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首页 中国飞机维修行业发展分析与预测报告

中国飞机维修行业发展分析与预测报告.pdf

中国飞机维修行业发展分析与预测报告

栾孟春
2018-12-08 0人阅读 举报 0 0 暂无简介

简介:本文档为《中国飞机维修行业发展分析与预测报告pdf》,可适用于求职/职场领域

产经报告飞机维修中国飞机维修行业发展分析与预测报告【目录】第一章飞机制造及修理行业概述飞机制造及修理行业界定飞机制造及修理定义飞机制造的过程飞机制造方法和特点中国飞机制造优势及成就中国飞机制造具备的优势中国飞机制造的发展成就第二章航空航天设备制造业的发展中国航空航天行业的概况中国航空航天工业发展史中国航空航天工业发展现状年中国航空航天业取得重大突破中国航空航天行业主要经济指标中国航空航天行业工业总产值中国航空航天行业主营业务收入中国航空航天行业出口交货值中国航空航天行业材料分析中国航空航天材料的发展现状航空航天材料的特点中国航空航天材料存在的差距及问题中国航空航天材料的发展思路中国航空材料技术的发展趋势中国航空航天制造技术综述产经报告飞机维修航空航天制造技术的地位和作用航空航天制造技术的特点及要求航空航天制造业的关键制造技术航空航天制造业的新技术中国航空航天行业政策《国内投资民用航空业规定(试行)》《外商投资民用航空业规定》《中华人民共和国民用航空法》《通用航空经营许可管理规定》第三章飞机制造及修理行业的发展国外飞机制造及修理行业概况全球主要飞机制造商机型简介中东欧飞机制造行业乌克兰飞机制造企业俄罗斯欲重振飞机制造业中国飞机制造及修理行业的发展中国首次组建民用飞机制造公司中国一航拓展飞机制造产业链中国飞机制造的发展机遇市场机遇对飞机制造的新要求中国大飞机制造的发展分析中国大飞机制造获国务院批准中国大飞机制造各个阶段的难题大飞机制造要按市场方式运行中国大飞机制造的营销策略中国本土公司将成为大飞机制造主力飞机制造及修理行业相关的应用电加工技术在航空航天制造中的应用产经报告飞机维修数字产品定义在飞机制造中的应用先进数控技术在飞机制造业的应用先进复合材料在飞机修理中的应用飞机制造企业PDM的组织和实施飞机制造企业PDM应用需求飞机制造企业产品数据管理的实施目标飞机制造企业PDM具体实施内容飞机制造企业PDM实施的方法和步骤第四章中国飞机制造及修理工业数据分析中国飞机制造及修理工业总体数据分析中国飞机制造及修理工业总体数据分析中国飞机制造及修理工业总体数据分析中国飞机制造及修理工业不同性质企业数据分析中国飞机制造及修理工业不同性质企业数据分析中国飞机制造及修理工业不同性质企业数据分析中国飞机制造及修理工业不同规模企业数据分析中国飞机制造及修理工业不同规模企业数据分析中国飞机制造及修理工业不同规模企业数据分析中国飞机制造及修理行业重点企业中国飞机制造及修理行业重点企业分析比较中国飞机制造及修理行业重点企业对比分析第五章国际飞机供应商分析(排名不分先后)波音公司空客公司巴西航空工业公司庞巴迪飞机制造公司安东诺夫飞机制造公司产经报告飞机维修第六章国内部分重点企业分析(排名不分先后)哈飞航空工业股份有限公司西安飞机国际航空制造股份有限公司江西洪都航空工业股份有限公司南方宇航科技股份有限公司四川成发航空科技股份有限公司长征火箭技术股份有限公司第七章主要企业经营状况分析(排名不分先后)成都飞机工业(集团)有限责任公司沈阳飞机工业(集团)有限公司西安航空发动机(集团)有限公司厦门太古飞机工程有限公司沈阳黎明航空发动机(集团)有限责任公司新乡航空工业(集团)有限公司北京飞机维修工程有限公司中国南方航空工业有限责任公司庆安集团有限公司航宇救生装备有限公司第八章飞机制造及修理行业投资要点及发展趋势飞机制造业的投资要点飞机制造业战略意义大辐射效应强政府转变策略使得飞机制造发展加快航空转包业务市场规模大发展机遇好飞机制造上市公司一同分享行业增长航空航天制造行业发展目标及趋势中国航空航天行业的发展目标产经报告飞机维修中国航空航天行业的发展趋势中国航空航天工业整合有望加速中国航空航天工业将迈入体系竞争时代飞机制造及修理行业的发展趋势飞机制造业未来走势看好中国大飞机制造的前景展望未来飞机也可用塑料制造第九章飞机制造及修理行业发展趋势及市场预测行业发展趋势市场发展趋势技术开发方向年飞机制造及修理市场预测工业总产值预测销售收入预测利润总额预测总资产预测产经报告飞机维修本研究报告依据国家统计局、海关总署、商务部、建设部、国务院发展研究中心、国家经济信息中心、全国商业信息中心及海外多种相关刊物的信息以及我中心对全国各地区的市场调查获得的第一手资料对我国飞机维修行业的市场规模与前景、供给与需求状况、原料、生产工艺、生产现状、应用领域、消费结构、消费现状、消费需求、进出口、市场价格、项目投资等及飞机维修行业发展状况、市场格局等进行了分析并重点分析了近几年飞机维修行业市场状况探讨了飞机维修行业发展现状并对行业内重点企业的经营策略和发展动向进行了深入分析并采用定性定量的统计分析方法对飞机维修行业市场的发展趋势进行了预测在此基础上结合相关政策的解析对飞机维修行业的投资机会与风险进行了审慎的剖析对飞机维修偶行业的发展趋势和业内企业发展策略进行了研判是飞机维修行业经营企业科研单位及各经销单位准确了解目前飞机维修行业发展动态把握企业定位和发展战略不可多得的决策参考。