传奇“夜鹰”——F-117 隐形战斗机的故事

传奇“夜鹰”——F-117 隐形战斗机的故事 传奇“夜鹰”——F-117隐形战斗机的故事 潘文林 　　 它就像一盏黑夜中的明灯，让人们看到了隐形飞机的希望；它又是一只飞翔在夜空的雄鹰，仰仗“隐形的翅膀”无声无息地捕获凶猛的猎物。它就是世界上第一架真正意义上的隐形战斗机（或许称为轰炸机更为合适）F-117“夜鹰”。自从我国的歼-20 原型机横空出世以来，因其差动式全动垂直尾翼的外形颇似 F-117 的，让人不由自主地联想到已经退役的“夜鹰”。 还记得初次见面时的震撼吗？ 第一章 　　F-117 这架注定要在世界航空史上留下浓重一笔的飞机，在它诞生前后就被各种保密措施所包围。正因为这样，它才曾经成为一种十分神秘的飞机。不管是有意欺骗视听，还是无意间为了抢占市场，美国玩具商推出的 F-19 模型还是有一定吸引力的。可以看出，这个模型多多少少受同样出自洛克希德公司臭鼬工程队 SR-71的影响。当外界获悉“夜鹰”的真容时，无一不感到意外。 F-19 模型 的设想非常合理，Testors 公司的设计师航空素养很高 　　如果说 F-117 的外观有点像 SR-71 并采用鸭式布局的话，你肯定认为这是胡说八道。但在 1988 年 11 月中旬以前，许多人相信美国塑料模型制造商泰斯特公司推出的所谓 F-19 正是世界上的第一架隐形战斗机。据说，苏联驻美国大使馆都购买了许多该机的模型。这一年 11 月 10 日，一张被称为 F-117 的令人瞠目的隐形战斗机的照片被负责公共事务的美国国防部长助理 J.丹尼尔•霍华德向媒体展示。这时，人们才知那个 F-19 模型是假的，美国人表演了一次障眼法！ 美国国防部长助理 J.丹尼尔•霍华德向媒体展示一张模糊的 F-117 照片 　　稍微对飞机感兴趣的人都会产生关于 F-117 编号的疑问。有人称 F-117 来自于洛克希德公司为“夜鹰”编写的技术手册的编号。不过，英国专栏作家 D.理查森在其 1989 年出版的《现代隐形飞机》一书中介绍，如果继续沿用 F-110（F-4）、F-111等 100 系列战斗机的编号，那么将会有 F-112“雄猫”、F-113“鹰”、F-114“战隼”、YF-115（YF-17）、F-116“大黄蜂”等飞机，下一个飞机的编号正好是 F-117 而不是 F-19。美国空军直到 1991 年，即在这种独特飞机公开差不多两年半之后承认选择 F-117 这个编号的理由有两个方面：第一，自 1962 年末就开始致力于消除高位命名数字和各军种间的混乱，战斗机命名已再次启用第 1 号或者 F-1。第二，因为上述变化前的最后命名以 F-111 结束，美国空军确信没有人会怀疑一种新型战斗机会用如此高位的数字来命名。实际上，除了正式服役的“夜鹰”及其预生产型飞机被称作 F-117A 或 YF-117A 外，诺思罗普公司当时研制的、以便作为备份的“默兰”隐形技术验证机则被称作 YF-117D。因此，出于保密的需要将世界上第一种隐形飞机的编号定为 F-117，则是毋庸置疑的。 “默兰”隐形技术验证机 　　揭开美国的国防发展史，可见不管世界风云如何变化，美国人的国防观念却始终如一，秘密研制新型武器和装备的黑计划从未间断。这种事情在以前发生过，今后仍将继续发生。就军用飞机而言，在第二次世界大战之后，美国人相继秘密研发了足以使世界为之轰动的高技术飞机，如 U-2、SR-71、F-117 和 B-2 等。有意思的是，这些飞机主要由洛克希德公司的臭鼬工程队研发。 　　提及世界上第一颗原子弹的诞生地估计许多人并不知道，然而提及洛克希德公司臭鼬工程队所在地，可能许多人都知道是加利福尼亚州的伯班克。正因为这个缘故，臭鼬工程队秘密研制的世界上第一架隐形技术验证机“海弗兰”的试飞没有放在该地，而是在神秘的 51 号地区进行。作为占地面积达 300 万英亩的内利斯空军基地的一部分，51 区位于内华达州干涸的湖床地区，它的东南面便是著名的赌城拉斯维加斯。数字 51 简单说来是指美国能源部在内华达沙漠试验区中一块土地的编号，而根据地理学，51 区的名字是格鲁姆湖。对那些在内利斯基地工作的人员而言，这里是一个梦幻之地，因为所有千奇百怪的飞机都要在 51 号地区进行试飞。这个秘密飞行试验中心的存在目的只能是一个，那就是对具有高度敏感性用途的军用飞机和系统进行测试。从某种意义上说，51 区本身就是黑计划存在的证据。第一架“海弗兰”验证机于 1977 年 11 月 4 日建造完成后，由 1 架 C-5A 运输机运送到内利斯空军基地附近的格鲁姆湖（正式名称为内利斯二区）机密飞行试验中心准备展开试飞。由于美军经常在这里进行绝密飞行器试飞，因此当地自然成为苏联卫星的重点侦察区域。为了避免侦察，“海弗兰”在格鲁姆湖的大部分时间都待在机库内，而拉出机库进行试验的时间，也都依据苏联卫星通过周期做了严格规定。 51 区卫星照片，格鲁姆干湖床是极好的试飞场地 　　几经周折，最初的“海弗兰”验证机经过“大趋势”全尺寸发展型（即预生产型 YF-117A“蝎子”）飞机终于发展成 F-117A 生产型飞机。和“海弗兰”一样，最早的预生产型飞机采用了三色迷彩，稍后改为灰色涂装。在美国空军的 要求 对教师党员的评价套管和固井爆破片与爆破装置仓库管理基本要求三甲医院都需要复审吗 下，所有预生产型与生产型飞机均喷涂成黑色。其用意在于苏联人即便是拍摄到该机，也不易准确判读该机的造型。 、 首架 F-117 原型机 780 号在首飞时就涂成了三色沙漠迷彩，非常类似于以色列空军的 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 沙漠涂装 　　在 F-117A 被批量生产出来后，该机被分配到美国空军最为机密的部队之一——第 4450 战术大队。这个大队完全是因为进行隐形飞机作战评估试验与训练的需要而在 1979 年 10 月 15 日秘密成立的。