G 模块5 汽车自动空调系统

汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 117 ­  模块 5 汽车自动空调系统  [学习目标]  1．知识目标 (1)了解汽车空调自动控制系统的组成、类型和功用。 (2)了解汽车自动空调控制系统的工作原理。 (3)了解自动空调控制系统与电气控制系统的异同。 2．技能目标 (1)掌握汽车自动空调控制部件的识别技能； (2)掌握自动空调控制部件的拆装和调整技能。 3．情感目标 养成“爱岗敬业、文明安全、高效低耗、优质求精、客户第一”的职业道德与职业情感。  5．1  通风系统控制 汽车自动空调系统由传感器、 电控单元(ECU)和执行器三大部分组成， 其结构和调节控制原理如图 5­1。 在本章将较系统地介绍有关结构原理及控制过程。 图 5-1 汽车自动空调系统的结构和调节控制原理图 在汽车上，空调作为对空气的调节装置最根本的是由进气、冷却和加热装置组成。对于乘用车，这些 装置都安装在空气分配箱(即空调总成)内。空调总成设置在仪 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 板内部。为了把通过空调总成处理的空气 吹向前排乘员的上半身，在仪表板左右及中部都设有通气口。在重视后车乘席舒适性的高级轿车上，为后 席乘员设有后通风口。在前席乘员脚下和后席乘员脚下也分别设有通风口。还有装在风窗玻璃下的前除霜 器喷嘴和装在车门上的侧向除霜器喷嘴，用于除去车窗上的雾气与冰霜。通风系统控制就是控制通过各通 汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 118 ­  风口与喷嘴的空气。  5．1．1进气控制 如图 5­2显示了空气如何进入空调总成，又如何进入车厢内的过程。在空调总成上，多叶片环形风扇  (西洛克风扇)由电动机驱动组成吸入空气的进气装置(可看成为抽气机， 就像家用的抽油烟机)并与由蒸发器 构成的冷却装置连接，而且又与加热器(散热器一种)连接。加热器内引入了为发动机冷却循环的热水(80～  95℃)，它与加热器外的空气进行热量交换。进气装置吸入车外空气或车厢内空气，送往冷却装置，利用图  5­2 中的挡板 1(循环门)进行车外空气与车内空气的选择。通过蒸发器的空气被吸去潜热，成为 3～5℃干燥 冷气后，利用空气混合挡板 2的作用，冷气被分成两部分，一部分通过加热器，另一部分不通过加热器。 空气混合挡板决定了向车厢内吹出的空气温度，也就是在通向加热器的通路被遮断的位置时，达到最大冷 却；在冷风通路被阻塞的位置时，达到最暖；在中间位置，温风与冷风被混合，得到中间温度。 图 5-2 空气分配箱(空调总成)的结构原理图 a～d为手动控制挡板；1～8为自动控制挡板 图 5­2 中的 3～7挡板，决定了把经过空调总成的空气分配到车厢内的情况。这些挡板不是分别独立工 作的，它们保持一定的关系，进行联动工作。当挡板 3 打开时向中央、旁侧及后面通风口吹出温风，挡板  4 打开时则向前、后席脚下吹出温风，挡板 5 开启后则向挡风玻璃及边窗吹风。挡板 8 是在炎热天气驻车 时需要急速冷却时打开，以增加冷风量。此外，图 5­2 中的 a～d挡板是按照乘员的爱好，利用手动操作开 闭的辅助挡板。一般在自动空调的车上均设有能在特殊情况下或为满足不同爱好者要求的手动控制风门或 按钮。车型不同，按钮的多少和安装位置也不同。 如图 5­3为奥迪乘用车的空调控制仪表板一例。按钮 A是杆式开关，用以控制吸入空气为车内空气与 车外空气的选择变换。按钮 B 是把鼓风机的速度用手操作分为 3个阶段进行交换的开关。按钮 C 是通风工 况(送风模式)的手动选择开关。按钮 C 与挡板位置及通风位置与风量的关系如表 5­1。按钮 D 是给自动空 调设定目标温度(设定车厢内温度)的按钮， 它利用杠杆式单触点开关， 分别上下在 18～32℃之间推压选择， 以 0.5℃为间隔，所设定温度在仪表板上部 LCD 显示屏左方用数字显示出来(显示屏右方是时钟显示，与空 调操作无特别关系)。E按钮是对空调压缩机进行驱动或不驱动的转换开关，通常情况是接通的。按钮 F 是 车后窗去除霜雾的热线加热器(在后窗玻璃上印有的电热线)开关。按钮 G 是前车窗除雾、除霜开关。 汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 119 ­  “AUTO”开关即自动空调的自动选择开关，接通这一开关，空气分配箱内所有挡板及风扇速度都进行自 动控制，不论天气和车辆行驶条件怎样变化，车厢内均能保持为设定的温度。 图 5-3 奥迪乘用车空调控制仪表面板(注：A～G 为按钮) 表 5-1 模式按钮与挡板位置及通风位置与风量的关系 通风工况 挡板位置 通风吹出位置与风量 挡板 挡板 挡板 挡板 挡板 风 口 腿 部 除霜器 3 4 5 6 7 边侧 中 后部 中央 后 前 边侧 面部 胸部 腿部 脚部向上  ○  ○  ○  ○  ○  △ ○  ○  ○  ○  ○  ◎ ○  ○  ○  ◎ ○  ○ ◇  ○ ◎ ○  ○  ○  ○  ◇ ○ ◎ ◇ ○  ○  注：挡板位置：○-开；△-半开；空白-关。风量：◎-大；○-中；◇-小。  5．1．2  工况选择控制 为了控制通风各工况中风门挡板的动作，每个空气分配箱上都装有多个伺服电动机，利用电动机去驱 动执行的各挡板。如图 5­4和图 5­5 分别为奥迪和富豪车装有伺服电动机的空气分配箱外观图。 图 5-4 奥迪车装有伺服电动机的空气分配箱外观图 汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 120 ­  图 5-5 富豪(VOLVO)自动空调风挡控制执行部件及空气分配箱 循环控制伺服电动机如图 5­6。