UFO-Patent

Interessenkontakt (ICQ): ARCHE-2015: 41-630-130 NEO-the-ONE: 271-893-604 Internetlinks: http://home.arcor.de/benjamin-bode/ Wahrheits-Forum: www.aufzurwahrheit.com UFO-Patent des deutschen Heinrich Fleißner (Rundflugzeug, Flugkreisel) Deutsche Erstveröffentlichung Januar 2002 (*): Patentbüro der Vereinigten Staaten patentiert am 07.Juni 196O (deutsche Übersetzung) Patent-Nr.2 ,939,648 Rotationsdüsenflugzeug mit Hubscheibenflügel und Zentrifugaltanks Heinrich Flessner, Dasing über Augsburg, Deutschland, Abtretender einer Hälfte an Paul 0. Tobeler, der Geschäfte unter dem Namen Transoceanic, Los Angeles, Kalifornien macht Abgeheftet am 28. März 1955, Ser.Nr. 497,299 9 Ansprüche (Cl. 244 12) Diese Erfindung bezieht sich auf ein dü sengetriebenes Flugzeug, welches die Struktur einer bikonvexen Scheibe hat: es hat einen kugel förmigen Zentralkörper. Was noch be merkenswerte für ein düsenge triebenes Flugzeug ist: die treiben den Düsen sitzen am und um den Umfang einer konvexförmigen Scheibe, welche um einen nicht rotierenden Zentralkörper kreist. In den gegenwärtig bekannten Flugzeugen, welche sich mit großer Geschwindigkeit vor wärtsbewe gen, um die Schallgeschwindigkeit zu über schrei ten, wird ein rückwärtiger Schub erzeugt, welcher nicht nur den Menschen nachteilig beein trächtigt, sondern auch die Ermüdung der Flugzeugzelle zu einem große Maß bewirkt. Dies ist nachweislich eine der größten Ursachen von Unfällen. Dieses Luftfahrzeug ist als ein sicheres, sehr schnelles und äußerst wirt schaftliches Flughilfsmittel ent wickelt worden. Es startet und landet aufjedem geeigneten Boden oder Wasseroberflächen und hat die Fähigkeit, an jedem Punkt in jeder gewünschten Höhe unab hängig von Wetterbedingungen zu schweben. Zum Beispiel ist große Manövrierbarkeit möglich; auch spitzwinklige Flugmanöver kön nen natürlich ausgeführt werden. Spitzwinkliges Drehen wird durch die Tatsache ermöglicht, daß alle zum Drehen erforderlichen Teile der Steuerung in der Nähe der Flugzeugmitte liegen. Desweiteren ist der Mittelkörper das einzige Teil, welches gedreht wird, indem der Flügel, der sich von der Mitte nach außen erstreckt, ständig ro tiert und nicht durch die Drehung des Zentralkörpers beeinträchtigt wird. Beim Landen hat das Fluggerät, obwohl Abgasrohre oder Schubdüsenregler abgeschal tet werden, aufgrund der Rotation des scheibenförmigen Flügels ein ausge zeichnetes Gleichgewicht. Sehr effektive Nutzung des Düsenkraftstoffes wird durch die Verwendung einer relativ großen Anzahl kleiner Düsenkanäle oder Schubdüsenregler erreicht, welche mit Kraftstoff durch Düsen ver sorgt werden, die zahl reiche kleine Bohrungen und Schlitze haben. Die Rundumsicht Kabine in dem nichtrotierenden Körper kann zu sätzlich zu den Dienstund Personalräumen jede erforderliche Ausrüstung fas sen wie zum Beispiel Klima und Druckerzeugungsanlagen, Radar, Steuerungsund Geschwindigkeitskontrollen und Instrumente. Dieses Gerät hat große Steigleistungen in große Höhen. Seine Flugbahn ist jeder zeit leicht zu regu lieren und un terbindet auf diese Weise ruck und stoßartige Bewegungen, die zur Beeinträchtigung der men schlichen Gesundheit führen könnten. Deshalb ist es ein Ziel dieser Erfindung, ein Flugzeug abweichend vom konventionellen Design zur Verfügung zu stellen: Dieses Gerät ist ein scheibenähnli ches rotierendes Fluggerät, und hat eine Hubflügelscheibe und einen nichtrotierenden Zentralkörper. Dieser beinhaltet eine kugelförmige RundumsichtKabine, welche in ihrer Mitte in die abgeflachte und spitz zulaufende Scheibe einge setzt ist. Ein prinzipielles Ziel die ser Erfindung ist es, ein verbesser tes