第一章飞机维修行业概况第一节飞机维修的定义依照构成零件、装备等各个的重要性、可靠性、结构等分成定期维修(HardTime)、视情况维修(OnCondition)及情况监视(ConditionMonitoring)等三种方式维修中从中采取任何一项或配成一组来运用此方式谓之维修概念(MaintenanceConcept)。第二节飞机维修的分类定期维修规定一定期间发动机或飞机组件(Component)予以拆解维修或更换零组件之维修方式。此种方式适用于定期维修(HTHardTime)或者废弃较为合算的零件或装备以往所谓翻修(Overhaul)就是包含此种方式在内的代表性维修方式。视情况维修定期检查测试以确认品质如有不良之处则更换零件或采取产经报告飞机维修适切维修的方式谓之视情况维修(OCOnCondition)适用于机身结构、次系统与组件上。情况监视非定期检查或维修而是将发生不良状态之相关资讯予以解析、检讨随时采取确实处置的方式谓之情况监视(ConditionMonitoring)。将零件或组件的可靠性作为整体加以监视如低到一定的质量水平以下就采取适当对策予以处置。此方式适用于发生故障也不会与飞安有直接关联的一般性零件及组件。在采取此维修方式之前必须要事先确立可靠性管理机制才可行。维修作业的分类一、依作业目的分类维修作业依其目的大致可分为例行作业、非例行作业与特别作业三类。例行作业是以维持飞机的可靠性为目标非例行作业则是以恢复飞机的可靠性为目标两者合称通常作业(RegularWork)。相对的特别作业则是以提升飞机的可靠性为目标的作业。例行作业例行作业(RoutineWork)系以执行维修要项定期反复的实施点检、检查、保养等作业。非例行作业非例行作业(NomRoutineWork)系以发现寻找、修理、调查故障或不良处之作业而探究发生故障原因的不良处则称之为故障检修(TroubleShooting)。特别作业以排除故障原因或装备之变成为目的变更飞机的原有设计之作业称为修改或改装(Modification)。此种改装作业或临时性的检修则之为特别作业(ProjectWork)。二、依维修阶段分类维修作业入以个别方式分类可分为对飞机本身的机体维修及拆卸下来的发动机或装备的工厂维修。机体维修原则上将发动机和装备拆下分解但不做复杂的维修或调整必要时仅更换零件而已。因此因故障等原因而自飞机拆下的发动机或装备就送到维修工厂以利用工厂完善的设备与充分的时间进行详细的维修。机体维修机体维修(ShipMaintenance)依维修内容的复杂程度分为下列五项。一、起飞前检修起飞前检修(PreflightCheck)系于飞机离开停机位置前实施亦称TCheck。凡举飞机整体的外观检修、加油、起飞前整备等作业。产经报告飞机维修凡举飞机整体的外观检修、加油、起飞前整备等作业。二、A级检修发动机用润滑油、飞机用液压油与氧气等耗材补充依照起降次数或飞行时较易受损(消耗)的机翼控制面、轮胎、煞车、发动机为中心进行检修。一般皆利用航次的空档实施A级检修(ACheck)作业。三、B级检修除了A级检修之外再加上特别与发动机相关的详细检修并利用航次的空档实施。也有部份的航空公司不实施B级检修(BCheck)而是将必要的维修作业转移到A级检修实施。四、C级检修飞机特地停飞天来进行检修。除了A、B级检修加上各次系统的管线、发动机、起落架等详细检修之外还有机体结构检查各部份油箱的燃油补充装备的定期更换等事项此为C级检修(CCheck)作业。五、D级检修维修期间为周将飞机拖入机棚中进行大修(翻修)此项作业称为D级检修(DCheck)。机体结构内的内部检查及防锈处理对各项系统进行彻底检修、功能测试、机体重新涂装之外大规模的修改也在此时进行。机身结构检查一、结构检查之目的近年来大型飞机在设计上就是发生机体结构受损到受损被发现为止其功能也不会丧失而能承受得起的负荷此种设计称为损伤容许设计(DamageToleranceDesign)。结构检查之目的将承受机体重量的结构组件是否因偶发性的损伤(制造时之失误、维修失误与他物撞击等、环境引起之金属劣化或腐蚀)及金属疲劳所产生的结构劣化能适时发现上述的缺失恢复并确保其损伤容许设计的功能。二、结构检查之方式机体结构大概可依损伤程度区分使强度大幅降低的结构部位及其它的结构部位。对于不是重要的结构部位依照飞机制造商的意见决定检查方法和间隔时间。在重要结构部位中有非结构损伤上损伤容许设计的部份对于这些事先设定使用寿限并定期更换。对于损伤容许设计的材质中有偶发性的损伤或环境引起之劣化需要评估其容易发生的程度、影响程度、发现难易度等决定适合的检查方法和间隔时间。这些在飞行开始后就可能会发生因此在飞机一旦启用之后就要开始检查。对于损伤容许设计材质中有金属疲劳的部位要对疲劳寿命解析、龟裂解析、龟裂规模等进行综合评估决定适合的检查方法和间隔时间。因为金属疲劳是在一定时间后就会发生所以不需要在飞机刚启用后就进行检查。例如产经报告飞机维修波音设定在飞行次后才会进行金属疲劳的检查。三、结构检查之方法结构检查之方法区分如下两项:目视检查目视检查(VisualInspection)主要是用视觉观察如必要时才用手或器具接触、敲击等方式。此外使用内视镜(Laparoscope)、放大镜(Magnifier)等器具来进行检查。特殊检查特殊检查(SpecialMethodInspection)系为除目视以外指定采用的特别检查方式中有X光(XRay)、超音波(Supersonic)、磁粉(MagnetPowder)等探伤检查所以必须使用特殊器材进行非破坏性检查。