电动机的旋转通过减速齿轮等机构的变换，使输出的控制臂做约 90° 的摇动。在控制臂上与控制环相接， 从而带动图 5­2中的挡板 1 在内气位置到外气位置之间进行连续动作， 且能够在任意位置停止。 (a)伺服电动机外形 (b)控制电路 图 5-6 循环控制伺服电动机与控制电路 如图 5­6(b)是循环控制伺服电动机的控制电路。循环控制伺服电动机的工作过程如下： 当挡板 1(循环门)位于“内气”位置时，循环控制伺服电动机内的可动触点位于图中位置。这时，如 果从空调 ECU输出向“外气”转换的信号，则电流流过固定触点 B→可动触点→固定触点 A→电动机(如 图箭头方向)，使电动机定向转动，驱动挡板 1移向“外气”位置。当向“外气”位置移动终了时，则可动 触点与固定触点 A脱离，电动机因电流被切断而停止。电位计(实为滑动变阻器，其滑动触点与可动触点 汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 121 ­  联动)用来检测挡板所在位置，称为挡板位置传感器，它将信号送给空调 ECU，使 ECU能够知道挡板 1是 否运动到指定位置。 当挡板 1 从“外气”向“内气”移动时，则电流方向为电动机→固定触点 C→可动触点→固定触点 B， 使电动机反转，带动挡板 1 移向“内气”位置。 通风工况在“腿部”和“腿部向上”时，则优先控制吸入外气，为了去除车窗玻璃上的霜雾，吸入车 外空气要比吸入湿气较多的车厢内空气效果会更好。 工况选择控制伺服电动机如图 5­7，它与进气控制伺服电动机具有相类似的构造，用来对图 5­2 中挡 板 3～7 的位置同时进行控制。各挡板以一定的关系进行联动，随着电动机的旋转分别进行开/闭操作动作。 (a)工况选择控制伺服电动机 (b)工况选择控制伺服电动机的控制电路 图 5-7 工况选择控制伺服电动机与控制电路 如图 5­7(b)是工况选择控制伺服电动机的控制电路。两个可动触点 a、b 具有相同的关系位置且与挡板 联动，当挡板位于在通风工况的面部位置“Face”时，可动触点的位置如图中剖面线。当空调 ECU发出向 通风工况的腿部位置移动的输出信号后，即固定触点“Foot”→可动触点 a→固定触点 A的电路成为接地 电位后，则逻辑电路的输入 A端为低电位(Lo)，而输入 B 端仍在固定触点 B 处，状态没变化，仍为高电位  (Hi)。这时逻辑电路的输出 A端为 “Lo” ，输出 B 端为“Hi” ，电流按照 VTl→电动机→VT4 的电路方向进 行流动，挡板在电动机的驱动下则向通风工况的腿部位置方向运动，可动触点向图的左方移动。挡板一直 到达了通风工况的腿部位置后，这时可动触点 a离开了固定触点“Foot” ，即固定触点 A的接地电位消失， 逻辑电路的输入 A、B 均变为“Hi” ；则逻辑电路的输出 A、B 端均为“Lo” ，VT4 截止，电动机停止，挡 板停止在通风工况的腿部位置。 当挡板在通风工况“Def”位置时，可动触点 b位于图中的虚线位置。如空调 ECU输出向“Face”移 动的信号，则固定触点 B 成为接地电位，使逻辑输入 B 端为“Lo” ，而输入 A端仍为“Hi” 。则逻辑电路 输出 B 端为“Lo”输出 A端为“Hi” ，所以电流按照 VT2→电动机→VT3 的电路方向流动，挡板在电动机 反向驱动下进行反方向变动，到达”Face”时，电流断开而停止。 一般来说，冷风在头部及上半身，温风在下半身及脚下吹时，是比较舒适的。控制工况选择就是控制 挡板使吹出风的温度达到最佳位置。通风工况与输出温度的关系如图 5­8。图中的最大脸部表示最大冷却 挡板处于全开位置。在工况脚部向”Def”位置转变时，冷风停止，鼓风机风扇处于关闭状态，这是为了 避免在行驶中产生的动压，使冷风向脚下吹出的缘故。 汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 122 ­  图 5-8 通风工况与输出温度的关系  5．1．3  最大冷却控制 如图 5­9(a)为最大冷却挡板控制执行元件(伺服电动机)的外形图。 如图 5­9(b)是伺服电动机的控制电路 图。图 5­2 中挡板 8 称为最冷挡板。这一挡板当通风工况处于“Face”时，根据吹出风温度的需要，可选 择全开、中间、全关 3 个位置，以加速冷却。但是，当温度被设定为最低冷却温度(18℃)时，挡板 8 被固 定处于全开位置。控制执行元件通风挡板 8 的伺服机构和控制原理与前面讲过的相同。 图 5-9 最大冷却挡板控制伺服电动机和控制电路  5．1．4  空气混合控制和控制电路故障的检测 在每个空气分配箱中，冷热空气的混合比例是由空气混合挡板控制的。图 5­2 中的挡板 2 就是空气混 合挡板。空气混合挡板是决定温度高低的最重要的控制部件，它依靠伺服电动机的控制臂进行运动，伺服 电动机以及控制原理与前面讲过的相同。 在汽车自动空调中各风门挡板均是由伺服电动机通过空调 ECU(电脑)来控制。空调 ECU又必须通过 伺服电动机中的挡板位置传感器(电位计)随时了解挡板所处位置和执行移动情况，用来为下一步的指令输 出提供根据。这就为我们对各风门挡板控制伺服电动机及其控制电路故障的检查维修提供了思路。下面以 丰田佳美(CAMRY)汽车自动空调为例，介绍伺服电动机与控制电路的检查维修 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 。  1．风门挡板位置传感器的检测 以空气混合挡板位置传感器电路的检测为例。空气混合挡板位置传感器是检测空气混合挡板的位置， 并将信号送至空调 ECU。此位置传感器装在空气混合控制伺服电动机内。空气混合挡板位置传感器电路及 空调 ECU连接器如图 5­10。 