düsengetriebenes Flugzeug zur Verfügung zu stel len, welches Flugeigenschaften hat, die weder Mensch noch Material nachteilig beeinträchtigen. Ein weiteres Ziel dieser Erfindung ist es, ein verbessertes düsenge triebenes Flugzeug zur Verfügung zu stellen, welches sicher, schnell und sehr wirtschaftlich im Betrieb ist. Noch ein weiteres Ziel dieser Erfindung ist es, ein Scheibenflügelflugzeug zu liefern, welches senk recht auf Land und Wasser starten und landen kann. Ein Ziel dieser Effindung ist es, ein schei benförmiges Flugzeug zu liefern, an jedem Punkt und in je der gewünschten Höhe unabhän gig von Wetterbedingungen zu schweben. Ein weiteres Ziel dieser Erfindung ist es, ein scheiben förrniges Flugzeug zu liefern, welches große und leichte Manövrierfähigkeit hat, so daß es spitzwinklige Kursänderungen vornehmen kann. Weitere Ziele der Erfindung wer den aus der folgenden Beschreibung sichtbar, die in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen durchzulesen ist, in denen bedeutet Fig. 1 eine Draufsicht des Luftfahrzeugs mit einem Teilschnitt, um Teile des Innenlebens und der unteren Baugruppen zu zeigen Fig. 2 die Ansicht des scheiben formigen Flugzeugs von hinten darstellt Fig. 3 eine Vorderansicht im Teilschnitt; der vordere Teil der Flügelscheibe wurde fortgenommen Fig. 4 ist eine schematische Zeichnung des Proportional Kreiselsystems welche im nichtrotierenden Körper 20 einge baut ist; Fig. 5 zeigt den Synchronmotor 30 der Fig. 4 im Detail; und Fig. 6 zeigt den Solenoidventil Kreislauf (durch Magnetspule betrieben) für die Rege lung des Kraftstoffzuflusses in die Kraftstoff Einspritzung 5. Wie in Fig. 1 3 gezeigt, erstreckt sich die gestutzte und scheibenförmige Plattform 2 waagerecht und radial von der ku gelförmigen Rundumsicht Kabine nach au ßen. Plattform 2 erstreckt sich von der benachbar ten horizontalen Mittelsektion der Kabine 1 und sie zusammen bilden den Körper 20 mit einer bikonvexen oder V förmig antail lierten Flügelscheibe 3. Flügelscheibe 3 hat ihre größte Dicke in der Nähe der Plattform 2 und verjüngt sich von ihrem hohlen Mittelbauteil 2 l, in dem der Körper 20 liegt, sym metrisch und radial nach außen. Die Umkleidung, die in Scheibe 3 um das hohle Bauteil 21 geformt ist, ist konzentrisch mit Scheibe 3, so wie die Verkleidung des Körpers 20 um die gestauchte scheibvenförmige Plattform 2. Scheibenflügel 3 wird durch Metallfelge 14 umkleidet. Ein Lagenflächenbereich 13 befin det sich zwischen Verkleidung 22 des Bauteil 20 um Plattform 2 und Verkleidung 23 um die hohle Zentralbaugruppe 21 der Scheibe 3. Der Bereich der Lageroberfläche 13 kann mit vielfachen Doppelkugel oder Rollenlagern ausgestattet werden. In Plattform 2 des Körpers 20 be finden sich die Rotations Startraketen 9. Sie sind so plaziert und gerichtet, daß sie vom Körper 20 weg in die Leitschaufeln 8 feu ern, um die Startturbine 18 zu treiben. Diese ist um die Verkleidung 23 der Scheibe 3 nach innen offen angebracht. Die Raketen 9 sind tangential an Kabine 1 angebracht. Sie werden durch Öffnungen in der Verkleidung der Kabine 1 gezün det, um die Rotation der Scheibe 3 durch ihre Schubkräfte einzuleiten und laufen weiter, bis ausrei chende Drehge-schwindigkeit er reicht ist um die Düsenrohre oder Schubdüsenregler 4 zu aktivieren. Da die Startraketen nur fur eine kurze Zeit aktiviert werden, kön nen ihre Abgase ohne weiteres in die Turbinenblätter und die Umgebung abgeleitet wer den. Wie aus Fig. 1 gesehen werden kann, ist zwi schen und um die Schaufeln der Turbine 18 be trächtlich Platz für die Expansion der Rakentenabgase. Des weiteren können die Abgase nur an zwei Punkten in die Turbine