基于串联式混合动力的控制策略研究论文

基于串联式混合动力的控制策略研究 摘要： 混合动力汽车的控制策略及结构决定了整车的行驶性能。根据蓄电池组的荷电状态变化情况,对混合动力汽车的结构型式进行了分类,并对并联型和串联型混合动力汽车控制策略研究现状及其发展趋势进行了分析,指出混合动力汽车的控制策略不十分完善,需要进一步优化。控制策略不仅仅要实现整车最佳的燃油经济性,同时还要兼顾发动机排放、蓄电池寿命、驾驶性能、各部件可靠性及整车成本等多方面要求,并针对混合动力汽车各部件的特性和汽车的运行工况,使发动机、电机、蓄电池和传动系统实现最佳匹配,兼顾了上述各方面要求的优化控制策略的研究是今后的一个研究重点。还指出,采用小功率电机、小排量发动机配以自动无级变速器的并联型混合动力汽车,是获得较高的燃油经济性、较小的排放、平稳的驾驶性能、较低的制造成本及质量的一种比较理想的系统型式。 关键词:混合动力汽车;结构;控制策略 第一章 绪论 1.1 引言 随着科技的飞速发展，混合动力汽车已经在汽车市场占据了一席之地，而且在提倡低碳环保的今天，也越来越被广大的消费者所推崇，如同现今大部分的汽车一样，混合动力汽车也经历了漫长的演变过程，尤其是在科技迅猛发展今天，人类对原油的需求与日俱增，油价也在不停地调高，低碳环保和绿色出行已经成为当今这个时代必须的，也是不得不面对的一个事实，近几十年内，随着全球气候的逐步恶化，城市空气污染和石油资源的消耗过度，环保与节能已经成为这个世界所面对的重中之重，世界各国在这期间也在不断的改进自己国家的汽车技术来适应消耗量如此之大的产业结构，全球汽车的工业的飞速发展，使得汽车的产量，销售量和保有量在逐年的增长，因此，为保证汽车工业能够维持长期的稳定的发展，现在的人们必须寻求代用燃料或者减少燃油的消耗量，从这个方面出发，世界各国的汽车制造商都在大力的开发节能汽车或者新能源汽车。现在，发展节能型，环保型汽车已经成为世界汽车工业技术创新的风向标和汽车产业可持续发展的必然选择，研发和推出一系列有商业应用价值的环保，节能HEV会在以后相当长的时间内成为世界汽车工业的趋势和主流方向。 根据国际机电委员会下属的电力机动车技术委员会的提案，混合动力汽车是指有两种或两种以上的储能器，能源和转换器作驱动能源，并且其中至少有一种能够提供电能的车辆被称作混合动力汽车。根据这个通用规定，混合动力汽车有多种形式：汽油机和蓄电池混合，柴油机和蓄电池混合，蓄电池和燃料电池混合，蓄电池和超大容量电容器混合，蓄电池和飞轮混合，蓄电池和蓄电池混合等等，但是该定义未被所有人所接受一般意义上的混合动力汽车就是指既有内燃机又有电动机驱动的车辆，本文中所指的混合动力汽车就是指一般意义上的混合动力汽车，这种系统较好的利用了蓄电池比功率大和燃油比能量高的特点，并采用这种系统可以较好的利用现在已有的各类汽车基础设施，入燃油供给系统，生产车辆平台，易于实现产业化。 1.2国内外混合动力汽车研究现状及发展趋势 1.2.1 国内外混合动力汽车的研究现状 混合动力汽车自1900年由电动车衍生而来以后，相比于电动汽车和发动机汽车而言，混合动力汽车不仅有更好环境性和更高的能源利用率，还比电动汽车有更高的舒适性，更低的成本，更强的操控性，最重要的是他解决了纯电动车所无法达到的行驶距离的问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 ，混合动力汽车可以像发动机汽车一样行驶足够长的距离再加油，目前，主流的油电混合汽车主要分为3种： (1)串联混合。发动机可以按照与车辆速度、功率无关的最佳工况进行运作，效率很高(比传统燃油车高30％)，排放水平也可以控制到更高水平。 (2)并联混合。车辆制动时电机作发电机使用，回收制动能量并储存到蓄电池，供车辆起动、加速等工况功率补充。主要优势在于容易实现，即使电气系统出现故障时仍可以继续运行。 (3)串并联混。集成了并联与串联的优点，但是结构比较复杂，制造水平要求高，成本较高，控制系统也比较复杂。 混合动力汽车在各个国家也有不同的发展状况：德国Ma g n e t -M o t o r 公司仿照内燃-电动机车原理, 开发了一种柴油-电动汽车推进动力系统, 正在慕尼黑进行作为公共汽车替代动力的试验。这种柴油-电动系统的关键部分是磁动力储存装置(M D S) , 它用一个玻璃纤维做成的飞轮储存能量。在该飞轮系统的转子内侧装有一个电动机/ 发电机, 用以吸收和放出能量, 这就是所谓复式电子永磁马达(ME P ) 先进技术。该马达的转子是一个钢筒, 外围装有高级永久磁铁, 定子装有许多相同尺寸的电磁铁。这种电动机/ 发电机可产生比传统电动机高2.5倍的扭矩, 发出较大的功率, . 既可作电动机也可作发电机用。 同为德国奥迪汽车公司工程部提出一种饶有趣味的电动/ 汽油混合动力小轿车驱动系统。该系统安装在奥迪1 0 系列试验车上。原车采用一台五缸2 . 3 l o o k W 的汽油机作动力, 通过一个5 档手动变速器进行前轮驱动。混合动力小客车与其不同之处在于后部, 它用一个直流马达驱动后轮, 其电源为镍镐电池。 本田汽车公司在日本和美国密执安的研究发展部门把开发汽油一电动混合动力小客车放在优先地位并正在制定开发计划细节, 预计在1991年第三季度能够确定最终产品 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 ,1996年将其混合动力车辆投放市场。本田公司的混合动力汽车, 采用本田恒速发电机并装备有超级排放控制系统。这是一种专门 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 用于电动车辆的混合动力全新模式。在商用领域, 该公司能提供纯电动型车辆, 而混合动力汽车则提供给个人消费者市场作为代步工具。 日本日野汽车公司将很快开始生产柴油-电动混合动力客车。日野公司开发的这种混合动力实际上就是一台普通柴油机和一个可逆变的电动机/ 发电机组合系统, 称作混合逆变控制马达和减速系统(HIMR) 该客车可利用制动能产生电力。当客车制动时, 电马达起发电机的作用( 即所谓可再生制动) , 把惯性动能转变成电能存人蓄电池; 当车辆处于高负荷而需要额外动力时, 可用贮存的电能驱动电动机来增大车辆的扭矩。据说, 日野混合动力客车可减少柴油机炭烟颗粒排放量70%和NOx排放量30%。 