检查步骤如下： 汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 123 ­  1)拆下空调 ECU，但不要拔出连接器，打开点火开关，在设定温度变化时，测量空调 ECU连接器 TP、  SG 端子间电压。温度设定在“最冷”位置时其电压为 3.5～4.5V， “最热”位置时电压为 0.5～1.8V，同时 电压值随设定温度增加而逐渐减小，但不会中断。如果电压值正常，按表 5­2 进行下一个电路检查；如果 有故障码”31”或“41”显示，检查空调 ECU，反之，进行第(2)步检查。 图 5-10 丰田佳美汽车空气混合挡板位置传感器电路及空调 ECU 连接器 表 5-2 汽车自动空调通风系统的故障检查诊断 故障现象 故障部位 故障现象 故障部位 空调系统不工作 1.点火(1G)电源电路 2.空调 ECU(电脑) 流出的空气比设定 温度更暖或更冷或 响应慢 1.制冷剂的数量 2.传动皮带张紧度 3.制冷系统压力 4.冷却风扇系统 5.环境温度传感器电路 6.蒸发器温度传感器电路 7.日光传感器电路 8.空气混合风挡位置传感 器电路 9.水温传感器 10.空气混合控制伺服电动 机电路 11.压缩机 12.冷凝器 13.储液干燥器 14.蒸发器 15.加热器散热器 16.膨胀阀 17.空调 ECU(电脑) 鼓风机不工作 1.加热器主继电器电路 2.鼓风电动机电路 3.水温传感器电路 4.点火(1G)电源电路 5.空调 ECU(电脑) 鼓风机没有控制 1.鼓风电动机电路 2.点火(1G)电源电路 3.加热器主继电器电路 无足够的空气流出 鼓风机电动机电路 没有冷气流出 1.制冷剂的数量 2.传动皮带张紧度 3.制冷系统压力 4.压缩机锁止传感器电路 5.压缩机电路 6.压力开关电路 汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 124 ­  续表 5-2 故障现象 故障部位 故障现象 故障部位 没有冷气流出 7.点火器电路 8.空气混合控制伺服电动机电路 9.空气混合风挡位置传感器电路 10.车内温度传感器电路 11.环境(车外)温度传感器电路 12.空调 ECU(电脑) 发动机怠速提升不 正常或连续作用 1.压缩机电路 2.点火器电路 3.空调 ECU(电脑) 被显示的设定温度 值和温度控制开关 的操作不一致 空调 ECU(电脑) 没有暖气流出 1.空气混合控制伺服电动机电路 2.空气混合风挡位置传感器电路 3.环境温度传感器电路 4.车内温度传感器电路 5.蒸发器温度传感器电路 6.空调 ECU(电脑) 7.加热器散热器 MC 开关指示灯闪亮 1.压缩机锁止传感器电路 2.空调 ECU(电脑) 当变阻器或灯控制 开关被转动时， 灯亮 度不变化 1.照明灯系统 2.空调 ECU(电脑) 没有温度控制(只 有最冷或最暖) 1.空气混合控制伺服电动机电路 2.空气混合风挡位置传感器电路 3.空调 ECU(电脑) 不能进入诊断模式, 故障码不能储存， 当 点火开关关闭时设 定模式被清除 1.Back.up 电源电路 2.空调 ECU(电脑) 没有气流模式控制 1.气流模式控制伺服电动机电路 2.空调 ECU(电脑)  2)拆下空气混合控制伺服电动机，并脱开伺服电动机连接器，如图 5­11，测量空气混合控制伺服电动 机连接器 4．5 端子间的电阻，应为 4.8～7.5kΩ。测量空气混合控制伺服电动机连接器 3．5端子间电阻： “最冷”位置为 3.5～5.8kΩ， “最热”位置为 0.95～1.45kΩ，同时电阻值随伺服电动机从冷侧转到热侧逐 渐减小，但不会中断。如果电阻值不正常，应更换传感器；反之，进行第(3)步检查。 图 5-11 空气混合控制伺服电动机及伺服电动机连接器  3)检查空调 ECU和空气混合挡板位置传感器间的线束和连接器，如果不正常，修理或更换线束或连接 器；反之，检修或更换空调 ECU。  2．空气混合控制伺服电动机电路的检测 空调 ECU控制空气混合控制伺服电动机并使它转动到预定位置。如图 5­12为空气混合控制伺服电动 机电路。 汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 125 ­  图 5-12 丰田佳美汽车空气混合控制伺服电动机电路 检查步骤如下：  1)首先设定到驱动器检查模式，按下“DEF”按键，改变驱动器检查模式至分步操作。按表 5­3 检查 空气混合挡板的动作和鼓风机的状况，如果不符合表中要求，则进行第(2)步检查，反之，按表 5­2 进行下 一个电路检查。 表 5-3 空气混合挡板和鼓风机检查 故 障 码 空气混合挡板 鼓 风 机 0-3 O％(全开) 冷气流出 4-5 50％(开一半) 6-9 100％(全开) 暖气流出  2)拆下空气混合控制伺服电动机，将蓄电池正极、负极分别接在接线器的 1 与 2 端子上后，空气混合 控制伺服电动机控制杆会慢慢地转向冷侧(左方向盘车)或热侧(右方向盘车)；将蓄电池反接，空气混合控制 伺服电动机控制杆将慢慢地转向相反方向，如图 5­13。如果空气混合控制伺服电动机工作不正常，修理或 更换；反之，进行第(3)步检查。  3)检查空调 ECU和空气混合控制伺服电动机间的线束和连接器，如果不正常，修理或更换线束或连接 器；反之，检查和更换空调 ECU。 其他控制伺服电动机及电路故障的检测与上面介绍的相似。  5．2  温度控制  5．2．1  温度控制 流程 快递问题件怎么处理流程河南自建厂房流程下载关于规范招聘需求审批流程制作流程表下载邮件下载流程设计 在汽车自动空调中，温度控制是最重要、最复杂的控制。因为很多因素都会引起温度的变化，如制冷 汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 126 ­  系统的工作好坏、热水阀和混合气阀的开启大小、鼓风机转速的高低、阳光照射的强弱和空气流动情况等， 所以温度控制是个系统控制。