由于格鲁姆湖试验中心是美国空军历来进行机密飞行器初期测试的所在，而这类机密测试任务的规模都很小，因此试验中心的周边附属设施空间有限，不适合 4450 大队这种作战单位长期驻扎。加上格鲁姆湖原来就驻有同属高度敏感性的、负责试飞从各种渠道获得的苏制战机的第4477战术大队，随着 4450 大队接收的 F-117A 数目的增加，基地空间也越来越拥挤。因此美国空军选定距内华达州托诺帕镇东南 51 公里处一个原属圣地亚哥国家实验室的废弃试验场，作为隐形飞机训练与测试的大本营。这里除了地处偏僻，利于敏感的 F-117 飞行外，另一个好处是与内利斯基地连成一片，因此相关活动均可获得内利斯的掩护。事实上托诺帕空军基地在改建时，许多人就以为那只是内利斯基地的日常工程而已。 第 4450 战术大队队徽 　　由于计划高度敏感性，托诺帕基地不像一般军用基地带有随军家属，因此 F-117 的飞行员都住在 305 公里外的内利斯基地。在 F-117 解密之前，每个星期一上午和星期五下午都有喷气式客机在内利斯与托诺帕之间往来穿梭。这是承包商的飞机，它们要运送大多数去托诺帕机场上班的通勤人员和飞行员。为隐蔽相关活动，4450 大队从 1982 年开始接收 F-117A 起一直到 1988 年 11 月为止，这期间所有训练与试验飞行都选在不易遭人目击的夜间进行，只有留在格鲁姆湖的预生产型飞机才会有限度的在白天飞行。托诺帕基地的相关人员在太阳落山后 30 分钟才能打开机库门，在大门打开之前，所有的灯光都需关掉。为此，飞行员们需把生物钟后拨 5~8 小时。如果在夏季，则在晚上 9 点以后才能启动飞机，次日凌晨 3 点半结束训练，早晨 5 点左右方能休息。 托诺帕基地 　　同样出于保密的需要，不仅内利斯基地禁止飞行员谈论 F-117 计划，在托诺帕也要求在此处上班的 2 ,500 人不能谈及此事。成千上万的亲人也懂得，不能过问家属每周的去处。而当时的第 4450 战术大队的指挥官则受设在兰利的战术空军司令部作战指挥官直接领导。只有少数职业人员才完全懂得这种保密 制度 关于办公室下班关闭电源制度矿山事故隐患举报和奖励制度制度下载人事管理制度doc盘点制度下载 所带来的损失，尤其是对“夜鹰”飞行员们带来的损失。他们一旦脱离该计划的工作，必须履行签字画押手续，保证忘掉他们一生中最难忘岁月中的日日夜夜。在基地飞行员圈外，唯一知道其真实使命的人是一名佩带少将军衔的战斗机武器中心的司令官。而在洛克希德内部，公司上下也只有极少数高层能通盘了解整个计划，多数参与计划的人员只知道与他们工作有关的那一部分信息。臭鼬工程队负责人本杰明•罗伯特•里奇还煞费苦心地安排工作内容，设法将组装工作分解为一系列复杂的程序，以使在第一线负责装配飞机的工人们无从得知他们实际内容为何，甚至不知道他们正在组装一架战斗机，也无法从工作内容中猜测与生产数量有关的细节。 　　为了不让对手早日获悉隐形飞机的特点及秘密，里根时期的国防部长温伯格取消了美军在 1983 年入侵格林纳达和 1986 年空袭利比亚的“黄金峡谷”行动中使用 F-117A 的计划。当时，美国空军内部有一部分官员认为，F-117 本来就是作为一种在关键时刻解决作战难题的秘密武器而研制的，应当让特种部队或情报部门引导“夜鹰”攻击利比亚的关键军事设施。但美国空军司令部在最后时刻放弃了，理由是冷战高峰时期向苏联人展示这种隐形战斗机的存在还为时尚早。 在内利斯基地上空飞行的 F-117A 　　虽然美国的《航空周刊与空间技术》与英国的简氏出版集团等媒体早在 1976 年 1 月就有了隐形飞机的报道，但在美国军方种种保密措施下，外界只能得到笼统模糊的信息。然而卡特政府却基于政治需要，在 1980 年 8 月 22 日向新闻界透露美国正在研发隐形飞机的消息。虽然这些信息还是很模糊，但因来自官方，外界已能从中确认美国正在发展隐形飞机的事实。从此各方便对美国空军正在 51 区秘密试飞的新飞机充满好奇，媒体关于隐形飞机的报导也越来越多。由于外界缺乏目击照片等实际证据佐证隐形飞机的存在，种种言论均系猜测，隐形飞机的机密性仍然保守得很好。 　　尽管第一个隐形飞机计划日后被誉为是自“曼哈顿”计划以来，美国军方保密最成功的一则案例，但在 20 世纪 80 年代中期，由于 4450 大队的机队规模随着持续接不断地接收新飞机而不断扩大，训练活动也日渐频繁，加上臭鼬工程队生产线的持续运作也使更多人员接触到相关信息，要让 F-117 计划继续保持机密已越来越困难。到了 80 年代中后期，一连串意外事件的发生最终导致 F-117 的公开。其中最主要的原因却是几起飞行事故。 1986 年 7 月 11 日的 F-117 坠机地点 　　1986 年 7 月 11 日夜，一架 F-117A 在执行夜间训练任务中坠毁于加利福尼亚的贝克斯菲尔德北部的一座小山上。这次事故使基地的秘密活动屏障首次发生严重破裂。官方虽以坠毁的是一架 A-7D 试图蒙混新闻界，但在事件发生后，军方随即派遣大批荷枪实弹的军人封锁现场等不同寻常的举动，还是让一些记者悟出了其中的玄机。其后不久，《华盛顿邮报》的一篇文章引用了一位未暴露身份的军方人士提供的信息。文章说，大约有 50 架隐形飞机已投入使用，并处于战备状态。其实，飞机的真实数量在当时只有 25 架左右。没过几天，赛克拉门托的《蜜蜂》杂志便发表文章介绍了托诺帕基地的设施。1987 年 10 月 14 日晚上，发生了第二架 F-117A 的坠毁事故。此后不久，又有一架 A-7D 坠毁。有人发现，那名驾驶 A-7D 的飞行员隶属 4450 战术大队，并辨认出他与 1986 年在贝克斯菲尔德坠毁的飞机所属部队相同，于是新闻界的好奇心陡然剧增。外界的行家们断然推测，驾驶 A-7D 的目的是为了提高夜间作战的攻击技巧，因为大家都知道，隐形飞机只在夜里进行训练。 1984 年 4450 大队的 A-7D 　　1988 年，在进行大量研讨和预测的基础上，国防部决定不能再花费巨资使 F-117 计划处于绝密状态了。