1.2.2 混合动力电动汽车的发展趋势 当今很多国内外著名的汽车品牌已经研发出了各具特色的底盘技术，意在保护环境的情况下又能最大化的利用资源，VOLVO卡车公司还对新能源商用车底盘进行了广泛深刻的研究．其FE系列卡车底盘采用并联混台动力技术．即柴油发动机和电动机可以同时或者单独工作：电动机有三个功能：驱动车辆、车辆制动时作为发电机使用和作为柴油发动机的起动机。当车辆从静止开始运动时，电动机提供动力：柴油发动机则随着车速的增加而被自动激活．开始替代电动机驱动车辆。当车辆在遇到信号灯或其他原因则停下时．柴油发动机则在停下之前熄火．电动机则起到发动机制动的作用并将动能转化成电能给电池完电。在爬坡时．电动机和柴油发动机可以同时工作，提供较大的动力。在传统卡车上．太多数外围设备如伺服泵、空气压缩机和取力器等均由发动机驱动；然而．在混合动力卡车上．电动供应很充足．因此，可以使用轻小的电动机来实现这些功能。这样，可以极大程度提高相关部件布置的自由性． 而在组成汽车底盘的制动系这一部分中，电动汽车和混合动力汽车上具有再生制动能力的电机, 在回收制动能量时起制动作用, 它引人了新型的制动器。作为一种新的制动器型式, 势必引起制动器型式的变革。电制动系统制动器是基于传统的制动器, 也分为盘式电制动器和鼓式电制动器, 鼓式电制动器由于制动热衰减性大等缺点, 将来汽车上会以盘式电制动器为主。 电子制动首先应用到飞机上, 目前处于向汽车领域应用的研究和改进阶段, 随着技术进步, 各种问题会逐步得到解决, 电制动系统最终会取代传统的以液压为主的制动控制系统以及电液复合制动系统。电制动或者线控制动是未来制动系统发展的方向。电制动器和电制动控制单元、制动力模拟器是其重要组成部分, 反馈制动力给制动踏板产生制动感觉。从结构上,电制动具有其它传统制动无法比拟的优点： （1）结构简单, 系统质量较传统制动系统降低很多, 从而减少了整车质量 （2）制动响应时间短, 提高制动性能, 缩短制动距离 （3）系统中不存在制动液, 维护容易、简单, 采用电线连接, 系统的耐久性能良好 （4）系统总成的制造、装配、调试、标定更快,易于采用模块化结构 （5）已经开发出具有容错功能的适用于汽车的网络通讯协议,可以应用到电制动系统中 第二章 串联式混合动力汽车的结构特点分析 混合动力汽车的驱动系统从能源输入，原动机到机械能的传递，其组成方式多种多样，具体的结构设计也各不相同。可以根据动力传递布置，混合动力汽车的用途，混合度大小以及是否依赖电网充电等来进行分类，一般情况下，我们都采用第一种分类方式对混合动力电动汽车进行分类加以分析，根据动力传递布置即根据其部件的种类，数量和连接关系可以将HEV的动力系统分为三种基本结构类型：串联式，并联式和混联式三种，各自驱动结构如下。 2.1 串联式混合动力汽车（SHEV） 图2.1为串联式混合动力汽车的典型结构形式，这种结构由发动机带动发电机发电，其电能通过带您冬季控制系统直接输送到电动机，由电动机产生电磁力矩驱动汽车。在发动机和驱动桥之间通过电传动实现动力传递，因此更像是电传动汽车。由于断开了发动机与后续驱动系统的机械连接，发动机与外界负载没有直接联系，可以在一个特定工况区域内相对稳定地运行。串联式结构是混合动力电动汽车中最简单的一种，发动机输出的机械能首先通过发电机转化为电能，转化后的电能一部分用来给蓄电池充电，另一部分经由电动机和传动装置驱动车轮。和燃油车比较，它是一种发动机辅助型的电动车，主要是为了增加车辆的行驶里程，偶遇在发动机和发电机之间的机械连接装置中没有离合器，因而它有一定的灵活性。尽管其传动结构简单，但它需要三个驱动装置：发动机、发电机和电动机。如果串联式混合动力汽车设计师考虑爬长坡，未提供最大功率，三个驱动装置的尺寸就会较大，如果用作短途运行，如当通勤车用或只是用于购物，相应的内燃机-发电机装置应采用低功率的。 2.2 并联式混合动力汽车（PHEV） 图2.2为并联式混合动力汽车的结构形式，这种结构的混合动力电动汽车与串联式混合动力电供汽车不同的是采用发动机和电动机两套相互独立的驱动系统驱动车轮，没有串联式SHEV动力传动系中的发电机，因此更像传统汽车的动力传动系。发动机和电动机通常通过不同的的离合器来驱动车轮，可以采用发动机单独驱动，电力单独驱动或者发动机和发电及混合驱动三种工作模式驱动。从概念上讲，它是电力辅助型的燃油车，目的是为了降低排放和燃油消耗。当发动机提供的功率大于驱动车辆所需的功率或者再生制动时，电动机工作在发电机状态，将多余的能量充入电池。这种结构的混合动力汽车只需两个驱动装置，即发电机和电动机。而且，在蓄电池放完电之前，如果要得到相同的性能，并联式比串联式混合动力电动汽车的发动机和电动机的体积要小。即使在长途行驶时，发动机的功率可以达到最大而电动机的功率只需发出50%即可。 2.3 混联式混合动力汽车（PSHEV） 图2.3为混联式混合动力汽车的结构形态，这种结构综合了串联式和并联式的结构特点，有发动机、电动机/发电机和驱动电机三个动力总成组成。与串联式相比，它增加了机械动力的传递路线，与并联式相比，它增加了电力的传输路线。混联式结构能够使发动机、发电机、电动机等部件进行更多的组合。同时具有串联式和并联式的优点，从而在结构上能够保证在更复杂的工况下是系统工作在最优状态，因此更容易实现低排放和低油耗目标。但是其系统过于复杂，部件性能要求高，造价高，从而导致了其可靠性难以保证，实际加工困难，市场化举步维艰。不过，随着控制技术和制造技术的发展，一些现代混合动力电动汽车更倾向于选择这种结构。 第三章 三种混合动力驱动系统的性能特点及对比 不同形式的混合动力系统在结构和性能上各有优缺点。下面就对其各自的优缺点进行详细的介绍。 3.1 串联式（SHEV）驱动系统的性能特点 3.1.1 SHEV的优点 （1）SHEV只有驱动电动机的电力驱动系统，其特点更加趋近于EV。从总体结构上来看，比较简单易于控制，三大动力总成之间没有机械联系，在电动汽车上布置起来，有较大的自由度，可以独立地布置。 （2）SHEV的发动机-发电机组中的发动机工作状态不受汽车行驶工况的影响，能够保持在稳定、高效、低污染的状态下运转，因此，在发动机具有良好的经济性和较低的排放指标。 （3）SHEV以动力电池组为基本能源来驱动，使SHEV在城市中，实现“零污染”状态的行驶。发动机-发电机组所发出的电能向动力电池组充电，用于补充动力电池组的电能，或直接供应驱动电动机，大大地延长SHEV续驶历程。 （4）可以采取电动机集中驱动系统或轮驱动系统。 3.1.2 SHEV的不足 （1）驱动电动机的功率必须能够克服汽车在行驶过程中的最大阻力，驱动电动机的功率要求较大，外形尺寸较大，质量也较重。由于不是经常在满负荷状态下运转，因此效率较低，由于外形尺寸大，质量也较大，在中小型车上的布置有一定困难，但较适合在大型客车上采用。 （2）发电机将机械能量转变成电能、电动机将定能转变成机械能、电池的充电和放电都有能量损失，因此发动机输出的能量利用率较低，这是其固有弱点。 （3）发动机-发电机组与动力电池之间的匹配要求严格，应能自动启动或关闭发动机-发电机组，以避免动力电池组过度放电，这就需要更大的电池容量。 3.2 并联式（PHEV）驱动系统的性能特点 3.2.1 PHEV的优点 （1）基本驱动模式是发动机驱动模式，由于发动机的机械能可直接输出到汽车驱动桥，没有机械能-电能-机械能的转换过程，与串联式相比，能量综合效率较高。 （2）由于在车辆需要最大输出功率时，驱动电动机可以向汽车提供额外的辅助动力，因此发动机功率可以选择的较小，使汽车的燃油经济性提高。 （3）具有发动机和驱动电动机两个动力总成，其中每个动力总成的功率设计为车辆驱动功率的50%-100%，因此，质量和体积要小得多。 3.2.2 PHEV的不足 （1）由于基本驱动模式使发动机驱动，故需要配备与内燃机汽车相同的传动系统，在总布置上基本与内燃机汽车相同，动力性能接近内燃机汽车，发动机有害气体的排放高于串联式。 （2）.发动机驱动模式需要装置离合器、变速器、传动轴和驱动器等转动总成，另外还有驱动电动机、动力电池组，以及动力组合器等装置，因此使动力系统机构复杂，布置和控制也更加困难。 （3）发动机和车辆驱动轮间有直接的机械连接，发动机运行工况不可避免地受到汽车具体行驶工况的影响，要维持发动机在最佳工作区工作，则控制系统和控制策略较复杂。 3.3 混联式（PSHEV）驱动系统的性能特点 3.3.1 PSHEV的优点 （1）发动机的工作不受汽车行驶状况的影响，总能在最高效率下工作或自动关闭，是汽车在任何时候都可实现低排放及超低油耗，达到环保和节能的效果。 （2）车辆的最大输出功率相当于三个动力装置共同组成混合动力驱动汽车时发动机和电动机的最大输出功率之和，因此发动机排量可减少，电动机功率可降低，其体积减少，而加速性能很好。 （3）配有专用电动机/发电机发电系统，所以对电池的依赖较少。 3.3.2 PSHEV的不足 控制系统比较复杂，部件性能要求高，造价高，从而导致了其可靠性难以保证，设计加工困难。 3.4 三种混合动力驱动结构对比 通过对上述不同结构形式的动力系统进行对比，可以得出：SHEV有利于降低排放，但现有技术条件下降低油耗作用不明显；PSHEV可以使油耗和排放都得到显著降低，目前的开发重点是高效率、易控制的动力复合装置，PSHEV在理论上容易实现最低的燃油经济性和低排放，但由于结构过于复杂，开发难度较大，所以成本高。 从上述对三种结构的混合动力电动汽车的介绍，分析可以看出，这三种类型的混合动力驱动系统在结构和性能上各有优缺点。各自的技术特点决定其适应于不同的工况。 3.5 串联式混合动力驱动系统的确定 不同形式的混合动力驱动系统在结构和性能上各有优缺点。各自的技术特点决定了并联式混合动力汽车更适合于路况简单的城市间公路及高速行驶的车辆；而混联式结构由于其系统过于复杂，部件性能要求高，造价也高，在研究，开发和应用中都受到很大的限制；串联式混合动力汽车特别适合于在市内低速运行，频繁的加速，减速，停车的复杂工况，在这种工况下串联式混合动力驱动系统发挥了其发动机工作条件稳定，制动能量回收效果好，工作稳定可靠的优势。本文选择串联式驱动结构，其主要原因表现在以下方面： （1）串联式结构中发动机的工作状况不受路况的影响，不会随着车速的变化而产生波动，发动机能稳定工作在某一较小的区间，经济性，排放性能较好，适应于城市交通。 （2）串联式方案实现了车载能源的多样化选择，能满足车辆特殊的使用要求，比如零排放行驶，再生制动能量回收等，这使它更适合于在排放要求极为严格的中心市区内运行。 （3）串联式方案具有排放低，布置灵活，结构简单，控制方便等优势尤其适用于市内常见的频繁起步加速工况和低速运行工况。 （4）采用串联方案后，电动机功率比采用并联式要大，更有利于较多的回馈制动能量。 （5）串联式方案只有电动机直接驱动车轮这一驱动形式，电动机在低速时绝佳的扭矩特性使得以串联式布置的混合动力汽车具有很好的加速性能。 （6）串联式方案中的发动机能在最佳工作区域稳定运行的优势主要表现在低速，加速等运行工况，而在高，中速行驶时，由于其电传动效率较低，抵消了发动机油耗低的优点，因此，串联式混合动力汽车更适合用于市区内低速运行。因为在繁华的市区中，汽车的起步和低速时可以关闭发动机，只利用蓄电池组进行功率输出，使汽车达到零排放的要求。所以在低速且走/停转换次数多的短途运输车上宜采取串联式结构。 基于上述对混合动力系统的分析，可知混合动力汽车是一个组成部件多，驱动布置形式多样的复杂系统。根据现有的机械加工能力，大中城市汽车排放污染严重的问题和我国国情，并结合短途运输车的发展需要，我认为应该选择串联式结构形式是较为可行的方案。 第四章 串联式混合动力汽车总成控制策略 控制策略是混合动力汽车的核心，是混合动力汽车驱动系统发挥最佳性能的关键，它根据汽车行驶过程中对动力系统的能量需求，动态分配发动机与电机系统的输出功率，使发动机尽量工作在最优工作区，当车辆的需求功率较小时，发动机必须将多余的能量输入蓄电池储存起来；在车辆的需求功率较大时，再将蓄电池的电能释放出来。在目前的技术条件下，蓄电池的充放电效率都不高，特别是频繁的充放电过程造成了很多不必要的能量的损失。所以合理的控制策略特别重要，其不但可以优化能量流动，而且能够在很大程度上改善 SHEV的动力性、燃油经济性、排放性以及续驶里程。 SHEV控制策略按性质可分为被动型和主动型两大类，被动型能量管理策略是在保证蓄电池和发动机各自工作于其最佳工作区域的条件下被动地满足车辆功率需求的一种控制模式，这种控制模式以提高能量流动效率为主要目的。而主动型能量管理策略在注重提高汽车系统内部能量流动效率的同时，可根据行车环境主动减小车辆功率需求 4.1 被动能量管理策略 4.1.1 恒温器型（开关型）控制策略 恒温器型（Thermostat）控制策略的特征为：发动机开机后即恒定地工作于效率最高点，为使蓄电池组工作于充放电性能良好的工作区，预先设定了其充电状态SOC的最大值SOCmax与最小值SOCmin。