 关门海峡连接日本内海和日本海，国际海上避碰规则适用于该水域，日本内海通航法规、日本地方规则、日本港章以及日本关门海峡海上交通法都适用。为了加强关门海峡航道的安全管理，日本海上保安厅在关门海峡设置了关门海峡交通管理中心，通过船位报告制度、通航信息咨询、航行安全指导和VHF值守频道守听等措施建立，对过往的船舶进行监管。船舶可以在不影响自身安全的情况下，时时保持与中心的联系，并接受中心的安全建议。在自身安全需要的基础上，船舶在海峡的端部航行时可以选择不同航道，如：在东口航行时，大型船舶多选择中水道。在西口航行时，大型船舶多选用六连岛东侧水道。中小型船舶一般选用六连岛西侧水道。而马岛西面，白岛南面航道，水深较浅，为小型船舶航道。 北水道航法：船舶在部崎东至满珠岛间北水道航行，由于受正横潮流的影响，航向很难把定，船位会经常发生偏离，为了减少横流的影响，船舶可以通过顶流和顺流航行来抵消。沿航道向西航行至坛之浦附近时，由于受中水道强潮流的影响，船舶改向比较频繁，同时为了避开中水道航船，必须加强了望，以安全航速行驶，并注意使用航道内的导航设施，做到心中有数，确保顺利通过北航道。沿北水道向东航行时比向西航行要简单，但是也要注意船舶交汇局面，及早做好各项准备工作，确保安全。 中水道航法：中水道由于是大多数船舶通航时选用的，航道内船舶交通流量较大，再加上潮流的影响，船舶在设定安全距离时应适当放大，为安全避让留有足够时间。逆流向西航经门司崎或坛之浦附近时，由于受流压的影响，船舶操舵需谨慎。沿中水道向东航行经过关门大桥附近，船舶需通过多次小角度来实现右转目的。 早丙濑户航法：早丙濑户以航道最窄、潮流最强和船舶密度最大成为海峡的事故最复杂的航段，为了减少航行环境的影响。船舶需提前做好准备，加强驾驶台和机舱的联系，做到有的放矢。船舶在此航行过程中，无论是西流还是东流，船舶都会被潮流压向下关侧，船舶在逆潮流航行应保持超过流速3节以上的速度。西行船在强东流通过门司崎时应压右舵来抵消来自坛之浦岸边的流压，船舶在强东流顺流航行时，为了抵消来自坛之浦岸边的流压，应在关门大桥附近频繁操小角度右舵，向中洲西灯浮的南方行进。又由于门司崎至釜床濑（KAMATOKO NO SE）灯浮附近环流存在，船舶右转困难，应事先做好准备。由于早丙濑户的特殊的地理和潮流原因，关门海峡海上交管中心在关门大桥下设置管制信号，总吨位10000吨（油船3000吨）以上船舶，应该注意管制信号，以免在早丙濑户水道内对驶相遇，其他船舶也尽量避免对驶相遇局面。管制信号如下：信号“H”代表有一艘总吨位10000吨（油船3000吨）以上船舶正向东行驶，向西行驶的船舶应该注意航行。信号“T” 代表有一艘总吨位10000吨（油船3000吨）以上船舶正向西行驶，向东行驶的船舶应该注意航行。信号“H”、“T”交替闪烁，代表有总吨位10000吨（油船3000吨）以上船舶正向东和向西行驶，向西和向东行驶的船舶都应该注意航行。航经上述水域的船舶应当注意假日或缓流时，小型船舶和渔船较多，在关门大桥西（唐户和门司之间）有轮渡通过海峡应加强瞭望，及时避让。 大濑户航法：大濑户是仅次于早丙濑户的事故多发水域，航路有近似300度的大转弯，山头遮蔽、瞭望困难，小型船多而流急，航行需谨慎。东流时，门司西埠侧、西流时小仑侧有流压。强流时，大濑户弯曲段转向易被潮流压向九州一侧，为确保安全，东行船在航路南侧红灯浮勿追越，小仓各泊地灯浮及陆岸灯光影响瞭望，可以借助导航标导航，转向过程中频率要多，转向幅度要小，并应及时得知船位信息。西行船在保证自身安全的前提下，要尽可能靠右航行，与东行船保持足够横距行驶。 4.5关门海峡海难事故情况 随着世界经济与贸易的快速发展，海上交通状况发生了很大的变化，船舶向大型化、高速化发展，数量不断增多，航行密度不断加大，通航环境日益恶化,船舶事故发生的风险也不断增加。就关门海峡而言，由于航道弯曲、航道内港口众多、潮流多变以及船舶交通流复杂使之成为航行的高风险区。据资料记载，平均每年海峡内发生事故约23艘次，事故种类以碰撞、触礁、搁浅为最多。事故多发地为早丙濑户和大濑户。 4.5.1海难事故原因 关门海峡地理位置的重要导致通航船舶数量很大，船舶种类繁多，动态各异。给海峡通航环境造成很大的影响。关门海峡的日通航量达1000艘之多，东口和早丙濑户的日通航量达800艘，门司和下关港区为900多艘，大濑户700艘，西口为600艘。可见海峡西部水域比东部交通量小，但是二十万吨以上船舶多集中在西部的安濑区和户畑港区。在通航的船舶中，300吨以下的船舶占70%，其中以小渔船居多。渔船、轮渡、游乐船出现（特别是渔船散布在航道内作业）堵塞航道，给过往船舶的通行带来了很大影响。 