江苏省城市步行和自行车交通规划导则-清稿

江苏省城市步行和自行车交通规划导则 江苏省住房和城乡建设厅 2012年 12月 组 织 单 位 江苏省住房和城乡建设厅 主 编 单 位 南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司 参 编 单 位 江苏省城市交通规划研究中心（江苏省城市规划设计研究院） 主 编 张 泉 副 主 编 钱林波 於 昊 曹国华 主要编写人员 张 泉 钱林波 於 昊 曹国华 孙晓莉 曹 玮 史桂芳 夏胜国 姜玉佳 参加编写人员 叶冬青 顾克东 宣 婷 杨 明 凌小静 王树盛 李 铭 姜 军 技 术 顾 问 杨 涛 黄富民 目 录 第一部分 总则...................................................... 1 第二部分 规划编制技术指引.......................................... 2 第一章 交通调查分析 ........................................... 2 第二章 发展态势与需求分析 ..................................... 4 第三章 目标与战略 ............................................. 5 第四章 步行交通规划 ........................................... 7 第五章 自行车交通规划 ........................................ 16 第六章 步行与自行车交通环境 .................................. 23 第七章 近期建设规划 .......................................... 24 第八章 政策与保障措施 ........................................ 25 第三部分 规划成果要求............................................. 26 附表 城市步行和自行车交通意愿调查样表............................ 29 1 第一部分 总则 一、编制目的 为指导全省城市步行和自行车交通专项规划的编制，提高城市步行和自行车 交通规划工作的质量和水平，改善步行和自行车交通环境，促进交通节能减排， 发展绿色交通，根据相关法律、法规和技术 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 ，结合我省实际，制定本导则。 二、适用范围 本导则适用于我省市、县（市）城市步行和自行车交通规划的编制及其管理 工作。 三、规划定位 城市步行和自行车交通规划是城市重要专项规划之一，是指导控制性详细规 划编制以及步行和自行车交通建设项目前期工作的依据。各城市可以在步行和自 行车交通规划的基础上，组织重点地区的深化规划和实施 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 ，以指导建设实施。 四、总体要求 1. 优化交通结构。鼓励步行和自行车交通方式出行，优先设置步行和自行 车交通设施，形成连续、全覆盖、多层次的步行和自行车交通系统，满足居民步 行和自行车交通需求，促进绿色交通发展。 2. 彰显城市特色。城市步行和自行车交通系统是城市特色空间体系的有机 组成部分，步行与自行车交通规划应与城市公共空间、景观特色廊道、历史文化 地段相衔接，展现城市特色和文化。 3. 倡导健康生活。城市步行和自行车交通系统是提升人居环境和生活质量 的重要内容，应营造良好的步行和自行车交通环境，倡导健康的生活方式，满足 公众交往的功能需求，增强城市活力。 4. 体现社会公平。路权分配应充分考虑各类人群对步行和自行车交通的需 求，关注弱势群体的特殊要求，促进交通和谐发展。 2 第二部分 规划编制技术指引 第一章 交通调查分析 一、现状调研与资料收集 1. 综合交通基础资料 调研内容包括：自然地理、经济社会、土地利用、道路网络、公共交通、客 运枢纽等基础资料。已完成综合交通规划的城市，收集综合交通规划成果以及基 础资料汇编，并根据基础年限要求进行补充。 2. 步行和自行车交通专项资料 人行道和自行车道网络、过街设施以及自行车停车、租赁设施现状；与步行 和自行车相关的交通事故资料；步行和自行车交通政策与法规；步行和自行车交 通管理措施；各类自行车拥有量发展历程与现状情况等。 3. 其它资料 历史文化与景观等游憩资源，与步行和自行车交通相关的城市规划项目成 果、专项规划、控制性详细规划、历史文化保护规划，以及近期重大建设项目等。 二、专项调查 1. 意愿调查 采用路边或家访等方式进行问卷调查，获取出行者家庭和个人特征信息、出 行信息以及对步行、自行车交通设施的 意见 文理分科指导河道管理范围浙江建筑工程概算定额教材专家评审意见党员教师互相批评意见 等。抽样率根据城市现状人口规模确 定，并应注意针对特定区域和群体。200万人口以上城市抽样率一般为 0.5‰-1‰， 200万人口以下城市 1‰-3‰，人口规模较小的城市抽样率宜相应取较高值。 2. 设施调查 在现状城市建设用地范围内，对快速路、主次干路的道路横断面型式、人行 道和自行车道宽度以及人行道与自行车道、自行车道与机动车道隔离设施，一般 应进行全样调查，并依据规划深度要求对支路进行抽样调查。 