当蓄电池SOC ≤ SOCmin时，发动机启动并进入设定的工作点（最低油耗或最低排放）工作，输出功率的一部分满足车辆驱动功率需求，另一部分功率向蓄电池充电。而当蓄电池SOC ≥ SOCmax时，发动机关闭，由蓄电池单独向电动机供电驱动车辆。 恒温器型控制策略的优点是发动机的燃烧充分，排放低。缺点是动力蓄电池必须满足驱动电动机瞬时功率的需要，其放电电流波动较大，经常出现大电流放电的情况，且蓄电池充放电频繁，对蓄电池使用寿命均有不利影响。其次，虽然辅助动力单元(Auxiliary PowerUnit ，APU)可以在最优效率点工作，但由于多了能量转换的环节，加上发动机开关时的动态损耗，因而有可能抵消由发动机运行时工作效率最高所带来的好处，使得系统总体的损失功率变大，能量转换效率趋低。这种能量管理策略对发动机有利而对动力电池不利。 图 4-1中 1 部分的功能是当 SOC 达到低限 cs_lo_soc 时，发动机开；2 部分表示的功能是如果发动机前一状态是开的，那么发动机就保持开的状态，直到电池 SOC 达到高的限值 cs_hi_soc。到达最高限后发动机关闭。3 部分的功能是使发动机在控制文件预先确定的最佳效率下的转速和转矩处工作。 4.1.2 功率跟随型控制策略 功率跟随型（Power-Follower）控制策略由辅助动力单元APU全程跟踪车辆功率需求，发动机总保持运转，这与传统汽车的行驶相似。 功率跟随型能量管理策略的优点是蓄电池容量被减小到最小程度，因而蓄电池重量相对恒温器型策略来说减轻了许多，从而在很大程度上减小了汽车行驶阻力，此外由于蓄电池充放电次数减少而使得系统内部功率损失相应减少。缺点是APU必须满足续驶里程内的所有功率要求且要做出快速响应，发动机必须在从低到高的整个负荷区范围内运行，这些都损害了发动机的效率和排放性能(尤其在低负荷区)。因此，该控制策略对蓄电池有利而对发动机不利。 4.2 主动型能量管理策略 4.2.1 线路适应型控制策略 路线适应型控制策略基于城市公交车加减速频繁、路线固定，站点、站距、停车时间均已知的特点，在恒温器型或功率跟随器型控制策略的基础上增加两个子控制策略：①Adviser子控制策略，②Adapter子控制策略。Adviser根据行车路线数据帮助驾驶员发出当前工况下的最佳加速踏板请求；Adapter仅根据车辆停靠站点信息控制车辆进站前的速度，以使再生制动能量回收增加。路线适应性控制策略挖掘了混合动力车在城市公交中使用的潜力，但没考虑交通干扰、意外停车等因素。路线适应型控制策略特别适合城市公交车。 4.2.2 动态规划优化控制策略 动态规划方法是R.Bellman提出的主要用于求解多级决策问题的方法，并成功地应用于网络最优路径查找、线性时不变离散系统的优化等问题。其主要针对多阶段决策过程的寻优问题，是求解最优控制问题的有效数学方法之一。 动态规划优化控制策略以汽车在给定的驾驶循环工况下最小油耗为优化目标，根据串联式HEV的能量流动特点建立适当的数学模型，按照时间顺序把整个循环工况下的功率与效率以一定的时间间隔分成若干个时间片段，然后从最后一段状态开始逆向递推到初始段状态为止，最后求出整个循环工况下发动机最优输出功率序列。该方法只能用于特定的驾驶循环，必须预先精确知道车辆的需求功率，因而不能用于在线控制，常用于离线优化，以帮助总结和提炼出能用于在 线控制的能量管理策略。 4.2.3 负荷预测型控制策略 负荷预测型控制策略基于APU输出功率要比车辆驱动功率随时间变化平稳得多这一事实，在恒温器型或功率跟随型策略的基础上添加一个车辆负荷预测器。预测器根据车辆运行工况预测车辆需要的驱动功率，通过车辆已耗功率的记录测算出驱动功率的一些平均值和它的波动范围，再利用路面坡度、交通情况等信息，来预测出车辆下一个时刻的负荷。利用该预测值、蓄电池的SOC状态决定采用哪一种工作模式。 负荷预测型控制策略的最大特征是：提供了一种根据在线所预测的驱动功率参与系统能量管理。达到油耗最低、排放最低的目的，可操作性强。缺点是所预测的驱动功率由于是由已耗功率推测得出的，与车辆功率的即时需求值是有差异的。 4.3 串联式混合动力控制策略的选择 通过上述分析比较可以看出，两种控制策略各有优缺点，恒温器控制策略中由于发动机不需要跟踪路面负荷的瞬态变化而恒定工作，因此有利于降低 HEV 排放；功率跟随控制策略中发动机沿着燃油经济性较好的曲线跟踪路面功率的需求，因此有利于提高HEV 的燃油经济性。为了实现混合动力城市客运的主要设计任务，必须采用合理的控制策略对驱动系统进行综合控制。具体来说就是兼顾发动机和电池的效率，实现整车效率最优。也就是说，优化的控制策略对驱动系统各部件的特性高度依赖。本文选择的控制策略是把上述两种模式结合起来，充分利用发动机和电池的高效率区，使其达到整体效率最高。 发动机在 SOC 较低或负载功率较大时均会启动；当负载功率较小且 SOC 高于预设的上限值时，发动机被关闭；在发动机关停之间设定了一定范围的状态保持区域，这样可以避免频繁关停。 发动机一旦起动便在相对经济的区域内对电动机的负载功率进行跟踪，当负载功率大于或小于发动机经济区域所能输出的功率时，电池组可以通过充放电对该功率差额进行缓冲和补偿。例如，当汽车加速和爬坡时，为了满足车轮驱动功率要求，降低对蓄电池峰值功率要求，延长其工作寿命，可采用发动机跟随模式；当汽车车轮功率要求低时，为了避免发动机低效率工况的发生，可以采用恒温器模式，以提高整车系统的效率。 通过上面对两种控制策略的详细介绍，不难看出恒温器控制策略也可以在功率跟随控制策略中实现，在本文设计的控制策略中，就采用了这样方法，使得恒温器控制策略在功率跟随控制策略中体现出来，把两种控制策略结合起来，达到设计的目的。具体就是把恒温器式控制策略嵌入到功率跟随控制策略中，其控制策略框图如图 4-3所示。 其总体的原则如下： （1）当电池组的 SOC 值很高，并足以满足汽车行驶时的路面功率需求时，就由电池组单独驱动，发动机关闭。 （2）当汽车行驶时的路面功率需求较大，电池的组不能单独满足其要求，或者电池组的 SOC 值较低时，发动机都要开启。 （3）发动机的输出功率应该根据电池组的 SOC 值来调整，能够使 SOC 处于其预先设定的范围内。 （4）发动机的输出功率一定要在规定的功率范围内，即大于其设定的最小值，小于规定的最大值，使其处于较经济的区域内。 （5）要尽量减少发动机的开关次数，当汽车行驶时的路面需求功率适中，电池组的功率相对较足时，要由发动机的前一时刻工作状态来决定发动机的开关状态，即前一时刻状态是开则开，是关则关。 第五章 总结与展望 5.1 论文总结 随着汽车保有量的增加，世界石油资源日趋匮乏，环境污染日益严重。由于混合动力汽车融合了传统燃油汽车和纯电动汽车的优点，在节能和降低排放污染方面有明显的优势，因而受到很大的重视。混合动力汽车的动力性、燃油经济性和排放性与驱动系统的参数匹配以及控制策略的协调控制密切相关，本文主要是对这两部分内容进行了研究，主要工作如下： （1）详细分析介绍了混合动力汽车的驱动型式及其特点，通过比较三种驱动型式的优劣，总结出各自使用的范围，同时考虑城市交通路况及汽车工况的特点，确定本文研究串联式驱动型式。 （2）通过分析介绍串联式混合动力汽车的两种典型的控制策略，即恒温器控制策略和功率跟随式控制策略，制定了适合本文的控制策略，即恒温器+功率跟随控制策略。 5.2 研究展望 混合动力电动汽车的开发成为二十一世纪汽车工业发展的主要趋势之一，它是当前解决节能、环保问题切实可行的过渡方案。但总的来说，对于混合动力电动汽车的研究和开发仍处于起步阶段，其关键技术（如电池系统、传动总成系统等）还有待改进和创新，成本价格有待降低，性能也有待提高，具体包括一下内容： （1）目前控制策略还不十分成熟，对控制策略进行优化是目前的一个发展方向，兼顾最佳燃油经济性、排放性、电池使用寿命等各方面的控制策略的研究是今后一个工作重点和难点。 （2）研制混合动力汽车的目的就是来提高燃油经济性并降低排放，使其更适合于城市交通运输。所以，它首先应该满足城市中特定的循环工况。在以后的工作中急需制定适合我国城市客车的循环工况。 参考文献： [1] 王军，申金升. 国内外混合动力电动汽车开发动态及发展趋势[J]，公路交通科技，2000； [2] 陈清泉，孙逢春，祝嘉光. 现代电动汽车技术[M]，北京：北京理工大学出版社，2002； [3] 余志生. 汽车理论(第3版)[M]，北京：机械工业出版社，2001； [4] 麻友良，陈全世. 混合动力电动汽车的发展[J]，公路交通科技，2001； [5] 赵宏伟,陈鹏,刘大有,王庆年.混合动力汽车多能源动力总成嵌入式系统[J].吉林大学学报(工学版),2003； [6] 黄妙华,金国栋,邓亚东.串联混合动力电动汽车先导车的研究开发[J].武汉理工大学学报:交通科学与工程版,2001； [7] 龚君.混合动力汽车控制策略的研究.武汉理工大学硕士学位论文.2007. 毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作 者 签 名：　　 　 　　日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 指导教师签名：　　 　 　　 日　　期：　　 　 　　 使用授权说明 本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：　　 　 　　 日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名： 日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权　　 　 　大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名： 日期： 年 月 日 导师签名： 日期： 年 月 日 指导教师评阅书 指导教师评价： 一、撰写（设计）过程 1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 5、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、论文（设计）质量 1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 三、论文（设计）水平 1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 建议成绩：□ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所选等级前的□内画“√”） 指导教师： （签名） 单位： （盖章） 年 月 日 评阅教师评阅书 评阅教师评价： 一、论文（设计）质量 1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、论文（设计）水平 1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 建议成绩：□ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所选等级前的□内画“√”） 评阅教师： （签名） 单位： （盖章） 年 月 日 教研室（或答辩小组）及教学系意见 教研室（或答辩小组）评价： 一、答辩过程 1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、对答辩问题的反应、理解、表达情况 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、学生答辩过程中的精神状态 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、论文（设计）质量 1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 三、论文（设计）水平 1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 评定成绩：□ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所选等级前的□内画“√”） 教研室主任（或答辩小组组长）： （签名） 年 月 日 教学系意见： 系主任： （签名） 年 月 日 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下进行的研究工作所取得的成果。