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PDF文件中第六和第七章的汉语翻译 第六章。内部动力学:整体APRAISAL 上一章从主视图的“网络喷射器检查了ITS政策网络。“在这一章，一个有利视点将切换到“网络骑手”上，从外面/上面/横穿/下面看其他部门，在组织中心网络的视图中。因此，在全球范围内或在美国多个级别的政府参与日常网络管理的现场工作部门了解了网络特性。从他们的视角，本章着重于结构性问题——在网络中部门是如何相互关联，相互作用的。这样做，一个一个的，不同层次的网络:全球、联邦或国家和地区。 争夺全球 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 在ITS领域，那些主张全球新学派的人感知到对贸易和经济一体化的更大的障碍是：缺乏全球标准化的产品。根据Broady Cash在ARINC股份有限公司，有“从买家的DSRC[专用短程通信]没有明确的迹象表明，只有国际标准化的设备才是可以接受的。”他还认为，这允许供应商建立区域市场，他们想保护(电子邮件采访中，11月19日，1999)。 jean - francois Coste，秘书长在PIARC，评论，“每个地区世界是竞争要得到领导的市场及其部署通过他们自己的标准，需要一个真正的保护主义。世界上唯一标准将促进合作”(电子邮件采访中，11月26日，1999)。PIARC秘书长Jean - Francois Coste评论，“世界上每个地区，竞争得到ITS市场并且发展市场的领导权，通过他们自己的标准，必需一个真正的保护主义。只有全球性标准才能促进合作。”(电子邮件采访，11月26日，1999年)。汽车工程师协会(SAE)副总裁Max Rumbaugh也认为:他们[对手国际标准化]缺乏对过程的理解使他们有理由相信标准和法规正在发展成一个贸易障碍。。。我的建议为发展更好的国际合作将是增加了支持，美国和欧洲的公司发展的国际水准。一些美国公司支持员工发展的国际标准(电子邮件采访中，1999年11月18日)。 一个主要潜在的问题是怎么在没有提供一个竞争优势给特殊国家，通过公平标准建立流程，让多个国家达成一项协议。事实上，有人可能把进程当做一个战场，在那儿一些强大的经济利益谨慎地寻求全球市场份额。美国和欧洲在很多规则化议题中常常持相反的意见。许多美国人相信欧洲在项目进程中比美国有更多的优势。 欧洲人开始标准的努力比世界上其他地区早。欧洲的一个标准组织CEN(欧洲标准化委员会)。其技术委员会关于道路运输和交通远程信息处理(RTTT)，或CEN/ TC278，1991年7月开始活动之前建立ISO（国际标准化协议） / TC204，这是由ISO委员会在1992年9月正式批准。欧洲的影响归因于维也纳协议，在ISO和CEN之间，下，联合会议组织工作小组之间可以用相同的活动。ISO和CEN可以同时批准标准草案审议通过联合会议。根据该协议，在十六个工作组中有四个是在ISO / TC204，如图Ⅴ-5。 此外，有些人指出每个国家一票给欧洲人一个优势。“欧洲人工作是否喜欢一个国家要看情况而定”，但“标准反映区域利益…因为欧洲人已经接受欧洲水平的标准，”ITS JPO ITS标准经理Michael Schagrin评论(采访，2000年10月26日)。美国有其区域性标准有两票包括加拿大。图Ⅵ-1显示了在标准进程中的典型步骤，处理流程的国家标准化和国际标准化实质上是类似的，允许对于一般一个开放的过程中，所有感兴趣的机构都可以参加。在每种情况下，委员会的志愿者开会讨论双方同意的技术标准的需要，而到最后的通过和发表要经过几个周期的投票。 图Ⅵ-1.典型的标准化过程 来源：Michael Schagrin的采访，2000年10月26日 然而，美国和日本已经挑战了欧洲的倡议。许多来自美国的专家被战略性的派往国际标准化组织去发展ITS国际市场的未来。Rumbaugh阐述如下： 当欧洲人开始ITS技术的发展，他们收到了政府的支持在普罗米 修斯 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 下。政府提供支持的原因是加快ITS技术的发展，以便 欧洲公司有一个竞争优势在ITS领域。政府资金虽然在研究中明 显减少了，但依然支持ITS标准的发展。重要的是，如今，美国 政府和欧洲政府提供资金支持标准的开发工作(电子邮件采访中， 1999年11月18日)。 Cash指出国际合作的问题是在不同地区预期的应用程序服务和需求存在严重的分歧。他还认为，“日本和北美是最靠近需求但市场保护主义让我们远离和谐”(电子邮件采访中，11月19日，1999)。 日本也试图成为一个主要玩家在该领域与美国、韩国、马来西亚和其他亚太国家合作“以抗衡欧洲”国家(Chon et al，1999年3月)。例如，从六个亚太国家23名专家有频繁的临时和正式会议完成ASTAP(亚太地区电信标准化工程)，而且在ITU（国际电信联盟）会议中，他们带来了区域协定。ITU是两大国际组织之一(Oyama，1999)。 在严峻的竞争条件下，有些人觉得在共享信息和经验上有局限。经济发展与合作组织（OECD）和美国联邦公路局(U.S.FHWA)Patrick Hasson描述问题如下: 许多国家/企业不愿意共享信息，因为他们想开发他们可以出手 的产品。另一方面，这也促进合作，因为大多数国家看到，如果 产品想有一个全球市场，必须有标准化和兼容性。这是一个双刃 剑剑(电子邮件采访，1999年11月22日)。 Hasson暗示着对自由贸易发展标准和兼容性，而不是为人类更好的生活分享信息和经验，被错误地理解为国际合作。国际道路会议常设协会（PIARC）Coste还指出，三个信息交流论坛，包括美国ITS、ERTICO和VETIS，“非常不合作地说“因为每个人都有自己的单独的秘书处没有一个协调组织(电子邮件采访，1999年11月26日)。 因此，标准化过程呈现了一个清晰的图像在全球网络的推广中国家的竞争，由几个主要国家支配，谨慎的寻找全球市场份额。在全球层面，在领土边界之外很难找到开放的论坛促进公众利益和人文主义。网络可以大致被压倒性的唯物主义和经济角度定义，通常出现在当代全球政策中。 联邦机构的网络 资源依赖理论显示，资源是可用的决定在一个网络中权力关系和相互依赖的形状。此外，在政府部门的网络法律和权威规则是尤其重要的，因为他们在部门中通常明确规定资源分配。在一个水平低于全球水平的网络，智能交通系统联合项目办公室(ITS JPO)和联邦高速公路管理局(FHWA)，最活跃的两个联邦机构，有很不同的关系与其他交通部机构和政府。联邦机构和其他专家的观点，这一部分探讨了流动的资源、权力和信息。通过这样做，它试图通过美国政策网络揭示权力关系和动力学。 国会和国家的消费决策 ITS项目的大量的美元是由国会拨款而且按照国会的意愿支配。例如，从1991财年到1997财年的12.236亿美元提供给美国联邦公路局（FHWA），4.736亿美元(38.7%)国会拨款；在美国交通部（U.S.DOT）花掉7.5亿美元(58.6%)(U.S.DOT JPO为智能交通系统，1997:33)。Hence，一直考证固定资金。“专项资金已经控制预算，” 先进交通技术中心主任Philip Tarnoff在马里兰大学说(采访，2000年10月6日)。正如Allan DeBlasio在Volpe国家交通系统中心所说，“专项资金破坏我们的项目，因为它最好让部门收到钱，并且让部门决定如何分配或操作资金，虽然是竞争过程的状态”(采访，2000年10月24日)。 图Ⅵ-2表明ITS项目是怎么从高速公路信托基金中得到经费。高速公路信托基金是联邦政府资助的高速公路项目的资金来源并且是通过国家天然气税征收来的。该基金分配给这两个州和国内的公路局。政府花一些钱在R&D项目，其中之一是国家ITS项目。该计划依次包括两个主要领域:研究议程和部署项目。研究包括技术援助和培训，并且开发项目的资金被分配给国家和城市去帮助开发综合性系统。国会拨款，美国交通部没有谨慎决定钱的用处(Shelley Row，采访，2000年10月26日)。 然而，“专项拨款不是一个很大的影响，因为它只是几亿美元，不是一大笔钱。”美国联邦公路局交通运输部董事Shelley Row说。