在现状城市建设用地范围内，对步行和自行车过街设施、交通管理与安全设 施、空间被挤占情况以及自行车停车设施、公共交通站点、道路沿线机动车出入 口、无障碍设施、路面铺装、街道家具、景观设施和服务设施等进行典型抽样调 查。对公共自行车租赁点进行全样调查。 3 3. 运行特征调查 （1）步行：在步行流量集中的高峰时间和地点进行调查，根据需要在城市 中心区、交通枢纽区和其它地区分别选取抽样调查点，观测步行流量、速度、过 街等待时间、动静态行人空间需求等数据。行人过街特征调查可分不同年龄组、 性别、过街条件等进行调查； （2）自行车：一般选取现状城市建设用地范围内的主要干路，根据需要确 定调查路段和交叉口，观测自行车交通高峰时间的自行车（含电动自行车 a）流 量、速度等数据，获得网络服务水平和问题节点等信息； （3）公共自行车：选取平峰和高峰时间，抽样调查公共自行车使用次数、 平均使用时间、借还车以及停车位空满等情况。 上述调查采用连续式观测方法，连续观测时间一般不少于一个高峰持续时间 段。对购物、休闲、旅游、健身等场所，可结合该类场所的客流时间分布特征进 行补充调查。 三、问题分析 1. 网络：步行和自行车方式占总出行比例与其所占道路空间比例的协调性， 网络的连续性、便捷性，网络与城市用地、综合交通体系的协调性等； 2. 设施：步行与自行车路面铺装情况，遮挡等服务设施配套情况，步行和 自行车交通管理设施，过街设施，街道步行和自行车交通空间，步行、自行车与 公共交通衔接设施，自行车停车设施，公共自行车租赁设施等； 3. 运行：人行道服务水平，自行车道路段和交叉口服务水平等； 4. 安全：人行道和自行车道空间被挤占情况，与步行和自行车相关的交通 事故，隔离与安全设施，行人、自行车与机动车冲突影响，交通稳静化设施，无 障碍设施等； 5. 生态与景观环境：机动车道与自行车道之间隔离设施的绿化情况、人行 道和自行车道之间隔离设施的绿化情况以及行道树遮阳情况，人行道、自行车道 与两侧景观的协调性。 注 a：电动自行车是指以蓄电池作为辅助能源，有两个车轮，能实现人力骑行、电动或 电助动功能的特种自行车，设计车速≤20 公里/小时，重量≤40 公斤，轮径≤510 毫米。 4 第二章 发展态势与需求分析 一、态势分析 从社会经济、城市空间、相关政策等方面分析城市与交通发展对步行和自行 车交通的影响。分析步行和自行车交通自身的发展态势。 1. 社会、经济发展。分析社会和经济发展对步行和自行车交通总体发展的 影响； 2. 城市空间结构特征。从地形地貌、气候、土地利用等方面阐明对步行和 自行车交通的影响； 3. 相关政策。分析城市在低碳生态、节能减排、绿色交通等方面的政策与 目标对步行与自行车交通的影响； 4. 步行和自行车交通发展。分析在城市机动化发展过程中步行和自行车交 通的发展变化，包括城市空间变化对出行距离的影响，城市人口、机动车保有量 和自行车保有量对步行和自行车交通的影响等。 二、规划解读 1. 分析城市总体规划所确定的发展战略、城市规模、空间结构、用地布局 等对发展步行和自行车交通的要求和影响； 2. 分析城市综合交通规划对步行和自行车交通的要求和影响； 3. 分析其它相关规划、城市设计对步行和自行车交通的要求和影响。 三、需求分析 1. 步行需求分析 宏观上，通过定性分析城市自然地理特征、空间结构、用地的功能布局与开 发强度等，判定不同区域的步行出行强度与特性，为步行单元划分提供依据；通 过定性分析城市中心体系、城市道路等级结构、城市绿地系统、水系、开敞空间、 步行单元之间功能联系等，确定步行道网络类型、规模、结构、布局。按照步行 交通发展目标，根据地区与地段特点、步行道网络类型，结合步行合理出行范围， 确定步行交通设施服务 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 。 微观上，通过分析具体设施所在区位、有效影响范围内的用地类型、开发强 度、居住和就业密度以及不同建筑的出行吸引和发生量、方式结构、出行分布等， 为确定步行设施的规模和设施控制要求提供量化依据。 5 2. 自行车需求分析 采用定量与定性相结合的分析方法，对自行车交通需求进行预测。 日常性自行车交通需求分析：可采用综合交通规划的交通预测成果。未编制 综合交通规划的城市，可通过出行者年龄结构、收入水平、日均出行次数、出行 目的、出行方式、自行车发展水平等情况，预测规划年居民出行强度、自行车占 总出行的比例，明确高峰小时自行车出行发生和吸引量，为确定自行车道网络规 模与结构、通道规划与服务标准的决策提供依据。 休闲性自行车交通需求分析：通过定性分析城市用地类型和功能联系等来确 定休闲性自行车交通需求强度和联系需求，根据不同地区、地段、自行车道功能 类型，确定休闲性自行车道网的规模、功能联系和建设要求。 第三章 目标与战略 一、目标与指标 根据城市总体规划、城市综合交通规划等上位规划确定的城市交通发展目 标、战略及城市步行和自行车交通发展需求，拟定步行和自行车交通发展总体目 标与量化指标。确定目标与量化指标应着重步行和自行车交通网络的安全、连续、 舒适、高效，改善步行和自行车交通环境，满足市民日常出行与休闲健身的需要。 城市步行和自行车交通发展指标可参考表 1。 