工厂维修飞机的工厂维修(ShopMaintenance)阶段大致分为以下两个部份。一、发动机维修由机身卸下的发动机运进工厂进行一连串的分解发动机维修(EngineMaintenance)程序其中包含检查、修理、修改等作业发动机的维修依其使用的年代分成下列三种方式:发动机翻修发动机翻修(EngineOverhaul)的方式主要是用在活塞式发动机(PistonEngine)之上。系在一定的使用期限内自机翼挂架(Pilon依其发音又称派龙架)上卸下发动机全部予以解体维修的方式。发动机重点翻修发动机重点翻修(EHMEngineHeavyMaintenance)系在一定的使用期限内自机翼挂架上卸下发动机进行一连串的分解维修作业但构成发动机的零件单位设定其分解维修的时间与内容而不是全部予以解体维修的方式。此外重要的组件也同时进行抽样检查。波音公司、及麦道公司(McDonnellDouglas)DC客机亦采此方式来检修发动机。视情况维修不设定使用期限就于挂架上进行利用内视镜检查或放射性同位素(Radioisotope)来检查发动机或分析发动机的润滑油以判定其内部状况。近年来波音、麦道DC或空中巴士公司使用大型涡轮扇发动机(TurbofanEngine)的机型几乎都采用视情况维修(OCOnCondition)的方式。此外由于这些涡轮扇发动机皆采模块结构方式设计只要更换有问题的组件即可容易使发动机回到被用的状态。如此类以组件单位来管理的维修方式称为组件维修(ModularMaintenance)。另外不自挂架上卸下就进行部产经报告飞机维修份拆解作业或更换零组件的方式称为翼上维修(OnWingMaintenance)。二、装备维修装备维修(ComponentMaintenance)系将自机体上拆下的装备依为何拆卸的原因经由维修要目、修理、修改等作业修复成可使用状态。装备的维修方式依前述的维修概念可分成定期维修、视情况维修及情况监视三种方式。依预防性维修的概念定期维修曾一度成为维修主流。但近年来有逐渐转移到可靠性管理体制的现象而情况监视的维修方式以成为维修操作系统的主流。第三节飞机维修行业地位与特点随着飞机维修市场改革的不断深化有两种现象引起人们的关注。一是航空公司在选择飞机维修企业的主体性意识逐渐增强。越来越多的航空公司在选择飞机维修企业时不再单一选择传统的维修企业一些还不太有名但服务质量领先的飞机维修企业逐渐进入航空公司的视野。二是飞机维修企业主体的多元化大型飞机维修企业的大一统的局面逐渐打破许多合资、合作的新兴飞机维修企业大有蓬勃兴起之势直接对现在的传统飞机维修企业形成挑战飞机维修业已经事实被推向市场。这两种现象说明飞机维修服务市场供给主体、需求主体以及两者之间平等的供求关系已经建立飞机维修服务市场已初步形成。飞机维修单位是飞机维修服务市场供给主体中的主要组成部分它利用维修设施、工程技术、质量保证等各种维修资源为航空公司提供维修服务使航空公司获得高效率、高质量的飞机维修服务并在维修市场的竞争中取得竞争优势。同时随着ldquo飞机内修rdquo思想的打破航空公司成本意识的提高大量航空公司均开始放弃飞机维修全自理的陈旧观念将目光转向外委维修市场。飞机维修服务市场由买方市场进入卖方市场的趋势日渐明朗飞机维修企业的竞争主体地位已经确定。第二章国际飞机维修行业分析产经报告飞机维修第一节国际飞机维修行业发展现状站在全球化的视角以未来的眼光来研究世界维修业对发挥我们的后进优势有很大的推动作用。瑞航技术公司的总裁汉斯middot贝伊勒认为未来的世界航空维修业有个特点:首先航空公司很紧张的成本压力会降落在航空维修业上第二大修和维修业务将会走向全球化现在许多国家都能可靠地运营、维护和支援新的大型支线飞机。第三是先进的技术得到充分运用。另外一个航空公司的机队少于架飞机最好不要介入MRO行业甚至连航线维护也不要做。-架飞机机队规模是开始飞机大修业务的边界值如果已经建立起维修能力可以继续做如果不在这一行业的话就不要介入。当公司有架以上的飞机机队规模时才明显地具备开展新的MRO业务的基础。中等规模的或者较早建立的航空公司的飞机维修基地面临着进退两难的境地。通常航空公司自己维修不了的业务就要进行外包维修。对于外包维修有两条准则:l)成本高和自己维修有困难的业务)容易选择的外包维修业务。对于飞机用户通常需要很长的时间才能学会修理航空电子组件但很容易学会如何修理飞机的蒙皮和裂纹。因此外包维修的首先是需要许多技术知识的部件如:航空电子及其它一些装进组件的东西(单元体或组件)。而这些工作需要由原设备制造商(OEM)和专业维修部门来做而且这些备件的库存是很昂贵的。第二个需要外包的是发动机因为需要花很多的资金保持维修能力。需要专业的维修工具、人员和零备件。最后需要外包的是飞机的机体同时也可以考虑把飞机的航线维修外包出去。商务逻辑常受到政策因素的影响。资方很容易与工会谈判把部件外包出去但却很难把飞机的机体外包出去。因而对于中型航空公司来说要做出决定则更困难。目前的状况是一旦有了维修设施航空公司就希望把别的公司的维修业务产经报告飞机维修拿来自己做以保持一定的规模。这样就会导致中型航空公司的维修能力过剩但成为第三方维修供应商又不那么容易的状况。航空公司需要的是个性化的维修服务他们需要新的技能并对维修文档进行管理。因此在未来一些高技能的供应商将进入维修业以提供不同的服务包括客户支援、测试以及一些很特别的技能。