关门海峡航道呈“U”字形，可航水道最宽处不足1海里。最窄处只有500米。通航船舶是一艘接着一艘。一旦其中一船发生事故，必然殃及周围，几乎没有避让余地。航道弯曲，岛屿众多，潮流较强以及小船特别是小型作业渔船的出现给航道船舶的瞭望以及安全距离的判断带来了很大困难，再加上航道内港口众多都是造成事故多发的主要原因。潮流、冬季的西北风都会给海峡航行带来不同程度麻烦。船舶一般在转流前后通过海峡，在其他时间段通过海峡时，船速必须大于流速3节及以上，在航行和转向过程中要注意流压的影响。冬季西北风带着大量涌浪使得船舶在六连岛附近航行和锚泊比较困难。雾和航道内大型船舶的通过给海峡安全带来了挑战，由于能见距离和大型船舶操纵的限制，船舶在航行时，应事先做好准备，保持VHF守听及时跟他船联系，从而保证安全航行。 4.5.2海难事故种类和多发场所 关门海峡的海难，每年约23艘次，差不多每月2艘次。海难事故以碰撞、触礁、搁浅为最多[46]，约占事故总数的65%；按船舶类型分以杂货船居多，约占总数的53%；按吨位分以500总吨以下小型船居多，约占总数55%。 事故以发生地点来看，早丙濑户最多、严流岛北部、大濑户次之。综观海峡整个水域分析各航段的航行环境，发生海难事故的原因大致如下：海峡东口附近以搁浅事故居多，主要是由于春末夏初时浓雾多发，该区域设有检疫锚地，误识浮筒和潮流估计不足等原因。航道最狭窄区域（早丙濑户）是事故多发地段，航道狭窄、潮流最强和船舶密度大是事故多发的原因。当船舶发生事故后，由于航道自身原因，还会继续发生第二次，第三次事故。严重时还会发生触碰桥墩、搁浅的事故。该地段也成为了航道事故密度最高的航段。为此，船舶在该航段航行时应及早了解潮流信息和航道信息。及时估计会聚局面的难易程度，真正做到有的放矢。 4.5.3海难事故预防 关门海峡的海难预防，必须根据海峡各航段环境特点，找出导致海难事故发生的重要原因，采取有效的防范措施。关门海峡海上交管中心针对航道特点做了如下规定：一、3000总吨及以上驶进驶出关门港的船舶，300总吨及以上驶进驶出关门港的外国籍或从事国际航行以及装有危险物船舶，10000总吨及以上所有经过关门海峡的船舶都必须强制引航。二、在海峡内航行时，应保持在VHF16频道守听，正确实施海峡航行报告制度，及时了解航道内安全信息。如有需要及时跟MARTIS联系。白天船舶在海峡航行过程中，必须按照规定挂出过境或靠泊信号旗。三、无论船舶东行还是西行，进入航道后保持在航道右侧航行，跟过往船舶保持足够的横距和纵距。避免在NO7至NO10灯浮间、“门司崎”至NO32灯浮间实施追越。逆流航行时，船速应保持超过流速3节以上。四、在六连岛东航道从NO8灯浮转至真航向180度驶往NO10灯浮的船同时与左舷西行船和右舷来自关门第二航道的东行船形成交叉局面时，前者为优先船；从砂津航路航行船应避让沿关门航路航行船舶；从安濑航路航行船应避让沿关门第二航路航行船舶；从若松航路航行船应避让沿关门第二航路航行的船舶及沿户畑航路航行船舶。 4.6 关门海峡航道评价指标值的确定 影响关门海峡航道安全性的因素主要包括船舶安全、航道安全环境、航行安全环境以及航道安全管理，第三章针对影响狭水道航道安全的因素进行了分析和研究，建立了狭水道航道安全的评价模型。本节将对各影响因素进行量化，从而对关门海峡航道安全系统进行评价。在对大量资料调查分析和整理基础上，经过分析得到关门海峡航道安全性评价的各指标值及其相应的指标取值。再由专家根据评价模型需要对上述指标取值进行打分，具体如表4.1所示。 表4.1 关门海峡评价指标值 Tab 4.1 Index value of Kanmon Strait 评价对象 评价指标值 指标取值 单位 量化值 船舶吨位 航道通航船舶平均吨位 6500 吨 2.8 船舶船龄 海峡航道内船舶的平均船龄 17 年 3.9 船舶结构强度 船舶磨损程度 18% — 4.1 船舶设备 平均无故障时间MTBF 700 小时 3.8 应急反应水平 应急反应的能力 75% — 3.0 相对水深 航道实际水深航道可通过船舶最大吃水 1.6 — 5.1 相对宽度 航道最窄处的宽度与通过船舶最大船长比 2.5 — 4.4 最大转向角 航道转向中的最大转向角度 60 度 5.3 与碍航物距离 与最近碍航物的距离 80 米 3.2 航道交叉角度 航道与次航道最大交叉角度 60 度 3.6 能见度 年均能见度不良的天数 20 天年 2.0 风 年均标准风的天数 26 天年 1.5 流 海峡内最大流速 8.5 节 5.2 交通流量 海峡日均船舶交通流量 320 艘天 5.0 航道管理服务 