表1 城市步行和自行车交通发展指标建议表 类型 指标 必选指标 ①步行和自行车方式占总出行的比例； ②步行道和自行车道网络 密度 b； ③路段机动车道与自行车道之间物理隔离设施设置率 可 选 指 标 a 步行道和自行 车道网络 ①步行道和自行车道平均间距 c；②跨越屏障的通道间距 步行和自行车 交通设施 ①快速路、主次干路人行过街设施平均间距；②公交枢纽自行车 停车设施设置率；③公共自行车租赁点服务面积覆盖率 步行和自行车 交通运行 ①人行道服务水平；②自行车道路段服务水平；③自行车道交叉 口服务水平 步行和自行车 交通安全 ①交叉口、过街设施区段行人导行设施设置率 d； ②路段人行道 与自行车道之间物理隔离设施设置率 e 步行和自行车 交通环境 ① 人行道和自行车道绿化遮阳率 注：a：可选指标为参考性指标，规划时应根据规划目的和城市自身特点适当选取、增 补或简化。 b：步行道和自行车道网络密度：分布在道路两侧的人行道和自行车道的长度按照所在 6 道路的中心线长度进行计算；其它步行和自行车专用道路按实际里程计算。其指标统计范围 见表 7 和表 14。 c：步行道和自行车道平均间距：分布在道路两侧的人行道和自行车道以道路中心线为 准；步行和自行车专用道路以该专用道路中心线为准。 d：交叉口、过街设施区段行人导行设施：人行横道两侧沿路缘石应设置行人护栏或绿 化隔离，设置长度应符合《城市道路交叉口规划规范（GB 50647-2011）》第 7.1.4条要求。 e：路段人行道和自行车道之间物理隔离设施：包括护栏隔离、绿化隔离、立桩隔离、 高差隔离。 二、发展战略 根据规划总目标，明确步行和自行车交通发展战略。发展战略的拟定应着重 考虑以下方面：（1）确定步行和自行车交通功能定位和发展模式；（2）明确步行 和自行车交通发展策略和任务；（3）协调步行和自行车交通与城市空间结构和用 地布局的关系；（4）确定步行和自行车交通设施供应的总体策略；（5）建立步行 和自行车交通建设与管理的保障策略。 三、规划原则 1. 安全性。应保证步行和自行车交通路权不受挤压、侵占，保障行人和自 行车交通安全； 2. 连续性。规划范围内的步行和自行车交通空间保持连续，满足居民通勤 通学、生活休憩、购物娱乐、文化旅游等功能需求； 3. 可达性。步行道和自行车道网络应连接居住、就业、商业、休闲、娱乐、 学校、医院、客运枢纽等日常生活节点空间，缩短绕行距离和停车后步行距离， 减少出行时耗，方便居民到达目的地； 4. 舒适性。为步行和自行车通行提供良好的路面铺装、照明、遮阳以及配 套服务设施、环境设施，改善步行和自行车出行的自然环境和人文环境； 5. 便捷性。步行和自行车交通设施应便于居民使用，减少体力、时间消耗 和交通费用。 四、功能定位 步行和自行车交通适应城市中短距离出行、接驳公交、休闲游憩等功能需求， 应根据步行和自行车交通特性、城市自然地理条件、居民出行特征和生活方式等， 明确步行和自行车交通在城市综合交通体系中的功能定位。步行和自行车交通应 适应城市发展和交通服务的功能要求，提升生态、宜人的城市环境品质，支撑和 引导步行与自行车交通发展总体目标的实现。 7 五、方式结构 根据步行与自行车交通规划总体目标，结合城市交通发展现状、城市总体规 划、城市综合交通规划等，分析步行和自行车交通的不同结构模式对城市运行和 环境的影响，确定步行和自行车方式占总出行的比例。 在城市居民出行总量中，步行和自行车方式占总出行的比例可参考表 2。 表2 城市步行和自行车方式占总出行的参考比例 城市规模与常住人口（万人） 步行和自行车方式占总出行的比例 远期（2030年） 特大城市 ≥200 ≥40% 100-200 ≥45% 大城市 50-100 ≥50% 中等城市 20－50 ≥55% 小城市 ＜20 ≥60% 注：各城市可根据实际情况，研究确定步行和自行车在城市交通出行方式总体结构中的 合适比例。 第四章 步行交通规划 一、发展策略与任务要求 根据步行发展总体目标及量化指标、功能定位、发展模式和发展战略，结合 城市特色、空间结构、景观资源、发展状况、上位及相关规划要求等，提出步行 交通的发展策略与任务要求。 二、步行单元与规划策略 1. 划分目的 体现城市范围内步行交通空间差别化的发展要求，确定城市重要的步行活动 区域和需要重点建设的步行系统范围；研究单元内部步行交通的规划要素和原 则，明确相应的控制要求，指导下位规划和工程设计方案。 2. 划分方法 （1）依据城市功能组织的基本单元划分； （2）基于步行交通的适宜尺度范围（500-800米），方便单元内部的短距离 步行交通组织，以及相邻单元的步行连通衔接； （3）结合自然屏障和道路分隔划分； （4）结合城市用地分类和交通特征划分。 3. 规划策略 8 针对步行单元的功能类型及交通特征差异，制定个性化的规划策略、发展指 引和控制要求，优化、整合单元内的步行道网络和设施。步行单元类型、交通特 征、规划策略与要求可参考表 3。 表3 步行单元分类建议一览表 类型 交通特征 规划策略与要求 中心区 步行单元 a 以通勤、商务、购物、 休闲等出行为主，是全 市行人流量最集中、持 续时间最长的区域。 步行优先和环境友好，合理疏导机动车交通，减少 人车冲突，重点规划连续、全覆盖、高品质的步行 设施，以及步行与停车、公交衔接换乘设施。 居住区 步行单元 居民日常生活步行出行 为主，步行流量较平稳。 较高的居民交往、孩童 游憩活动空间需求。 机动车交通减量减速，减少人车冲突，满足居民交 往和孩童游憩活动的空间需要,尽可能增加设置居 民休闲的小型广场；重点构建安全、连续的步行道 网络和宜人、闲适的步行与交往环境。 公共设施区 步行单元 b 机动车流量和行人流量 都较大，且持续时间较 长的区域。 