两次 F-117A 飞行员的死亡事故都被归于夜间飞行产生的空间迷航所致，让美国空军认识到长期执行夜间训练所带来的风险，加上接下来也必须进行武器系统与作战的整合训练，这类任务必须在白天进行而不适于夜间。由于隐形飞机并不能在肉眼下隐形，空军迟早瞒不住这款战机的存在，势必要对外公开。随着 B-2 隐形轰炸机即将在 1988 年出厂，接着还有海军的 A-12、空军的 YF-22 和 YF-23 等隐形飞机也将很快问世，于是美国军方便决定在 1988 年 1 月正式对外公开 F-117 的相关信息。但在国防部施压下被迫后延 10 个月，反而让战略空军司令部抢先一步，在 1988 年 4 月 20 日公开了 B-2 的官方草图。空军参谋长韦尔奇上将在当年 5 月对此提出的解释是：与其公开隐形技术更进步、采用曲面外形的 B-2，空军对于公开早一代的隐形飞机更有疑虑，上一代隐形飞机外形的公开将更容易让苏联人掌握到隐形技术的诀窍。 B-2 的官方草图 　　按照原定计划，要发表的新闻稿和照片已经准备好，内华达州一名参议员已准备好在新闻发布会上讲话，但在 10 月 4 日最后一刻，这项活动计划被取消了。然而神通广大的《华盛顿时报》还是弄到一份原定要在当日公开的新闻资料复本，但被官方限定在 11 月 10 日之前不得对外发表。最后，公众多年的等待与猜测终于在 1988 年 11 月 10 日暂告一段落。即使美国人已经向媒体公布 F-117 的照片，但因照片曝光不足和底片经重新修描，让外界对该机的外形产生一定误差——没有人怀疑机翼前缘后掠角很大。当媒体在 1989 年公布只显轮廓的 F-117A 的飞行照片后，外界才知道该机的后掠角其实很大。1990 年 4 月 21 日，两架 F-117A 在内利斯空军基地公开展出。至此，隐藏在黑色斗篷下的神秘飞机终于大白于天下！美国官方一系列的解密行动，代表了黑计划历史上的一个里程碑。在世界航空史上，还没有那一架西方飞机曾经如此漫长地处于保密之中。正因为 F-117 的保密工作做得极好，使许多人相信美国还有一种叫作“极光”的高超音速侦察机存在。 这就是首次公布的 F-117 照片，抹去了进气口和尾喷管细节 “极光”高超音速侦察机？ 第二章 　　如果硬要说某种飞机很科幻的话， F-11 7才是真正科幻的飞行器。在实验隐形技术验证机（XST）计划实施初期，当天才的飞机设计师凯利•约翰逊看到“无望钻石”草图后，对其继任者本•里奇大吼道“你疯了吗？这垃圾绝对飞不起来！”尽管多数反对者逐渐被里奇等人说服了，但凯利•约翰逊仍然无法接受多边形平板隐形理论，并与里奇打赌 25 美分，声称他以前领导设计的 D-21 无人机就已具备较“无望钻石”更低的雷达散射截面积。 D-21 与 M-21 载机 　　尽管 F-117 初次亮相时的照片很容易误导人，但其基本形状已经十分明了。这让许多人见到后，不免对这个像小山一样的飞机产生能否飞起来的疑问。至于“夜鹰”为何采用这种设计，还得从头说起。 　　自从雷达诞生以来，雷达与反雷达的斗争几乎贯穿了整个航空电子战的历史。早在 F-117 隐形战斗机出现之前，设计人员主要通过翼身融合的方法来实现有限隐形的目的。例如 SR-71 战略侦察机和 B-1B 战略轰炸机均通过使飞机机身、机翼等部件圆滑过渡，消除或减少飞机各部件之间的夹角等手段来实现减少雷达散射截面的目的。在“海弗兰”诞生之前，许多飞机设计人员对于应当如何设计出真正的隐形飞机，还是难以把握的。即便是他们已经掌握了飞机隐形的秘密之后，也无法将之实用化。因为当时还无法应用 数学 数学高考答题卡模板高考数学答题卡模板三年级数学混合运算测试卷数学作业设计案例新人教版八年级上数学教学计划 的方法破解隐形飞机之谜。看过电视连续剧《五星红旗迎风飘扬》的读者大概会对两弹元勋邓稼先等人是如何在数学方面首先掌握原子弹和氢弹的秘密之后，方研制出原子弹、氢弹的故事印象深刻。同样，在 1975 年以前，几乎无人知晓关于隐形的数学秘密。因此，在当时若要设计一种隐形飞机，基本上还是依赖经验和不断的测试以修正设计。 B-1B 的翼身融合设计 　　1973 年，美国空军和工业界开始研究低可探测性战斗机 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 。国防部高级计划研究局在 1974 年邀请诺斯罗普、麦道、费尔柴尔德、格鲁门与通用动力 5 家飞机制造商参与竞标，希望能从中找出一个在整个频谱范围内都具有低可探测性的设计。到了 1976 年，这个已经被国防部高级计划研究局称之为“哈维”的实验隐形技术验证机计划的结果却出乎人们的预料。在美国的历史上，当初实施 P-80、U-2 等飞机计划时，原本没有洛克希德公司啥事儿，但该公司硬是凭借优秀的设计，最终拿下生产合同。这一次，臭鼬工程队依旧沿袭以前的传统，在一开始没有得到邀请的情况下，主动出击，最终击败所有竞争对手，一举拿下研制世界首款隐形战机的合同。后来的先进技术战斗机（ATF）计划也是如此，好像老天爷特别垂青洛克希德公司似的。可事实并非如此。 　　就在洛克希德公司加入实验隐形技术验证机计划的三个月前，臭鼬工程队的第二位领导人、著名飞机设计师凯利•约翰逊的继任者本•里奇刚刚要求属下根据一个叫做“反射波”的软件计算雷达波的反射角及控制反射角所要求的物体形状，并据此制造出测试模型。“反射波”对即将研制的飞机及后来的 F-117 的构型至关重要。有趣的是，该软件大部分计算方法却来自于一个令人难以置信的地方——苏联。 　　1964 年，苏联莫斯科无线电工程学院首席科学家彼得•乌菲姆谢夫发表了一篇题为《物理理论中的边缘电磁波绕射方式》的学术论文。该论文以德国电磁学大师索莫菲修正的麦克斯韦方程式为基础，推衍出一组可用来估算给定几何形状边缘电磁波散射的方程式。乌菲姆谢夫在论文中示范了如何计算给定任意二维物体外形的雷达散射截面，包括物体的面与边缘的线；同时，还解释了如何利用计算机程序来解析这组方程式。