相反，她把重点放到了通过言论花费联盟资金的国家影响上，“州交通部在联盟基金的用途方面有很多能力控制。“州负责最终想清楚他们要怎样花这些资金，但联邦政府没有为美国设定优先级。如第四章图IV -5所示，这类型的联邦政府资助资金一年一年的迅速增加，在今年增长112%，从1992财年到1995财年。在1995年财政年度，基金已经达到近10亿美元，是1.97亿美元ITS特殊基金的5倍。 图Ⅵ-2.ITS项目联邦基金的流程 来源：Shelley Row，采访，2000年10月26日 图Ⅵ-2还描述了分配到50个州的公路信托基金流程。分配是通过分配规则的相关法案决定的，规则是目前21世纪交通公平法案。它应该分成各种类型的功能:国家高速公路系统、地面交通计划、州际公路维修计划、拥塞缓解和改善空气质量、公路大桥更换和修复计划，和其他小型运输增强项目。约80%的联邦援助资金量仍然在州政府的手中。 国家、地方政府和都市规划组织(MPOs)三者相比，有相对较少的联邦资金支出权力。由于MPOs缺乏ITS技术和运营专家并且地方政府'狭窄的眼光，在许多情况下，国家交通部是ITS活动的领导人和协调人（ITS U.S.DOT JPO，1997b:E-50~E-55 ）。根据1998年都市规划组织联盟的一项调查，只有27%的受访者认为自己是参与者，，51%作为主持人，33%作为观察员。Row还指出，“所有的资金拨给各个州”，但是今后市、县花销权利上会有很大的困难。“在市、县ITS和其他公路项目需要资金分配上需要努力。”她说美国交通部关心城镇、乡村和州之间的关系，试图使之公平，但是州和地方政府通常很难得划清界限。她承认，“我们没有把事情联系起来做好，提供人民流动的渠道”(采访，2000年10月26日)。任何项目，使用联邦基金必须包括要么国家交通改善计划或大城市的交通改善项目。因此，当包括在项目中，ITS项目和non-ITS项目没有差别，出于这个原因，它必须跟州和都市其他项目竞争。Row说，“ITS项目建设是一个很大的轰动。”(采访，2000年10月26日)。Tarnoff也表示“公路建设行业依旧积极抵制ITS，在州内，修路工人反对ITS的项目，因为他们认为这些资金应该用于公路建设”(采访，2000年10月6日）。甚至从更高的层次上，议员詹姆斯·奥伯斯塔尔(1997)认真的看待这个问题： ITS或其他非公路项目不会保证继续保留。是所需的类别，或只 是国家另一种操纵货币的方法，与常见的公路竞争资金？当他们 要填补凹坑、道路扩展、公路改善的时候，我们要怎么得到国家 交通部、市 长、县长、群众他们的公路资金花在新的、未经 审查的、不熟悉的技术? 同样地位的角色——智能交通系统联合项目办公室 在联邦一级，智能交通系统联合项目办公室(ITS JPO)被包含在美国联邦公路局，但它“对所有ITS项目在计划、方向和预算方面是独特的和负责的通过美国交通部”(Jeffrey Paniati，采访，2000年的10月25日)。 　　ITS JPO正式的目标是:(1)为ＩＴＳ项目提供战略领导，(2)指导政策协调，(3)持续负责资金。ＦＨＷＡ所有的管理员，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)，联邦交通管理局(FTA)，联邦铁路管理局(FRA)和研究特殊项目管理部门(RSPA)，　被交通部副部长掌管的ＩＴＳ管理委员会很少开会考虑最大的问题。委员会下一级是在每个模态机构代表高级领导的ＩＴＳ战略规划小组，。它是由ITS JPO掌管，每月讨论政策问题或其他在项目的决策、预算和战略方向的问题。 JPO员工协调每个项目和所有区域性合作伙伴。根据ITS JPO委员会副主任Jeffrey Paniati说，“例如，从国家公路交通安全管理局（NHTSA）和自由贸易区的员工一起工作负责智能车辆的问题”并且“员工负责安排项目议程。”办公室还负责工作方向。Paniati说，“我们有一个季度审查过程，在每个项目区域基本上每三个月一次。我们聚集整个部门所有的成员审核已经做了的和下个季度计划要做的项目”(采访，2000年10月25日)。 然而，实际的项目执行和实施是由其他政府而不是联合项目办公室。Mark Kerli，一个FHWA员工，指出，JPO，作为一个伞形机构，制定高水平的政策，资金然后转移到模态机构去实施项目。因此，JPO调和部门，建立政策，管理预算，并监督项目，但办公室一般没有实现和讨论 合同 劳动合同范本免费下载装修合同范本免费下载租赁合同免费下载房屋买卖合同下载劳务合同范本下载 。模态机构比如FHWA和FTA，和地方人员签订合同和工作，等国会的审议(采访，2000年10月26日)。 JPO为什么坐落在 FHWA有一个很好的理由，尽管它是一个独立、伞状结构。Paniati说:“这主要是由于大量的其他资源需要我们运转。“他们需要FHWA法律委员会员工和联邦高速公路法律签订合约。正如他所说，“这就决定FHWA是最好的一个地方，因为那里是最好的支持，并且大型项目实际上由FHWA实施的。“因此，JPO既是独立于FHWA又是依赖于它。 FHWA的报告和交通部副部长，虽然在FHWA典型办事处，只有通过执行主任。(Paniati，采访，2000年的10月25日)。 此外，Paniati确定性能评估的详细的方法如下: 成功的唯一途径是协调其他部门。这是JPO的全部目的。。。有时我 们必须讨论以保证我们考虑的观点是 所有项目部门的意见，而不 是只是一个或几个观点。所以，这是我们必须处理的挑战，但是 一般只有这样的方法，我的员工才能成功的与其他部门进展工作， 因为他们不生产产品，人民确定成功与否。（采访，2000年的10月 25日)。 Paniati还表示工作流程在组织内是众所周知的、预期的和有组织的，虽然文档中有JPO的书面的描述，建立办事处——给它的任务、功能、基本职责和合法性。正如他所说，“操作的精神，在那儿，但操作过程清楚明白的落到实处，，给流程正常的节奏，计划、预算、支出，和修改”(采访，2000年的10月25日)。 美国智能交通系统协会，顾问的角色 ITS项目从1990年代早期，美国智能交通协会扮演成一个正规的咨询机构对在美国区域的美国交通部。ITS JPO，两个组织之间联系的主要通道，要求美国智能交通协会成员投入一个独有的问题。例如，JPO员工可能会要求建立交通管理研究项目以识别哪些需要存在于一个特定的社区。然后，交通管理委员会在美国智能交通协会建立一个工作小组，在非正式的方式从JPO收到一些即时反馈。随后在委员会工作组美国智能交通协会发出一个正式的公告，然后通过美国交通部董事会正式提交书面的公告。美国智能交通协会只是偶尔会生成一个特定的主题，但是它经过相同的通道(Paniati，采访，2000年的10月25日)。 Paniati辩称，JPO是否会接受其美国智能交通协会的建议，没有特定的标准，看情况而决定。他观察到，“我们寻求建议的原因是去寻找外面的观点，”但“有交通部和其他级别的政府部门的政治关系。”他还强调，“我不要知道他们怎么认为他们的意见代表所有利益，但这是一个观点”。此外，他指出，“美国智能交通协会要做出一些平衡公共和私人利益的协调并且希望找到一个中间立场，因为它是公共的和私人的，不只是代表私人部门”(采访，2000年10月25日)。 然而，你会发现美国智能交通协会是超乎Paniati的规范，它是只有一个来源的观点。根据DeBlasio，“我不会说美国智能交通协会成为一个橡胶邮票，但我很少看到它介绍一些不同的政策的情况。”DeBlasio，曾就职于美国智能交通协会，说，“所以，政府肯定总是采纳他们的意见，因为报告和他们想做的任何事在很多方面是一致的。”他指出，大量的FHWA员工为了更好的合作加入到美国智能交通协会。 Tarnoff，早期的一个美国智能交通协会的活跃分子，识别更严重的问题: 在美国智能交通协会奇怪事情之一是州际传输惊人的注意，并且 操作和当地的街道不是真的足够的。例如，城市和乡镇花的时间与在交通工程师协会（ITE）比美国智能交通协会更多。美国智能交通协会仍然是美国国防契约企业占据主导地位的，花很多钱在花式交通控制中心。他们在交通信号系统方面不感兴趣 (采访，2000年10月6日)。 自从美国地方政府负责所有相关的公共服务交通信号系统，并且美国智能交通协会并不多参与这样的系统，地方政府和相关企业的组织有少的陈述。