交通管理的完备率 92 — 1.2 助航标志 助航标志的完善率 97 — 0.8 应急反应能力 应急安全程度 95 — 1.0 4.7 关门海峡航道安全性评价 在第三章综合评价模型的基础上，本章针对关门海峡航道系统进行评价： (4.1) (4.2) (4.3) (4.4) 把(4.1) (4.2) (4.3) (4.4)分别带入(3.12) (3.13) (3.14) (3.15)式可得出每个影响因素对于5个评判等级的隶属度，模糊关系矩阵如下： (4.5) (4.6) (4.7) (4.8) 由式(3.16)得出 对评判等级 的隶属矩阵，计算可得： 再由式（3.19）通过计算，可得出：B= ，由于数值不等于1，对 进行归一化处理，得到 。根据评判等级各元素的具体分数得出港口安全风险综合分数： 的值越大, 表明安全风险等级越高. 本文评判等级为： 由上述数值可求得：G=3.7119。从评价结果可知，关门海峡航道安全性处于较高危险等级。 4.8 关门海峡航道改善意见 通过上一节的评价，得知关门海峡航道安全性处于较高危险等级。从关门海峡评价指标的量化值可以看出，航道安全管理各影响因素的危险性较小，而相对水深、航道弯曲度、流和交通流量等影响因素的危险性较大。为了提高关门海峡航道安全性，从航行航法和航道管理角度出发，对关门海峡航道进行研究从而提出建设性意见。 针对船舶状况 关门海峡地理位置的重要使得通航船舶数量较大，船舶种类繁多、动态各异，对海峡通航环境造成很大的影响。航经关门海峡的船舶船龄大都在15年以上，同时船舶的结构强度和设备安全性能较差。为了更好的保障船舶及航道的安全，航道安全部门应当重视船舶报告制度，了解船舶船龄以及PSC等安全部门检查资料，及时对过往船舶安全状况进行评估，为其提供更加详尽的安全信息，指导船舶安全航经海峡，必要时强制引航或限制通行。 对于在航船舶，要求船舶驾驶员和船长在航经关门海峡之前，加强对航行安全设备检查，减少因机器或设备所造成的影响，必要时派专人看管并制定应急计划；及时了解海峡航道和航行信息，合理选择通过海峡时机；同时要做好驾驶台和机舱联系制度，加强各部门合作，减少协作方面的失误。 针对航行环境 能见度、风、流和交通流量等要素是客观存在的，关门海峡的日通航量达1000艘之多，如此大的交通量是诱发海难事故的重要因素。关门海峡地理位置和航道地形原因使得其潮流变化比较大，最大可达10节，很难控制其影响，但是可以采取应对措施，减少其影响程度。航道安全部门应当根据能见度、风和流的变化，及时发布水文气象信息，再结合过往船舶数量及吨位大小，及时采取交通管制疏导交通。 作为船舶驾驶员和船长应根据航次计划、船舶吃水等情况，拟订船舶过海峡的时机和方法。通过查找日版《潮汐表》、《航路指南》和《进港指南》获取通过该航道的相关安全信息，并按规定保持在VHF 16频道守听，及时与海上交通管制中心进行联络，并接受各种劝告和指导。在到达关门海峡入口之前，控制好航行速度，掌握好过关门海峡的时机，避免在流急时通过海峡。船舶在通过海峡之前应做好一切必要的准备，如备车、备舵、及时检查号灯、号型和信号旗显示等工作。 针对航道环境 航道相对水深、相对宽度和最大转向角是影响航道环境安全的主要因素。随着途径海峡船舶吨位和数量越来越大，航道相对宽度和深度也随之变窄和变浅。船舶驶离航向的能力受到限制，易出现浅水、岸壁、船间效应。从而影响船舶航行安全。通过加强助航标志，航道疏通和VTS监管建设等工作，减少上述各因素对船舶操纵影响，协调船舶之间行动。相关部门已对海峡内沉船进行清理，航道也已进行疏通，但目前在六连岛附近还有部分沉船。在航行过程中需加强瞭望和定位工作。关门海峡主要交叉航道有关门航道与关门第二航道和关门航道与若松航道，都位于六连岛附近。另外还有户畑航道，砂津航道与关门航道也存在交叉。航道交叉和交汇使得交叉区域船舶数量增加，运动态势多变。船舶在航行中需提前做好准备，摆正船位，加强联系，避免行动不协调。 针对航道管理 80年代末期就在关门海峡设立了海峡海上交管中心，专门负责关门海峡航道安全和信息服务，同时在航道内设置了导航灯标，海峡潮流信号板，并对过往船舶实施报告制度管理。这些工作的开展大大改善了海峡航道交通环境。随着科学技术发展，根据多位常年从事中日航线航行的船长意见，结合关门海峡官方网站资料统计，得知关门海峡内的交通管理服务、助航信息和应急反应能力的完备率均达到90%以上，属于低危险等级。 第5章 结 论 关门海峡作为日本海与日本内海衔接的缓冲地带，具有重要的航运地位和经济地位。但是由于航经该区域的船舶类型各异，航道环境和航行环境复杂多变等一系列原因给航道船舶的安全航行带来很大影响。