由于乌菲姆谢夫的论文写的晦涩难懂，而且以当时苏联计算机技术水平，距离把乌菲姆谢夫模型付诸实际的雷达散射截面解析计算还有很遥远的距离，苏联官方不认为计算二维物体外形雷达散射截面的论文能有什么实际用途，因此把他的著述当作纯粹的理论，刊登在 1966 年出版的学术期刊上。5 年后，负责广泛收集国外工程理论成果的美国空军系统司令部外国技术情报处把乌菲姆谢夫的这篇论文从俄文翻译成英文。臭鼬工程队的数学家兼雷达专家丹尼斯•奥维霍尔瑟在一次浏览文献时，注意到这篇论文或许能协助他们摆脱计算雷达散射截面的困境。奥维霍尔瑟发现可利用乌菲姆谢夫模型分别求出机翼表面与其边缘的雷达散射截面，再把这两组计算结果合并就能得出整个机翼的雷达散射截面，依此类推将能精确估算出整个飞机外形的雷达散射截面。由于当时计算机运算能力与内存容量的限制，乌菲姆谢夫模型的计算机数值解析被限定在二维平面范围内，以免三维物体带来计算机无法负荷的庞大运算量。为此，臭鼬工程队另一位资深数学家兼雷达专家比尔•施罗德提出了变通方式，即把一架飞机的雷达散射截面分解为一系列的三角形平面计算：每个三角形都有三个点，对每个点分别以乌菲姆谢夫模型计算，最后的总和即为整架飞机的雷达散射截面，这种方式也就是现在称为多边形化的三维物体模型处理技术。 隐身技术之父彼得•乌菲姆谢夫 乌菲姆谢夫的论文在西方公开出版 　　当奥维霍尔瑟在 1975 年 4 月向正为臭鼬工程队发展前景发愁的本•里奇汇报他的发现后，里奇按捺不住激动的心情，要求奥维霍尔瑟在 3 个月内开发出以乌菲姆谢夫模型为基础的雷达散射截面估算软件。在比尔•施罗德与奥维霍尔瑟的努力下，软件开发小组只花了短短 5 个星期就完成了“反射波”第一版软件的开发。有了“反射波”Ⅰ后，臭鼬工程队便能在实际进行雷达散射截面测试前，就通过计算机预先得到精确的估算结果，极大提高了设计效率。 　　奥维霍尔瑟于 5 月 5 日向本•里奇递交由草图设计师谢尔依据他们的计算所绘制的具有最小可探测性的飞机构型草图。本•里奇看到草图后便问奥维霍尔瑟这个方案的雷达散射截面达到何种程度，奥维霍尔瑟回答说比臭鼬工程队以前做过的最好设计即 D-21 无人侦察机要好上 1 ,000 倍。里奇紧接着又问，如果把这种构型发展成一种全尺寸战术飞机的话，其雷达信号特征是像派珀公司的“幼狐”飞机一样大，还是和 T-38 教练机的一样大。奥维霍尔瑟激动地说，它在雷达屏幕上看起来和老鹰的眼球一样大。里奇在兴奋之余，要求奥维霍尔瑟赶紧征求同事们的意见。 派珀 J-3“幼狐” 　　与法国达索飞机公司的创始人马塞尔•达索所说的那句名言一样，在多数飞机设计师眼中，好飞机的外观应该是漂亮的。奥维霍尔瑟与谢尔以最小雷达散射截面为目的而提出由 8 个三角形平面组成的菱形八面体构型，可说是离经叛道，完全不像是可以飞的飞机。因此，他们把这个构型取了一个“无望钻石”的浑名。没想到，这个构型在投入国防部高级计划研究局的竞标前，却先要克服来自臭鼬工程队内部的反对声浪，其中最主要的反对者竟是传奇的飞机设计师、里奇的前任——凯利•约翰逊。许多曾经跟随约翰逊的资深设计人员也都持反对立场，让里奇上任后的第一个新飞机设计案，从一开始就面临很大的挑战。 “无望钻石”最初的外形 　　为了化解来自公司内部的反对声音，里奇试着让奥维霍尔瑟为臭鼬工程队的设计人员逐一解释乌菲姆谢夫理论的原理，以及如何通过机身上的平面将雷达波反射到入射波以外的方向，从而设计出雷达隐形飞机。另外，为解除许多资深气动力工程师对这种低雷达散射截面构型飞机如何进行飞行控制的质疑，他们还提出可通过计算机控制电子液压致动器，驱动气动力控制面进行每秒数千次微调修正，藉以抑制这种钻石构型带来的俯仰、滚转与偏航三轴先天不稳定的问题，协助飞行员完成飞行控制，这就是所谓的电传操纵。值得注意的是，当时世界上首款电传操纵生产型飞机 F-16 的原型机也才在前一年开始试飞，而臭鼬工程队紧接着就在 1975 年的“无望钻石”方案上采用。 麦道参与竞争的 Model 268 构型 麦道的最终方案，显然缺乏洛克希德公司先进的理论支持 　　多数反对者逐渐被里奇与奥维霍尔瑟给说服了，但凯利•约翰逊仍然无法接受奥维霍尔瑟的隐形理论。1975 年 9 月 14 日，凯利•约翰逊、奥维霍尔瑟等命人把 1 架“无望钻石”和 D-21 木制模型分别放进微波暗室进行低可探测性测试。结果表明，D-21 固然具有 20 世纪 60 年代最佳的隐形设计，但与突破性的“无望钻石”相比还是黯然失色。“无望钻石”在测试中的低可探测性表现和奥维霍尔瑟以“反射波”Ⅰ得出的预测相同，整整比 D-21 低了 1,000 倍，且“无望钻石”的雷达散射截面实测值与“反射波”Ⅰ预测值高度吻合，同时也印证了乌菲姆谢夫理论的正确性。测试之后，约翰逊虽然服输，却没有完全消除疑虑，在把 25 美分硬币递给里奇时还补上一句：“直到你亲眼看到这玩意能飞上天以前，别花掉它！” “无望钻石”构型的演变 　　由于“哈维”计划需要的是能够飞行的技术验证机而不是低可探测性概念构型。因此，臭鼬工程队原先在内部研究时纯粹为了满足探索低可探测性目的设计的“无望钻石”，到了竞标阶段就必须顾及实际飞行的需要，更多考虑气动布局与控制方面的问题。这就需要对“无望钻石”的原始设计做出修改。当意识到即便使用以电传操纵为基础的主动控制技术也难以获得理想的飞行性能后，设计人员首先把“无望钻石”的菱形升力体后缘向后延伸成一对儿大后掠翼，形成 W 形机尾，然后又在长条形发动机尾喷口前方设置内倾的双垂尾。另外，为了安置发动机与进气道的需要，构成机体的平面数量也有所增加。与此同时，诺思罗普公司在其首席隐形技术专家约翰•卡森领导下推出了一个结合曲面与平面、进气道安置在座舱后方机身背部的三角翼设计方案。与臭鼬工程队发展出“反射波”Ⅰ程序相似，诺思罗普公司在设计自己的飞机时也发展出相应的雷达散射截面估算模型。不过，由于诺思罗普公司的软件不如“反射波”Ⅰ，该公司还必须依赖大量的雷达试验来找出更佳的低可探测性构型，导致其最终拿出的方案较之洛克希德公司的方案逊色一些。 “无望钻石”RCS 模型 诺斯罗普公司的方案 　　美国国防部高级计划研究局在审查了几家厂商的提案后，于 1975 年 10 月宣布诺思罗普公司和洛克希德公司赢得第一阶段的竞争，并要求两家公司各制作一个全尺寸模型以接受 4 个月后在空军位于新墨西哥州白沙测试场进行的雷达测试。后来经过为其一个月的测试表明，臭鼬工程队的“无望钻石”的雷达散射截面只有诺思罗普公司样机的 1/10。加上臭鼬工程队在隐形技术的工程经验、保密措施和技术风险管理方面都比诺思罗普公司优秀，因此，美国国防部高级计划研究局在 1976 年 4 月宣布洛克希德公司获胜。 两家公司的全尺寸 RCS 模型 第三章 　　本•里奇走进指挥舱，看到军士们仍旧盯着一片空白的雷达屏幕，不知道“海弗兰”已经飞抵上空了。等了一会儿，一个光点突然出现在屏幕上，并迅速的从西向东移动，就和“海弗兰”的航线一致。“抓到了！”雷达操作员高声向负责指挥的上尉汇报。里奇听后吓了一跳。“似乎是 1 架 T-38，长官！”雷达操作员再次报告。他只发现伴飞的 T-38，而没有意识到应该有两架飞机才对，更没有人注意到“海弗兰”已经通过他们头顶了。如果刚刚通过的“海弗兰”上配有激光制导炸弹的话，这些军人连谁攻击了他们都不可能知道。 本•里奇 　　之后，美国空军在新的合同条款中，对预生产型飞机的技战术性能、外形尺寸等均有十分严格的规定；还要求洛克希德公司必须以 3.5 亿美元的固定价格交付 5 架 YF-117A 飞机，首架飞机还必须在签约后一年半内就进行试飞。 　　洛克希德公司赢得这次竞争之后，实验隐形技术验证机计划也由原来的“哈维”改称“海弗兰”，并由空军系统司令部接管，保密等级则从前期的秘密提升到最高机密。 　　臭鼬工程队尽管在竞标中获胜，但真正的困难才刚刚开始。首先在技术方面，“无望钻石”毕竟是不需要飞上蓝天的雷达测试模型，距离实际飞行还有相当的距离。将来的飞机不仅尺寸较大，而且还必须安装所有飞行所必须的设备，包括发动机、电子设备、气动力控制面、起落架、燃油箱、座舱以及各种天线与管线等。难就难在多了这么多设备后仍需维持原有的隐形特性。因此，设计人员对进气口、尾喷口、起落架舱门、座舱盖与机身上其他开口都要仔细处理，而且还要兼顾气动力与飞行控制的要求。 修改了前缘设计的“海弗兰”RCS 模型 最终的 RCS 模型 　　为此，本•里奇找来当时臭鼬工程队最资深的结构工程师——从 20 世纪 40 年代设计 P-80 战斗机时就开始跟随凯利•约翰逊的埃德•鲍德温负责修改“无望钻石”，使其从雷达测试用的模型转变为真正能飞的飞机。除了修正气动布局外，鲍德温还需决定验证机的尺寸、重量、结构强度以及所需零部件数目等具体细节。鲍德温最后提出的设计是一个最大起飞重量约为 5.4 吨，长 11.58 米，翼展 6.68 米，高 2.29 米，机翼后掠角达到 72.5 度，双垂尾内倾 30 度的新型飞机。由于“海弗兰”是绕过国会拨款程序进行的高度机密的黑计划，美国空军只能拿出 2,000 万美元，余下的 1,000 万美元只能由洛克希德公司自筹。与经费不足相矛盾的是，美国空军居然要求在签约后 14 个月就拿到两架验证机。为了节约经费并争取研制进度，设计人员决定大量采用现役飞机上的零部件。于是“海弗兰”飞机使用了海军 T-2 教练机使用的 J85-GE-4A 无加力型涡喷发动机，YF-16A 的弹射座椅和电传操纵系统，F-111 的飞控致动器，B-52 使用的惯性导航系统，YF-17 的平视显示器，F-5 的起落架等。以后的 F-117A 则直接使用或改装使用了 C-130 的环境控制系统、F-16A/B 的飞控系统和计算机、B-52 的导航系统、A-10 的弹射座椅、F-15 的起落架等。不过，由于 YF-16 是俯仰不稳定，而“海弗兰”系三轴先天不稳定的飞机，尽管包括侧置操纵杆、飞控计算机与致动器等在内的整套飞控系统均来自 YF-16，但臭鼬工程队还是以YF-16的飞控程序为基础，重新编写了全新的飞控软件。 “海弗兰”三面图 　　获得了必要的零部件后，臭鼬工程队于 1976 年 7 月在占地足有 3 个足球场大的 86 号建筑物内划出特定管制区，开始组装第一架“海弗兰”验证机。当首架“海弗兰”运抵格鲁姆湖并完成重新组装后，便开始一连串的飞控、发动机与高低速滑跑测试。到了即将首飞的紧要关头，臭鼬工程队上下愈加对验证机能否顺利试飞感到忐忑不安，毕竟过去从没有人设计过完全由多边形组成的飞机。在原定首飞时间前 72 小时的发动机测试中，“海弗兰”验证机末端突然发生过热现象，臭鼬工程队的工作人员赶紧制作了一个新的隔热板解决了这个问题。1977 年 12 月 1 日早上 7 点左右，洛克希德公司的试飞员比尔•帕克启动了“海弗兰”的两台发动机，飞机开始缓慢滑行。虽然帕克已经把油门推到底，但由于发动机没有安装加力燃烧室，“海弗兰”加速依然十分缓慢。加上隐形要求该机没有安装襟翼或其他增升装置，其滑跑的长度几乎可以比拟满载的波音 727 客机。地面人员着急的看着飞机不断滑向跑道尽头，却仍然没有升空迹象，就在飞机快要冲出跑道的那一刻，帕克终于拉起飞机升入蓝天。此时，凯利•约翰逊这位创造过无数名机的天才设计师，转头向身旁的里奇说：“本，现在你有了属于自己的第一架飞机了！”8 个月之后的 1978 年 7 月 20 日，第二架“海弗兰”由空军的肯•戴森中校进行了首飞。两架“海弗兰”分别在 1978 年和 1980 年在试飞中坠毁。在总共 88 次试飞中，充分证明了这种稀奇古怪的飞机不仅能飞，而且隐形。在对主要验证隐形特性的第二架“海弗兰”的测试中，美国军方曾以当时现役的各种机载与陆基雷达来验证“海弗兰”的雷达隐形效果。至于该机的表现，从前文描述的 1979 年秋天在内华达沙漠进行的一次由“隼”式防空系统对抗“海弗兰”的试验中可见一斑。试验还证实，除了 E-3A 预警机的 AN/APY-1 雷达外，没有任何机载雷达能有效探测到“海弗兰”，即使是 E-3A 也只能在很短的距离内侦测到该机。至于多数陆基跟踪雷达侦测到“海弗兰”的距离，均小于防空导弹的最小射程，试验中没有任何陆基雷达或空空导弹能有效锁定“海弗兰”。 