此外，Tarnoff认为频繁的员工流动和董事会的选择是基于“大品牌”，而不是对ITS熟悉的因素。像Tarnoff所说，“一个信号制造协会根本没有参与美国智能交通协会，并且地方政府与ITE有比美国智能交通协会更多的关系”(采访，2000年10月6日)。 然而，地方政府的作用在ITS项目中随着时间的推移变得越来越重要，自从1998年，已经把计划重点从研究发展转移到发展上了。根据Tarnoff，“更多的资金送到ITS而不是美国智能交通协会，”并且“FHWA比以前相对倾向于越来越多的使用ITE”(采访，2000年10月6日)。因此，不夸张地说，现在ITE和美国智能交通协会相互竞争联邦资金和政策输入。 总结美国交通部的网络，这个部门是规定、资源和信息的源泉，但州被认为是更强大的行动者，有两个原因:一，他们有权做出消费决策联邦基金一旦收到是否被分配到国家或地区的项目；二，美国，而不是地方政府和MPOs，由于他们更大的能力和区域性整合全州正向全国大多数项目。在美国交通部，ITS JPO是协调机构，负责美国交通部在规划、战略方向，和预算的所有项目。虽然作为最初授权的正式咨询委员会，现在美国智能交通协会认出它来作为一个总的输入。实际上，FHWA开始多元化信息输入超出传统的源输入。一个替代来源是ITE，它与当地政府有更多和更好的的关系。 实现网络的私营部门的合作伙伴 如上所述，国防契约企业仍活跃在人际关系与联邦机构，参与美国智能交通协会和国家ITS机构的发展。然而，当他们进入合伙或承包、州和地方政府的关系，实现过程中他们面对全新的合作伙伴和环境的。此外，信息/通信(IT)的其他私营企业和汽车行业正在崛起，或将出现，作为下级政府的主要合作伙伴。本节旨在画出三大产业之间的关系和下级政府的实施阶段，并探讨内部动力学的相互作用。 在故障中的防御转换 第五章所述，技术再投资计划(TRP)是第一次冷战后，两用倡议，但其效应随着时间迅速自动消退。申请该项目基金竞争是很大的。1993年第一个财政年度以212个奖项涉及1631个组织，总额为6.05亿美元结束。只有两个奖项，总计2140万美元，可以清楚地确定为ITS技术的发展(惠兰，1995:43)。此外，在最初的几年，遥控电视摄象管的范围开始被狭义的定义。在第一年，遥控电视摄象管选择标准强调了申请人的商业化计划以及多元化商业程序的合理性和特异性。然而，在1995年，原标准换成新的一个:国防部的技术需求，“直接的，立即的利益”。在1993年和1994年，超过500百万美元给了251个项目，在1995年预算衰退中，原始4亿美元中只有2.2亿美元保存下来。“截至1996年底，TRP项目部复存在。“美国国防部精确的定义为双重使用(Kelley，1997:55 56)。因此，新兴实现是ITS团体可能不再期待国防部资金去完成它的项目活动，社会应该发展自己的策略来刺激市场，以及以满足不断变化的交通运输需求。 除了两用倡议的缺点，有棘手的管理问题，防御公司进入ITS市场。从1993年底到1994年初根据采访的100中的10个国防契约企业，Peterson and Olson(1995年)描述四个问题。首先，技术转移到非国防用途是缓慢的和有价值的技术仍被埋在他们公司。其次，国防文化不适应的发展趋势，“他们的新发现分散在客户基础上，”其中包括州和地方利益相关者以及联邦官员。第三，联邦计划以减少市场风险，如标准化和结构化，仍在发展。第四，他们的组织缺乏财务弹性在国防部门。总的来说，国防企业期望交通部有一个重要的和适当的角色，帮助定义当前和未来ITS市场减少市场风险，在公司的投资而不是取决于可用的资源。 Richard Worrall，一个ITS顾问，说:“我认为本质上国防转换结束，完成(在ITS领域)。“他描述的失败的原因如下: 有令人难以置信的自大在(国防)行业。从技术上讲他们很有能 力，但是他们的假设…，在完全不同的设置他们马上能应用同样 的技术…。他们夸大了功能相关的技能和低估了现实的问题。并 且剩下的结果大部分是国防…失去它是因为他们发现它是困难 的。他们发现不能用曾经赚钱的方式来赚钱(采访，2000年9月 31)。 Worrall认为国防合约商最初很好被ITS客户接受，因为“客户想看到新面孔，”但合约商在很大程度上不理解他们的新客户，如当地政府和他们的环境和坚持像联邦政府合约商。他总结到，“一个真正的启示是，当你试图进入一个不同的领域，你最好集中和真正明白那个领域”(采访，2000年9月31日)。Tarnoff 申明，在早期ITS项目的历史上“在某种意义上，有很多不切实际的期待在什么可以提供资金上”。他说，国防工业不会进入ITS领域，直到它看见现实的评估结果，但即便如此期望太高，因为“使行业更有国际竞争力达成了一个共识”(采访，2000年10月6日)。 说明困难是纽约/新泽西/ CT都市部署计划(MDI)，设计去实现一个传输信息系统在新纽约/新泽西/康涅狄格大都会区。传统的国防合同是公共部门的团队和洛克希德·马丁公司联邦系统(LMFS)之间的谈判。这使得它很难解决匹配私营部门合同提供的资金的这个问题。参与者不能达成协议在被认为是一种符合条件的匹配，并且合同结果是失败。联邦匹配需求可能适用于所有政府分支包括国防部，但解读的方式根据分支的不同而不同。交通部的匹配要求是“通常比国防部更严格的匹配需求并且LMFS更习惯于“软”相符，如实物服务，用于国防部合同”(vanderWilden和DeBlasio，1998:29)。 LMFS坚持软匹配，指出“公共部门缺乏理解私营部门的风险，是假设在投资真正的“硬”匹配”。 出现的信息/通信公司 沃拉尔和塔尔诺夫分享观点“国防转换现在是死鸭”在ITS领域，并且通信和信息技术行业现在比国防公司更重要。根据Kassoff，国家交通部的高级经理，一个国家问题是他们交通机构现在面临一系列复杂的通信问题，但很少有做好准备、有足够的内部专业知识。此外，国家交通部不确定是否以及如何与电信公司合作或和其它公共机构合作满足通讯需求。 共享项目资源的故事阐述了困难。ITS团体已考虑这些项目对合资企业公众之间和私营部门是一个有利的领域。在这种特定类型的伙伴关系，国家和地方政府和电信公司分享他们的公共设定方法(ROWs)。作为交换使用ROW，公司提供政府访问电信系统和不同层次的通信服务的通道。美国交通部已经积极鼓励共享资源项目，以节省数百万美元的税资金成本。然而，一个常见的问题出现是因为共享资源的安排可能会限制一个私营部门访问ROWs，政治反对派从排斥私营竞争者产生(美国交通部 ITS JPO，1996年4月:23 - 24)。 在1999年12月联邦通信委员会(FCC)明尼苏达州的请愿中这个问题变得突出。那时，约28个州已修改或在修改公共事业设备政策的过程中，允许安装在高速公路的通信权利，各州发展中项目协议一直鼓励遵守明尼苏达模型。因此，联邦通信委员会在 申请书 入党申请书下载入党申请书 下载入党申请书范文下载下载入党申请书民事再审申请书免费下载 上的决定，甚至公共/私人伙伴关系，是共享资源的项目一个关键的转折点，。 明尼苏达州要求欧盟委员会发现它的协议，ICS/ UCN和Stone &Webster，关于访问某些路域的方式是符合1996年电信法案的。该协议向开发人员提供独家的物理访问权利，至少十年，纵向路域沿着明尼苏达的州际高速公路系统。为了换取独家的ROW访问权利，开发人员致力于在整个国家构建光纤传输并且提供给国家一些权利。超过20个州和国家机构发出信件，普遍支持明尼苏达州的定位，并且AASHTO董事会，以及美国智能交通协会，采取支持的决议。然而，十七个运营商反对请愿书，要求委员会来抢占协议。1999年12月，FCC拒绝授予一份由明尼苏达申请的宣告式判决的请愿书。 根据1996年的电信法第253节(a)，“任何国家或当地的法律或法规，或其他州或当地的法律要求，可能禁止或有能力禁止实体提供任何州际或州内的电信服务。“明尼苏达州辩称，公司希望提供电信服务可以安装自己的光纤设施，使用二选一的路域方式，如天然气管道、石油管道、电力线路。然而，FCC接受对方的论点，在高速公路上构造一个电信网络，有独特的成本优势。 明尼苏达州还认为，该协议是“功能性非排他性的”，因为它需要开发人员为第三方安装配置纤维和租赁或电信运营商销售网络能力。作为回应，FCC决定排列纤维的机会是非常有限的，因为一旦一个竞争对手无法进入“用户协议”与开发者，竞争对手至少十年可能会没有机会涉及。