疏导机动车交通，加强交通管制，重点解决停车对 行人的干扰问题、步行与公交衔接问题及公共活动 空间的步行环境品质问题。 交通枢纽区 步行单元 行人集聚，瞬间流量较 大，对步行通道空间和 换乘空间、换乘便捷性 要求较高。 优先考虑步行与其它交通方式的无缝换乘和人流 快速集散。重点规划便捷的换乘通道、快速的行人 疏散通道、完备的步行引导设施，保障行人通行空 间的舒适性、便捷性。 景观游览区 步行单元 以休闲、游憩性步行交 通为主、对步行环境与 景观、步行系统趣味性 与安全性要求较高。 强化交通管制，完善公交系统、机动车停车设施， 创造稳静、安全的步行环境。重点规划完善的休闲 性步行道网络，改善步行景观环境，提高步行系统 的生态性、景观性和趣味性。 科教区 步行单元 c 以休闲、交流性步行活 动为主，对步行环境的 视觉景观要求较高。 强调步行系统与办公、生活、休闲设施的畅达连接， 强化休闲性步行道网络的构建，重点创造安静的步 行环境，规划优美、宜人、高可达的休闲性步行活 动场所。 工业仓储区 步行单元 总体步行流量和密度较 小，货物运输对行人安 全和步行环境的干扰影 响较大。 处理好步行与货运交通的冲突，建立安全的步行道 网络系统，减少环境污染、货运交通对步行环境的 影响。重点处理步行过街安全问题，加强步行与公 共交通的便捷衔接。 注：a：中心区步行单元：以城市总体规划确定的城市中心、次中心区用地为主的步行 单元。 b：公共设施区步行单元：城市中心、次中心区以外，以公共管理用地、公共服务设施 用地、商业服务设施用地为主的步行单元。 c：科教区步行单元：以城市高科技产业园区、创意产业园区、总部基地、大学园区等 科研、研发、设计、高等教育等用地为主的步行单元。 各城市可结合当地实际，适当细化或合并步行单元类型。 三、步行道网络规划 9 1. 步行道网络构成 根据行人流量和步行道功能差异，城市步行道网络由日常性步行道网和休闲 性步行道网、步行街和步行区、步行道网络连接设施等共同组成。 2. 日常性步行道网 日常性步行道网主要供城市居民通勤通学等日常出行使用，主要由依托城市 道路的人行道、红线宽度小于支路的街巷、居住小区内部主要道路以及步行专用 通道构成，是城市步行系统的基本网架。规划应确保人行道系统的连续性和完整 性，对人行道缺失或侵占人行道路权的地段进行整改，并提出道路横断面的合理 建议。大型封闭式街区和居住区的内部主要道路应向行人开放并纳入城市步行道 网络；对步行交通量大、单边长度超过 500米的街区应提出增加步行通道的方案。 对地块出入口，宜采取出入口平面几何设计、步行道无障碍设计、交通组织管理 等措施，降低对步行道网络的影响。 3. 休闲性步行道网 休闲性步行道网主要满足城市居民休闲、观光游览、健身等出行需求，是线 性绿色开敞空间，通常沿河滨、溪谷、绿地等景观地带设置，连接主要公园、自 然保护区、风景名胜区、水系、历史古迹、开敞空间和居住区等，有利于更好地 保护和利用自然、历史文化资源。 宜同步规划休闲步行道和休闲自行车道，综合分析城市空间结构、景观格局、 开敞空间布局、山体绿地、河流水系等，充分结合城市绿地，形成休闲性步行道 网和休闲性自行车道网共享布局方案。共享布局方案应优先满足步行安全的需 求，采用绿化带、服务设施等进行分隔，并采用不同铺装形式界定路权空间。在 空间局限无法共享布局的区段，应优先考虑休闲性步行道，休闲性自行车道可另 辟路径或借用城市道路。 4. 步行街和步行区 步行街是为了保障行人交通安全、通行权益而设置的步行专用路，与机动车、 自行车交通严格隔离。步行区是指由若干相邻的步行街、步行广场组成的区域。 步行街和步行区作为城市公共开放空间,是现代城市空间环境的重要组成部分。 应结合城市中心体系、用地类型、步行交通强度，分析步行街和步行区设置 的必要性，明确步行街、区的布局方案。对于历史文化街区和经济较为发达城市 10 的商业中心区，可以设置全天候或分时段的步行街、步行区。历史文化街区交通 组织应优先考虑步行交通，妥善处理历史保护与步行交通的关系，利用传统巷道 安排步行道，完善步行道网络，保障步行空间，塑造步行环境。在历史文化街区 或商业中心区周边应有便捷的行人出入口，并能与周边功能区建立便捷安全的步 行联系，实现与公交、自行车交通的良好接驳，在外围分流机动车交通，并合理 设置停车设施。 步行街、步行区规划设计的一般要求应遵循《城市道路工程设计规范(CJJ 37-2012)》。 5. 网络连接设施 当步行道穿越河流、铁路、公园、绿地、桥梁等地理屏障时，应根据屏障沿 线步行交通联系的需求特征，合理设置跨越屏障的步行通道，通道间距宜控制在 500米以内，以增强步行道网络的连接程度。步行通道可采用天桥、地道、步行 专用设施等形式。 四、步行交通设施服务标准 1. 人行道服务水平与通行能力 评价步行交通运行状态的人行道服务水平共分四级，见表 4。人行道规划设 计时宜采用二级服务水平。 表4 人行道服务水平 服务水平 一级 二级 三级 四级 人均占用面积（米 2） ＞2.0 1.2-2.0 0.5-1.2 ＜0.5 人均纵向间距（米） ＞2.5 1.8-2.5 1.4-1.8 ＜1.4 人均横向间距（米） ＞1.0 0.8-1.0 0.7-0.8 ＜0.7 步行速度（米/秒） ＞1.1 1.0-1.1 0.8-1.0 ＜0.8 最大服务交通量[人/(小时·米)] 1580 2500 2940 3600 城市道路上的人行带宽度为 0.75 米，车站、码头、人行天桥和地道的人行 带宽度为 0.90米。人行带通行能力见表 5。 