制造完工的“海弗兰”一号原型机 洛克希德发布的“海弗兰”一些数据 一号原型机在试飞前被喷上三色迷彩防止外形泄密 　　美国国防部对“海弗兰”的测试结果大喜过望，在试飞还没有结束前，就说服空军在此基础上建造实用型的隐形飞机。这就是后来的“大趋势”计划。美国空军在 1977 年 11 月授予洛克希德公司建造 20 架 F-117A 隐形战斗机的合同，接下来便在 1978 年年中拟定关于前 5 架 YF-117A 的相关合同细节。不过在“大趋势”计划的预生产型研制上，臭鼬工程队又碰上了新问题。 试飞中的“海弗兰”二号原型机，可以看到下表面也是多边钻石外形 　　美国空军系统司令部除了要求臭鼬工程队签字保证 YF-117A 的飞行与结构性能，还要求保证投弹精度，最重要的是必须保证该机的低可探测性与 1975 年在白沙测试场所缔造的数值相当。显然，美国空军的这些要求会牵涉到许多技术上的难题。首先，在投弹精度方面，隐形飞机的飞行高度至少在 2 万英尺以上，搜寻、瞄准目标的难度远高于以低空突防为主要战术的 B-1 轰炸机。还好，激光制导炸弹的应用将能解决上述问题，最难的还是设法使 YF-117A 的低可探测性维持在“无望钻石”的程度。前面提到当臭鼬工程队在把“无望钻石”发展为实际可飞的“海弗兰”技术验证机时，就已遭遇许多机身结构布置与开口处理的问题。而“大趋势”比“海弗兰”还要更进一步，将是具备作战能力的飞机，需要安装对作战任务来说不可或缺的航空电子与武器系统等。相应地，还会有更多的天线、机身舱门与开口，要维持隐身性也更加困难。 制造中的第一架 YF-117A 原型机 　　洛克希德公司高层对美国空军开出的条件感到十分踌躇。他们已经认识到隐形技术的发展前景非常乐观，应该把握“大趋势”计划的难得机会。但鉴于空军的要求，臭鼬工程队如果不能处理好 YF-117A 的低可探测性问题，而有延迟或需追加经费等情形发生，则公司不但不能从中获利，反而还会碰上许多麻烦。相比较而言，两年前臭鼬工程队在签订“海弗兰”计划时被要求在 14 个月内交付 2 架试验机已算是相对容易的任务。当时，新上任的洛克希德公司总裁与 CEO 对此非常忧虑，某些高层甚至建议先不要接受建造预生产型的合约，直到“海弗兰”测试完毕后再行评估。但里奇认为，即使公司因5架预生产型飞机而蒙受财务上的损失，也能从后续的生产型飞机的利润中获得弥补。更重要的是里奇认为 20 架隐形战机只是起步而已，洛克希德必须将眼光放到预期即将展开的隐形轰炸机计划，这将是规模超过 100 架、金额达数百亿美金的大生意。因此，在5架预生产型飞机上承担风险以求累积经验绝对值得。随着空军设定的合约回复期限逐渐逼近，加上里奇的坚持，洛克希德公司最终还是在 1978 年 11 月 1 日与空军签下建造 5 架预生产型飞机的合同，这也意味着首架 YF-117A 必须在 1980 年 7 月完成首飞。 接近完工的第一架 YF-117A 原型机 　　美国空军要求“大趋势”飞机须有携带 5,000 磅武器的能力，携带 2 枚 2,000 磅（907 公斤）炸弹后的不加油作战半径至少有 400 海里，但为维持隐形外形又不能外挂武器或副油箱，因此机身内部必须设置有足够容积的武器舱与油箱，还要容纳 2 台发动机。考虑到搭载重磅炸弹的需要，以及武器投放对机体中心造成的影响，武器舱只能设于机体中线，故 YF-117A“蝎子”采用了宽阔的机体构型，以便把两台发动机与主起落架依次分别置于武器舱两侧。 独特的尾喷管系统已经安装到位 　　由于采用了气动效率不佳的由多个平面与直线组成的机体，“大趋势”飞机的续航性能并不好，与尺寸相近的 F-15A 相比较，航程低了 16%。为弥补这个缺点，设计人员在机身与机翼内设置了容积达 10,280 升的油箱，足足比“海弗兰”的多了 5 倍。加之作战飞机必要的航电设备，以及增加航程用的空中加油系统，导致“大趋势”飞机的尺寸比“海弗兰”大了一倍，机长、翼展、空重与最大起飞重量分别增加 70%、97%、326%与 437%。另外，主翼前缘后掠角也从原先的 72.5 度改为 67.3 度。 　　显然，保持隐身性是“大趋势”计划的最高优先，故 YF-117A 不能使用传统的雷达，而改以被动的前视红外与电视等光电传感器来担负搜索与瞄准目标的任务。为安装这些设备，设计人员在 YF-117A 座舱风挡下方开了一个供双视场前视红外传感器使用的光学窗口，前机身下前起落架舱右侧也开了个窗口，供可收放下视红外和激光指示仪使用。上下两个系统相互配合，可在各种飞行姿态下为飞行员提供完整的视野。其中机头上方的红外传感器负责目标初始搜索与标定，而机身下方的下视红外和激光指示仪则提供武器投放后引导所需的持续标定、监视以及目标毁伤状况评估。为了确保机头前视红外传感器的向下视野，YF-117A 的机头造型不像“海弗兰”那样呈一个连续的尖锐锥体，而是一个钝角锥体前方再加上一个尖锐锥体，前视红外传感器就设在钝角锥体上。设计人员原以为“海弗兰”内倾的双垂尾可以遮蔽发动机的尾喷流，从而降低红外辐射。实际上却发现由于内倾的双垂尾距离排气口太近，反而会驱使尾喷流往下，以致增大了机体下方的红外特征。而且每个内倾的垂直尾翼均需要单独的尾桁提供支撑，这对小尺寸的“海弗兰”来说不会有太大问题，但对 YF-117A 来说，则意味着必须在中间隔了宽达 3 米多的排气口两侧各设 1 个支撑垂尾的桁架，就结构布置来说也非常困难。因此，“大趋势”飞机一改原先设计，改换一对儿 V 型双垂尾，两个垂直尾翼的根部一同安装在后机身延伸出来的背脊上。除了结构坚固外，V 型尾翼在驱散尾喷流热量方面的效果也被证实比内倾垂尾更好。 F-117A 的前视红外转塔 起落架旁的下视红外转塔 　　为解决“海弗兰”降落速度过高的问题，设计人员在 YF-117A 上配备了减速伞，其舱室安置在垂尾前方的双门开口内。即便如此，YF-117A 的着陆速度还是高达 289 公里/小时。因此，在机身腹部靠后位置还设置了一个应急用的拦阻钩。