第二节国际飞机维修主要市场分析汉莎技术公司、法国航空工业公司、瑞士航空公司的维修部门都在寻求更好的提供全方位维修服务的策略欧洲的维修部门正通过全方位的维修服务拓展全球维修市场。从MD-到A和A是很重要的一步。现在这些飞机需要很少的人维修但投资量很大。越来越多先进系统的应用需要很多的测试设备和更多的受过培训的人员排故也变得很难。从事航空维修需要越来越多的固定投资但每飞行公里的维修人时数变化不大。高维修成本意味着保本进行MRO的机队规模扩大了。过去只要-架飞机就可以有效地进行自修但现在需要-架飞机才能有经济效益。只有少数几家航空公司能有效地做到这一点。航空维修是一种要么做大要么一点都别沾边的行业。维修能力通常取决于维修供应商的背景一家非航空公司的维修公司比较难达到提供全方位维修服务的能力。第三节国际飞机维修行业存在问题老龄化与备件的挑战老龄化飞机维修最大的难题是腐蚀。据美国政府资助的研究表明美国国防部每年用于腐蚀的费用为亿美元涉及美国防部的所有资产。飞机腐蚀仅占其中的一部分但它是专家们关注的问题。诸如已服役年的B战略轰炸机和服役年的KC加油机的老龄化装备需要增加维修工作来保持飞机的结构完整性。备件是另一个头痛的难题。许多零部件由于过时淘汰已不再生产了维修基产经报告飞机维修地必须设法找人制造或者维修基地自己制造。据估计维修备件的费用已经从原来占基地级维修费用的增加到目前的而且在基地级修理中技术复杂程度越来越高。节省维修费用的一条出路是采用先进的诊断和预测系统来预测故障但需要安装各种传感器。这种技术用于老飞机的改装但是实际实施起来故障诊断与预测系统安装的工程难度很大。诊断与预测系统至少要利用种数据包括性能数据、维修数据和使用数据这些数据的格式和存储位置各不相同而为了开展健壮性分析必须将性能数据与维修数据和使用数据联系起来。因此老龄化飞机需要更多的维修而且通常很难预计需要多少维修。美国洛克希德bull马丁公司飞机后勤中心(LMALC)主任DavidPosek指出:ldquo当飞机进入老龄期时尽管目前你从未预料会出现故障产品但是可能现在必须更换了。例如当你尚未预料到机翼疲劳问题时你很可能就要考虑更换机翼rdquo。海军飞机遇到腐蚀的挑战腐蚀是海军飞机维修面临的最大挑战。在LMALC的修理车间中接受了美国海军陆战队Pldquo奥利安rdquo反潜机进行常规的基地级计划维修时只有打开飞机之后你才能知道需要进行哪些维修工作其严重问题是P长期在海水上面低空慢速飞行带来的盐雾腐蚀问题。P飞机已达到的使用寿命美国原架P机队已经减少到架但仍然有大量的维修工作要做。不可预测性是基地级维修车间的最大难题。这是一种世界性挑战无论是承包商维修还是政府部门维修都必须应对这种挑战。KC加油机共有条维修线。有两条维修线由波音公司经营第三条维修线设在美国犹他州的Tinker空军基地。不可预计的腐蚀及裂纹经常使这种老龄化的KC长时间地停放在维修基地。据Kappmeier说:ldquo由于许多零部件特别是航空电子设备的元器件供应商已找不到了必须实施过时淘汰管理。rdquo他估计老龄化的KC加油机的维修负担将继续增大。频繁军事行动及其恶劣环境的挑战频繁的军事行动给军用飞机维修带来了挑战。在沙尘等恶劣环境下长时间剧烈对抗行动增加了军用飞机的使用率而且可能延迟了例行的维修工作使基地产经报告飞机维修级修理面临的难题更加恶化带来了更严重的负担。美国军用战斗机F、F、F、A等也都面临着因老龄化而使维修费用增加的问题尽管在海湾战争、科索沃战争、阿富汗战争和伊拉克战争中这些固定翼作战飞机一般只是在个月或更短时间执行任务其作战飞行小时数却相当于平时一年训练的飞行小时数对飞机结构的维修产生了较大影响。自年ldquo沙漠风暴rdquo以来这些战斗机的发动机维修问题都普遍增加了。此外军用直升机的维修问题大大增加因为在过去几次局部战争中直升机执行任务广、出动强度高而且恶劣的沙尘环境不仅增加了直升机维修的工作量而且增加了其维修难度有些直升机因维修不善造成故障而坠毁。沙漠恶劣环境是造成美陆军直升机在阿富汗和伊拉克战争中损坏的主要原因。美陆军航空复原项目经理RayWoolery上校在美国陆军航空协会的一次会议上透露:美国陆军从阿富汗和伊拉克返回的直升机所遭受的大多数损伤是由这两个国家的恶劣环境条件引起的。至少有的性能降级是由风沙引起机身腐蚀和发动机阻塞造成的。陆军在、财年已投资亿美元计划到年月将大约架直升机恢复到战前状况以便对从伊拉克和阿富汗返回的下一批飞机及时开始修复工作。目前陆军正在整修波音的AH阿帕奇、西科斯基的UH黑鹰和贝尔直升机公司的OHD基奥瓦勇士。这些直升机是伊拉克自由行动中首轮参战飞机的一部分以及阿富汗第三阶段参战飞机。大部分修理工作正在或者将在多个陆军基地以及陆军国民警卫队所在地展开。那些坠毁的或战斗中遭受严重损伤的直升机被送往德克萨斯州的CorpusChristi陆军大修基地进行修理。这些飞机经整修后虽然不像新出厂的但具有全面执行任务的能力。复原计划具体分四部分:最大的活动是检查和修理那些能飞的飞机将其拆解、清洗、修理、重建后返回部队。在此过程中美军吸取在阿富汗和伊拉克获得的经验教训通过发布技术通报的方式来确保采用正确的修理方法和程序。计划的第二部分包括坠毁或受到战斗损伤的飞机在远离当地的大修基地进行修理。计划第三部分的关注点放在减轻沙漠对飞机的损伤上美军为此开发了沙漠工具箱并正在即将投入战区的飞机上落实该措施。该工具箱包含发动机进气口障碍物过滤器、风档玻璃罩等工具。过滤器能减轻发动机叶片损伤降低修理费用。