委员会还认为，开发人员可能会收取利率、条款和条件，只要他们不差别对待，这样的情况是不合理的。 美国联邦通信委员会的结论是，这项协议出现与1996年的电信法最初的目标是不一致的，有效地授予开发人员特权。因此，明尼苏达州的请求裁定被驳回了。然而，值得注意的是，该委员会还否认要求优先权。“根据委员会，“这取决于一个协议怎样实现，潜在的竞争影响的刺激，其问题可能会大部分或完全改善。”因此，只要解决委员会的专业担忧明尼苏达被允许继续推进协议。 FCC决定的影响不是依然清晰。即使共享资源项目的传播更远了，但小公司反对排他性的项目可能试图阻止他们。政府和开发商在委员会想要什么上持有相反的观点，但或许AASHTO执行董事是正确的，说:“明尼苏达州的协议，将加速扩展光纤服务到国家的每一个角落，”但“我仍然关注着更进一步入侵FCC，在抢占国家控制高速公路的权利的可怕的影响。” 另外路域的问题，2000年7月，FCC做了另一个影响信息和电信公司的市场份额的重要决定，。欧盟委员会分配511作为全国范围内的ITS传输信息的电话号码，回复美国交通部的申请的一个容易记住的三位拨号代码。在这之前，至少有三百个电话号码已经用于整个国家的传输信息系统。全国范围内的511分布，美国交通部强烈建议区域合作和单程联系，因为511号码将被多个机构使用去管理不同类别的信息，比如实时交通信息、交通信息、通勤铁路信息，天气和建设。该部门还建议交通机构建立国家监管机构，它拥有在所有方面511号码管理的权威。关于资金和成本问题，交通部提出，国家和地方政府利用联邦援助资金项目和公共/私人伙伴关系，以及鼓励航空公司之间的竞争(美国交通部，ITS JPO，2000年8月)。 然而，新的任务并不意味着FCC通过交通机构或其他的强制使用这个号码。相反，它给国家和地方政府留下了一个广阔的权利范围，和现有的数据允许与新数据共存。 尽管FCC在ROW的决定和511对和IT事业合作的公共机构相当有利，可能表示那些代理商依然有责任对不成熟ITS市场提供更有效的激励。IT行业缺乏市场信息和商业模式。根据一个事情搜集并提供信息，被叫做信息服务提供商(ISP)，没有一个人知道收入机制将结合广告/赞助支持服务，募集资金直接从最终用户通过订阅或交易费用的能力。此外，ISP指出，没有一个人真正愿意支付。传统上，通过免费服务电视或收音机获取交通信息。现在，终端用户仍然希望有免费的服务，但也喜欢更及时、集中和个性化的信息增值服务。因此，正如ISP所说，“这关系到合适地包装”…“最大的成本是没有收集信息；把这些服务卖给终端用户。” 国家交通系统中心DeBlasio Volpe(采访，2000年10月24日)指出，除了无法衡量消费者的意愿支付，在ITS基础设施建设上缓慢的政府投资是耽搁IT公司市场入口的原因。特别是，他们已经等待公共部门构建集成电子、通讯、硬件和软件元素的系统，以便他们可以允许组件彼此通信和协同工作。他还说公共机构自己有时与企业竞争，因为很多机构已经比传输信息系统有更多的网站或电话系统要开发。 汽车生产的政治支持 在许多ITS领域一定会有汽车产业网络不断的介入。特别是，大多数的受访者认为这个论文中智能车辆计划(IVI)在新兴的未来是一个引人注目的领域。这个计划的目标是“加速发展、引进和商业化驾驶员辅助产品，以减少机动车冲突和事故”(美国交通部ITS JPO 11月1997:1)。如在前面的章节中所述，从它的早期历史，汽车制造商在ITS政策网络扮演一个重要角色。他们的一个重要贡献是全国自动公路系统联盟(NAHSC)，这是为了演示自动公路系统的可行性(AHS)。除此之外，该财团在圣地亚哥通过一个项目证明两部分的可行性和全自动车辆公路系统。 财团使用的采购选择项包括私有部门的缔约惯例。而公共部门在传统上保持公正、与供应商保持亲密的关系，私人公司试图培养紧密、灵活的工作关系与他们的个人供应商。当一个私立公司不确定是否应该获得一个新产品或技术，公司与它的潜力供应商讨论它的需求在没有指定所有相关细节并签订正式协议的情况下(美国交通部，1994年6月:3 - 2)。在模拟练习中，FHWA申请提案并且判定几个协议利用BBA获得描述一般条款项目的框架(3 - 4)。 1998年，在这经验基础上构建的，公共/私营伙伴一种有前途的关系，在框架内开始智能车辆计划的工作(IVI)。IVI是目前正在执行的一个伙伴关系在联邦一级，在美国交通部和机动车辆制造商之间，但是经过一些操作测试，IVI系统将在国家范围内商业化和部署(美国交通部ITS JPO，2000年7月:10)。这个伙伴关系在车辆使用中需要机动车辆制造商与州、地方合作，因为IVI服务不但包括车辆基础设施而且包括汽车和汽车之间的通讯。授权的研发联盟是由汽车制成品组成。在这个意义上，是还不确定汽车行业是否会成功的进入ITS市场，特别是维持国家和地方政府在汽车基础设施一体化进程中的合作关系。 不确定性的政治支持是智能汽车研发的汽车生产另一个主要障碍。Row Pethte，维吉尼亚科技运输研究所副主任(采访，2000年10月11日)，对联邦和州智能车辆的研发项目很乐观，因为不断增长的利润在这种车辆科技中。同时，关于政治支持他多少有点悲观的。正如他所说，“ISTEA创造了自动高速公路系统（AHS）联盟，期望有六年明确目标，但是在三年里，国会放弃了这个计划。”研发计划最近恢复了IVI项目，但是“资金仍是紧张。”根据他说，不确定性的主要原因是，不仅研发是非常花费金钱，并且它是看不见的并且需要很长时间。 减少不确定性的政治支持，Pethtel认为车辆研发不仅需要公众意识，而且虽然加快汽车基础设施集成“公共支持”有一个更大的政治意义。他继续说，“车辆方面肯定比建设、维护和操作道路系统的增长速度快，”但需要实现的是“车辆基础设施更好的协调和整合。”正如他所说，关键是“明确改善在车行道上的安全性和司机便利，所以人们了解并理解，这是一个新技术”(采访，2000年10月11日)。当公众认为技术在道路上需要安全和便利，汽车工业将从公众和民选官员获得更坚实的政治支持。 总结ITS领域三大产业的状况:虽然国防合约商正在消退，电信公司和汽车制造商正在显露。一个教训是，参与的公司必须对新客户和他们的环境有一个正确的理解。国防合约商未能具有谅解在处理州和地方政府。因为缺乏经验，国家和当地的交通工程师们正在学习建立更好的与电信公司的关系的过程中。因为他们的相互交流增加，FCC的决策有可能越来越大的决定性在他们的关系中。目前汽车制造商与美国交通部有良好的合作关系在联邦一级，但他们的命运取决于研发连续性的政治支持。一个更真实的可变因素也将与国家和地方政府有合作关系在智能汽车的未来的发展阶段。因此，在未来，私营部门的潜能将会很大程度的依靠与交通工程师的合作。 早期领导人的伙伴在运动包括管理员从三个联邦和政府机构:美国联邦公路管理局(供)，弗吉尼亚的部门交通运输(VDOT)，和马里兰州公路管理局(MSHA)。在低水平，现场领导人，如詹姆斯·罗宾逊在VDOT和帕梅拉·马斯顿的尹念东巴尔的摩地区办事处，带头增多一个支持联盟(格伦麦克劳克林，采访中，2000年10月6日，詹宁斯，面试，;2000年10月13日)。 第七章 内部动力学:动作中的合作伙伴 作为前一章的扩展，这一章会更仔细地审视区域性真实情况。选中的实例是合作运动，在华盛顿特区大都会区寻找对于传输信息系统的成功管理。在ITS领域，它宣称在公共/私营伙伴关系中先进的信息传输系统(ATIS)是最好的候选者。合作运动是“公共/私营伙伴关系，包含37个机构和业务，一起工作带给华盛顿大都市区域一个最高水平的传输信息网络。”另外作为一个公共/私营伙伴关系，这个项目也是一个跨行政区的公共/公共合作关系。这种情况下提供给内部动力学一个微观的观点，形成于地区ITS项目管理层在主要都市地区。 项目概况 合作运动旨在帮助传输做出明智的决定，用最有效的方法达到他们的目的，从而减少传输时间和传输相关的压力。服务的覆盖范围包括了整个华盛顿特区大都市区。这包括哥伦比亚地区、蒙哥马利和乔治王子县马里兰州、阿灵顿、费尔法克斯县罗和弗吉尼亚州;并且路线覆盖以25英里为半径，以华盛顿特区为中心的范围，以及通勤铁路和公交路线进入该地区更大的范围。 图Ⅶ-1说明了传输信息系统的系统架构计划。从公共机构收集的信息与私下里收集的信息合并，并安装在数据库的一个传输信息中心。