在汽车自动空调的发展中，使用了电子温控系统，对车内外各个引起温度变 化的因素进行控制。 图 5-13 伺服电动机的检测 如图 5­14为两种有代表性的温度控制系统的系统流程图。  (a)  (b)  图 5-14 汽车自动空调温度控制系统流程图 汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 127 ­  1．控制面板 控制面板是供汽车使用者操作控制空调的。为了便于控制，控制面板安装在靠近驾驶员和前排乘客的 地方。控制面板有三种形式：旋钮式、按钮式和触摸式。有些控制面板还具有其他面板所不具有的特点， 如以英制或公制单位显示车内、外温度。 在控制面板上，为操作人员提供的车内温度选择范围通常在 18～29℃之间。有些控制面板具有替代特 点，它提供了一个或是 60℉(15.56℃)或是 90℉(32.2℃)的设定位置。这两个选择位置将替代车内所有的温 控电路，提供最大的制冷或加热条件。 为了把操作人员设定的车内环境状况数据输入到程序机构，通常把微处理器装在控制台上。当点火开 关断开时，记忆电路将把先前的设定值存储起来。每当点火开关接通时，它们又被恢复。但是，如果电池 被断开，记忆电路中的记忆将被清除，再使用空调前必须重新设定环境数据。  2．程序机构 程序机构接收来自各传感器和主控板的电信号。基于所有这些输入，程序机构提供输出信号来控制热 水阀门的开、关以及压缩机离合器的接通、断开，决定鼓风机速度以及所有进气、混合和工况模式风门的 位置。 3．温度传感器 在温度控制系统中，有许多温度传感器，如蒸发器温度传感器、发动机冷却液温度传感器、室内外温 度传感器等，用来检测相关温度的。这些温度传感器都是采用的热敏电阻，其阻值随电阻本身温度的高低 而变化。热敏电阻分为负温度特性和正温度特性的两种，常用的是负温度特性的热敏电阻，即随着电阻本 身的温度升高其电阻阻值下降，如表 5­4，温度特性如图 5­15。 表 5-4 热敏电阻阻值 温度 (℃) 电阻值 (Q) 温度 (℃) 电阻值 (Q) 温度 (℃) 电阻值 (Q) 温度 (℃) 电阻值 (Q) 10.0 10.6 11.1 11.7 12.2 12.8 13.3 13.9 120 117.5 115 112.5 110 107 104 101.5 14.4 15.0 15.6 16.1 16.7 17.2 17.8 18.3 99 96.5 94 92.5 91 89 87 85 18.9 19.4 20.0 20.6 21.1 21.7 22.2 22.8 83 81 79 77 75 73.5 72 70.5 23.3 23.9 24.4 25.0 25.6 26.1 26.7 27.2 69 67.5 历 64.5 63 61.5 60 58.5 注：温度为热敏电阻周围空气的温度。  4．吸气器 为了使车内温度传感器能够准确地将车内 平均温度的数据送到微处理器，一般是将它安 装在吸气器的通风腔内。 吸气器是一个小的导管系统， 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 使得只 有少量的车内空气通过它，如图 5­16。主 气流在吸气器的端部形成一个低压(负压)区。 这个负压把车内空气吸入到车内传感器通风腔 内。安装在通风腔内的车内温度传感器不断地 受到车内平均温度的影响，从而监测了车内温度。 吸气器也有靠小型风扇将车内空气吸入吸气器，如图 5­17。 图 5-15 温度传感器温度特性曲线 汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 128 ­  图 5-16 吸气器 图 5-17 靠小型风扇吸入车内 1-车内空气;2-车内温度传感器;3-仪表板;4-吸气器管道; 空气的吸气器 5-吸气器端部;6-吸气器主气流出口;7-主气流;8-吸气器 主气流入口;9-电接头;10-吸气孔;11-传感器  5．2．2  恒温控制 汽车上使用的恒温控制器有三种。一种是恒温热力膨胀阀，它在前面的内容中已经讲述。另一种是机 械毛细管式恒温控制器，其构造原理如图 5­18。这两种温控器的感温(温度感知)都是靠感温泡(管)中的惰 性气体(也有封装制冷剂的)，前者不接入控制电路中，而直接控制进入蒸发器内制冷剂的多少，控制蒸发 器的结霜是把感温泡(管)放在蒸发器的适当位置处， 靠感温泡(管)中的压力和膨胀阀阀门控制制冷剂量来实 现；后者虽然也靠感温泡(管)来感知温度(安装如图 5­19)，但是必须要接入控制离合器的电路中才起作用， 开关接线桩 4．5 分别与离合器线圈和主控电路连接，通过离合器来控制压缩机的工作。第三种是电子式 恒温控制器，其电路如图 5­20，感温元件是一个热敏电阻(可变电阻)，它接入控制电路中，通过离合器线 圈来控制压缩机的运转。 图 5-18 机械毛细管式恒温控制器构造原理 图 5-19 机械毛细管式恒温控制器的安装 1-毛细管;2-波纹管;3-移动支架;4/5-控制开关接线端; 1-低压开关;2-机械毛细管式恒温控制器;3-液体管路; 6-绝缘块;7-温度调节螺钉;8-低温控制;A-固定桩 4-回气管路;5-毛细管入口及护管;6-毛细管;7-H形膨胀阀 汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 129 ­  图 5-20 电子(热敏电阻)式恒温控制器电路原理图  5．2．3  电风扇控制 在新近车型中，为减少噪声和降低功耗，用电动机驱动的风扇替代了皮带驱动风扇。该风扇与电动机 组合安装在散热器一侧。它与发动机水泵没有机械上的或直接连接。