风档玻璃罩能有效阻挡高吹沙石对风档玻璃造成的损伤避产经报告飞机维修免频繁更换大量风档玻璃。该类工具箱将减少飞机在战场上的停机时间、降低长期费用和增加飞机的战备完好性和固有能力。复原计划的第部分是改进沙漠维修。美军正在逐步建立和落实技术通报。复原办公室也在不断增多从德国到纽约的Drum贸易站再到英国沃什弯正在组建的刘易斯贸易站hellip。Woolery将军预计到月份复原飞机会陡升至架左右。目前架飞机正处于该复原过程中。这些活动在各航空复原办公室是同步进行的。当前美陆军飞机的周转时间从天到多天不等。黑鹰和阿帕奇的平均周转时间约为天支奴干为天基瓦奥勇士为天。第四节国际飞机维修行业发展趋势两级维修的出现减少维修工作量和维修设备新一代军用飞机将设计成更加可靠、更加容易维修和保障因此这些新飞机更少送到车间维修而且维修时间更短。此外像F、F等这些新飞机已从三级维修变成两级维修即取消了中继级维修。采用两级维修后有故障的产品在外场可以很方便拆卸和更换。在过去多年中F新一代飞机和FE等某些新改型的飞机已取消中继级维修而采用两级维修证实了两级维修的可行性。飞机机载系统和设备可靠性的提高以及基于性能的后勤和合同保障等进一步支持向两级维修转变。与两级维修密切相关的技术途径是飞机设计采用了更多综合化的技术数据系统。来自这些机载综合化系统的数据将有助于培训维修人员、诊断问题、预测故障和当故障发生时辅助查找故障。为了有效实现两级维修飞机上的测试系统必须减少故障的误指示(虚警)。现役的老飞机由于机内测试设备虚警造成的设备误拆率高达。如果出现故障误指示维修人员将要把好的部件拆下来并送到后方维修基地进行修理这是费时又费钱的工作。即使有了最好的故障检测技术仍然必须备有先进的决策支持工具。在拆卸部件之前维修计划人员必须回答如下问题:部件发生故障的可能性有多大?故障的可能性随着时间延长是如何增加的?故障产生的影响有多大?何时更换部件最佳?产经报告飞机维修信息技术的广泛应用减少了非计划维修工作为了实现增加战备完好性和节省费用的目标要求把非计划维修变成计划维修工作。据估计现役军用飞机上大约有的维修采用非计划维修因此有很大的改进空间。把非计划维修变成可预测的和计划的修理将使维修工作直到供应链的各个环节带来效益。这正是ldquo自主式后勤rdquo要实现的目标。ldquo自主式后勤rdquo是一种有发展前景的技术已设计到F新一代战斗机中它通过飞机内部的传感器检测和报告有关系统的工作状况预测故障并将故障信息传输到备件供应点和地面维修站使飞机上各系统能够及时得到所需的备件并快速进行维修从而大大减少地面停机时间和库存备件。F联合攻击战斗机正在设计成一种既可靠又便于维修的飞机。F不仅将是一架高效的而且是一架大大减少使用和保障费用的飞机。F是一架真正重视经济承受性的飞机。新研战斗机必须降低虚警率和误拆卸率。改进故障检测的一条重要途径是采用信息密集系统和网络中心系统。网络方法意味着分层建立系统从低层次系统、综合系统到全飞机。改进故障检测的另一个途径是新系统设计、研制和测试的综合化。未来的信息系统应该是模块化的、开放式的和足够灵活的以便适于不同应用和随经验的积累而不断成熟。飞机隐身涂层的改进减少了维修工时F早期隐身飞机对机体表面的微小损伤都需要进行大量修理使雷达特征信号反射降低到最小通常要求高技术水平的专业维修人员进行大量的维修工作每飞行小时所需的维修工时达~工时。F设计师通过采用新型隐身材料不断地测试机体表面受损的飞机的雷达反射信号使雷达的特征信号大大降低。即使用螺丝刀划破机身表面由非专业维修人员仅用几个小时便可有效修复。诺斯罗普middot格鲁门公司于年月日宣布该公司已首次将一种特殊配方的涂层应用于现役B隐身轰炸机旨在降低B的雷达反射信号和飞机维修时间。这种涂层材料用于替代高频材料是一种像油漆一样的可喷涂材料以代替以往的吸波带及吸波腻子其涂覆工作可以在普通的维修条件下实施开发这种涂层并不会使飞机的隐身性能发生改变其主要目的是简化维修在打开维修口盖时无需重复吸波带的粘贴、更换等复杂工序。产经报告飞机维修诺斯罗普middot格鲁门公司发言人称B轰炸机的隐身特性决定了它对于平滑外表面的严格要求。由于维修的需要在飞机外表面上维修口盖的周围会有大量的缝隙存在这些缝隙会产生强烈的雷达波反射从而暴露飞机行踪。为此需在外表面上的缝隙处覆盖吸波带及吸波腻子以确保飞机的良好隐身性。但是以往采用吸波带覆盖这些缝隙的效率颇低耗时费工新开发的这种喷涂型吸波材料有效地克服了上述缺点明显减少了维修时间。B翼展为米需要约米长的吸波带。事实上取消这些吸波带可将维修时间从数天减至数小时进而减少停机维修时间。机载状态监控系统的采用降低了维修时间和费用F的设计人员集中力量开发性能预测技术来预测故障和剩余寿命其目的是以预先性维修来替代按要求维修以便提高战备完好性和降低使用和保障费用。F飞机设计成各个系统都具有故障诊断与预测能力并且与中央状态管理系统链接以便诊断各系统的工作状态。F的设计人员利用中央状态管理系统把来自不同分系统的数据进行相关以解决各种数据的不一致性同时也可以减少故障诊断所需的传感器数量。通过故障预测、诊断、检测和隔离可以对故障的影响作出评估。通过评估可以使系统从故障中恢复重新建立所需的连接(如采用替代的数据路径)或者在性能下降的情况下工作。对于不能在机上完成的故障隔离或者在进行维修工作决策前需要机下做的工作可以由便携式维修辅助装置(PMA)在地面完成。PMA可以通过飞机上的维修接口面板(MIP)或通过无线的方法与飞机上的PHM推理软件实现交连。