本文主要研究关门海峡船舶航行系统的安全评价，具体工作为：从船舶安全状况，航道安全环境，航行安全环境和航道安全管理四项指标入手，通过查找和整理相关资料并咨询专家，建立了狭水道通航安全评价指标体系，确定了指标的评价标准；运用层次分析法求出了各评价指标的权重；运用模糊综合评价法，建立了狭水道航道安全系统的评价模型；对关门海峡航道进行了安全性评判，评价结果与实际情况吻合。依据评价结果，本文一方面为船舶安全通过关门海峡提出了具体的安全建议，另一方面也为关门海峡安全管理部门科学合理监管提出了建议。有利于减少事故隐患，保障人命财产安全，保护水域不受污染。 纵观国内外相关文献资料，关于航道安全论证的较多，所使用的评价方法也各异，但是针对关门海峡航道安全论证的国内文献资料几乎为零。因此，本文的选题具有一定的新意。 本文的狭水道安全评价虽然评价指标比较全面，各指标的隶属度以及权重是根据实际情况求取的，但是由于本人能力和水平有限，计算结果难免存在一定的主观性，模型构造也可能存在一定的不足。希望得到各位专家和同行的指点和帮助。此外，狭水道航道安全系统尚待完善，这将是本人以后工作的研究重点。 参考文献 [1] 陈伟炯.船舶安全与管理.大连：大连海事大学出版社 [2] .cnarrangeessentialclimate.index.index.php [49] www.msa.gov.cn [50] www.imo.org [51] Ship's Routeing.IMO.2003Edition [52] A.N.Cockcraft.Statistics of shipe collisions.journal of 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在此要感谢我企业导师江苏海事职业技术学院副教授（船长）陈进涛，陈老师不仅具有丰富航海实践经验，同时在航海学术方面造诣很深，特别是对长江水域安徽段定线制研究较为详尽，为本文写作提出很多宝贵的意见。同时还要感谢河海大学张树奎博士，张博士知识渊博，本文的模型建立得益于他的帮助。还要感谢江苏海事职业技术学院刘玉红副教授，为本文英文翻译和英文参考文献查找提供很大帮助。 同时还要感谢我的父亲谢敬云和母亲蔡燕，是他们无私的爱，我才得以获得现在的点点成绩。同时还要感谢我的妻子杨玲和儿子谢子扬，没有他们支持也不会有我今天的幸福。作为在我生活中的老师和同事，对于你们的帮助本人一并表示感谢。 致 谢 时间飞逝，大学的学习生活很快就要过去，在这四年的学习生活中，收获了很多，而这些成绩的取得是和一直关心帮助我的人分不开的。 首先非常感谢学校开设这个课题，为本人日后从事计算机方面的工作提供了经验，奠定了基础。本次毕业设计大概持续了半年，现在终于到结尾了。本次毕业设计是对我大学四年学习下来最好的检验。经过这次毕业设计，我的能力有了很大的提高，比如操作能力、分析问题的能力、合作精神、严谨的工作作风等方方面面都有很大的进步。这期间凝聚了很多人的心血，在此我表示由衷的感谢。没有他们的帮助，我将无法顺利完成这次设计。 首先，我要特别感谢我的知道郭谦功老师对我的悉心指导，在我的论文书写及设计过程中给了我大量的帮助和指导，为我理清了设计思路和操作方法，并对我所做的课题提出了有效的改进 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 。郭谦功老师渊博的知识、严谨的作风和诲人不倦的态度给我留下了深刻的印象。从他身上，我学到了许多能受益终生的东西。再次对周巍老师表示衷心的感谢。 其次，我要感谢大学四年中所有的任课老师和辅导员在学习期间对我的严格要求，感谢他们对我学习上和生活上的帮助，使我了解了许多专业知识和为人的道理，能够在今后的生活道路上有继续奋斗的力量。 另外，我还要感谢大学四年和我一起走过的同学朋友对我的关心与支持，与他们一起学习、生活，让我在大学期间生活的很充实，给我留下了很多难忘的回忆。 最后，我要感谢我的父母对我的关系和理解，如果没有他们在我的学习生涯中的无私奉献和默默支持，我将无法顺利完成今天的学业。 致 谢 四年的大学生活就快走入尾声，我们的校园生活就要划上句号，心中是无尽的难舍与眷恋。从这里走出，对我的人生来说，将是踏上一个新的征程，要把所学的知识应用到实际工作中去。 回首四年，取得了些许成绩，生活中有快乐也有艰辛。感谢老师四年来对我孜孜不倦的教诲，对我成长的关心和爱护。 学友情深，情同兄妹。四年的风风雨雨，我们一同走过，充满着关爱，给我留下了值得珍藏的最美好的记忆。 