表5 人行带宽度和通行能力 所在地点 宽度（米） 通行能力（人/小时） 城市道路 0.75 1800-2100 车站、码头、人行天桥和地道 0.90 1400 2. 人行道与行人通行带 11 各级城市道路（除快速路外）两侧均应设置人行道，道路外侧为公共绿地时， 可结合绿地设置人行道；受到条件限制的支路和街巷，可结合行人需求和周边用 地情况确定两侧或一侧设置人行道。对商业区、交通枢纽、中小学校等行人集聚、 流量较大的区域，还应在人行道外侧设置人流集散区，且不得占用人行道空间。 人行道与自行车道之间应采用物理隔离。严禁机动车占用人行道停放。 人行道包括建筑前区、行人通行带、设施区、自行车停车区和绿化带。其中， 行人通行带是指可供行人正常、安全行走的通行空间，是人行道的有效宽度，由 若干条人行带组成。应根据行人流量和人行带通行能力确定人行带条数；根据人 行带条数确定行人通行带宽度。不同区域城市道路行人通行带宽度可参考表 6， 仅当设置条件困难时采用最小宽度。 表6 不同区段行人通行带推荐宽度和最小宽度建议值（米） 区段类型 道路等级 推荐宽度 最小宽度 一般 情况 商业中心区、大型公共建 筑、枢纽等人流集聚区 一般 情况 商业中心区、大型公共建 筑、枢纽等人流集聚区 主干路 4.5-6.0 5.0-8.0 3.0 5.0 次干路 3.0-4.5 4.0-6.0 2.0 3.0 支路 1.5-3.0 3.0-4.0 1.5 2.0 3. 步行道网络密度与间距 对中心区等步行出行强度较大的步行单元，步行道网络密度可参考表 7，密 度不足时，可通过加密支路、增设行人专用路等方式提高步行道网络密度。 表7 主要步行单元的步行道网络密度和步行道间距建议值 步行单元 网络密度（千米/千米 2） 平均间距（米） 中心区步行单元 ≥13 ≤150 公共设施区步行单元 ≥11 ≤180 居住区步行单元 ≥10 ≤200 交通枢纽区步行单元 ≥10 ≤200 注：步行道网络密度与间距统计包括各级城市道路和街巷。 五、人行过街与自行车过街设施 1. 总体要求 （1）畅达安全。方便行人和自行车通行，保障行人和自行车路权，减少行 人、自行车、机动车之间的冲突； （2）综合协调。人行过街设施与自行车过街设施宜同步规划、同步设计， 12 并与道路交通功能、地面公交线路和车站布置以及沿线土地利用相协调，保持与 周边环境的和谐统一，不影响整体景观风貌。 2. 过街间距 过街间距与位置的选取应分析步行和自行车过街需求，兼顾城市用地、道路 等级、过街便捷性、机动车运行速度和安全要求。路段过街最大间距应满足表 8 要求。 表8 城市道路过街设施最大间距（米） 道路等级、类型 居住、社会服 务设施用地 商业、 办公 对外 交通 绿地与 广场 工业 仓储 主辅路形式地面快速路 400 450 500 600 700 高架或地下快速路的地 面道路 300 350 400 500 700 主干路 200 200 300 350 600 次干路 150 150 250 300 500 3. 过街设施分类与选型 过街设施分为平面过街设施和立体过街设施。平面过街设施包括信号控制人 行横道和无信号控制人行横道；立体过街设施包括人行和自行车推行天桥、人行 和自行车推行地道。设置过街设施时，平面过街设施应优先于立体过街设施，信 号控制人行横道应优先于无信号控制人行横道。 （1）平面过街设施设置标准 平面过街设施是否设置信号灯，应根据机动车、步行和自行车高峰小时流量 确定，并符合《人行横道信号灯控制设置规范（GA/T 851-2009）》 规定 关于下班后关闭电源的规定党章中关于入党时间的规定公务员考核规定下载规定办法文件下载宁波关于闷顶的规定 。一般情 况下，城市主干路和次干路的平面过街设施均应采用信号灯控制。 （2）立体过街设施设置标准 当符合以下情况之一时，应考虑设置立体过街设施： ①可达性要求：快速路，过街行人与自行车流量、机动车流量均较大的主干 路(5000人次/小时和 1200pcu/小时)； ②便捷性要求：大型商业设施、轨道交通车站、快速公交（BRT）车站、综 合客运枢纽、大型文体场馆等高密度人流集散点附近，过街行人和自行车密集、 造成机动车交通严重阻塞的地段； ③安全性要求：较易发生重、特大交通事故的地段。 13 4. 人行过街和自行车过街设施方案 根据人行过街和自行车过街设施规划总体原则、布局依据与设施类型选择标 准，在步行和自行车过街需求与交通条件适应性分析的基础上，结合步行系统和 自行车系统规划的目标、策略和整体安排，提出人行过街和自行车过街设施总体 布局方案。 （1）立体过街 过街天桥或地道的设置应根据城市道路规划，结合地下水位影响、地上地下 管线、周围环境、工程投资、施工期间对交通和附近建筑物的影响及建成后的维 护条件等因素综合考虑。人行与自行车立体过街设施的规划宜整体考虑，并根据 上述因素确定独立设置或统一设置。 立体过街设施规划应综合考虑与商业、公交枢纽等的衔接。衔接地下商场和 轨道交通地下车站的地下步行通道必须能满足人流的需要，确保集散安全、有序。 为保障过街安全，在机动车交通量大且地面行人空间不足的商业中心区、公交枢 纽可采用空中步行走廊。空中步行走廊宜串联多个建筑物，设置顶棚，考虑安全、 美观、舒适等，且应满足昼夜通行的要求。立体过街设施需设置残疾人无障碍设 施，符合《城市道路和建筑物无障碍设计规范（JGJ 50-2001）》的要求。 （2）平面过街 ① 路段平面过街 为保障行人和自行车过街顺畅、便捷，人行横道和自行车过街的位置与道路 两侧行人、自行车过街需求较大的出入口之间的距离不宜超过表 9要求。 