它通过多种技术，如电话、互联网、个人寻呼机、有线电视和车载导航设备、自助服务亭传播。同时，与公共机构一起参与的弗吉尼亚、马里兰和华盛顿特区将可以访问这些信息。 参与机构 ●哥伦比亚特区 ●马里兰 ●弗吉尼亚州 传输场所——个人和公司 图Ⅶ-1 合作运动的系统架构 在1980年代，推选官员开始担忧在华盛顿市区日益严重的拥堵。他们试图解决这个问题，但多个司法管辖区是很难协调的。在1995年秋天，一些公共机构开会讨论这个地区拥挤，并且国会对拥塞缓解的拨的专项资:在财政年度1996年4百万美元和1997年350万美元。在开发组的一个共识是在信息传输上使用这个基金(托马斯·詹宁斯，采访，2000年10月13日)。 早期合作运动领导人包括从三个联邦和政府机构管理员:美国联邦公路管理局(FHWA)，弗吉尼亚的交通运输部门(VDOT)，和马里兰州公路管理局(MSHA)。在下属部门，现场领导人，如VDOT的詹姆斯·罗宾逊和FHWA的帕梅拉·马斯顿，带头增多一个支持联盟(Glenn McLaughlin，采访，2000年10月6日；Jennings，采访，2000年10月13日)。 而主要的组织是弗吉尼亚、马里兰和华盛顿特区的交通机构，VDOT同意采用传输信息系统。FHWA总部，通过FHWA里士满地区办事处，嘉奖国会性专项拨款，用于资助VDOT。在1996年，FHWA和VDOT通过谈判达成合作协议，VDOT应当“最大化的参与国家和其他项目。” 在FHWA维吉尼亚州办事处的托马斯·詹宁斯表示：FHWA合作运动的主要任务是监督创新结构的进程。联邦政府的目标是“尝试开发一个公共/私营伙伴关系，提供信息给公众”和“学习两个部门如何集中在一起并且一起工作。”事实上，詹宁斯强调制度学习方面的重要性;我们必须区分“从技术角度和机构观点有什么可以做。”他说，虽然技术已经成熟，但是制度问题，比如创新采购和公共/私营伙伴关系，是给每个人的相当新的经验和教训。(采访，2000年10月13日)。 值得注意的是，合作运动初步进展的成功，在很大程度上归因于至少两个主要国家公路主管部门，VDOT和MSHA之间的信任和合作经验。在MSHA的Glenn McLaughlin阐述，在项目之前，在VDOT和MSHA 中 ITS的相关官员有“很高水平的信任”当一起工作在几个项目时，包括联邦资助公路规划研究和I-95联盟(采访，2000年10月6日)。因此，他们可以节省在所有合作伙伴之中形成一个区域性共识所需的时间。 信任关系的重要性，已经被其他相关技术合作伙伴关系的观察员注意。他们的研究在四大都市地区实施模型部署计划(MDI)，DeBlasio和美国联盟(1999年3月5日至18日期间召开)建议，伙伴关系或网络利用现有的社会关系，奠定了信任和一个共享美景的基础，。例如，在Phoenix， Arizona的AZTech MDI项目，参与者聚集一起比其他地区的成长的更快，因为他们从以前的研究或项目就开始彼此了解。在那个项目中进程的速度尤其值得关注，包括许多跨部门协议，而且这也是一个县，不是一个国家，领导这个项目(Allan DeBlasio，采访，2000年10月24日)。 共享资源和风险 在合作运动项目中，25个公共机构与12个私人组织有一个合同关系。具体地说，该合同是代表公共部门利益的VDOT和代表私人部门利益的巴特立纪念研究所(以下简称巴特立)之间签订的。伯特立，一个非营利性的组织，是一个协调业务、项目的机构。巴特立和VDOT之间的关系是一种合同，不是一个伙伴关系，并且没有不同于其他正常的合同安排，因此，巴特立不是一个合作伙伴，而是承包商(Robinson and Kell，采访，2000年10月13日)。 在这个项目中存在两个独立的伙伴关系。一个是有关信息传输系统，另一个是在公共机构之中的信息交换。在VDOT， ITS部门主管詹姆斯•罗宾逊强调在合作运动中有“真正的合作伙伴关系”和“许多共享”。根据托德·凯尔，同一机构的高级政策分析师，在这个关系中的分享包括对所有参与的组织的巨大的风险。 小册子，名为“对于智能交通系统的公共/私营伙伴关系”(VDOT，1999年3月:2)描述VDOT潜在合作伙伴评估的合作关系。合作关系指的是“一个角色的安排和两个或更多的公共和私人实体结合资源的关系，来成就他们个人，，并且通常是有分歧的。”VDOT还定义了三个重要方面的伙伴关系。 首先，“集中资源从传统的按服务收费合同区分伙伴。“资源可能包括“金融和知识资本、时间、商品、土地和无形资产如知名度或客户底层的访问权限。”第二，两个同行者承担相同的利益和风险。第三，必须有一个“保持伙伴关系的积极性的理由。“例如，这种伙伴关系可能允许共享服务或不是公司提供的产品。 图Ⅶ-2说明了在合作运动中的集中财政资源。总成本价1220万美元。约1/3的量，高达390万美元，由私人部门资助。六年的项目启动时用了很多的公共资金，但经过三年，项目将继续扩大，仅仅通过来自各种信息传输产品和服务产生的私募基金。公共部门将享有10%的收益，被称为再投资联营，这将主要用于进一步的系统改进。 总额$12.2M 图Ⅶ-2合作运动的财政投入 来源：Robinson，采访，2000年10月13日 然而，即使在私营部门融资阶段，公共部门可能仍然承担不可预期的额外花销，项目合约人的要求，必须在公共部门筹资阶段完成45天前。随后一年内的合同将以类似的方式运作。如果任何多余资金留在联盟，在完成合同，他们将被转发到VDOT。 当前三年从公共部门得到一些基金，SmartRoute，VDOT的伙伴，不仅构建、运营、拥有并维护系统，而且还提供信息传输服务给公众电话信道、互联网和其他线。罗宾逊描述共享关系在VDOT和公司之间的风险和收益如下: 如果他们从未盈利，他们将赔钱而破产。这是一个大风险。我们确实也有收益份额。如果该合同失败和脱离业务，报纸将会说VDOT浪费金钱。这对VDOT也是一个很大的冒险。 我们共同承担风险。在运营后的第三年，他们将与公共合作伙伴分享10%收入总额(采访，2000年10月13日)。 在高级自动布线工具以外的合作关系是被用在信息交换中的一个公共/公众合作关系定义。机构数据服务器是概念上的拨号连接每个机构，使之能够在系统中输入信息，并且具有平等的访问权。例如，在一个州际高速公路上，一旦VDOT在一个重要事件上有通知，信息将会传达给所有合作伙伴超过维吉尼亚州以及弗吉尼亚州等范围，比如阿灵顿县和亚历山大市。 然而，“没有起作用是一个事实，”罗宾逊承认。每个机构只有一个工作站，只有一个人有访问权限并且信息输入太慢。罗宾逊回忆说，“没有人看见它的价值，并且他们不使用它。所以，我们就终止了服务器。”相反，通过互联网，当交换最初的信息时，合作伙伴有相同的观念。因此，任何计算机可用的信息，用密码可以有权利进入网络。罗宾逊说，“在目录上的任何公开机构将有机会通过互联网基础系统，进入和交换信息”(采访，2000年10月13日)。 在哥伦比亚特区委员会和委员会其中一个，被称作交通指导委员会，ITS项目组每个月有一次会议并且合作运动小组委员会在必要时召集。麦克劳林说，“从结构上，我们了解彼此，建立工作关系，并且沟通合作运动。而不是有一个正式的监督和指导的合同类型，每个人在委员会会议上都有平等的权利，一般我们会达成一个共识”(采访，2000年10月6日)。 成功的网络管理，应该有乐于助人的领导能力，或至少有一个接触点。例如，纽约/新泽西/康涅狄格(纽约/新泽西/ CT)MDI在初始的谈判进程，处于困难中，，因为“公共部门缺乏一个单方面的合同。”此外，在提交项目建议之后，一个项目经理近一年没有雇佣(vanderWilden和DeBlasio，1998:vii)。 在合作运动中为了公共机构的利益，VDOT充当一个储蓄所有公共机构基金的角色，并与私营承包商签订合约。同时，部门领导发展和运营。特别是，VDOT项目经理罗宾逊和凯尔有权做出承诺和为公共部门进行谈判。 VDOT项目经理带领整个项目有共同的领导，但他们也说，他们的角色是基于一个“非计划中的策略。”这是因为一个预先确定的策略可能破坏作为他们经常的合作伙伴，持续建立的共识，特别是与私人合作伙伴有时一周几次在日常基础上。像凯尔所说，“可能没有一个战略，并且可能是意想不到的后果，”但他们的角色，提供了一些VDOT的连续性的领导、政策和模式，希望帮助项目顺利完成”(采访，2000年10月13日)。 