在我的十几年求学历程里，离不开父母的鼓励和支持，是他们辛勤的劳作，无私的付出，为我创造良好的学习条件，我才能顺利完成完成学业，感激他们一直以来对我的抚养与培育。 最后，我要特别感谢我的导师刘望蜀老师、和研究生助教吴子仪老师。是他们在我毕业的最后关头给了我们巨大的帮助与鼓励，给了我很多解决问题的思路，在此表示衷心的感激。老师们认真负责的工作态度，严谨的治学精神和深厚的理论水平都使我收益匪浅。他无论在理论上还是在实践中，都给与我很大的帮助，使我得到不少的提高这对于我以后的工作和学习都有一种巨大的帮助，感谢他耐心的辅导。在论文的撰写过程中老师们给予我很大的帮助，帮助解决了不少的难点，使得论文能够及时完成，这里一并表示真诚的感谢。 毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作 者 签 名：　　 　 　　日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 指导教师签名：　　 　 　　 日　　期：　　 　 　　 使用授权说明 本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：　　 　 　　 日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名： 日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权　　 　 　大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名： 日期： 年 月 日 导师签名： 日期： 年 月 日 指导教师评阅书 指导教师评价： 一、撰写（设计）过程 1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 5、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、论文（设计）质量 1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 三、论文（设计）水平 1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 建议成绩：□ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所选等级前的□内画“√”） 指导教师： （签名） 单位： （盖章） 年 月 日 评阅教师评阅书 评阅教师评价： 一、论文（设计）质量 1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、论文（设计）水平 1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 建议成绩：□ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所选等级前的□内画“√”） 评阅教师： （签名） 单位： （盖章） 年 月 日 教研室（或答辩小组）及教学系意见 教研室（或答辩小组）评价： 一、答辩过程 1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、对答辩问题的反应、理解、表达情况 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、学生答辩过程中的精神状态 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、论文（设计）质量 1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 三、论文（设计）水平 1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 评定成绩：□ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所选等级前的□内画“√”） 教研室主任（或答辩小组组长）： （签名） 年 月 日 教学系意见： 系主任： （签名） 年 月 日 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下进行的研究工作所取得的成果。尽我所知，除文中已经特别注明引用的内容和致谢的地方外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式注明并表示感谢。