尽我所知，除文中已经特别注明引用的内容和致谢的地方外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式注明并表示感谢。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者（本人签名）： 年 月 日 学位论文出版授权书 本人及导师完全同意《中国博士学位论文全文数据库出版章程》、《中国优秀硕士学位论文全文数据库出版章程》(以下简称“章程”)，愿意将本人的学位论文提交“中国学术期刊（光盘版）电子杂志社”在《中国博士学位论文全文数据库》、《中国优秀硕士学位论文全文数据库》中全文发表和以电子、网络形式公开出版，并同意编入CNKI《中国知识资源总库》，在《中国博硕士学位论文评价数据库》中使用和在互联网上传播，同意按“章程”规定享受相关权益。 论文密级： □公开 □保密（___年__月至__年__月）(保密的学位论文在解密后应遵守此协议) 作者签名：_______ 导师签名：_______ _______年_____月_____日 _______年_____月_____日 独 创 声 明 本人郑重声明：所呈交的毕业设计(论文)，是本人在指导老师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，成果不存在知识产权争议。尽我所知，除文中已经注明引用的内容外，本设计（论文）不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体均已在文中以明确方式标明。 本声明的法律后果由本人承担。   作者签名: 二〇一〇年九月二十日   毕业设计（论文）使用授权声明 本人完全了解滨州学院关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定。 本人愿意按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版，同意学校保存学位论文的印刷本和电子版，或采用影印、数字化或其它复制手段保存设计（论文）；同意学校在不以营利为目的的前提下，建立目录检索与阅览服务系统，公布设计（论文）的部分或全部内容，允许他人依法合理使用。 （保密论文在解密后遵守此规定）   作者签名: 二〇一〇年九月二十日 致 谢 时间飞逝，大学的学习生活很快就要过去，在这四年的学习生活中，收获了很多，而这些成绩的取得是和一直关心帮助我的人分不开的。 首先非常感谢学校开设这个课题，为本人日后从事计算机方面的工作提供了经验，奠定了基础。本次毕业设计大概持续了半年，现在终于到结尾了。本次毕业设计是对我大学四年学习下来最好的检验。经过这次毕业设计，我的能力有了很大的提高，比如操作能力、分析问题的能力、合作精神、严谨的工作作风等方方面面都有很大的进步。这期间凝聚了很多人的心血，在此我表示由衷的感谢。没有他们的帮助，我将无法顺利完成这次设计。 首先，我要特别感谢我的知道郭谦功老师对我的悉心指导，在我的论文书写及设计过程中给了我大量的帮助和指导，为我理清了设计思路和操作方法，并对我所做的课题提出了有效的改进方案。郭谦功老师渊博的知识、严谨的作风和诲人不倦的态度给我留下了深刻的印象。从他身上，我学到了许多能受益终生的东西。再次对周巍老师表示衷心的感谢。 其次，我要感谢大学四年中所有的任课老师和辅导员在学习期间对我的严格要求，感谢他们对我学习上和生活上的帮助，使我了解了许多专业知识和为人的道理，能够在今后的生活道路上有继续奋斗的力量。 另外，我还要感谢大学四年和我一起走过的同学朋友对我的关心与支持，与他们一起学习、生活，让我在大学期间生活的很充实，给我留下了很多难忘的回忆。 最后，我要感谢我的父母对我的关系和理解，如果没有他们在我的学习生涯中的无私奉献和默默支持，我将无法顺利完成今天的学业。 四年的大学生活就快走入尾声，我们的校园生活就要划上句号，心中是无尽的难舍与眷恋。从这里走出，对我的人生来说，将是踏上一个新的征程，要把所学的知识应用到实际工作中去。 回首四年，取得了些许成绩，生活中有快乐也有艰辛。感谢老师四年来对我孜孜不倦的教诲，对我成长的关心和爱护。 学友情深，情同兄妹。四年的风风雨雨，我们一同走过，充满着关爱，给我留下了值得珍藏的最美好的记忆。 在我的十几年求学历程里，离不开父母的鼓励和支持，是他们辛勤的劳作，无私的付出，为我创造良好的学习条件，我才能顺利完成完成学业，感激他们一直以来对我的抚养与培育。 最后，我要特别感谢我的导师***老师、和研究生助教***老师。是他们在我毕业的最后关头给了我们巨大的帮助与鼓励，给了我很多解决问题的思路，在此表示衷心的感激。老师们认真负责的工作态度，严谨的治学精神和深厚的理论水平都使我收益匪浅。他无论在理论上还是在实践中，都给与我很大的帮助，使我得到不少的提高这对于我以后的工作和学习都有一种巨大的帮助，感谢他耐心的辅导。在论文的撰写过程中老师们给予我很大的帮助，帮助解决了不少的难点，使得论文能够及时完成，这里一并表示真诚的感谢。 致 谢 这次论文的完成，不止是我自己的努力，同时也有老师的指导，同学的帮助，以及那些无私奉献的前辈，正所谓你知道的越多的时候你才发现你知道的越少，通过这次论文，我想我成长了很多，不只是磨练了我的知识厚度，也使我更加确定了我今后的目标：为今后的计算机事业奋斗。在此我要感谢我的指导老师——***老师，感谢您的指导，才让我有了今天这篇论文，您不仅是我的论文导师，也是我人生的导师，谢谢您！我还要感谢我的同学，四年的相处，虽然我未必记得住每分每秒，但是我记得每一个有你们的精彩瞬间，我相信通过大学的历练，我们都已经长大，变成一个有担当，有能力的新时代青年，感谢你们的陪伴，感谢有你们，这篇论文也有你们的功劳，我想毕业不是我们的相处的结束，它是我们更好相处的开头，祝福你们！我也要感谢父母，这是他们给我的，所有的一切；感谢母校，尽管您不以我为荣，但我一直会以我是一名农大人为荣。 通过这次毕业设计，我学习了很多新知识，也对很多以前的东西有了更深的记忆与理解。漫漫求学路，过程很快乐。我要感谢信息与管理科学学院的老师，我从他们那里学到了许多珍贵的知识和做人处事的道理，以及科学严谨的学术态度，令我受益良多。