2013年航運業面臨的嚴峻挑戰

2013年航運業面臨的嚴峻挑戰 Challenges facing shipping industry in 2013     經濟不景氣和航運業運力過剩，再加上其他的一些因素，使2013年成為對航運業來說極具挑戰性的一年。 罷工和自然災害 由於全球性經濟蕭條和新的大型貨櫃船的使用，使2013年對於貨櫃承運人及其客戶之間的關係來說是很具挑戰性的一年。 許多承運商都聲稱其在2012年第三季收益獲得了顯著的成長，但對於他們能否繼續保持利潤的穩定成長以及2013年還能從運價上漲的棘輪效應中獲得多大好處這些問題都沒有明確的 答案 八年级地理上册填图题岩土工程勘察试题省略号的作用及举例应急救援安全知识车间5s试题及答案 。 德魯里供應鏈顧問公司(Drewry Supply Chain Advisors)的馬丁•迪克森說，2008年的金融危機已經波及了整個世界，同時，中東地區的動盪不安造成了地緣政治的不確定性。他還預測「波動性將成為未來十年的確定的特點，企業如何適應這些新的經濟環境將決定其未來的走勢以及所能獲得的財富」。迪克森認為，對於那些迄今為止還採用固定運價合約的託運關係來說，這具有深層次的含義。 去年託運人們已經獲得了有關航運業務不確定性的一些提醒。去年秋天，工人罷工得到國際碼頭和倉庫工會(ILWU)的支持，使得洛杉磯港和長灘港被迫關閉。同時，美國西北部地區太平洋海岸的糧食碼頭承運商和ILWU之間關係不合。國際碼頭工人協會(ILA)與東海岸和墨西哥沿岸的碼頭工人們之間的談判持續了數月才取得了一點進展，而且到12月中旬為止還沒有得到徹底解決。 美國農業運輸聯盟的執行主任彼得‧弗里德曼說，對於出口農業和林業產品的商家來說，這些勞工問題是非常令人不安的。 弗里德曼說，另一個棘手的問題是，由於碼頭工人的罷工事件，許多承運人幾乎同時宣布要制定大概800到1000美元的「碼頭擁堵附加費」，甚至有些並沒有受到碼頭工人罷工影響的位於西海岸的碼頭，也宣布增加該類費用。 他說：「這會引發一個極其危險的境況。」他預測，如果徵收這種形式的附加費，大部分的農業類產品的出口商將不會託運他們的產品，因為附加費會抵消掉所有的利潤。這也是許多託運人面臨的麻煩，即使他們已經被迫交了附加費，他們很顯然仍會受不可抗力的影響。 桑迪颶風對紐約/紐澤西港造成了重大的打擊。物流諮詢公司MarLog的總裁邁克爾•伯頓聲稱，在天氣問題中對應急計畫的需要將成為託運人和承運人之間更加重要的一個討論主題。 他說：「有些事情我們需要研究得更加透徹，因為我們肯定會再次受到影響，而為此我們一定要做好準備措施以應對更大的風浪。我們沒辦法控制天氣，所以只能根據實際情況制定應急計畫，這些將是接下來面臨的問題。」 伯頓說他注意到一些沒有受到嚴重損害的託運人和承運人，他們認為「『太好了，什麼都沒有發生。』這是面對未知事物，例如壞天氣，最不可取的態度。」 美國全國工業聯盟的執行副總裁彼得•加迪說，桑迪給託運人和承運人之間的討論會帶來更多與雙方利益息息相關的問題。他還明確了許多問題，其中包括因風暴的影響導致燃料、貨車及底盤的短缺，進而導致的貨物運輸延誤以及如何正當收取滯期費等問題。 加迪說：「利潤率如此之低對運輸業的影響是巨大的，另外，對託運人來說運輸預算比較緊張，當罷工和自然災害開始出現，此時就沒有那麼多的時間和空間供你調整了。坦白地說，我所看到更多的是應對破產的應急措施而非應對每一種可能的破壞因素的應急措施。你可以託運所有你想運的東西，但是如果承運人不能掌握一切或者掌握所有工人的勞動狀況，對承運人來說唯一的選擇是早點卸貨，然後託運人要承擔將貨物運往目的地的責任。」 弗里德曼讚揚了一些受桑迪颶風影響的承運商和港口，特別是諾福克港。