该合同不包括需要评估政策效果的测量刻度。凯尔认为在传统的方式是不可能实现“监控”的。这是很难确定供应商是否正在做机构最初的想法，并且他们做的事情是不是代理商希望的。凯尔说，“在我们部门的困难是，我们不能让他们做，因为没有书面的合同协议。”例如，一个公共机构可能期望其私人合作伙伴每三分钟更新一个视频图像，但它实际上每5分钟更新一次。这个例子从未发生过，但私人合作伙伴的决定趋向于可变状况下的灵活性，因为他们的目标是“生存和赢利”(凯尔，采访，2000年10月13日)。 在合作运动中，唯一的原理，“传统方式的监控”是每月一次的在成就、问题、下个月的计划和所有其他的进程方面的进展报告。因为合同包括合作伙伴要求的不是书面的性能标准，VDOT试图评估政策效果，而不是直接的政策输出。罗宾森解释道: 我们在这个项目中投入公共资金。一个问题是不仅他们(私人合作伙伴)提供服务，而且公共资金花费对改善交通是否有效。我们尝试确定这是依据用户反馈的一个评价。所以，…。我们没有任何规则或要求(对监控)。我们确实发展了出不同于传统的监测系统。我们开发了一个评估计划，与乔治·梅森在过去三年所做的调查。它在项目上有效的，而不是他们提供的个人服务。 VDOT通常会做出更大的努力去操作整个系统使之正常运作，并且提高政策影响力，而不是调查个人私营合作伙伴的具体活动。一个项目主要的衡量方式是由第三方成功的关于传输行为的调查。同时，通过“合作运动小组委员会”或“运营委员会，”VDOT接受其他合作伙伴进展的评估。委员会将不定期讨论目前项目发展中的各种问题;并且“这不是监督，而是另一个运营发展组织，”凯尔说。他还强调重要的因素是，使得它可以不依靠传统的方式进行监控:“这是信任。它并不是直接管理其他部门”(采访，2000年10月13日)。 虽然合作的细微差别嵌入到合作运动进程中，“ 服务合同 环保管家服务合同免费下载技术服务合同下载技术服务合同模板下载服务合同范本档案数字化服务合同 ”包括附加的官方文件，题为“工作说明书”，它定义了在项目中私营部门的角色和责任。文档描述了目标、主要任务和活动，并且在13个功能类别，以及项目计划的交付成果。 有义务继续下去，它仍然需要尽可能清晰和尽快的定义合作伙伴的机构角色，基于每个合作伙伴的优势。然而，任务清晰度的方面不同于功能规范，作为官僚机构的一个主要部分，角色已经给定，并且谈判的结果不是基于政党机构的力量。进一步的区别在于合作伙伴分享风险与划分的角色无关。根据DeBlasio所说，在MDIs一些公共机构预先确定的角色之后，，私营部门应该有，他们交换合作关系，有一个供应商和承包商的关系(采访，2000年10月24日)。 一些被访者，商业信誉和项目能见度是主要变量，刺激私人承包商或合作伙伴相互合作和关注自己的责任。根据在FHWA的詹宁斯说，私营企业聚集在一起的原因之一是华盛顿哥伦比亚地区是暴露的，并且具有较高的可见性(采访，2000年10月13日)。 麦克劳林也认为，“合作运动是一个高可见的项目在华盛顿哥伦比亚区域”，并且“当失败和企业撤资时，他们的声誉和地位将会真的损坏。”虽然 Battelle，VDOT的主承包商，不是一个常规的公司而是一个非营利研究组织，“不必要的最佳化的利润，“SmartRoute绝对是一个招来利润的业务。尽管如此，该公司仍然需要名望来扩大市场份额，因为它是一个日益增长的业务，目前扩大交通信息服务到纽约、费城和各种地区(麦克劳克林，采访，2000年10月6日)。 图Ⅶ-3是实现网络的一个说明摘要，完成合作运动。司法管辖权或功能在各种不同的公共机构级别连接，不过汇集了资源和信息。为了他们，VDOT收到一个国会专项基金，并且FHWA被授权决定项目是否按照联邦政府的目标实施。VDOT，作为一个公众机构代表，与Battelle也有一个契约关系，一方面，与SmartRoute的公共/私营伙伴关系；另一方面，Battelle的分包商。 图Ⅶ-3 合作运动的实现网络 法律问题 对于合作运动，合作伙伴的意图是在互信的基础上，去追求灵活的合作安排。然而，如果这个目标实现，就有一些重要的程序上的和法律上的问题需要解决和写入协议。在这些问题中，采购和知识产权，以最耗时的和刺激性的法律约束被ITS参与者所知(美国交通部，ITS JPO1997 b:27和57)。我们现在转向这些问题是如何在合作运动操作。 采购 它被ITS专业人士争论，传统的采购方法不适合ITS的部署，因为他们在及时技术采购方面有更少的灵活性，以及致使低性能。特别是，合作安排投入ITS部署和传统的采购机制相矛盾。一个原因是该技术的快速变革的性质。凯尔评论说，“我们会适应新技术和快速、轻松地创建伙伴关系。“现在，技术变化过快被传统的采购流程赶上。像凯尔所说，“一旦你发出建议，得到请求，对它们进行分析，确定想和谁一起去，然后协商合同…一般来说，这需要我们一年时间仔细检查采购流程”(采访，2000年10月13日)。 然而，Virginia公共采购法案管理所有在Virginia的公共/私营伙伴关系，VDOT认为，根据该法案，“竞争性采购是发展合作伙伴关系的首选方法，在维吉尼亚州提供ITS服务”(VDOT，1999年3月1日)竞争，法案的主要推力，是通过两种类型的承包商选择实现的:竞争性招标和竞争性谈判，在大多数州被称为竞争性建议。当竞争是合理的，有竞争力的未知的投标不是适当的，可以用有竞争力的谈判。 在合作运动中，私营部门合同是通过竞争谈判提供了充分的理由选择的。虽然竞争性招标对商品和非专业服务优先，但专业服务是通过竞争性谈判获得，在价格标准，在竞争性招标中唯一的选择因素，没有深思熟虑之前，直到在报价人的提案申请(RFP)开始磋商。因为价格是唯一的因素在竞争性招标中，承包商只满足规格不考虑质量(Williams和Schott，1994年11月:12 - 18)。 此外，VDOT像其他交通机构一样，传统上分别通过设计投标建造的方法获得公路设计和建设服务。弗吉尼亚的代码授权有限使用的设计方法作为替代传统一种途径(Williams和Schott，1994年11月:5 - 6)。在新技术中，一个单一的承包既提供了设计服务，也在一个合同实体上构建项目。从设计到施工，通过无缝转换，承包商有更多的能力把灵活性最大化。他们也可以减少实现时间，通过开始建设活动优先于完成所有设计细节。此外，对于所有项目单方的责任，改善项目一致性、连续性和总体质量保证，以及减少潜在的利益冲突，在设计师和承包商之间。 合作运动采用一个应用形式的设计方法。承包商承诺不只有一个完整的课程，从系统定义到系统操作和维护的相关系统的技术活动，而且也是非技术事项，诸如市场营销、公共关系、信息传播、评估和培训。非传统采购方法被VDOT接受，提供给私营承包商更多的合同灵活性。 付款方式是另一个问题，必须在ITS部署处理。传统上，公共机构喜欢为特定的可交付成果做一个固定价格合同(FFP)，很大程度上是由于有限的预算和需要交付项目的承诺。相比之下，私营部门企业通常有一个偏好的成本加固定费用(CPFF)，通向更多的合同灵活性。合作运动已通过商业票据融资机制，并且VDOT应支付承包商的实际成本，加上一个固定的费用，总计701689美元。 然而，当VDOT把规定写进合同中，他们与传统的弗吉尼亚采购法律相反。弗吉尼亚州检察长办公室反对VDOT签署合同。当机构购买商品和服务时，Attorney General的人们推断，重要的量比如英里和美元应该是可用的。然而，对部门是困难的，知道如何测量信息传输服务和如何支付。据罗宾逊，VDOT付“协商金额”，但是“没有真正的测量”(采访，2000年10月13日)。 然而，VDOT不受司法部长意见的限制;他只是在法律问题上建议，并且不应该是一个政策顾问。罗宾逊回忆道，“这发生在五、六年前，但这并没有改变。”现在，VDOT仍然是做同样的事情。办公室和部门仍然在讨论知识产权，责任，隐私，和非传统的合同。办公室仍然不认为部门应该做，因为“它不是一个传统的采购，并且它不是合法的。“罗宾逊所观察到的，“在ITS领域做任何事情，并不是亲自购买一些诸如购买闭路电视摄像头或显示器。很难衡量。”目前，VDOT衡量有多少电话和网络点击在服务的一个月里。执行一个调查在信息中传输可以做什么（罗宾逊，采访，2000年10月13日)。 知识产权 在ITS社区，已被广泛接受，在国家和地方层面创建公共/私营伙伴关系，将阻碍关注于知识产权的分配权利与公共资金开发，如计算机程序，专利的发明和适当的技术数据。