12V的电风扇由以下两种方法或任一 种方法控制：一是发动机冷却液温度开关控制；二是空调器选择开关控制。 装有空调的汽车有时有两台可单独工作的电风扇，使用情况取决于温度状况。典型的电风扇控制电路 如图 5­21。风扇电动机通过风扇继电器的常开触点，连接到 12V的电源上，并由熔断器提供电路保护。在 一般运行时，当空调开关断开(关闭)，发动机冷却液位于预定温度(约 102℃)以下时，继电器触点断开，风 扇不会工作。 图 5-21 典型的电风扇控制电路 1-熔断器;2-风扇继电器;3-恒温器;4-选择开关 双风扇系统经常各自单独运转，每一台或两台风扇可能随时起动。 如果冷却液温度超过 110℃时，发动机冷却液温度开关(恒温器)合上，给风扇继电器线圈通电。如果点 火开关处于运行位置，同时吸合继电器触点。 继电器线圈电路中的 12V电源与风扇电动机的 12V电源是各自独立的。线圈电路从点火开关的终端 汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 130 ­  穿过熔断器中的熔丝，再通过继电器线圈与恒温器后接地。 如果空调器选择开关转向任一制冷位置，不管发动机冷却液温度如何，线路通过继电器线圈、选择开 关接地，将合上风扇继电器触点，为风扇电动机提供 12V电压。只要点火开关与空调器开关都合上，风扇 就能工作。 冷却电风扇的运转存在许多差异。有些风扇提供冷却延时。尽管发动机停止运转，点火开关关闭，风 扇仍然工作。只有当冷却液温度降到预定的安全温度，通常低于 99℃，风扇才停止转动。 在有些系统中，当空调器选择开关闭合后风扇并不运转，除非空调系统高压侧的压力高于预定值。如 果空调系统高压侧压力低于预定值，冷却液温度又不高于预定的安全温度，风扇不会运转。 警告：有些电风扇即便是在点火开关关闭时，亦可能起动运转而没有任何提示，在装有电风扇的车盖 下工作应特别小心。  5．2．4  热水阀控制 热水阀的功能是控制通过空调加热器 的冷却液流量， 装在发动机舱内(一般在围板 处)， 是一个旋转式开关控制的三通阀。如图  5­22为北京­切诺基汽车上的热水阀结构图。 汽车自动空调中，热水阀门的控制驱动 有两种：一种是电动机驱动，它类似于风门 的控制与驱动，因在前面讲过，这里不再赘 述； 另一种是真空驱动器驱动(也有人把它叫 做真空泵，实际上它并不是真空源，只是一 种真空驱动装置)。 许多汽车上的热水阀和模式门等都是 用真空驱动器带动的。真空驱动器也叫做真 空马达或真空动力装置。真空驱动器有单腔 真空驱动器和双腔真空驱动器之分。单腔真 空驱动器如图 5­23，大气压(压力)作用在膜片的一侧，使得膜片向低压侧(真空)移动。通过拉杆、手柄、 支架和连接架装置，控制操作阀门运动。北京­切诺基汽车热水阀的驱动装置就是一种单腔真空驱动器，如 图 5­22。 双腔真空驱动器在低于大气压力的情况下工作， 构造原理如图 5­24。 它基于膜片两侧压力的不同， 使膜片从高压侧向低压侧运动。这样真空驱动器同时起到了拉和推的作用。 (a)没有真空作用 (b)全真空作用 图 5-23 单腔真空驱动器 图 5-24 双腔真空驱动器  5．2．5  真空控制及真空源 汽车发动机在工作时，提供一个真空预备源。这一真空源通常从进气歧管通过小直径的合成橡胶、塑 料或尼龙管送到各部件。真空的状况一定程度上取决于发动机的状况，即真空源的真空状况是变化的。因 图 5-22 北京-切诺基汽车热水阀与驱动装置结构图 1-真空管;2-真空驱动器;3-水泵接口;4-阀体;5-加热器出水口; 6-加热器进水口;7-热水阀进水口;8-阀门;9-阀门轴;10-拉杆 汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 131 ­  为发动机提供的真空源在不断变化，所以需要一个真空储罐和真空保护阀，即真空保护控制装置，如图  5­25。 真空储罐又简称真空罐，它有各种形状和尺寸。早期的罐是用金属制成的，形状类似一听罐头。现在 的罐是用塑料制成的，看上去像一个球。真空罐通常无须维修，但由于它们暴露在自然环境中，所以有时 会出现微小的泄漏。 真空保护阀也叫检查阀或真空单向阀，它的作用是只允许气体向一个方向流动，防止反方向流动，从 而检查和保证了真空系统的真空度。用于汽车真空系统的真空保护阀也有许多类型和型号，在检查维修中 要注意它与真空驱动器、真空罐的区分。 真空储罐和真空保护阀保证了在发动机所有工况下均有最大的真空度，以便正确操纵空调系统中的真 空控制部件。应当注意，在空调和加热系统的真空环路中，可能安装不止一个真空储罐和真空保护阀。 图 5-25 真空保护控制及真空储罐 1-真空储罐;2-至真空源;3-真空保护阀;4-三通;5-至真空系统  5．2．6  真空系统结构 汽车真空系统基本是封闭的， 其结构有数百种， 厂家给出的真空系统结构图是针对特定年代和车型的。 如图 5­26是一个汽车真空系统。 图 5-26 汽车真空系统 1-白色;2-暗绿色;3-紫色;今暗绿色;5-黄色;6-白色;7-橙色;8-罩;9-紫色;10 蓝色;11-棕褐色; 12-控制机构;t3-红色;14-灰色;15-黑色;16-淡绿色;17-蓝色;18-淡绿色;19-紫色;20-紫色; 21-红色;22-棕褐色;23-黄色;24-黑色;25-回流门;26-上限门;27-下限门;28-节气阀;29-除霜器; 30-真空驱动器;3l-黑色;32-黑色;33-紫色;34-水阀;35-化油器;孤黑色;37-灰色 汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 132 ­  真空系统基本上用于水阀和模式门的开、 关和定位， 以达到所设定的温度和湿度。 如图 5­27 为通用(GM)  汽车空调面板的空调电脑真空控制图。  5．