同时还要感谢学院给了我一个可以认真学习，天天向上的学习环境和机会。 即将结束*大学习生活，我感谢****大学提供了一次在农大接受教育的机会，感谢院校老师的无私教导。感谢各位老师审阅我的论文。 毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作 者 签 名：　　 　 　　日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 指导教师签名：　　 　 　　 日　　期：　　 　 　　 使用授权说明 本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：　　 　 　　 日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名： 日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权　　 　 　大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名： 日期： 年 月 日 导师签名： 日期： 年 月 日 独 创 声 明 本人郑重声明：所呈交的毕业设计(论文)，是本人在指导老师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，成果不存在知识产权争议。尽我所知，除文中已经注明引用的内容外，本设计（论文）不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体均已在文中以明确方式标明。 本声明的法律后果由本人承担。   作者签名: 年 月 日   毕业设计（论文）使用授权声明 本人完全了解**学院关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定。 本人愿意按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版，同意学校保存学位论文的印刷本和电子版，或采用影印、数字化或其它复制手段保存设计（论文）；同意学校在不以营利为目的的前提下，建立目录检索与阅览服务系统，公布设计（论文）的部分或全部内容，允许他人依法合理使用。 （保密论文在解密后遵守此规定）   作者签名: 年 月 日 基本要求：写毕业论文主要目的是培养学生综合运用所学知识和技能，理论联系实际，独立分析，解决实际问题的能力，使学生得到从事本专业工作和进行相关的基本训练。毕业论文应反映出作者能够准确地掌握所学的专业基础知识，基本学会综合运用所学知识进行科学研究的方法，对所研究的题目有一定的 心得体会 决胜全面小康心得体会学党史心得下载党史学习心得下载军训心得免费下载党史学习心得下载 ，论文题目的范围不宜过宽，一般选择本学科某一重要问题的一个侧面。 毕业论文的基本教学要求是： 1、培养学生综合运用、巩固与扩展所学的基础理论和专业知识，培养学生独立分析、解决实际问题能力、培养学生处理数据和信息的能力。2、培养学生正确的理论联系实际的工作作风，严肃认真的科学态度。3、培养学生进行社会调查研究；文献资料收集、阅读和整理、使用；提出论点、综合论证、总结写作等基本技能。 毕业论文是毕业生总结性的独立作业，是学生运用在校学习的基本知识和基础理论，去分析、解决一两个实际问题的实践锻炼过程，也是学生在校学习期间学习成果的综合性总结，是整个教学活动中不可缺少的重要环节。撰写毕业论文对于培养学生初步的科学研究能力，提高其综合运用所学知识分析问题、解决问题能力有着重要意义。 毕业论文在进行编写的过程中，需要经过 开题报告 课题研究开题报告ppt课题开题报告格式污水处理厂开题报告研究生开题报告酒店vi设计开题报告 、论文编写、论文上交评定、论文答辩以及论文评分五个过程，其中开题报告是论文进行的最重要的一个过程，也是论文能否进行的一个重要指标。 撰写意义：1.撰写毕业论文是检验学生在校学习成果的重要措施，也是提高教学质量的重要环节。大学生在毕业前都必须完成毕业论文的撰写任务。申请学位必须提交相应的学位论文，经答辩通过后，方可取得学位。可以这么说，毕业论文是结束大学学习生活走向社会的一个中介和桥梁。毕业论文是大学生才华的第一次显露，是向祖国和人民所交的一份有份量的答卷，是投身社会主义现代化建设事业的报到书。一篇毕业论文虽然不能全面地反映出一个人的才华，也不一定能对社会直接带来巨大的效益，对专业产生开拓性的影响。但是，实践证明，撰写毕业论文是提高教学质量的重要环节，是保证出好人才的重要措施。 2.通过撰写毕业论文，提高写作水平是干部队伍“四化”建设的需要。党中央要求，为了适应现代化建设的需要，领导班子成员应当逐步实现“革命化、年轻化、知识化、专业化”。这个“四化”的要求，也包含了对干部写作能力和写作水平的要求。 3.提高大学生的写作水平是社会主义物质文明和精神文明建设的需要。在新的历史时期，无论是提高全族的科学文化水平，掌握现代科技知识和科学管理方法，还是培养社会主义新人，都要求我们的干部具有较高的写作能力。在经济建设中，作为领导人员和机关的办事人员，要写指示、通知、总结、调查报告等应用文；要写说明书、广告、解说词等说明文；还要写科学论文、经济评论等议论文。在当今信息社会中，信息对于加快经济发展速度，取得良好的经济效益发挥着愈来愈大的作用。写作是以语言文字为信号，是传达信息的方式。信息的来源、信息的收集、信息的储存、整理、传播等等都离不开写作。 论文种类：毕业论文是学术论文的一种形式，为了进一步探讨和掌握毕业论文的写作规律和特点，需要对毕业论文进行分类。由于毕业论文本身的内容和性质不同，研究领域、对象、方法、表现方式不同，因此，毕业论文就有不同的分类方法。 按内容性质和研究方法的不同可以把毕业论文分为理论性论文、实验性论文、描述性论文和设计性论文。后三种论文主要是理工科大学生可以选择的论文形式，这里不作介绍。文科大学生一般写的是理论性论文。理论性论文具体又可分成两种：一种是以纯粹的抽象理论为研究对象，研究方法是严密的理论推导和数学运算，有的也涉及实验与观测，用以验证论点的正确性。另一种是以对客观事物和现象的调查、考察所得观测资料以及有关文献资料数据为研究对象，研究方法是对有关资料进行分析、综合、概括、抽象，通过归纳、演绎、类比，提出某种新的理论和新的见解。 