在动力系统方面，虽然负责气动力的机体设计小组曾建议使用更大推力的发动机，尽量提高 F-117 的推重比以改善加速、爬升与起降性能。但项目经理阿兰•布朗认为应优先考虑可靠性，故选择了以可靠性著称的通用电气公司的 F404-GE-400 小涵道比涡扇发动机作为动力装置，去除加力燃烧室并作必要修改后成为 F404-GE-F1D2 无加力型发动机。虽然 F404-GE-F1D2 的 48.9 千牛推力已比“海弗兰”使用的 J85 提高了 3.3 倍，但 YF-117A 的最大起飞重量却比“海弗兰”高出 4 倍有余。因此，在作战推重比方面的表现要比“海弗兰”低一些。 减速伞安装在垂尾前方的舱室内 拦阻钩有专门的舱门，这张照片显示了粗糙的隐身涂料 　　5 架 YF-117A 飞机是“大趋势”计划的预生产型，主要用于气动力与推进系统的测试。因此，一开始并未安装完整的攻击航电系统（如光电传感器），座舱也只有飞行试验必须的仪表，而没有后来批生产型飞机才有的多功能显示器。在实际组装“蝎子”之前，臭鼬工程队先在 1979 年完成了一架全尺寸木质样机，用以验证结构零件的组装，以及舱门、分系统布置的合理性。另外还做了一个 1/4 比例的模型送到洛克希德公司在莫哈维沙漠的试验场，进行低可探测性测试。 YF-117A 780 在首飞前涂上了三色迷彩，作用与“海弗兰”的迷彩相同 　　“大趋势”的发展并没有像“海弗兰”那样顺利，除了技术上的问题外，民主党与共和党的政党轮替，也导致生产延误。最后在延宕了 11 个月之后，臭鼬工程队终于排除了重重困难，1981 年 5 月完成首架 YF-117A 的组装。随即，该机被卸下主翼，由一架 C-5A 空运到内利斯空军基地的格鲁姆湖秘密测试中心。在该地重新组装并完成各种地面测试后，喷涂三色迷彩的 1 号机在首席试飞员哈尔•法拉利驾驶下，于 1981 年 6 月 18 日首飞成功。 首飞中的第一架 YF-117A 原型机 780 号 　　美国空军对“大趋势”计划终于进入实质试飞阶段感到满意。因此在 1981 年 5 月决定把订单从原来的 20 架提高到最多 89 架，实际数目将视低可探测性与航电测试结果而定。由于“蝎子”1 号机试飞时发现尾翼不能提供足够的稳定性与控制权限，因此设计人员决定将垂尾面积放大 15%。而安装了新垂尾的 1 号机很快就在 1981 年 10 月 21 日开始试飞。YF-117A 的首次雷达散射截面测试由 2 号机于 1982 年 1 月 23 日在格鲁姆湖测试中心进行。同年 3 月 22 日还完成了首次夜间飞行。 首架 YF-117A 还测试了前缘锯齿 　　1982 年 2 月 27 日，第一架生产型的 F-117A“夜鹰”被运抵格鲁姆湖测试中心。生产型飞机与预生产型飞机的构型大致相同，除了内部安装有完整的航空电子设备与座舱仪表外，外观上只有座舱顶部增设一个装有空中加油照明灯的突起结构、机头的大气数据传感器造型以及光电传感器窗口造型改变等少数差异。F-117A 的首次试飞安排在预生产型 5 号机首飞过后 10 天，即 1982 年 4 月 20 日。每个了解这次绝密飞行的人，都像以往那样渴望采撷这个硕果。结果是一瓢冷水，消息令人沮丧，飞机在起飞时坠毁了。由于 1 号生产型飞机是在交付给美国空军之前就坠毁了，因此未被列入正式生产记录上。在第一架 F-117A 失事过后还不到一周，美国空军就在 4 月 26 日决定将批量生产的规模降到 57 架，稍后又增加到 59 架。1982 年 10 月 15 日，F-117A 在第 4450 战术大队的奥尔顿•惠特利少校驾驶下首飞成功。在“大趋势”计划批准后第 43 个月，即 1982 年 6 月，洛克希德公司就交付了第一架作战型飞机。在“大趋势”计划开始执行后仅 59 个月，即 1983 年 10 月，第 4450 战术大队便装备该机形成了初始作战能力。此后，臭鼬工程队开始以年产 8 架的速度交付飞机。到 1989~1990 年间，生产速度逐步减少。 第 4450 战术大队的飞行员走向 F-117A 准备开始夜间训练 　　到 1990 年 8 月停产时，洛克希德公司实际制造了各型“大趋势”飞机 65 架，共向美国空军交付 5 架 YF-117A 和 59 架 F-117A。整个项目共耗资 65.6 亿美元，其中 20 亿美元用于研发，42.7 亿美元用于采购，2.965 亿美元用于基础设施，飞机的平均出厂单价为 4,260 万美元。 第四章 　　海湾战争之前，F-117A 没有经历过像模像样的实战检验，飞行员对“夜鹰”在伊拉克上空会遭遇到什么样的情况心里没底。因此他们在训练中有意要试试伊拉克防空系统的反应。当 F-117A 飞近伊拉克边界，伊拉克雷达没有任何反应；而当非隐形飞机来到同样空域时，伊方雷达则立即作出反应。这一试验结果让“夜鹰”的飞行员们踏实了很多。 　　在“沙漠风暴”行动中，多国部队的飞机面对了来自伊方的三种威胁：战斗机、高炮和地空导弹。战时巴格达的防空火力密集到在F-117的座舱内都能闻到火药味。一位驾驶“夜鹰”的飞行员说：“没想到我能从这片恐怖的火网中穿出去，炮火太猛烈了。我看见前前后后到处都是防空导弹。它们不断从我的航线上穿过，幸运的是，没有一枚锁定我的飞机！”有几次，F-117A 飞临巴格达上空时，与在空中巡逻的伊方米格战斗机相距很近，竟然未被发现。最惊险的一幕是，1 月 17 日晚，一架执行轰炸巴格达任务的 F-117A 从两架迎面飞来的米格-23 中间飞过竟未被对方察觉。 　　“夜鹰”战斗机在其服役生涯中，先后参加过入侵巴拿马、海湾战争、科索沃战争、伊拉克战争等不同规模的局部战争。尽管参加的战争并不多，但该机凭借在作战行动中发挥的常规飞机无法比拟的作用，足以名垂青史。 　　1989 年，为了推翻巴拿马的诺列加政权，美军发动了代号为“正义事业”的作战行动。12 月 19 日，为了支援美国陆军别动队在巴拿马里奥阿托的空降作战，美国空军首次出动 F-117A 隐形战斗机参战。当时预定攻击两个目标，用两架飞机突击一个目标，两架作为预备队。