飞机的故障预测和状态管理(PHM)系统通过联合分布式信息系统(JDIS)将信息综合后传给地面的后勤保障系统据此来判定飞机的安全情况安排飞机的飞行任务进行技术状态管理更新飞机的状态纪录调整使用计划生成维修工作项目分析整个机群的状况。F的分包商如罗斯诺普bull格鲁门公司、BAE系统公司等分别负责各种诊断装置的开发。在飞机机体初步设计时F的设计人员便把这些诊断装置嵌入到机体内并且进行迭代设计分析确保这些诊断装置具有所要求的可靠性。F机载状态监控系统能够给出正确的修理信息或者将数据传输到地面产经报告飞机维修站进行更详细的分析然后该监控系统自动地提供后勤保障信息。自主式后勤系统在地面准备好保障设备、详细给出备件信息并向地面维修人员提供实施快速修理所需的信息。机载状态监控系统和自主式后勤系统产生的效果将大大提高飞机的能执行任务率并通过降低供应链的压力、减少地面维修人员的技能等级和数量以及减少所需地面设备的数量来降低使用和保障费用。装备先进机载状态监控系统和自主式保障系统的F计划于年首批交付美国海军陆战队并在年形成初始作战能力。第五节主要地区及国家分析美国各航空公司:美国十大骨干航空公司的外包维修业务达.亿美元占总维修业务量的%。美国航空公司的外包维修业务在增加。美国各航空公司所采取的维修策略不相同。在大骨干航空公司中有个包括美国联合航空公司、美利坚航空公司、达美航空公司仍然自己做大量的维修工作。在过去几年这几家航空公司的外包维修业务量增加了但是幅度不大。达美航空公司只需要竞争对手一半的人力就能维修好相同数量的发动机。达美航空公司把高技术及些特殊的发动机零件外包出去同时自己修擅长的部件同时也积极争取第三方业务。美国西北航空公司在过去年稳步增加了第三方维修业务但是由于经济和政治原因航空公司将把更多的业务拿回来做。美利坚航空公司的政策是只要能力允许就自己做飞机机体和发动机的大修。美利坚航空公司在塔尔萨有条波音、MD-、DCmdash、MDmdash、福克一和A的飞机维修生产线公司最近增加了波音和波音-的维修生产线。此外公司还为夏威夷航空公司和联邦快递公司进行定期航班维修因此在塔尔萨的机库显得有些紧但是公司将停止一些老飞机如DC-和波音的维修腾出空间进行波音和波音的维修。美利坚!航空公司在塔尔萨的发动机维修车间可以进行JTSD、CF和CFM的翻修但年该公司的发动机第三方维修大量增加达%。该公司有%的飞机部件的维修是外包的。美国联合航空公司在过去的产经报告飞机维修年外包维修业务增加了倍。在花了.亿美元用于第三方维修。其中有四分之三用于发动机的维修半数以上的费用用于波音飞机的维修。环球航空公司的外包维修业务量很小年只有%的业务用于外包维修。其余家骨干航空公司美国西南航空公司、阿拉斯加航空公司、大陆航空公司、美国西部航空公司在过去的几年大量地采取外包维修的政策。西南航空公司有架飞机西南航空公司把所有发动机、部件和部分飞机日常维修都外包出去了。航空公司只做飞机的日常维修。西南航空公司在达拉斯、休斯顿和凤凰城进行飞机的C检并打算在年建成第个飞机大修基地。航空公司每增加架飞机就增加一条C检生产线。航空公司决定在今后几年把飞机的每.年进行的D检和每年进行一次的二分之一D检拿回来自己做。但不会自己做飞机的全D检认为这样会大量占用资金和人力影响航空公司运送乘客的核心业务。阿拉斯加航空公司在年代中期其外包业务略有下降占整个维修费用的%。美国西部航空公司在过去的年有%的维修业务是外包的。大陆航空公司曾经历两次银行破产外包费用占整个维修费用略少于%。航空公司更多地把DCmdash的大修外包出去而把波音飞机的维修拿回来做。美国国内其他的航空公司也采用不同的维修政策。夏威夷航空公司有%维修费用用于外包。也有一些航空公司准备自己做更多的维修业务。美国的货运和快递公司是外包维修的大买主。联邦快递公司把%的维修业务外包出去。年代联合包裹公司的维修业务有%至%是外包出去的。随着新飞机的增加公司的这一策略基本不会改变。联合包裹公司把飞机机体的C检、D检和发动机的大修都外包了。该公司在美国和欧洲有条专用维修生产线多数都签了多年的维修合同。欧洲:欧洲推动全方位维修服务。第三方维修工作在欧洲大受欢迎一些规模较小的航空公司主要依赖地区的骨干航空公司进行维修同时这些航空公司也相互交换业务。据统计欧洲有的机体和部件维修是外包出去的。在欧洲全方位的维修服务深受小航空公司的欢迎因为自修很昂贵需要进行大量的初期投资而且要很长的时间才能达到一定的规模。法国航空工业公司把全方位的维修服务称作ldquo客户Q机队服务rdquo。客户可以产经报告飞机维修选择法航工业公司进行部分或全部的MRO服务。法航的发动机维修车间擅长进行CF和CFM发动机的大修年发动机的年大修业务量可以增至台比年增加了%。在航空公司中存在把发动机维修业务外包出去的趋势。发动机维修商的竞争对手主要是发动机制造商它们对于本公司的产品进行维修做得很好当进行飞机的大修时需要原设备制造商提供必要的零部件。自去年夏季法航称将要扩展飞机的部件维修从年占全球市场的%到年的%。这一计划很成功得到比预期更好的效果。同时法国航空工业公司也介入公务机的维修建立ACJ和BBJ的改装和维修生产线。欧洲的所有维修商中汉莎技术在全方位维修服务方面的全球化方面走在最前头在汉莎技术公司收入中有%来自第三方维修。而且还将进一步提高这一份额。而我们的广州飞机维修公司的大修有是来自第三方的。显然我们的发展空间很大。