表9 过街位置距出入口距离（米） 位置 推荐 困难条件下 距地面公交站和轨道站出入口 ≤80 ≤130 距中小学校、医院门口 ≤80 ≤150 居住区、大型商业设施、公共活动中心的出入口 ≤100 ≤200 一般情况下，自行车与行人共用路段过街设施；如自行车流量较大，可在人 行横道一侧设置自行车过街，并通过地面划线与行人分隔空间路权。 对双向机动车道数六条以上的道路，须在分隔带或道路中心线附近的人行横 道和自行车过街通道处设置二次过街安全岛；对双向机动车道数四条以上的新建 道路，应设置二次过街安全岛，对双向四条机动车道的既有道路，可适当压缩机 14 动车道宽度尽可能设置二次过街安全岛（采用标线形式）。安全岛宽度原则上不 小于 2.0米，困难情况下不小于 1.5米；通过调查行人和自行车过街流量、速度 和通行能力，估算安全岛长度，原则上不小于 7米。 路段平面过街设施应遵循无障碍原则，过街处和安全岛应设置缘石坡道。 ② 交叉口平面过街 根据交叉口形状与空间、进入交叉口的行人、自行车和机动车交通量等情况， 组织行人和自行车在交叉口的过街方式，保证行人和自行车过街安全、顺畅、便 捷。 交叉口内安全岛设置要求同路段过街安全岛。右转导流岛设置应综合考虑交 叉口形状、空间条件以及行人和自行车交通量，行人与自行车过街需求较大的交 叉口不宜设右转导流岛。如果设置右转导流岛，其大小应综合考虑行人、自行车 过街的等候空间要求。 为保障交叉口范围内的行人和自行车安全通行要求，应采取适当的隔离措施 并满足视距要求。一般在交叉口渠化范围内的机动车道和自行车道之间、自行车 道和人行道之间设置隔离设施，可采用护栏隔离；在交叉口内以路面标线标示行 人、自行车和机动车通行路权、自行车左转待转空间等，保障行人和自行车通行 空间。交叉口内和交叉口停车视距三角形区域内严禁设置视线障碍物。距停车线 25米范围内，绿化高度宜小于 0.5米；距停车线 50米范围内，应对驾驶员视线 水平高度 5.5 度仰角区内的绿化枝叶适当剪除。交叉口渠化范围上下游 20 米以 内及未渠化交叉口 50米以内，不得设置路内停车位。 交叉口平面过街处、安全岛和右转导流岛应设置缘石坡道，满足无障碍通行 要求。 六、与其它交通方式的衔接 合理安排步行与地面公交、轨道交通、出租车、社会车辆等交通方式的衔接。 规划行人流线，减少人车干扰，方便交通换乘。 1. 与地面公交的衔接 地面公交站周边 300-500米范围内必须保证步行通道的连续性，以利行人便 捷到达公交车站。行人在常规公交车站一般采用平面过街方式，人行横道线应设 置在公交车停靠站的下游，以保障行人过街安全。快速公交车站的人行过街宜采 15 用立体过街方式。 2. 与轨道交通的衔接 轨道交通车站周边 750米范围内，应构建完善的步行衔接系统。行人、自行 车和机动车交通流线之间应尽量减少和避免交叉、交织，行人流线应顺直、便捷， 尽量避免迂迴；在行人与机动车流线无法时空分离、行人流量较多时，可设立体 过街设施；必要时结合车站周边商业、娱乐、文化设施等，进行整体规划设计， 满足步行交通衔接换乘的需要。 七、步行系统（含自行车系统）服务设施 步行系统（含自行车系统）的服务设施包括遮阳、照明、标识、休憩等多类 设施。各类设施应统筹协调、适当组合，结合人流密度集中布置或均匀布置，减 少对公共空间的占用。设置位置和密度应与所在道路的功能相适应，根据使用人 数量、使用频次、使用方式、服务半径确定合理间距，人流密度较大区域，如交 通枢纽、商业区、景区景点、大型文化体育设施等，其场所周边人行道上公共服 务设施的密度可适当加大。服务设施的设置不得占用行人通行带和自行车通行空 间。 （1）遮挡设施：针对气候特征，考虑为行人和自行车提供必要的遮挡设施。 可采用人工或绿化遮阳形式，遮挡设施的设置应分别满足城市道路各类交通的净 空限制要求； （2）照明设施：满足行人的视觉舒适度要求，保证人行道夜间照明条件； （3）标识：步行和自行车交通标识包括指路标识、警示标识、禁令标识、 服务标识等，标识的设置与设计应醒目、易懂、连续一致，符合《道路交通标志 和标线（GB 5768-2009）》要求； （4）休憩设施：休憩设施以街道坐具为主，尽量布置在人行道的绿化区， 并保持一定间距； （5）环卫设施：废物箱设置应符合《城市环境卫生设施规划规范（GB 50337-2003）》要求； （6）公共厕所：城市道路沿线公共厕所设置应符合《城市环境卫生设施规 划规范（GB 50337-2003）》要求。 图 4.4 步行换乘轨道距离频率分布图 16 第五章 自行车交通规划 一、发展策略与任务要求 根据自行车发展总体目标及量化指标、功能定位、发展模式和发展战略，结 合城市规模、城市特色、空间结构、路网结构、景观资源、上位及相关规划要求 等，确定自行车交通规划的发展策略与任务要求。 二、自行车道网络规划 1. 自行车道网络构成 自行车道网络由日常性自行车道网、休闲性自行车道网以及自行车道网络连 接设施共同组成。 2. 日常性自行车道网 日常性自行车道网主要供居民通勤通学等日常交通出行使用，一般由依托城 市道路的自行车道和街巷（道路等级以外）的自行车道共同组成，是城市自行车 系统的基本网架。根据自行车规划流量，日常性自行车道可分为自行车主通道和 自行车集散道。 （1）自行车主通道 自行车主通道主要为居民通勤通学服务，是满足较大自行车交通需求、串联 城市功能区的重要通道。规划应考虑道路空间、两侧用地等状况确定主通道的规 模和布局，尽量保持通道连续、宽敞、安全、顺直。