按议论的性质不同可以把毕业论文分为立论文和驳论文。立论性的毕业论文是指从正面阐述论证自己的观点和主张。一篇论文侧重于以立论为主，就属于立论性论文。立论文要求论点鲜明，论据充分，论证严密，以理和事实服人。驳论性毕业论文是指通过反驳别人的论点来树立自己的论点和主张。如果毕业论文侧重于以驳论为主，批驳某些错误的观点、见解、理论，就属于驳论性毕业论文。驳论文除按立论文对论点、论据、论证的要求以外，还要求针锋相对，据理力争。 按研究问题的大小不同可以把毕业论文分为宏观论文和微观论文。凡届国家全局性、带有普遍性并对局部工作有一定指导意义的论文，称为宏观论文。它研究的面比较宽广，具有较大范围的影响。反之，研究局部性、具体问题的论文，是微观论文。它对具体工作有指导意义，影响的面窄一些。 另外还有一种综合型的分类方法，即把毕业论文分为专题型、论辩型、综述型和综合型四大类： 1．专题型论文。这是分析前人研究成果的基础上，以直接论述的形式发表见解，从正面提出某学科中某一学术问题的一种论文。如本书第十二章例文中的《浅析领导者突出工作重点的方法与艺术》一文，从正面论述了突出重点的工作方法的意义、方法和原则，它表明了作者对突出工作重点方法的肯定和理解。2．论辩型论文。这是针对他人在某学科中某一学术问题的见解，凭借充分的论据，着重揭露其不足或错误之处，通过论辩形式来发表见解的一种论文。3．综述型论文。这是在归纳、总结前人或今人对某学科中某一学术问题已有研究成果的基础上，加以介绍或评论，从而发表自己见解的一种论文。4．综合型论文。这是一种将综述型和论辩型两种形式有机结合起来写成的一种论文。如《关于中国民族关系史上的几个问题》一文既介绍了研究民族关系史的现状，又提出了几个值得研究的问题。因此，它是一篇综合型的论文。 写作步骤：毕业论文是高等教育自学考试本科专业应考者完成本科阶段学业的最后一个环节，它是应考者的 总结 性独立作业，目的在于总结学习专业的成果，培养综合运用所学知识解决实际 问题 的能力。从文体而言，它也是对某一专业领域的现实问题或 理论 问题进行 科学 研究 探索的具有一定意义的论说文。完成毕业论文的撰写可以分两个步骤，即选择课题和研究课题。 首先是选择课题。选题是论文撰写成败的关键。因为，选题是毕业论文撰写的第一步，它实际上就是确定“写什么”的问题，亦即确定科学研究的方向。如果“写什么”不明确，“怎么写”就无从谈起。 教育部自学考试办公室有关对毕业论文选题的途径和要求是“为鼓励理论与工作实践结合，应考者可结合本单位或本人从事的工作提出论文题目，报主考学校审查同意后确立。也可由主考学校公布论文题目，由应考者选择。毕业论文的总体要求应与普通全日制高等学校相一致，做到通过论文写作和答辩考核，检验应考者综合运用专业知识的能力”。但不管考生是自己任意选择课题，还是在主考院校公布的指定课题中选择课题，都要坚持选择有科学价值和现实意义的、切实可行的课题。选好课题是毕业论文成功的一半。 第一、要坚持选择有科学价值和现实意义的课题。科学研究的目的是为了更好地认识世界、改造世界，以推动社会的不断进步和发展 。因此，毕业论文的选题，必须紧密结合社会主义物质文明和精神文明建设的需要，以促进科学事业发展和解决现实存在问题作为出发点和落脚点。选题要符合科学研究的正确方向，要具有新颖性，有创新、有理论价值和现实的指导意义或推动作用，一项毫无意义的研究，即使花很大的精力，表达再完善，也将没有丝毫价值。具体地说，考生可从以下三个方面来选题。首先，要从现实的弊端中选题，学习了专业知识，不能仅停留在书本上和理论上，还要下一番功夫，理论联系实际，用已掌握的专业知识，去寻找和解决工作实践中急待解决的问题。其次，要从寻找科学研究的空白处和边缘领域中选题，科学研究。还有许多没有被开垦的处女地，还有许多缺陷和空白，这些都需要填补。应考者应有独特的眼光和超前的意识去思索，去发现，去研究。最后，要从寻找前人研究的不足处和错误处选题，在前人已提出来的研究课题中，许多虽已有初步的研究成果，但随着社会的不断发展，还有待于丰富、完整和发展，这种补充性或纠正性的研究课题，也是有科学价值和现实指导意义的。 第二、要根据自己的能力选择切实可行的课题。毕业论文的写作是一种创造性劳动，不但要有考生个人的见解和主张，同时还需要具备一定的客观条件。由于考生个人的主观、客观条件都是各不相同的，因此在选题时，还应结合自己的特长、兴趣及所具备的客观条件来选题。具体地说，考生可从以下三个方面来综合考虑。首先，要有充足的资料来源。“巧妇难为无米之炊”，在缺少资料的情况下，是很难写出高质量的论文的。选择一个具有丰富资料来源的课题，对课题深入研究与开展很有帮助。其次，要有浓厚的研究兴趣，选择自己感兴趣的课题，可以激发自己研究的热情，调动自己的主动性和积极性，能够以专心、细心、恒心和耐心的积极心态去完成。最后，要能结合发挥自己的业务专长，每个考生无论能力水平高低，工作岗位如何，都有自己的业务专长，选择那些能结合自己工作、发挥自己业务专长的课题，对顺利完成课题的研究大有益处。 致 谢 这次论文的完成，不止是我自己的努力，同时也有老师的指导，同学的帮助，以及那些无私奉献的前辈，正所谓你知道的越多的时候你才发现你知道的越少，通过这次论文，我想我成长了很多，不只是磨练了我的知识厚度，也使我更加确定了我今后的目标：为今后的计算机事业奋斗。在此我要感谢我的指导老师——***老师，感谢您的指导，才让我有了今天这篇论文，您不仅是我的论文导师，也是我人生的导师，谢谢您！我还要感谢我的同学，四年的相处，虽然我未必记得住每分每秒，但是我记得每一个有你们的精彩瞬间，我相信通过大学的历练，我们都已经长大，变成一个有担当，有能力的新时代青年，感谢你们的陪伴，感谢有你们，这篇论文也有你们的功劳，我想毕业不是我们的相处的结束，它是我们更好相处的开头，祝福你们！我也要感谢父母，这是他们给我的，所有的一切；感谢母校，尽管您不以我为荣，但我一直会以我是一名农大人为荣。 通过这次毕业设计，我学习了很多新知识，也对很多以前的东西有了更深的记忆与理解。漫漫求学路，过程很快乐。我要感谢信息与管理科学学院的老师，我从他们那里学到了许多珍贵的知识和做人处事的道理，以及科学严谨的学术态度，令我受益良多。同时还要感谢学院给了我一个可以认真学习，天天向上的学习环境和机会。 即将结束*大学习生活，我感谢****大学提供了一次在**大接受教育的机会，感谢院校老师的无私教导。感谢各位老师审阅我的论文。