feuern, und nachdem sich die Schaufeln von diesen Punkten fortbewegen entsteht genügend Zeit, während der die Gase entlang der inneren Verkleidung oder entlang des Gehäuses oder durch irgendwel che an dere Öffnungen im Turbinengehäuse entkommen kann. Unmittelbar außerhalb der Turbinen-schaufeln 8 befinden sich die Kraftstofflanks 6, welche mit der Scheibe 3 rotie ren. Diese Rotation entwickelt eine Zentrifugalbewegung, um Kraftstoffin die Kraftstoffdüsen 5 zu führen. Der Kraftstoff fließt von den Tanks 6 in die Düsen 5 und die Mengen können mit Hilfe elektromagnetischer Hilfsmittel geregelt werden. Dies geschieht z. B. durch die re gelbaren Solenoidventile (nicht in Fig 1 3 ge zeigt). Sie werden von Kabine 1 bedient und in Fig 6 gezeigt. Die Kraftstoffdüsen 5 verlängern sich in die Düsenrohre 4 in einer im wesentlichen horizon talen und ra dialen Richtung und sind röhren förmig. Sie haben eine Anzahl von kleinen Öffnungen oder Schlitzen, die für eine gleichmäßige und wirt schaftliche Kraftstoffverteilung sorgen. Die Art der Öffnungen in den Injektoren 5 hängt von den Art des verwendeten Kraftstoffs ab, wel cher eine Flüssigkeit, Staub, Puder, Gas oder Feststoff sein kann. Die nicht abgebildeten Zünder können wenn nötig in den Injektoren gebraucht werden, je nach verwendetem Kraftstoff. Sie können pyrotechni scher oder elektrisch betriebener Art sein. Die Düsenkanäle 4 sind gleichmäßig in der Verkleidung der Scheibe 3 an gebracht und sie sind dargestellt als ein verlängerter Schlitz der zwei fast parallele Seiten hat aber auch anders gestaltet sein kann. Sie (die Düsenkanäle) erstrecken sich von oben bis unten durch die Scheibe 3 und führen schräg von der Senkrechten weg, mit dem Auslaßkanal in Richtung der Drehrichtung. Die Auslaßkanäle sind zur Ober und zur Unterseite der Scheibe 3 offen und sind zu Inneren der Scheibe 3 verkleidet, außer was ihre Verbindung durch die Düsen mit den Kraftstofflanks 6 anbelangt. Die Kanäle oder Schudüsenregler 4 haben von oben bis unten einen ähnlichen Querschnitt. Allerdings ist der Querschnitt von oben nach unten progressiv ver längert, so daß die Unterseite erheblich länger als die Oberseite ist. Wenn Scheibe 3 sich zu drehen anfängt, wird wie folgt eine Schubkraft nach unten und in Drehrichtung erzeugt: die oberen Schlitze 4a der Kanäle 4, die sich in Drehrichtung befinden wirken als Einlaßöffnung und die unteren Schlitze 4b, die schräg von ihr weglaufen, erzeugen nach Verbrennung des Kraftstoffes die o.g. Schubkraft. Dieser Schub gibt dem Scheibenflügel seinen vertikalen Auftrieb. Düsen der ge zeigten Bauart erzeugen, wenn sie mit hoher Geschwindigkeit rotie ren, eine ausreichenden in sie ein dringenden Luftmenge, so daß sie als leistungs fähige Staustrahltriebwerke arbeiten. Die Tatsache, daß die Einlaßkanäle in Drehrichtung offen sind und daß die Auslaßöffnungen in entgegen gesetzter Richtung liegen, bewirkt in sich selbst eine Saugwirkung, welche beträchtliche Luftmengen in die Einlaßkanäle zwingt. Zusätzliche Saugwirkung entsteht aufgrund der Öffnung der Düsen, die sich über die Hauptoberfläche des Flügels 3 erstrecken, die aus Fig. 2 und 3 zu sehen ist. Wie in Fig. 1 ge zeigt, mögen die Einlaßkanäle etwas unproportio nal zum Rest der Zeichnung erschei nen. Die ge naue Größe ist eine Frage des Designs, der in der praktischen Umsetzung der Erfindung zu ermitteln ist. Der ebene Horizontalflug des Luftfahrzeugs wird durch die Vielzahl der Luftauslaßkanäle 10 erreicht, wel che in Körper 20 an geordnet sind und sich von oben zur rückwärtigen Unterseite des Mittelteils erstrecken. Luft tritt in die Öffnungen 10 an der äußeren Vorderfront des Körpers 