自行车主通道规划应重点满 足以下要求： ① 连通城市功能区，实现“区间连通”； ② 尽量以最短路径穿越城市功能区的核心地域； ③ 自行车主通道应选择自行车交通需求量较大、自行车道较宽、连续性和 贯通性好的路侧自行车道或平行于干路的自行车专用路；条件受限的道路，根据 道路等级、路幅宽度等，将干路路侧自行车道或支路改造升级，满足自行车主通 道的通行要求； ④ 注重与市内客运换乘枢纽以及常规公交重要站点的连接； ⑤ 自行车主通道与机动车道、人行道之间均应物理分隔，优先采用绿化隔 离，宽度受限路段可采用护栏分隔； ⑥ 根据自行车路权优先原则，对自行车主通道品质明确高标准的要求，同 17 时从管理层面保证自行车主通道的安全、高效。 （2）自行车集散道 自行车集散道主要实现城市功能区内服务和自行车可达目标要求，满足自行 车交通集散，延伸自行车主通道联系，连接日常性的居住、就业、就学、公共服 务、交通节点、休闲购物、旅游景点等交通源，应具有良好的连接性和通达性。 对旧区应注重打通断头路，提高自行车集散道网络连通性，增加集散道网络密度。 对新区应结合支路、街巷、居住区等规划，构建密度达标的自行车集散道网络。 自行车集散道规划应重点满足以下要求： ① 连通城市功能区内部各主要交通源； ② 次干路及以上等级道路的自行车道应与机动车道物理分隔；城市支路自 行车交通量较大时，应根据条件设置物理隔离，优先采用绿化隔离。对于道路红 线 8米以下的街巷，路权分配应优先考虑行人和自行车交通需求，宜禁止或单向 组织机动车交通； ③ 集散道应与人行道相分隔。 3. 休闲性自行车道网 休闲性自行车道网主要为居民提供自行车休闲、游览、健身等出行需求，注 重良好的、趣味性、舒适性和景观环境。规划应沿河流、溪谷、山体周边、城市 绿地、步行街区等布局，重视与居住、公园、历史文化资源等地区的联系，并与 日常性自行车道网相连接。 休闲性自行车道空间宜与休闲性步行道空间统一布置，并以铺装、绿化带、 标线等界定路权。如条件受限不能集中布置，休闲性自行车道网可另辟路径或与 城市道路网相结合，与城市道路网相结合的休闲性自行车道应以绿化带与机动车 道相隔离。 4. 网络连接设施 自行车道网络连接设施是为保持自行车路径连续，跨越河流、铁路、快速路、 桥梁等地理屏障的连接性设施。应结合自行车交通需求和实际条件，规划自行车 道网络连接设施，以保持自行车路径连通性，减少绕行距离。根据屏障所在地形、 自行车和行人交通需求等，选择以下合适的设施类型并满足相应要求： （1）跨越河流的连接设施：根据行人、自行车和机动车交通需求确定跨河 18 设施形式。可单独设置自行车与人行桥梁，坡度应平缓。对机动车桥梁，机动车 道两侧应设人行道和自行车道，并与机动车道分隔； （2）自行车骑行坡道：宽度一般应保证 1-2 条自行车带，并与行人分隔。 如与行人共板，单向自行车道宽度应在 3.5米以上； （3）行人、自行车共用立体通道：自行车与行人共用时，应采用梯道带坡 道的布置方式，坡道位置的设置应方便自行车推行，并设休息平台；坡道表面应 防滑耐磨； （4）轮椅坡道：城市主要道路、建筑物和居住区的人行天桥和人行地道， 需设轮椅坡道和安全梯道，提供无障碍通行，坡道和梯道两侧应设扶手。城市中 心地区可设垂直升降梯替代轮椅坡道； （5）与铁路相交：根据《城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）》要 求设置分离式立体交叉。 三、自行车交通设施服务标准 1. 各级自行车道网络建设要求 不同自行车道等级在路权和建设要求等方面应采取差别化标准,如表 10 所 示。 表10 自行车道功能分级 类型 等级 建设 要求 适应高峰小时流量 （单向，辆/小时） 自行车路权 日常性自 行车道网 自行车 主通道 高 ≥1000 支路路权优先顺序为：自行车＞机动车； 次干路路权优先顺序为：自行车≥公交 车＞小汽车； 生活性主干路路权优先顺序为：公交车 ≥自行车＞小汽车； 交通性主干路和快速路辅路，在保障机 动车路权的情况下，应充分考虑自行车 的通行路权。 自行车 集散道 一般 ＜1000 通达 休闲性自 行车道网 自行车 休闲道 风景 绿化 —— 与机动车道空间严格隔离 2. 自行车道通行能力和服务水平 （1）自行车道通行能力 不受平面交叉口影响的一条自行车道的路段设计通行能力，机动车道与自行 19 车道之间有分隔设施时取 1600-1800 辆/小时•米，无分隔时取 1400-1600 辆/小 时•米。 受平面交叉口影响的一条自行车道的路段设计通行能力，机动车道与自行车 道之间有分隔设施时取 1000-1200 辆/小时•米，无分隔时取 800-1000 辆/小时• 米。 信号交叉口进口道一条自行车道的设计通行能力取 800-1000辆/小时•米。 自行车道内混行电动自行车时，电动自行车按 1.3辆自行车计算通行能力。 （2）自行车道服务水平 评价路段和交叉口自行车交通运行状态的服务水平都分为四级，见表 11 和 表 12。路段自行车道规划设计宜采用二级，交叉口自行车道规划设计服务水平 宜采用三级。 表11 路段自行车道服务水平 服务水平 指标 一级 （自由骑行） 二级 （稳定骑行） 三级 （骑行受限） 四级 （间断骑行） 骑行速度（千米/小时） ＞20 20-15 15-10 10-5 占用道路面积（米 2） ＞7 7-5 5-3 ＜3 负荷度 ＜0.55 0.55-0.70 0.70-0.85 ＞0.85 表12 交叉口自行车道服务水平 服务水平 指标 一级 二级 三级 四级 停车延误时间（秒） ＜40 40-60 60-90 ＞90 通过交叉口骑行速度 （千米/小时） ＞13 13-9 9-6 6-4 负荷度 ＜0.7 0.7-0.8 0.8-0.9 ＞0.9 路口停候率（%） ＜30 30-40 40-50 ＞50 占用道路面积（米 2） 8-6 6-4 4-2 ＜2 3. 