汉莎技术公司认为GE发动机服务部在发动机维修中占优势但汉莎技术公司能做到与GE服务公司有相同的维修质量而且汉莎技术公司确信客户希望得到的是更好的维修质量和更长的在翼时间。汉莎技术公司为了避开德国的高劳动力成本把窄体飞机的维修业务放在爱尔兰进行还打算针对欧货市场在匈牙利建一条维修生产线人们不愿意把窄体飞机拿到世界各地去修但宽体飞机的情况不太一样它的维修是全球化的。亚洲成为宽体飞机维修基地随着金融情况的好转亚太地区成为对航空维修供应商来说是很有吸引力的市场。据汉莎技术公司的统计亚太地区有%的维修业务是航空公司自己在做的但这其中依然有较大的市场潜力。同时这一地区成为美欧航空公司乐于选择进行宽体飞机大修的维修基地。让我们回到亚洲。亚洲:泰国国际航空公司是飞机工程维修的后起之秀。到年年初泰国航空公司进行了年的维修工作。已对架A飞机进行了类似于D检的工作。航空公司在建成了宽体飞机库后目前也有了许多第三方维修业务机库今后两年的工作都排满了。生意很火。大韩航空公司(KAL)对于第三方维修的胃口也比较大但由于金融危机和本国经济的影响促使KAL更加看重本国业务。该航空公司所有的机体维修业务都是自己做的。现在KAL将把波音-/-的CFM-发动机的大修业产经报告飞机维修务外包出去直至建立起自修能力为止。KAL把波音的PW、和PW发动机外包出去。这些发动机被送往美国修理因为在亚洲还没有建立相应的维修基地。新飞机的部件维修(约占该公司业务量的%)由于经济性原因被外包出去送往新加坡、美国、欧洲修理。发动机的修理将来可以在南航投资建立的珠海发动机维修厂来修。大大的节约了花费。在亚洲龙子龙孙们的竞争很激烈。发展航空维修业是新加坡的国家政策。政府部门有意将新加坡发展成为国际航空维修的中心航空维修业收入达几十亿美元。在新加坡本地最大的维修公司是新加坡技术公司SASCO和新加坡航空公司下属的新加坡航空工程有限公司(SIAEC)。这两家公司都是该地区的主要供应商其中新加坡技术公司在美国和英国等地还有分公司。在过去的年SASCO扩大了波音、波音和波音、DC-、MD-、A和A的维修能力。在这一时期公司的业务也从老龄飞机的改装转移到飞机的大修、飞机的内饰升级和标准化客机向货机的转型等业务。SASCO与美国西北航空公司、联邦快递公司签订了长期的合作协议。同时与波音、全日空航空公司等签订了新协议。SIAEC与欧洲的航空维修公司一样着眼于全球市场认为客户需要的是很广泛的服务可以向客户提供零备件库、技术记录和AOG支援及机队的管理等。SIAEC将在更广的范围内为中东、亚洲和欧洲的客户提供波音、、A-、A、A系列和A/A的维修服务。在日本。日本航空公司将增加外包维修业务目标是避开日本的高成本维修。多数的维修业务将在新加坡和太古飞机维修工程有限公司来做。我们特别想提的还有航空发动机的售后服务。航空发动机的维修技术日趋复杂投入的资金越来越多门槛越来越高。为了将更多的力量放在客货运输上航空公司将其维修业务外包出去。GE、普惠和罗一罗等发动机公司看准这一商机纷纷投入大量资金来扩展维修、修理和大修业务。在年前航空发动机制造商的产品售后服务基本上局限于向客户提供诸如保用期内的修理和零部件供应等项目的服务。然而随着涡轮发动机制造产经报告飞机维修和维修技术的日趋复杂航空公司已意识到要形成对现代发动机进行自我修理和大修的能力需在人员培训和精密设备添置等诸方面耗费越来越多的投入。因而航空公司更多地将精力集中于经营核心业务即客货运输而将维修业务更多地外包出去。发动机制造商瞅准了这一巨大商机纷纷投入巨资以扩展维护、修理和大修(MRO)的能力旨在赢得更大的维修市场份额。GE公司GE发动机服务公司有一个位于美国俄亥俄州的客户支援中心。该中心为发动机客户提供每天小时、每周天的PWC服务公司预计每月可修理台发动机ldquo全天候rdquo服务客户只需拨通专设的免费电话或传真号码或通过发送电子信件即可迅即得到所需要的技术援助。今年初他又在互联网上开通了自己的网站进一步便捷了与客户间的联系该中心是GE公司所建立的第一个ldquo一站式rdquo中央支援中心它能提供客户所提出的任何技术援助要求即从零部件订购和加工到派遣技术人员到现场提供维修服务等且该中心所提供的服务能覆盖GE公司所有的发动机产品系列。这与先前相比是一个划时代的革新那时GE公司内部不同的部门航空维修是一个充满诱惑力的市场多年来的持续稳步的发展形成巨大的市场规模。维修业市场总值将逐年增加增长幅度为约.%。第三章中国飞机维修行业的发展现状第一节中国首次组建民用飞机制造公司中国航空工业第一集团公司年月28日在北京举行一航沈飞民用飞机有限责任公司和一航成飞民用飞机有限责任公司成立大会这是中国航空工业彻底改变过去军工企业计划经济模式采用多元化投资组建军民分立民用飞机产业的重大战略举措。中国一航总经理林左鸣表示两家新成立的民机公司借助了西飞国际上市公司平台改变了过去发展民机完全依赖国家投入的局面有利于中国民机产业与资本市场有机结合同时也为军民结合创造了良好的发展环境。一航沈飞民机公司由西飞国际、沈飞集团和中航投资合资组建。公司注册资产经报告飞机维修本5亿人民币注册地在沈阳。一航成飞民机公司由西飞国际、成飞集团和中航投资合资组建。公司注册资本5亿人民币注册地在成都。西飞董事长兼总经理高大成在大会上表示西飞国际将向这两家新公司各投资2.25亿人民币。中国航空工业第一集团公司下属的西飞、沈飞、成飞和上飞是中国主要的固定翼飞机研制和生产企业这些飞机企业不但具有较强的军机研制生产能力也具有较强的民机研制能力。