3  风量调节控制 为了获得理想的车厢内温度，就需要把车厢内空气与经过空调的空气进行交换。为此需要制造必要的 风量，其中重要一点是控制鼓风机风扇的速度。但并不是风量越大越好，要求在必要时提供必需的尽量小 的风量。  5．3．1  控制方式 在汽车自动空调中，风量的调节控制大致有以下三种方式。 图 5-27 通用(GM)汽车空调面板的空调电脑真空控制图  1．补偿控制 如果车厢内温度与所设定温度相差很大，不论是偏向于低温还是偏向于高温，自动空调要能尽量使通 风量增大，方法主要是增大鼓风机的转速。当风量为定值时，要按照日照强度的大小，进行鼓风机速度的 汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 133 ­  修正，即当日照强度大时，为防止乘员上半身感到热而增加鼓风机的转速，并使上半身的风量加大。补偿 控制关系如图 5­28(a)。  2．冷风关闭控制 在寒冷时节，发动机起动后冷却水温度极低，这时，如冷风突然吹出，会使人感到不舒服。所以，自 动空调在汽车发动机水温升到 40℃以前关掉鼓风机风扇，发动机水温传感器安装在加热器的心部；当水温 达到 40℃后，随着发动机水温上升，控制鼓风机风量逐渐增加。控制关系如图 5­28(b)。  3．温风关闭控制 在炎热天气里，发动机起动后压缩机旋转，但在很短时间内冷凝器不能做充分冷却，蒸发器周围的空 气还没有被吸去潜热(降温)，如果突然吹出温风，也会令人感到不舒服。所以，考虑到冷凝器充分冷却情 况，在发动机刚起动的短时间内，要控制鼓风机风扇转速。控制关系如图 5­28(c)。 (a)补偿控制 (b)冷风关闭控制 (c)温风关闭控制 图 5-28 风量调节控制方式  5．3．2  转速调节控制  1．测速调温控制 测速调温控制器是由集成电路和继电器组成，感应来自点火线圈的脉冲信号，所需控制的转速设定值 可由人工调节。若发动机怠速转速低于设定值，继电器不吸合，则空调压缩机停转。测速调温控制器的线 路有多种，基本电路原理如图 5­29。当发动机转速低于 规定 关于下班后关闭电源的规定党章中关于入党时间的规定公务员考核规定下载规定办法文件下载宁波关于闷顶的规定 转速时，三极管 VTl 导通，使三极管 VT3 载止。 继电器 1 触点分开，电磁离合器线圈电流被切断，压缩机停转。当蒸发器表面温度降至规定值，热敏电阻 阻值升高到使三极管 VT2 导通，三极管 VT3 截止，继电器 1 触点分开，压缩机停转。 图 5-29 测速与调温控制电路原理图 1-继电器;2-蓄电池;3-制冷压缩机电磁离合器  2．提升怠速控制 近年来装自动空调系统的乘用车上大多采用提升怠速的控制装置，以保证当发动机怠速时能带动空调 稳定运转。 汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 134 ­  提升怠速的控制装置有多种形式， 工作原理基本 相同，现介绍一种常见的简单控制结构，如图 5­30。 该控制装置主要由真空驱动器和真空电磁阀两部分 组成。真空驱动器的拉杆与节气门拉杆相连，真空电 磁阀的电路与压缩机电磁离合器电路并联。 在汽车怠 速时，如果压缩机电磁离合器的电源接通，真空电磁 阀也同步工作，真空阀门被打开，来自真空系统管路 的真空度通过真空电磁阀到达真空驱动器， 吸引拉杆 向加大节气门的方向移动，从而提升怠速。拉杆的行 程要调整到使发动机在怠速时带动压缩机运行， 并能 保持稳定运转。 对于采用电子控制燃油喷射系统的乘用车， 怠速 的提升是通过将空调打开(A/C 开关)的信号传输给发 动机 ECU，发动机 ECU通过增加喷油量来提高发动 机怠速转速的。  3．鼓风机变速控制 空调装置中的空气流量是用鼓风机来控制的，鼓风机是由电动机和风扇组成。电动机有单绕组电动机 和多绕组电动机。风扇有鼠笼式风扇(西洛克风扇)和叶片式风扇。控制空气流量就是控制电动机转速，控 制电路如图 5­31。在电压一定时，控制单绕组电动机的转速只能靠变速电阻。如图 5­32为北京­切诺基汽 车的鼓风机变速电阻。 如图 5­33为冷凝器风扇电路，它一般没有变速，只要有控制电流流过继电器线圈就产生磁力将活动芯 (a)单绕组电动机控制电路 (b)多绕组电动机控制电路 图 5-31 鼓风机电动机控制电路 图 5-32 切诺基汽车的鼓风机变速电阻 图 5-33 冷凝器风扇电路图 1-限温器;2-安装底板;3-电阻器 图 5-30 提升怠速控制装置工作示意图 1-节气门体;2-节气门;3-拉杆;4-阻尼阀; 5-真空电磁阀;6-真空促动器 汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 135 ­  棒吸入，使触点接通，冷凝器风扇开始运转，反之则断开。风扇开关受冷凝器温度控制，即为一温度开关， 所以在没有打开点火开关和空调开关时它也可能突然转动，冷凝风扇的这个特点要特别注意并加以警惕。 警告：冷凝器风扇可能在没有任何预警的情况下突然转动。  4．功率放大 功率放大组件主要是由大功率三极管组成的一个功率放大电路，它连接在程序机构(逻辑功能电路)和 执行机构之间，用以提高逻辑功能电路的带负载能力。如图 5­34 为雷克萨斯 400(LS400)汽车空调的功率 晶体管放大电路。 图 5-34 雷克萨斯 400(LS400)汽车空调的功率晶体管放大电路 在控制鼓风机的运转中，功率放大组件把来自空调 ECU的鼓风机驱动信号放大后送给鼓风机，放大 后的输出信号和它的输入信号成正比。该信号根据车内情况，按照指令提供不同的鼓风机转速。如果车内 温度比所设定的温度高得多，在空调开启状态下，鼓风机将高速运转；而当车内温度降低后，鼓风机速度 又降为低速。相反地，如果车内温度比所设定温度低很多，在加热状态下，鼓风机将起动为高速；而当车 内温度上升后，鼓风机速度又降为低速。 