通过全国各地点的整合经验操作测试，交通部(美国交通部，ITS JPO 1997:27 37)建议ITS合作伙伴早在谈判和明确定义权利之前解决这个问题。 尽管联邦政府的政策致使在国家问题上很少的一致性，一个更清晰的方针提出了1997年3月的一封信，FHWA法律顾问发给马里科帕县交通部，在 Phoenix、Arizona AZTech MDI的一个领导机构。一个基本原则是，FHWA的发表版权和专利产品仅限于非商业用途，因为否则会有管理部门和私营部门之间的竞争。这是这封信的内容，“削弱了行业市场并且扩宽了在ISTEA的权力。” 根据这封信，相同的法则在49 CFR§18.34，提供给政府“一个免版税、非独家的、不可撤销许可的复制、出版，或者使用和授权他人使用”的版权作品开发的联邦基金。同时，信中指出，37 CFR 401部分在401.14(b)“提供给承包商专利所有权，由联邦援助换取免版税使用，通过联邦政府。”许可的范围包括“用于研究开发和支持服务，在FHWA采购合同下完成”和“在联邦政府拥有的道路上使用主题发明。”这排除“转授使用技术许可到一个国家或当地政府、桥梁、隧道或收费高速公路管理局或私人实体用途，无关于两个上面的描述。” 这封信认为指导的目的是“确保机构的最低需求(作者的重点)充分满足，留给承包商的权利私营部门投资和开发商业应用版权工作或专利发明的权利。”在FHWA许可证的基础上，AZTech公共官员开发两个许可协议:(1)如果私营部门参与者带给MDI已有的产品，那么参与者完全拥有产品；(2)如果产品开发在MDI用公共基金研发，那么私营部门开发人员仍然拥有产品，并且以政府的目的，公共部门可以免费使用产品。因此，联邦政策和AZTech协议严密的限制公共部门知识属性的所有权，主要是为了促进该行业。 相比之下，合作运动协议有利于公共部门，通过定义比上面两种情况更广泛的权利。一个合理的假设是，“承包商保留所有权利在它的知识产权，”，并且“在项目以外，没有权利使用知识产权，应移交VDOT。”然而，在产品开发方面，资金来源部门拥有产品的所有权。因此，用公共资金研发的所有权归于VDOT(或它的分包商，如适用的)。一旦用混合资金开发知识产权，承包商应拥有它，但VDOT和联邦政府应当有“一个非独家的、不可转让的、不可撤销的许可，或练习这样的知识产权用于任何用途，在弗吉尼亚联邦或联邦 政府。” 总结了法律问题，合作运动平衡了公共和私营部门的偏好。公共机构有相对的优势在知识产权的问题上，所有权和免费许可证比联邦政策和其他地区的项目有更广泛的定义。相比之下，极大的灵活性，有利于企业，是保险的在采购过程。尽管对国家法律、公共部门采用三个非传统方法存在矛盾:一个竞争性谈判、应用形式的设计和CPFF。在这两个微妙的和可疑的问题上有一个平衡的决议，将是一个好伙伴战略，分配均匀的功率给网络成员。坚持传统的方法将是一个绊脚石，即使在最初谈判过程，导致伙伴关系提早崩溃。 制度问题 虽然采购和知识产权中有进步，但是其他体制问题仍未根本解决。罗宾逊指出，在合作运动的治理中，未解决的制度问题似乎是无穷无尽的。他说，“问题太大，太复杂。没有人能理解和处理它”(采访，2000年10月13日)。现在讨论两个剩下的问题，在合作伙伴和应用标准模式间潜在的不公平现象和问题。 自由骑士问题和价值冲突 在 MSHA的麦克劳克林说VDOT“他们有最大的发言权，因为他们有钱”并且他们管理的很好。”VDOT雇员同意他们的机构至少在Battelle合同关系中有最大的影响，因为合同协议是在部门和公司之间签订(罗宾逊和凯尔，采访，2000年10月13日)。在VDOT的罗宾逊认为，“马里兰州、弗吉尼亚州和蒙哥马利县开始它[项目]并且是最有影响力的，”但为了合同，一旦决定签订合同，他们(马里兰州和蒙哥马利县)不能毁约，因为“这是我们的合同”(采访，2000年10月13日)。 在地方政府中，不同程度的参与这个项目。政府通常提供运输和信号信息给其他合作伙伴。根据一个受访者，更喜欢保持匿名，有些地方政府是“非常活跃，因为他们看到可能的钱，”但实际上“每个地方政府有不同的观点在他们可以是什么角色上。”正如受访者所说，一些机构想把收入分成，而其他人想把投资到系统中。另一个案例中，一个县的官员被重复投资弄的很“沮丧”，因为他们有很多自己的ITS技术在该项目中。 不幸的是，没有书面协议定义平等的义务，在公共机构将数据放入共享数据库。正如在MSHA的McLaughlin所说，“合作运动的起源是成功的，但是其中一个系统工作不顺利，是从不同的机构自动获取数据进入系统。”对于McLaughlin，失败的原因是一个制度问题，鼓励对不同司法辖区连续平等的贡献。MSHA，作为一个独立的收集器，一直为马里兰州以操作目的收集数据，但所有参与其中的机构有不同的收集信息的能力。出于这个原因，“伙伴相互竞争，并且目前大家都没有平等的权利，”McLaughlin指出(采访，2000年10月13日)。 甚至从联邦雇员的角度来看，信息共享和平等机会的问题也变成了一个绊脚石。詹宁斯所说的那样，“他们想要一个系统，凭借权限输入信息，并且所有的组织都有权访问该网络。但是，一些司法管辖区未能发出信息。这种方法确实不适合，需要一些修改。”因此，那里确实是一个“自由骑士”问题。 主要有影响力的利益相关者真的描绘了项目草案。但目前谁有影响…显示在每一个会议上谁有话要说，谁愿意尝试新技术…并且谁真的试图分享信息。(然而，)合作伙伴的参与是非常困难的。这么多不同的合作伙伴，特别是在公共部门，改变职位或职位描述。或者，人们忙着或没看到好处，然后他们没有再参加（采访，2000年10月13日)。像凯尔所说，“我工作的部分是试图让人们重新参与。”对不参与者没有官方的处罚，但他经常告诉伙伴，“如果你不参加或不去参加会议，你不应该抱怨你在最后得到了什么。” 在许多MDI项目中发现，参与者的持续支持对ITS项目尤其重要，因为操作和管理比建设需要更多的资源和努力(DeBlasio et al。，1999年3月:45 - 47)。首先，应该建立适当的委员会结构，提供鼓励参与。然而，持续的积极参与可能像其他会议一样本身就困难。特别是，在项目中间主要员工的营业额通常是导致停止参与的一个关键因素。因此，每一个合作伙伴要认识到积极参与是最重要的。 虽然公众/公共合作关系的困扰是缺乏参与，但更可能的冲突在于公众-私人关系。罗宾逊认为，冲突往往是发现在公共/私人伙伴关系，而非公众/公共伙伴关系，由于两个领域之间在许多方面上不同的角度。他所观察到的，“公共和私营部门有着完全不同的目标”，并且“他们在许多方面存在冲突。”公共机构的整体目标是“传播信息尽可能广泛和便宜的。”相比之下，私营企业必须“创造利润和对一些人或一些地方收费”(采访，2000年10月13日)。 总之，从根本上说，它是要求合作伙伴认识到他们自己中间不同的目标，还发现在MDI项目(DeBlasio et al。1999年3月:37-38)。这种差异可能变成公共部门之间的冲突，针对公众利益和私人部门寻求利润最大化。甚至在公众/公共伙伴关系，不同的视角可能导致漠不关心或故意撤退，这取决于管辖权的兴趣和资源的水平。在了解了差异的状况下，合作伙伴可以在发展一个短期的共同的目标和长期的信任上更耐心。 缺乏商业模式 像鲁宾逊所说，“技术不是问题，并且它已经完成了，”但是“业务模型和机构会让事情发生。”他所说的“商业模式”有不同的水平——“创建数据，采集数据，使用数据，以及传播数据。”然而，他认为，有很多方法来收集、拥有，并把数据联系在一起，但在这个问题没有正确的模型。”我们在这一点上都不清楚，”他承认(采访，2000年10月13日)。 也许，商业模型标准最基本的问题是谁为数据付钱。罗宾逊指出，在传输信息从广告和其他类型东西中的一些收入，但公众希望信息传输服务是免费的，因为“信息质量仍然不高。”“这是一个公众不付钱的一个很好的理由，”，并且“这是一个国家的问题，”他说(采访，2000年10月13日)。凯尔也指出，在整个国家许多信息服务变得普遍和可用的，但“营销通信服务是目前为止最薄弱的部分。” 特别是，合作运动的市场份额服务，被称为SmartTraveler，还是低比其他传输信息服务，尽管大量的客户寻求节省传输时间和避免交通问题从逐年增长的SmarTraveler服务的使用。