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者（本人签名）： 年 月 日 学位论文出版授权书 本人及导师完全同意《中国博士学位论文全文数据库出版章程》、《中国优秀硕士学位论文全文数据库出版章程》(以下简称“章程”)，愿意将本人的学位论文提交“中国学术期刊（光盘版）电子杂志社”在《中国博士学位论文全文数据库》、《中国优秀硕士学位论文全文数据库》中全文发表和以电子、网络形式公开出版，并同意编入CNKI《中国知识资源总库》，在《中国博硕士学位论文评价数据库》中使用和在互联网上传播，同意按“章程”规定享受相关权益。 论文密级： □公开 □保密（___年__月至__年__月）(保密的学位论文在解密后应遵守此协议) 作者签名：_______ 导师签名：_______ _______年_____月_____日 _______年_____月_____日 独 创 声 明 本人郑重声明：所呈交的毕业设计(论文)，是本人在指导老师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，成果不存在知识产权争议。尽我所知，除文中已经注明引用的内容外，本设计（论文）不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体均已在文中以明确方式标明。 本声明的法律后果由本人承担。   作者签名: 二〇一〇年九月二十日   毕业设计（论文）使用授权声明 本人完全了解滨州学院关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定。 本人愿意按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版，同意学校保存学位论文的印刷本和电子版，或采用影印、数字化或其它复制手段保存设计（论文）；同意学校在不以营利为目的的前提下，建立目录检索与阅览服务系统，公布设计（论文）的部分或全部内容，允许他人依法合理使用。 （保密论文在解密后遵守此规定）   作者签名: 二〇一〇年九月二十日 致 谢 时间飞逝，大学的学习生活很快就要过去，在这四年的学习生活中，收获了很多，而这些成绩的取得是和一直关心帮助我的人分不开的。 首先非常感谢学校开设这个课题，为本人日后从事计算机方面的工作提供了经验，奠定了基础。本次毕业设计大概持续了半年，现在终于到结尾了。本次毕业设计是对我大学四年学习下来最好的检验。经过这次毕业设计，我的能力有了很大的提高，比如操作能力、分析问题的能力、合作精神、严谨的工作作风等方方面面都有很大的进步。这期间凝聚了很多人的心血，在此我表示由衷的感谢。没有他们的帮助，我将无法顺利完成这次设计。 首先，我要特别感谢我的知道郭谦功老师对我的悉心指导，在我的论文书写及设计过程中给了我大量的帮助和指导，为我理清了设计思路和操作方法，并对我所做的课题提出了有效的改进方案。郭谦功老师渊博的知识、严谨的作风和诲人不倦的态度给我留下了深刻的印象。从他身上，我学到了许多能受益终生的东西。再次对周巍老师表示衷心的感谢。 其次，我要感谢大学四年中所有的任课老师和辅导员在学习期间对我的严格要求，感谢他们对我学习上和生活上的帮助，使我了解了许多专业知识和为人的道理，能够在今后的生活道路上有继续奋斗的力量。 另外，我还要感谢大学四年和我一起走过的同学朋友对我的关心与支持，与他们一起学习、生活，让我在大学期间生活的很充实，给我留下了很多难忘的回忆。 最后，我要感谢我的父母对我的关系和理解，如果没有他们在我的学习生涯中的无私奉献和默默支持，我将无法顺利完成今天的学业。 四年的大学生活就快走入尾声，我们的校园生活就要划上句号，心中是无尽的难舍与眷恋。从这里走出，对我的人生来说，将是踏上一个新的征程，要把所学的知识应用到实际工作中去。 回首四年，取得了些许成绩，生活中有快乐也有艰辛。感谢老师四年来对我孜孜不倦的教诲，对我成长的关心和爱护。 学友情深，情同兄妹。四年的风风雨雨，我们一同走过，充满着关爱，给我留下了值得珍藏的最美好的记忆。 在我的十几年求学历程里，离不开父母的鼓励和支持，是他们辛勤的劳作，无私的付出，为我创造良好的学习条件，我才能顺利完成完成学业，感激他们一直以来对我的抚养与培育。 最后，我要特别感谢我的导师***老师、和研究生助教***老师。是他们在我毕业的最后关头给了我们巨大的帮助与鼓励，给了我很多解决问题的思路，在此表示衷心的感激。老师们认真负责的工作态度，严谨的治学精神和深厚的理论水平都使我收益匪浅。