自动空调系统能不断地提供变化的鼓风机转速信号，以间隔数秒调节一次的较高频率调整车内温度。 功率放大组件也有与程序机构(ECU)安装在一起的。 程序机构或 ECU发生故障一般多为功率放大组件  (大功率三极管)的损坏，这种故障是可以修理的。  5．4  压缩机控制 压缩机是空调制冷系统中最关键的部件，可以说自动空调对压缩机的控制就是对制冷系统的制(调)冷 控制。  5．4．1  控制流程及原理 汽车自动空调系统的自动控制在许多方面有所不同，但对制冷系统的控制却基本相同。控制流程及原 理如图 5­35。 乘用车自动空调是非独立空调，它的压缩机由发动机带动。在发动机运转情况下，当打开空调 A/C 开 关，接通空调系统的主控电路使其工作后，空调 ECU基于温度传感器的信号和预先设定的目标温度，通 汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 136 ­  过程序计算判断是否要压缩机工作并通过功能组件控制其工作状况。打开空调开关的同时还将这一信号送 给发动机 ECU决定是否进行功率补偿，增加喷油量。 当压缩机工作后，空调 ECU还根据冷凝器温度传感器信号和高、低压的压力开关信号决定控制冷凝 器风扇的工作。 警告：冷凝器风扇可在没有任何预警情况下突然转动。 图 5-35 汽车自动空调制(调)冷系统的控制流程及原理图  5．4．2  主要检测控制及装置 汽车自动空调的制(调)冷控制是整个温度控制系统的一 个子系统。下面介绍该子系统中的一些主要检测控制装置。  1．压缩机保护控制 在运行中，如果制冷系统中制冷剂过多或因堵塞而循环 不畅或压缩机缸盖温度过高，会造成高压部分因压力异常升 高而损坏，所以在压缩机上会设有过热开关或高压保护开关 ——卸压阀。 过热开关有两种：一种是装在压缩机缸盖上，作用结果 是使电磁离合器电源中断，压缩机停转；一种是装在蒸发器 出口管路上，作用结果是制冷剂泄漏警报灯亮。这两种结构 的目的都是防止由于缺少制冷剂，造成压缩机因缺乏润滑油 而过热损坏。 过热开关的结构如图 5­36。当制冷剂温度升高到一定值 时，膜片下的蒸气压力使膜片上升，推动螺钉，带动动触点 与定触点接触，过热开关接通。在过热开关后面串接一个过 热时间继电器。当过热状态是持续的而不是瞬时的情况下， 制冷剂泄漏警报灯才会点亮。 卸压阀的作用是当高压超过限度时，打开阀门给系统卸 压。如果空调系统中制冷剂缺乏，则可能冷冻油也缺乏。压 缩机若在这种干摩擦情况下运转， 就会造成压缩机温度过高。 图 5-36 过热开关示意图 1-调整螺帽;2-调整螺钉;3-膜片;4-制冷剂; 5-温度传感器;6-动触点;7-定触点 1-空调 AYC 开关; 2-压缩机卸压阀; 3-冷凝器风扇; 4-三功能开关; 5-冷却液温度开关; 6-散热风扇双温开关; 7-蒸发器温度开关; 8-鼓风机; 9-发动机控制单元; 10-电磁离合器; 11-空调电子控制单元(ECU) 汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 137 ­  2．压缩机电磁离合器控制 虽然乘用车自动空调的压缩机由发动机带动，但是为了减少对发动机的影响和达到经济控制的目的， 空调压缩机的工作是通过电磁离合器来控制的。电磁离合器是发动机和压缩机之间的一个动力传递机构， 在需要时接通或切断发动机与压缩机之间的动力传递，当压缩机过载时，还能起到一定的保护作用。所以 对压缩机的控制就是对电磁离合器的控制，通过控制电磁离合器的结合与分离，就可接通与断开压缩机。 在汽车自动空调中， 对电磁离合器的控制有两种电路。 一种是通过恒温器来控制， 其控制电路如图 5­20  和图 5­37。在这种电路中，决定电磁离合器工作与否只依赖空调 MC开关和一个温度传感器的信号，一般 是蒸发器温度信号，而且被控制的温度不易调整，不能很好地达到经济运行的目的，所以人们将这种自动 空调叫做半自动空调。另一种电路是由空调 ECU通过程序和功率放大组件控制电磁离合器，它类似于图  5­31 对鼓风电动机的控制。在这种电路中，电磁离合器通电与否，不仅依赖空调 A/C 开关和蒸发器温度， 而且还受到冷凝器温度、车内环境温度、冷却水温度、制冷系统中高、低压力和发动机转速等多个信号控 制，不但被控温度易于调节(由程序控制)而且可以实现最佳的经济运行控制。 图 5-37 压缩机电磁离合器控制电路 当电流通过电磁离合器的电磁线圈，电磁线圈产生电磁吸力，使压缩机的压力板与皮带轮结合，将发 动机的扭矩传递给压缩机主轴，使压缩机主轴旋转。当切断电流时，电磁线圈的吸力消失，在弹簧作用下， 压力板和皮带轮脱离，压缩机便停止工作。 蒸发器通常在 3℃左右引起结霜现象。在蒸发器上附着霜，将降低热交换效率，使压缩机浪费动力。 空调 ECU通过蒸发器温度传感器测定蒸发器出口的空气温度在 3℃以下时，关闭压缩机的电磁离合器，使 压缩机停止驱动制冷剂工作， 防止结霜和动力损失。 若车辆热负荷小(车厢内为非常适宜的温度)， 空调 ECU  又可把压缩机的关闭温度设定得高一些，既可以防止结霜，又能防止过度制冷，避免动力损失，使空调系 统处于最经济的运行状态。  3．离合器二极管 当有电流供给时，离合器线圈是一个具有很强磁场的电磁铁。在电源供给线圈的时间内，这个磁场都 是恒定的，当电源断开时，电磁场消失，同时产生出高压的脉冲信号。这些脉冲信号对于精密的电子电路 是有害的，必须加以滤除。 把一个二极管跨接在离合器线圈两端并接地。利用二极管的限幅作用抑制尖峰电压为一安全电压。这 个二极管通常分接在离合器线圈内的接线柱上，它与离合器线圈并联，一端通 12V电源，另一端接地。检 查二极管需用欧姆表。  4．压缩机锁止控制 压缩机锁止控制电路是对发动机的一种保护电路。发动机每转一圈，压缩机锁止传感器就传送 4 个脉 冲信号到空调 ECU。