20 ein und wird nach außen an der Rückseite des Körpers 20 aus ge stoßen. Das Hauptsteuerruder oder Leitschaufel 12 befindet sich auf der hinteren Unterseite des Körpers 20 in der Mitte zwischen den Auslaßöffnungen der Kanäle 10. Weitere Steuerung wird durch Mittel so wie Leitschaufel 11 in nerhalb der Auslaßöffnungen 10 oder direkt au ßerhalb ihrer Auslaßöffnungen ermöglicht. Die Nichtrotation des Körpers wäh rend des Fluges wird durch elek tromagnetische Felder erreicht, welche auf Scheibe 3 und Körper 20 auf verschie dene Weise wirk sam gemacht werden können, um der Drehrichtung des Scheibenflügels entgegen zuwir ken. Wie in Fig. 4 gezeigt, ver wendet ein System, welches das gewünschte Ergebnis bewir ken würde, das Proportional Kreiselsystem 24, welches am nicht rotierenden Körper 20, mit seiner empfindlichen (= Eingabe) Achse parallel zur Azimuth (= Seitenrichtskala) Achse des Körpers. Der Proportionalkreisel 24 erzeugt ein Drehmoment über seine Ausgabeachse, welche pro portional zur Winkelgeschwindigkeit über sei ner Eingabeachse ist. Dieses Drehmoment wird üblicherweise durch eine Feder gemessen (nicht abgebildet). Die Bewegung des Proportionalkreisels 24 über sei ner Ausgabeachse gegen die Feder wird wie üblich mit Hilfe eines elektrischen Bauteils wie eines Synchros oder Potentiometers gemessen. Wie in diesem Bild ge zeigt, wird der Potentiometer 25 be nutzt und läßt seinen Kontaktarm 26 von dem Proportionalkreisel antreiben. Eine elektrische Spannungsquelle (nicht abgebildet) wird an die stationären Anschlüsse des Potentiometers 25 an geschlossen. Die am Kontaktarm 26 des Potentiometers 25 erzeugte elektrische Spannung ist deshalb proportional zur Winkelgeschwindigkeit die durch den Proportionalkreisel 24 gemes sen wird. Kontaktarm ist mit dem Eingangsintegrator 27 verbunden, wo das Signal integriert wird. Das Ausgangssignal des Integrators 27 wird durch einen den Scheinwiderstand anpassenden Widerstand 28 an den Eingang des Servo- Verstärkers 29 gegeben, welcher durch sei nen Ausgang mit Motor 30 verbunden ist, um die sen anzutreiben. Motor 30 ist mit Geberarm 31 des Potentiometers 32 mechanisch verbunden, um den Frequenzregler und Frequenzgenerator 33 anzu treiben. Kontaktarm 31 des Potentiometers 32 wird durch den Impedanz an passenden Widerstand 34 ange schlossen, um eine Rückkopplungsschleife an den Eingang des Servoverstärkers 29 zu bilden. Die Wellendrehbewegung des Motors 30 hat daher entsprechend der Servotechnik eine Drehzahl, die der Ausgangsspannung des Integrators 27 propor tional ist. Der Frequenzgenerator 33 ist ein linearer Frequenzgenerator, wel cher ein elektrisches Ausgangssignal hat, welches pro portional der Wellenbewegung des Motors 30 ist. Der Frequenz-generator 33 erzeugt eine einphasige Spannung, welche mit dem Eingang des Umwandler 35 verbunden wird. Dieser wandelt die einphasige Spannung in eine dreiphasige Spannung um. Die dreiphasige Ausgangspannung des Umwandlers 35 wird dann durch den Dreiphasenverstärker 36 an die AC Windung des Synchronmotors 37 angeschlos sen. Der Synchronmotors 37 hat seine AC Windung 38 hauptsäch lich um die Peripherie des Körpers 20 wie in Fig 5 gezeigt ange bracht. Die AC Windung des Synchronmotors 37 kann, zum Beispiel, ringßrrnig oder winkel förmig sein. (salient pole type) Die Gleichstrom Feldwick-lungen 39 des Synchronmotors 37 befinden sich auf der rotieren den Scheibe 3. Vektor 40 ist die Resultierende der Felder in Wicklung 38 und wird in der Position ge zeigt, wie er die Rotation des Körpers 20 verhin dert. Das elektromechanische Hilfsmittel, welches den Körper 20 am Drehen hindert, funktioniert wie folgt: Wenn