第二节亚洲最大飞机维修机库在京落成北京飞机维修工程有限公司飞机维修机库在京落成。这座亚洲最大的飞机维修机库将在年月正式投入使用维修对象兼顾了波音系列和空客系列所有飞机年维修飞机约架次。A机库位于首都机场号航站楼的北侧整座机库由维修大厅和附楼两部分构成总建筑面积平方米。第三节中国飞机维修行业面临挑战加入WTO后市场开放有些设备的修理可能出现垄断现象国内航修企业的市场占有量将发生变化小航修企业可能被兼并或倒闭。.国外航修单位的进入特别是OEM的加入提高了对国内航修企业的经营和管理要求国内航修企业在获取市场方式、技术和设备更新方面面临挑战。.人才流失日趋严重。国内本已短缺的航修人才被外国航修企业挖走的趋势将更加严重。航空发动机的维修技术日趋复杂投入的资金越来越多门槛越来越高。为了将更多的力量放在客货运输上外国航空公司将其维修业务外包出去。GE、普惠和罗一罗等发动机公司看准这一商机纷纷投入大量资金来扩展维修和大修(MRO)业务。旨在赢得更大的维修市场份额。产经报告飞机维修第四节飞机维修方案对航空公司成本的影响飞机维修是航空公司获得发展和获取利润的关键因素它不仅为航空公司运行提供安全保障并确保飞机的持续适航状态而且每天要为航空公司的航班计划准时地提供可用的飞机。飞机维修的依据是预先制定的飞机维修方案和维修计划。不同的机型和不同的航空公司的维修方案是不同的。图所示是航空公司制定维修方案的主要考虑因素。根据图可以明显地看出大部分内部因素是可控和可变因素也就是说这些因素在不同的条件下是可以被改变和优化的。安全、可靠和经济是制定维修方案的中心点而维修方案和计划又是一切维修活动的主导性依据文件。随着我国航空业竞争的加剧不断攀升的运行成本已严重影响了航空公司的利润水平降低运行成本迫在眉睫。飞机维修成本是航空公司主要成本来源所以根据飞机维修方案在航空公司中所处的位置笔者认为降低维修成本应该从制定一个经济的维修方案入手并以最经济的手段组织、领导、控制和执行。飞机维修成本的分类从机队的角度来分析飞机维修成本被分为:直接维修成本和非直接维修成本。直接维修成本包括针对机身、发动机和部件维修所需的人力成本和材料成本。非直接维修成本主要包括和行政管理、工程系统管理、质量控制等相关的管理成本以及包括和工具、设备和厂房相关的成本。直接成本的高低可以看出维修技术与能力的高低。而非直接成本的高低可以反映出航空公司管理水平。航空公司的飞机维修方案一般都包括航线维修大纲、系统维修大纲、发动机维修大纲、结构维修大纲和区域维修大纲。所以飞机的维修成本都来源于这些大纲中的例行维修项目以及包括处理执行例行项目时所发现的缺陷千口偏差所产生的成本。飞机的维修方案一经适航当局批准确立后所有的维修项目就必须在其规定的周期内强制完成。(一)航线维修成本航线维修是最低级别也是最基础的维修活动也可以说是日常维护和勤务。航线维修的工作单内容比较简单主要包括检查和补加滑油及检查轮胎气压等工作。我国的航空公司航线维护一般都采用航前检查、短停(过站)检查、航后检查产经报告飞机维修和周检。航线维修的任务是完成航线工作单中规定的检查工作并及时排除飞机所发生的故障与偏差提高航班的正点率。从工作内容来看航线维修的主要成本就是人力成本。航线维修成本占总维修成本的。(二)系统维修和飞机区域检查成本在航空公司的维修方案或飞机制造厂推荐的MPD(维修计划文件)中给出了一系列针对飞机各系统和部件以及飞机区域的维修项目以保证飞机各系统及部件能安全可靠地工作并确保在特定飞机区域内的导线、管路、机械操作机构和结构无损伤。所有规定的维修项目及任务都有一个明确的执行周期或间隔周期单位通常用飞行循环(FC)或飞行架次(FL)、日历时间年或月(YE/MO)和飞行小时(FH)来表示。为了执行方便通常将同周期的维修项目组合在一起同时执行形成一系列的工作包就是:A检、B检、C检和D检。同一基础工作包中的项目周期都相同时所以A检、B检、C检和D检分别有一个执行周期。其中飞机的D检(大修)间隔是年、C检间隔是个月、A检间隔是个月在一个大修周期(年)内需要完成个C检和个A检。不同的航空公司会采取不同的字母检周期和单位。但在MPD中不是所有项目的周期单位都是统一的为了控制的方便需将一些项目的周期单位进行转换例如C检以日历为单位。就需将一些以飞行架次和飞行循环为单位的维修项目转换为日历周期再归类到C检中值得说明的是在转换周期时必须依据本机队的利用率水平和飞行循环/飞行小时比值并且在字母检的控制上需要严格按照规定的间隔进行尽可能保持A检、C检和D检之间的ldquo节奏rdquo否则将会对维修成本造成非常大的影响。当然不是说有的系统维修项目都可以归类到字母检中例如起落架的更换等维修项目仍需要单独控制执行。字母检所占维修总成本的比例比较小但是字母检的执行频率非常高字母检不但影响直接维修成本还对飞机的利用率和航班编排有非常大的影响。随着飞机制造技术的发展使飞机本身的可靠性不断提高也使得飞机的可维护性得到大大的改善以及工程管理水平的不断提高和航空公司运行经济性要求波音公司和空客公司已将字母检的概念从MRB和MPD中取消所有的维修项目的维修间隔都单独给出使航空公司在制定工作包时更好地依据机队的利用率产经报告飞机

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新课改视野下建构高中语文教学实验成果报告(32KB)

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