自行车道宽度 自行车道宽度包括自行车带总宽度及两侧路缘带宽度，其中，一条自行车带 宽度为 1 米，两侧路缘带各 0.25 米。应根据自行车规划高峰小时交通量、服务 水平以及自行车道通行能力，综合确定自行车道宽度。自行车道如混行电动自行 车，自行车道宽度应适当加宽，加宽一条电动车道宽度为 1.5米。自行车道宽度 应同时满足表 13 规定。在进行自行车道改造时，若原有自行车道宽度大于表中 数值，不得缩窄其原有宽度。 20 表13 单侧自行车道宽度 宽度（米） 类型与等级 推荐值 低限值 日常性自行车道 自行车主通道 自行车流量≥2500 辆/小时 4.0-6.0 3.5 自行车流量＜2500 辆/小时 3.5-4.5 2.5 自行车集散道 ≥2.0 休闲性自行车道 自行车专用路 3.5-5.0 有隔离的休闲性自行车道 3.0-4.5 4. 自行车道网密度与间距 规划建设用地范围内的日常性自行车道网密度和平均间距可参考表 14。 表14 日常性自行车道网密度与间距建议值 路网密度 等级 特大城市 大中小城市 网络密度 （千米/千米 2） 平均间距 （米） 网络密度 （千米/千米 2） 平均间距 （米） 自行车主通道 1.5-2.5 800-1300 2.0-3.5 600-1000 自行车集散道 4.0-8.0 250-500 5.0-8.0 250-400 注：自行车道网密度与间距统计包括支路以上道路和自行车专用路。自行车集散道系统 内，由街巷、小区内部道路等形成的自行车道网密度和间距，各城市可根据当地实际和城市 不同区域的条件自行确定。 四、自行车停车设施规划 自行车停车设施应以建设项目配建为主，并结合城市发展要求，合理设置路 内、路外自行车停车设施。 各城市应根据本市自行车停车供需特点制定建筑物停车配建标准。建筑物配 建自行车停车位应考虑机动车停车发展对自行车停车配建指标的影响，协调配置 机动车泊位与自行车泊位。商业中心、交通枢纽等公共建筑应在其功能区内部设 置自行车停车设施，保障自行车停车空间不被侵占或挪用。公共建筑配建自行车 停车位应对社会开放，实现自行车停车资源共享利用。旧城区配建不足的，应在 综合整治时提出自行车停车整治方案，可利用空地、街头绿地等增设自行车停车 设施。 自行车公共停车位规模可根据研究范围内土地利用性质和规模、平均高峰日 吸引车次总量、平均停放时间、周转率、使用率等进行估算，并结合公共建筑配 建停车位数量综合确定。 自行车公共停车位设置应满足以下要求： 21 （1）停车点到目的地的距离不宜大于 50米，不得大于 100米； （2）停车位的设置应避免与机动车冲突，并应保持人行道的连续性； （3）宜采用路外停车，在区域内分散多处设置，并充分利用空闲场地； （4）尽量采用地面停车，如设地下停车，停车位应尽量与目的地垂直并有 自行车推行坡道便捷连接。 五、公共自行车规划 1. 必要性分析：根据城市规模与自然条件、公交站点覆盖情况、居民与游 客出行特征、出行需求、公共自行车的运行规律、城市经济能力、公共自行车投 入意愿和运营管理模式等，论证设置公共自行车服务系统的必要性和可行性。根 据上述因素，选择设置公共自行车的区域范围，并根据近远期公共自行车交通需 求制定分期规划。 2. 功能定位：根据城市规模、公共交通发展、自然地理条件、居民需求等， 明确公共自行车的功能，主要包括接驳公共交通、游憩观光以及服务短距离出行 等。 3. 规模估算：调查城市人口、出行结构、自行车公交换乘率以及大型风景 区、商业、娱乐等区域的客流吸引量等情况，估算公共自行车的需求总量和单点 需求量。规划用地面积宜按每辆自行车用地 1.0-1.5平方米计算。 4. 服务点布局原则 公共自行车服务点类型一般包括居住区服务点（居住社区、居住小区）、公 交站服务点、公共设施服务点（大型商场、超市、银行、医院、菜场、重要企事 业单位、文体设施等）、校园服务点（大专院校、中学）以及游憩服务点（旅游 景点、公园、游乐场等）。 （1）系统性。服务点布局要系统考虑轨道、快速公交和常规公交与自行车 的衔接要求，宜分类、分级进行布设（见表 15），以充分发挥公共交通系统的效 能。 表15 各等级自行车服务点功能和布局原则 服务点等级 功能 布点原则 一级 调度管理， 车辆停放 与主要客运枢纽、大型公建区域布局相结合，单独占地。 二级 车辆停放 与次要客运枢纽布局相结合，单独占地。 22 三级 车辆停放 与居住区、公交站点、旅游景点等相结合，利用人行道、 建筑退线空间布设。 （2）整体性。应综合考虑居民需求、公共自行车系统特性、空间距离、服 务点服务半径等，使一定区域内使用者总的步行时间最少。既要考虑租借方便， 也要考虑区域总体规模和单点规模，居住区服务点的规模应大致与公交站服务 点、公共设施服务点、校园服务点的总规模相当，避免借还不平衡现象的发生。 （3）灵活性。公共自行车服务点应分散多处灵活布局，尽量方便使用者； 如某个点位无条件实施，可就近调整。①居住区服务点着重覆盖更多居民，一般 设在主要进出口处，并可在社区内部酌情增设服务点。②公交站服务点应着重考 虑与公共交通的换乘衔接，解决公共交通“最后一公里”