美国空军装备 F-117A 的第 37 战术战斗机联队的 6 架 F-117A 从托诺帕空军基地起飞前往巴拿马，途中共飞行 18 个小时，加油四五次。由于取消了对其中一个目标的攻击，有两架飞机提前返航。另外两架“夜鹰”轰炸了里奥阿托军营，各投下 1 枚 907 公斤重的激光制导炸弹。这两枚炸弹没有投在兵营内，而是投在兵营旁的一片开阔地上。这样做据说是旨在使效忠诺列加的军队惊慌失措，以消弱其战斗力，而不是为了消灭他们。 F-117A 的弹舱内可挂载两枚907 公斤重的激光制导炸弹，图为 GBU-27 　　美军认为，F-117A 的这次行动是成功的。在军事上，该机的轰炸精度在巴拿马国防军中造成了混乱，为美军突击队的空降减少了障碍。对“夜鹰”而言，经历实战考验后，也验证了该机既能执行常规任务，又能执行战略任务。 　　1990 年 8 月，海湾危机爆发，伊拉克军队攻占科威特。从当月开始，美国分三批将空军第 37 战术战斗机联队中的 45 架 F-117A 派往在沙特阿拉伯西南部的哈米斯•穆沙伊空军基地。该基地海拔 2,073 米，距沙特边境 1,202 公里，距巴格达 1,665 公里。 “沙漠盾牌”行动中部署在哈米斯•穆沙伊空军基地的 F-117A 　　巴格达严密的防空体系在当时的美国人眼里要胜过冷战时期的莫斯科，在这种情形下，让常规作战飞机飞临巴格达无异于去自杀。美国人认为必须炸掉巴格达的指挥与控制中心，还有它的通信网络，而只有 F-117A 执行该计划时损失的可能性最小。一旦炸瘫了巴格达的防空系统，其他常规作战飞机则可蜂拥而至扩大战果。当年第一个成功驾驶 F-117A 进行试飞的惠特利上校在“沙漠风暴”行动前夕，担任了第 37 战术战斗机联队的指挥官。由于“夜鹰”只能依靠隐身性能来保护自己，所以在该部队攻击有严密设防的巴格达之前，惠特利和伙伴们都祈祷上帝保佑，但愿在作战中不被敌方的雷达操作员发现自己驾驶的飞机。惠特利多次听到同伴祈祷：“上帝，我起誓，愿这个隐身家伙能起作用。” 海湾战争中第 37 联队的 F-117A，最近处就是惠特利上校的座机 　　战前，第 37 战术战斗机联队已经知晓“夜鹰”可以仰仗自身的隐身特性，在设防领空任何高度飞行，而不必进行超低空突防来躲避敌方雷达的探测。在实施攻击时，飞行员可以从容地驾驶飞机进行水平投弹，而不需要采用常规飞机那种急跃升脱离的投弹方式。较高的飞行高度还能使“夜鹰”在没有携带激光指示吊舱的友机的帮助下，自行照射目标。一般战斗机虽然也有自照射能力，但因必须超低空突防，在地形地物变化极快的情况下，施展相当困难。在日常的训练中，飞行员驾驶 F-117A 一般在 1,600 多米高度接近目标；攻击时，为保证精度，往往会下降到 600~900 米。据报道，F-117A 在演习中对目标的攻击精度约为 1 米量级。因而，“夜鹰”比其他战斗机更适合攻击地面目标。早在测试“海弗兰”的雷达隐身性能期间，美国空军已经发现回避雷达侦测的最佳战术是让飞机朝着雷达前进，以便发挥雷达散射截面最小的正前方的技战术优势。海湾战争期间，F-117A 在执行任务时，一般都会冲着地面雷达的方向飞去，以躲避雷达的探测。该机的低可探测性使它在作战中不需要非隐形飞机所需要的包括电子战飞机在内的各种空中支援力量。F-117A 的这些特点使参谋人员可以用它攻击更多种类的目标，这在没有隐形战斗机的情况下是无法做到的。美军针对战场形势，还为第 37 战术战斗机联队及相关的海空军部队制定了一系列的战术措施。这些措施包括：当非隐形飞机的攻击区域与 F-117A 的攻击区域重叠时，由非隐形飞机诱发的地面防空火力，将对 F-117A 构成相当程度的威胁。因此，美军常常使用的战术是在 F-117A 到达目标前 7 分钟，由非隐形飞机诱使伊方防空火力提前开火。5 分钟后，由于炮管发热，伊军停止射击。F-117A 就利用这 2 分钟的间隙飞抵目标上空进行攻击。如果“夜鹰”是单机出动，则根据伊军的防空火力的杀伤高度来调整自己的飞行高度。如果是机群出动，则在 2,000 米以上的高度上飞行。经常改变飞行线路，使伊军摸不到其活动规律。等等。 海湾战争中，F-117 在进行夜间空中加油 　　根据被攻击目标的纵深距离，有时 F-117A 每昼夜可出动 2 次，但空勤人员每昼夜只飞行 1 次，休息 8～12 小时。通常是黄昏起床，20 点左右接受作战任务并研究执行任务的方法，23 点左右起飞，一直到投弹前（包括空中加油期间）均保持无线电沉默，只有在攻击后返航途中空中加油和着陆时可使用无线电通话。凌晨 2 时半到 3 时到达目标上空进行攻击，5 时到 5 时半返回基地。 　　45 架 F-117A 在 42 天中总共出动了 1,296 架次，投弹 2,590 吨，其中包括 2,087 枚 907 公斤的激光制导炸弹（1,600 枚是带 BLU-109B 钻地弹头的 GBU-27，约占其库存的 60%），1,700 枚命中目标，命中率为 80%；累计飞行 6,905 小时，包括空中加油在内，完成一个任务通常需要飞行 5.4 小时。在整个战争期间，F-117A 的出动架次只占作战飞机总出动架次的 2%，却担负了攻击 40% 战略目标的重任。“夜鹰”是唯一一种能够攻击巴格达市区内目标和打击目标分类中所有 12 类目标的飞机。尤其是在攻击巴格达市区的目标时，“夜鹰”战斗机的高精确性减少了进攻所带来的附带破坏。巴格达被击毁的目标中，95% 是被该机用激光制导炸弹击毁的。尽管预测伊拉克在重要地域部署有 3,000 门高射炮和 60 处地空导弹阵地，“夜鹰”在向伊拉克纵深目标投放激光制导炸弹的过程中无一被击中。 　　在 1991 年 1 月 17 日凌晨，即“沙漠风暴”行动的第一次攻击中，F-117A 战斗机的攻击目标是伊拉克一体化防空系统，特别是位于伊拉克南部和西部的综合军事活动中心。在此之前，地勤人员已经为执行轰炸伊拉克西南部指挥控制中心和巴格达任务的 10 架 F-117A，挂装了 2 枚 907 公斤