Proportionalkreisel 24 eine Winkelge-schwindigkeitsänderung ermittelt, unge achtet, wie diese Änderung der Winkelgeschwindigkeit erzeugt wird, erzeugt er ein Signal, welches vom Integrator 27 inte griert wird. Dies er höht die Spannung, die an den AC Windungen 38 anliegt und erzeugt hierdurch ein elektrisches Feld, welches synchron mit der Außenscheibe 3 rotiert. Bezugnehmend aufFig.6, die einen Stromkreis für den Betrieb der Solenoidventile 41 in Injektor 5 darstellt, ist eine variable Spannungsquelle 44 durch einen Verstärker 43 an die elektroma gneti sche (solenoid) Spule 42 an geschlossen. Die Ventile 41 kön nen aufjede bestimmte Position ge öffnet werden, indem die Spannung in Kabine 1 verändert wird. Das hydraulisch betriebene ein ziehbare Fahrwerk hat drei Beine 7a, von denen das eine Ende nach unten gerichtet und das andere Ende mit Körper 20 ver bunden ist. Die unteren Enden der Beine sind ballförmige auf pumpbare Stoßdämpfer 7, welche bei der Landung eine ela stische, abgefederte Berührung bei der Landung ermöglichen. Für Wasser Starts und Landungen sind aufblasbare äußere Schläuche 15 vorgesehen, die die ballförmi gen Stoßdämpfer 7 umkleiden und pneumatisch aus der Kabine 7 aufgeblasen werden. Obwohl die Erfindung im Detail beschrieben und bebildert worden ist, soll klar verstanden werden, daß das glei che über das Beispiel oder die Illustration allein gilt, und nicht über die Beschränkung, das gei stige Eigentum und den Umfang dieser Erfindung entnommen wer den darf, die nur durch die Begriffe der anhängenden Rechtsansprüche begrenzt sind. Ich erhebe Anspruch (Urheberrecht): 1. Ein Scheibenflügel Strahlflugzeug, welches eine bikonvexe Form hat und radial von der Mitte nach au ßen verjüngt und welches ein of fenes zentrales Bauteil über seiner geometrischen Mitte hat, einen kreisförmigen Körper innerhalb besagter zentraler Mitte und kon zentrisch zu besagter Scheibe ist, und wenn diese besagte Scheibe und dieser besagte Körper eine gemeinsame senkrechte Achse ha ben und diese be sagte Scheibe be festigt ist, um um den besagten Körper in einer Ebene senkrecht zu ihrer gemein samen Achse zu rotieren, Raketenantriebe inner halb besagten Körpers hat, die ih ren Abgasstrahl von besagten Körper fort aus auf besagte Scheibe richten, Leitschaufeln in der Nähe des besagten Körpers angebracht haben um besagte Abgase von be sagten Raketen aufzunehmen, Kraftstofflanks außerhalb besagter Leitschaufeln in besagten Scheiben und damit verbunden, welche sich in be sagte Düsenkanäle ausdeh nen, Luftstromschächte innerhalb besagtem Körper um horizontalen Flug besagten Luftfahrzeugs zu er reichen, Steuermittel und elektro magnetische Mittel innerhalb be sagten Körpers und besagter Scheibe um Rotation besag ten Körpers zu verhindern. (scheußlich!!.) 2. Ein Scheibenflügelflugzeug, in wel chen eine bikonvexe Scheibe ein gebaut ist, die eine von ihrer Mitte nach außen radial zulaufende Spitze hat, und besagte Scheibe, die ein offenes zentrales Bauteil hat . .. Hier kommen nur noch urheber rechtliche Wiederholungen, die sich auf die bereits beschrie bene Funktion der Bauteile beziehen, welche sich zudem ausgesprochen schlecht lesen lassen. (Behördenenglisch) © FUFOR 1998 (*) im Internet, erstmals gedruckt in: Flugscheiben - Dokumentensammlung, Innere Erde Gemeinschaft (I.E.G.), Sommer 1997. Weitere Veröffentlichungen der I.E.G.: Die Innere Erde, Eine Übersicht, Heiner Gehring, CTT-Vertlag Suhl 1997, ISBN 3-9805278-6-7, Einblicke in die Innere Erde, Heiner Gehring, CTT-Vertlag Suhl 1997, ISBN 3-9805278-7-5, Ausblicke auf die Innere Erde, Heiner Gehring. CTT-Verlag Suhl 1998, ISBN 3-9806077-9-8.