如果当车辆转向和爬坡需要最大动力时，即发动机转速与压缩机转速的比值比预定值 汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 138 ­  小，空调 ECU将切断压缩机电路。如图 5­38为丰田公司佳美汽车空调压缩机锁止传感器电路。 压缩机锁止传感器检测的是发动机转速及曲轴位置，所以也称为转速传感器、曲轴位置传感器或上止 点传感器。常用的曲轴位置及转速传感器有发电式、霍尔式、电磁式和光电式等，如图 5­39。它们既可安 装在曲轴飞轮上，也可以装在分电器壳体内。装在曲轴飞轮上时，因飞轮尺寸大，分辨率高，所以其检测 精度较高。装在分电器壳体内时，由于其尺寸小，分辨率低，因此检测精度有所下降。 图 5-38 丰田公司佳美汽车空调压缩机锁止传感器电路 (a)发电式传感器原理 b)霍尔式传感器原理 1-霍尔半导体片 2-磁体 (c)电磁式传感器原理 (d)光电式传感器原理 1-永久磁铁;2-线圈;3-转子 1-输出信号;2-光敏三极管;3-发光二极管;4-遮光盘 图 5-39 压缩机锁止传感器 汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 139 ­  发电式传感器是由一个其周缘带有均布凸台的磁性圆盘(齿板)和一块蹄形磁铁及线圈组成，如图  5­39(a)。运转时，当磁性圆盘的凸齿通过蹄形磁铁时，蹄形磁铁的磁场发生变化，于是绕在磁铁上的线圈 内便产生一个与转速相应的脉冲电压。转速越高，输出脉冲电压的电压值就越高且单位时间内的脉冲次数 就越多。 霍尔式传感器是利用霍尔效应原理制成的。所谓霍尔效应是指，当一个有电流通过的霍尔半导体片(霍 尔基层)置于磁场方向和电流方向垂直的磁场中时， 在霍尔半导体片与电流方向垂直的横向侧边上就会产生 一个微小电压，此电压称为霍尔电压。改变磁场强度即可改变霍尔电压的大小，磁场消失时霍尔电压为零。 霍尔半导体片固定在陶瓷支座上，它有 4 个接线端子，电源由/A、B 端输入，霍尔电压由 C、D端输出， 如图 5­39(b)。霍尔半导体片的对面有一个永久磁体，它与霍尔半导体片间留有一定的气隙。传感器转子由 分电器轴驱动，转子上有跟汽缸数目相同的叶片。当叶片转离磁极和霍尔半导体片之间的气隙时，磁力线 被切断，霍尔电压下降为零。于是，在分电器轴转动一圈的过程中，传感器便输出与汽缸数目相同数量的 矩形电压脉冲。运转中，霍尔电压变化的时刻，反映了曲轴的位置；单位时间霍尔电压变化的次数，反映 了发动机曲轴的转速。 电磁式传感器主要由转子、线圈和永久磁铁组成，如图 5­39(c)。转子固定在分电器轴上，线圈固定在 分电器壳体上。永久磁铁的磁力线经转子、线圈、托架构成封闭回路。转子旋转时，由于转子凸起与托架 间的磁隙不断发生变化，通过线圈的磁通也不断变化，于是线圈中便产生感应电压，并以交流形式输出。 在实用结构中，往往将传感器装于分电器内，并使用复合转子和耦合线圈。 光电式传感器主要由发光二极管、光敏三极管和遮光盘组成，如图 5­39(d)。它通常也装在分电器壳体 内。在分电器底板上固定着两对发光二极管和光敏三极管组成的信号发生器。分电器轴上装有遮光盘，盘 上开有弧形漏光槽。当分电器轴转动时，遮光盘交替地让开或阻断从发光二极管射向光敏三极管的光线， 使光敏三极管导通或截止，从而产生脉冲信号。 压缩机锁止传感器电路的检查，以丰田公司佳美汽车空调为例，有以下三步： ①检查压缩机和传动皮带张紧度，如果不正常，修理压缩机或调整传动皮带张紧度，反之，进行第 ②步检查。 ②脱开压缩机锁止传感器连接器， 测量压缩机锁止传感器连接器 1、 2 端子间电阻， 20℃时为 65～125  Ω。如果电阻值不正常，更换压缩机锁止传感器，反之，进行第③步检查。 ③检查空调 ECU和压缩机锁止传感器间的线束和连接器，如果不正常，修理或更换线束或连接器， 反之，进行下个电路检查；如果有故障码“22”显示，检查空调 ECU。  5．压力检测控制 在空调制冷系统的高压区和低压区均安装有压力开关，分别称为高压开关和低压开关，用来对系统内 的压力进行检测控制。压力开关的作用原理是利用感受到的管路中制冷剂的压力使膜片上移或下吸，从而 推动动触点与定触点接触或分开，由此来控制被控电器的控制电流，达到控制目的。压力开关的工作原理 如图 5­40。 图 5-40 压力开关的工作原理图 高压侧的压力开关在正常高压(一定压力范围)情况下是闭合的，如果制冷管道内压力超过一定高压值 时(由于冷凝器管道堵塞或空气流通堵塞)它就断开。当制冷管道内压力下降到低于某一定值时高压开关又 闭合，从而保护了高压管道和有关设备。有的车上，高压开关不向空调 ECU提供数据，这个开关通常串 汽车空调构造与维修(理论+技能) 模块 5 汽车自动空调系统 ­ 140 ­  联在压缩机离合器回路中。像冷凝器风机电机损坏这种情况，就可引起高压侧压力超过安全限度。 低压开关安装在制冷系统的低压侧，位于膨胀节流管的出口和蒸发器入口之间，对孔管系统它通常装 在集液干燥器上。在正常低压(一定压力范围)情况下，低压开关处于闭合状态。当制冷管道内低压侧压力 降到一定值时开关断开，并发出信号给空调 ECU，使其断开压缩机离合器电路，防止压缩机在低压情况下 运转。当制冷管道内低压侧压力升高到某一定值时开关又闭合。超低压情况的出现，可能是由于制冷剂的 损失引起低压侧压力非正常降低。 注意：R12 与 R134 制冷系统中压力开关的特性是不同的，如图 5­41。 (a)R134a 系统压力开关的特性 (b)R12 系统压力开关的特性 图 5-41 R12 与 R134 制冷系统中的压力开关特性 汽车空调上用的压力开关多为双重压力开关，即高压开关和低压开关都在同一壳体内，因此也叫高、 低压开关或双压保护开关，其结构原理如图 5­42。 (a) 内