同時他注意到他們良好的 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 現是因為他們額外擴展卡車通道和加班來處理從紐約/紐澤西港轉移過來的貨物。 他說，危機管理計畫可以揭示一些重要問題。例如，許多農業產品都是非常重的，而在許多州市缺乏重量級的貨運卡車，像紐澤西。這意味著當貨物要改變目的地時，貨物必須重新更換貨櫃，這樣才能合法地轉移它。 發達經濟體與發展中市場的曙光初露 承運人認為，如果他們想要繼續吸引資金投資在他們的業務上，那需要更加穩定的利潤。 日本郵船（南美分公司）銷售和行銷的資深副總裁葛列格•塔特希爾說，貨櫃航運業的金融狀況還遠遠不能滿足現有的需求。 他說，貨櫃運輸公司需要長期穩定的回報才能繼續從投資公司獲得融資。塔特希爾說：「投資公司的大部分人認為我們相比於其他許多行業的收益率太低，甚至比不上交通投資部門內部的投資機會。」 據Alphaliner報導，去年12月初，18家貨櫃航運承運商發布了財務業績報告，表明在2012年的第三季擁有平均4%的營業利潤，相比於第二季的1%有極大的提升，這是自從2010年第四季以來最好的記錄。 東方海外集團的副總裁文斯‧德爾‧皮萊特說：「2011年，集團的總體虧損大約50億美元，今年上半年許多承運人都面臨嚴重的虧損。令人振奮的消息是，在過去兩個季大多數承運商都開始盈利。」 但是他說，這些利潤大部分來源於除北美、亞洲和亞歐內部航線的其他航線。跨太平洋的業務虧損很多，並對成本控制有很大的壓力。 儘管2012年上半年比較困難，德爾‧皮萊特說承運商已經開始著手控制運營成本、管理成本和平衡供需與管理能力。 美國聯合包裹服務(UPS)的副總裁安迪‧哈克伯蒂表示，2013年，一體化的承運商有可能比2012年有改善。同時他預計，2013年UPS的海洋貨櫃運輸量將成長3%到5%。 一些經濟學家認為2013年經濟也會不景氣。2012年11月底，OECD公布了其每年兩次的經濟展望，其中說，「五年的經濟危機之後，全球經濟再度疲軟……新一輪緊縮政策的風險不能被排除。歐元區經濟仍舊在衰退中。美國的經濟在不斷復甦，但成長率低於今年年初的預測值。經濟放緩已經出現在許多新興市場經濟體，部分反映了經濟衰退在歐洲的影響。」 不過，哈克伯蒂說，北美市場的狀況要好於歐洲市場，並且認為與發展中市場的貿易將保持活躍。 他說，印度正在變成一個越來越大的消費市場，而且許多人在那裡競爭。還有很多發展中國家，在這些國家的市場上商業貿易將會繼續成長。也許現在還沒有體現出其真正的市場容量，但是基於年度百分比的經濟成長率是讓我們感興趣的部分。 INTTRA航運門戶的首席執行官肯‧布魯姆說：「你看到的美國唯一亮點是其住房情況正在不斷改善。比如，住房價格正在逐年上升。銀行利率從未如此之低過，所以消費將會增加。而當消費開始復甦時，人們會開始購買耐用品。耐用品通常體積龐大，需要船舶運輸，這亦是航運業的曙光。」 特大型船舶密集出廠是一柄雙刃劍 當船東宣稱他們實施船舶大型化時，運價經常會發生變化，他們更換的船隻將比一般更大更先進以降低成本。 根據Alphaliner 2012年11月1日發布的貨櫃船訂單研究，造船廠收到的在2015年前出廠的訂單中，容量為10000~18000TEU的船162艘，7500~9999TEU的船130艘。 Alphaliner解釋說，世界貨櫃運輸船隊運力的成長率2011為7.9%，2012年為6.7%，並有望於2013年達9%。這意味著，從現在開始的一年裡，即使將延遲交付和報廢船隻算在內，全球船隊運力規模要增加到1790萬TEU。這個數字在2014年底預期將躍升為1900萬TEU。 這些訂單是有一定的全球效應的，因為以前大船隻用於東西方的服務航線，現在也用於南北以及地區貿易，這樣的供需不平衡很令人擔憂。 