1999年，SmartTraveler电话服务、网页和电缆通道占据了1.4%、3.7%和2%。它的使用随着时间的增加而增加，但正常使用，要么下降，要么保持不变。它的使用对于运行而不是上下班也会随时间而下降。这些负面的趋势可能表明，不是不满意服务，就是减少了对交通的需求信息。 此外，正如McLaughlin所说，“公众意识和可用性服务在合作运动中比在全国各地其他项目的弱点多。”根据一般的电话调查，在1997年只有11%，1998年只有16%的驾驶年龄人口已经听说过SmarTraveler(Schintler，1999年6月:7)。服务有“相当忠实的客户群。”在1999年，“在第一次使用该服务一年或更久，几乎所有的电话服务用户是回头顾客和超过50%是长期客户。”因此，信息服务的新客户的数量增长的并不多。 总结合作运动的案例，它为成功实现网络服务提供了一个宝贵的经验。一个主要的要求是形成“合作的细微差别”(DeBlasio et al，1999年3月:37)。 这个想法包括共享愿望和共享功率以及信任。传统的监测和控制个体参与者是毫无意义的。相反，整个系统的结果是至关重要的。网络服务灵活的调节通过持续的互动和交流，组织的影响力与参与程度相关。 但是，在一些关键的问题上没有书面的政策或协议，是很难开发和维护信任的。严重的不确定性来自内在知觉差异，在公共和私营部门以及从搭便车问题上。必须定义角色和职责、法律因素，如必须面对知识产权和采购，并且有关金融的贡献和必须解决的收入份额。这样写的目的不是控制和政策缺乏灵活性，而是进一步提高信任和信念在风险分担合作伙伴之间。 从程序上和监管问题上合作运动采用公众和私人部门是明智的。而公共部门有一个相对优势在知识产权，在采购过程确保有广泛的灵活性，通过非传统的方法有利于私人部门。一个好的伙伴战略涉及到一个平衡的解决方法对这些问题，使得网络成员之间共享权力，保证网络的稳定性。 比其他更分散的地区，哥伦比亚特区市区相对更容易吸引民选官员的兴趣和在使用ITS交通部高层决策者，因此交通问题的能见度是高的。这个区域在地里上是特殊的，作为国家的首都和在美国第二高的人口稠密区。他们的可见性是关键的对私营部门合作伙伴寻求成功的意愿。他们的商业声誉，需要在美国市场扩张。然而，缺乏公众意识和使用传输信息服务仍然是一个主要的绊脚石。一个不成熟的市场覆盖全国并且缺乏适当的商业模式使得私营部门合作伙伴传输信息的商业化变得困难。 重奏:ITS政策网络的图像 从“网络骑手”的角度，参与ITS领域日常的基础上，在第六章和第七讨论了在多个政策角色之间复杂的互动。本章节试图组织相互作用的两个主要的变量:合作的程度和相关性。前者取决于目标和价值冲突，后者依赖于权力不对称。政策网络是结构性的集体成果，其中多个政策角色将达到不同目标或影响政策的过程和结果。因此，网络的形状取决于组织间价值观和权利的分配的兼容性。 图Ⅶ-4是一个完整的政策网络图片，着眼于“网络骑手”从一个网络。从合作的角度(马林，1990)，一些关系不断要么“合作”要么“有冲突”，但有些“不一致”，随着时间的推移转换成要么合作，要么敌对。两个部分可能创建“中立”联系对第三方，没有股权纠纷的结果，因此是适合考虑作出的决定。此外，二元关系可以揭示不同程度的相关性;换句话说，虽然大多数关系是“相互依存”，其他人不相互依赖，并且或多或少的“依赖”或“独立”(Thompson，1967:54 - 55)。变化不仅取决于资源、权力和信息是可用的，而且也从一个角色如何转换成另一个角色。在图中：箭头的方向代表那些流动;因此，那些单向箭头依赖于它的来源，双向箭头暗示相互依存的关系。以下几个段落解释说明该图， 全球网络包括三个功能:标准化、专业收集和研究。美国代表交通部和美国商业代表一起参加标准化的开发组织(SDO)，和交通部相互联系在国家层面。虽然美国智能交通协会已经被美国国会授权去通知交通部，在世界智能交通协会它有一个秘书的角色，随着其他地区组织，VERTIS(亚太地区)和欧洲智能交通协会(欧洲)。两个全球研究机构彼此连接。 美国交通部和ITS JPO作为协调机构，提供政策和分配资源给联合机构在决策的基础上。当三个主要行业的公司是美国智能交通协会的成员，每个行业有不同的关系和其他部门。而汽车制造商和交通部合作为了IVI项目，国防承包商与部门在发展国家ITS结构上有协议。 对于ITS的发展，国防承包商也试图与国家运输机构合作，但他们的努力常常失败，主要是由于不一致的观点。相反，信息/电信公司正在成为国家机构新的合作伙伴;然而，公众和私人部门是在相互理解学习过程中。美国联邦通信委员会的裁决是一个关键的因素在解决电信问题上。 虽然国家运输机构受联邦监管、资源，和信息的影响，但他们有权做出消费决策联邦基金，一旦收到，是否会被分配到国家或地区的ITS项目;因此，国家已经被公认为一个强有力的角色。此外，全国大多数ITS项目是由国家带领而不是地方政府，因为国家有更多的优势在全国和区域性整合ITS上。然而，如果城市或县已经建立了自己的系统或有其他原因独立，他们为了公共/公共合作关系合作是不必须的。国家和地方政府合作的程度，根据项目的不同而不同。 国会拨款基金对于各级政府的许多ITS项目和研发活动是决定性的推动力量。NAWG，由交通部和交通运输业协会组成，为所有层级的ITS办事处提供了一个有用的网络来源。ITE是另一个专业组织与美国智能交通协会并存，通常集中在更高水平的政策。 网络被网络骑手定义，从图Ⅶ-5和Ⅶ-6可以看出，详尽和独立地描述了美国交通部和国家交通机构外部的关系。因为美国交通部已经与大多数部门相互依赖和合作(见图Ⅶ-5)，得出部门和许多其他成员相同地分享权力，并且网络关系趋于稳定。一般来说，国家运输机构(见图Ⅶ-6)是与上级的公共机构合作，并依赖于他们。同时，他们相互依存，但仍然具有冲突或不一致，与当地的政府和企业。在大多数机构正在寻求分享权力与合作伙伴或是更灵活的合同安排是合理的，但他们经常面对直观和法定的障碍在工作关系中。 协同性 合作部门 国家交通结构 美国国会 全球组织（标准/研究）；服务数据对象；美国智能交通系统；交通工程师学会；NAWG；汽车制造商；国防合同商 不符合 冲突性 不符合 不符合 不符合 不符合 不一致性 不符合 不符合 不符合 不符合 图Ⅶ-5 美国交通部外部关系 协同性 合作部门 不符合 美国国会；美国交通部；理事&国家立法结构；NAWG 不符合 不符合 冲突性 不符合 不符合 国防合同商 不符合 不一致性 不符合 不符合 当地政府；电信公司 不符合 图Ⅶ-6国家交通机构外部关系 志愿者在标准委员会为标准化提出一个新的领域 委员会讨论可用资源，优先项目和提议其他潜在的新工作或新委员会形成开发标准 通过专家/志愿者寻求额外的课题问题 工作开始后，一般由最初的提议者领导(有一些委员会指定任务给小组委员会或任务部队;另一些则不是) 委员会审查最初的草稿 一轮或多轮之后委员会评论和宣布决议 第一次的投票(委员会级别) 宣布决议，可能重新投票 最后一次投票（部门联合委员会，或者回顾董事会水平） 宣布决议，可能重新投票 标准机构人员编辑审查 发布 智能交通系统 其他 调度部署（专项拨款） 研究调查 公路信托基金 准则（目前在21世纪交通公平法案） 美国联邦公路局 50个州（州自由裁量权） 运作或其他 研究与发展 国家公路系统 地面交通项目 拥塞缓解/空气质量改进 公路大桥项目 其他小项目 州际公路维修计划 私有数据源 数据输入 信息传输中心 计算机服务 数据输入 独立服务供应商 公共数据源 数据输出 私人投资$3.9M 网络分布 运作 运作和评估 联邦 $7M 弗吉尼亚州 0.433M 马里兰$0.433M D.C.$0.433M 完全私人操作 投资$8.3M 第二阶段 第二年 第四年到第六年 第三阶段 第三年 SmartRoute系统公司 其他分包公司 巴特尔纪念研究所 联邦公路机构 美国国会 交通部门&停车场服务 城市&县 弗吉尼亚交通部门 美国哥伦比亚 公共工程部门 马里兰州 公路机构 美国国会 城市&县 交通部门&停车场服务 专项资金 公共/公众合作关系 美国哥伦比亚 公共工程部门 弗吉尼亚交通部门 联邦公路机构 监督 订约 马里兰州 公路机构 公共/私营合作关系 转 包 中立 互助 互相依赖性 依赖 独立 独立 互相依赖性 中立 互助 依赖