他无论在理论上还是在实践中，都给与我很大的帮助，使我得到不少的提高这对于我以后的工作和学习都有一种巨大的帮助，感谢他耐心的辅导。在论文的撰写过程中老师们给予我很大的帮助，帮助解决了不少的难点，使得论文能够及时完成，这里一并表示真诚的感谢。 致 谢 这次论文的完成，不止是我自己的努力，同时也有老师的指导，同学的帮助，以及那些无私奉献的前辈，正所谓你知道的越多的时候你才发现你知道的越少，通过这次论文，我想我成长了很多，不只是磨练了我的知识厚度，也使我更加确定了我今后的目标：为今后的计算机事业奋斗。在此我要感谢我的指导老师——***老师，感谢您的指导，才让我有了今天这篇论文，您不仅是我的论文导师，也是我人生的导师，谢谢您！我还要感谢我的同学，四年的相处，虽然我未必记得住每分每秒，但是我记得每一个有你们的精彩瞬间，我相信通过大学的历练，我们都已经长大，变成一个有担当，有能力的新时代青年，感谢你们的陪伴，感谢有你们，这篇论文也有你们的功劳，我想毕业不是我们的相处的结束，它是我们更好相处的开头，祝福你们！我也要感谢父母，这是他们给我的，所有的一切；感谢母校，尽管您不以我为荣，但我一直会以我是一名农大人为荣。 通过这次毕业设计，我学习了很多新知识，也对很多以前的东西有了更深的记忆与理解。漫漫求学路，过程很快乐。我要感谢信息与管理科学学院的老师，我从他们那里学到了许多珍贵的知识和做人处事的道理，以及科学严谨的学术态度，令我受益良多。同时还要感谢学院给了我一个可以认真学习，天天向上的学习环境和机会。 即将结束*大学习生活，我感谢****大学提供了一次在农大接受教育的机会，感谢院校老师的无私教导。感谢各位老师审阅我的论文。 日本内海 日本海 门司 下关 1 _1358336365.unknown _1360596400.unknown _1361214985.unknown _1369825422.unknown _1370888570.vsd _1370888875.vsd 3/2 3/5 1 3/4 4/3 1 1 1 2/5 5/2 2/3 1/2 5/3 5/4 2 4/5 表3-22 判断矩阵 _1370888921.vsd 1 2/3 3/2 1 1 1 5/4 5/6 3/4 1/2 3/5 5/3 2 4/3 4/5 6/5 表3-21 判断矩阵 _1370888719.vsd _1369825528.unknown _1369826903.unknown _1361216021.unknown _1363706866.unknown _1363707046.unknown _1369825358.unknown _1363706883.unknown _1363704170.unknown _1361215599.unknown _1360772820.unknown _1360785747.unknown _1361214966.unknown _1361214970.unknown _1360787407.unknown _1361214839.unknown _1360785763.unknown _1360773060.unknown _1360774118.unknown _1360774814.unknown _1360778137.unknown _1360774591.unknown _1360773617.unknown _1360772873.unknown _1360681091.unknown _1360682472.unknown _1360772587.unknown _1360682192.unknown _1360676589.unknown _1360680425.unknown _1360597137.unknown _1360601549.unknown _1360597398.unknown _1360596546.unknown _1359993098.unknown _1360077680.unknown _1360077736.unknown _1360510361.unknown _1360510519.unknown _1360594990.unknown _1360596259.unknown _1360595607.unknown _1360595825.unknown _1360595260.unknown _1360510836.unknown _1360510848.unknown _1360510824.unknown _1360510456.unknown _1360510479.unknown _1360510489.unknown _1360510469.unknown _1360510398.unknown _1360510441.unknown _1360510386.unknown _1360077768.unknown _1360077882.unknown _1360510350.unknown _1360077854.unknown _1360077784.unknown _1360077823.unknown _1360077758.unknown _1360077703.unknown _1360077716.unknown _1360077724.unknown _1360077693.unknown _1360077523.unknown _1360077653.unknown _1360077665.unknown _1360077535.unknown _1359994380.unknown _1359994983.unknown _1359995094.unknown _1360077505.unknown _1359995143.unknown _1359995033.unknown _1359994869.unknown _1359994935.unknown _1359994389.unknown _1359993865.unknown _1359993887.unknown _1359993583.unknown _1359993641.unknown _1359993547.unknown _1358336892.unknown _1358337857.unknown _1359991819.unknown _1359992343.unknown _1359991640.unknown _1359990647.unknown _1358336935.unknown _1358336479.unknown _1358336838.unknown _1358336450.unknown _1303662521.unknown _1314532570.unknown _1358335979.unknown _1358336224.unknown _1358336271.unknown _1358336342.unknown _1358336058.unknown _1358336121.unknown _1358336176.unknown _1358336051.unknown _1358335374.unknown _1358335495.unknown _1358335219.unknown _1303663140.unknown _1303664108.unknown _1303712673.unknown _1303720621.unknown _1303721836.unknown _1314532037.unknown _1303722031.unknown _1303721320.unknown _1303716724.unknown _1303717077.unknown _1303712363.unknown _1303712582.unknown _1303663329.unknown _1303663465.unknown _1303663484.unknown _1303663352.unknown _1303663179.unknown _1303662876.unknown _1303663070.unknown _1303663109.unknown _1303662945.unknown _1303662597.unknown _1303662830.unknown _1303662564.unknown _1303662139.unknown _1303662384.unknown _1303662440.unknown _1303662487.unknown _1303662406.unknown _1303662240.unknown _1303662292.unknown _1303662192.unknown _1303661617.unknown _1303662008.unknown _1303662089.unknown _1303661956.unknown _1303661380.unknown _1303661473.unknown _1301594462.unknown _1301596154.unknown _1301590426.unknown