東方海外的德爾‧皮萊特說：「承運商想要的是降低成本，主要是燃料的成本。一個趨勢是最有能力的船舶用於服務特定的市場。」 美國進口託運人協會的執行董事休伯特‧威爾斯曼表示，在這些特大型船隻出廠時，希望有更多的貨物需要運輸。該協會的目標是代表其會員的利益與承運人談判運價。 威爾斯曼為承運人的船舶大型化行為辯護說：「這並不是因為他們想隨意增加運力。他們經常有一些很不錯的計畫以使他們能夠達到一種平衡的狀態。他們知道，如果運力過剩只會使收益暴跌。」 威爾斯曼表示承運商低調地增加或減少其航線上的容量以使利潤最大。 他說：「他們曾經承諾很多，但是現在，在我看來，他們做事低調才能使託運人不會在他們採取措施時過於不安。他們對於運力需求與供應平衡的預測工作相比於以前運力較小時更加老練與成熟。我認為他們想要達到一種更好的平衡。」 日本郵船公司的塔特希爾表示，服務航線配置和港口輪轉是與船隻大小有關的。貨櫃航運業需要找出哪裡需要布置大型船隻，但是有一些機動船隻是很重要的。4200TEU的船舶仍然擁有很好的市場前景，我們需要確定需要哪些特殊型號的船舶，這樣我們才能用比現在更加靈活的方式繼續構建產品。 塔特希爾表示，貨櫃運輸的需求並不如之前強盛，以前成長率能達到每年11%至12%，而現在，至少在接下來的五年內，企業需要基於3%至5%的成長率來支援其船隊運行和服務航線的配置。 2013年將成為貨櫃航運業極具挑戰性的一年 2008年5月，燃油價格為每噸552美元。世界航運理事會表示以現有的船隻和服務航線計算，燃油成本占船舶營運成本的比重高達50%到60%。在去年12月初，船用燃料的成本大概每噸630美元，而上年同期僅每噸570至740美元。在所謂的「排放控制區」即北美和北歐，承運商必須燃燒低硫燃料，其價格則更加昂貴。 總部設在奧斯陸的DNB市場的彼得‧豪根說，一艘VLCC（超大油輪）的燃油成本占總運營成本的80%。結果船舶必須減速以至於增加了貨物的運輸時間。豪根認為2008到2009年之間超過6000TEU的貨櫃船的平均速度大概為25到26節，而2012年已經降至22節。但託運人不喜歡這種慢騰騰的速度。比如雙子託運人協會的主席薩拉‧麥爾斯說：「從上海到紐約要用幾天？他們已經超級慢了。難道下一步是要用像小划艇一樣的速度嗎？」 然而減速航行已經很普遍了，因為這樣真的可以大幅度減少成本。 減速航行在控制航運業過剩運力方面也是一種很好的方法。貨櫃航運業運力的大概27%被慢速抵消了。速度減慢前，貨櫃船隊的利用率只有不到65%，速度減慢後，利用率達到85%。 船公司相互之間的合作越來越多，這樣可以削減成本，同時提供給託運人所需要的港口覆蓋和轉運路線。成本控制的另一方法是增加自動化機械的使用－－包括電子資料交換和門戶網站，例如CargoSmart、GT Nexus 以及INTTRA －－還可以保證價值和資料的品質。 塔特希爾表示承運人需要弄清楚怎樣重組業務，並且確保朝著正確的方向前進。例如，仔細研究合約結構，以及確定貨櫃航運公司發展方向是做批發商還是零售商。塔特希爾認為應該齊頭並進，雖然這會很困難，但並不意味著不可能。 他還指出有些船東債務增加或者在公共和私人市場上舉債，這給他們自己在債務服務或維持財務比率方面，例如權益兌債務，現金兌債務，製造了麻煩。 塔特希爾認為追加投資不僅與新造船相關，還與「軟體」相關，例如資訊技術以及公司人員結構、員工的受教育程度等。 INTTRA的布魯姆說，去年他的公司開始採用一種叫做海洋矩陣(Ocean Metrics)的產品，這種產品可以測量貨櫃運輸的可靠性，預測有多少貨櫃可以按時到達目的地。 布魯姆說：「如果你回顧過去，以過去12個月為例，可以看到貨櫃運輸可靠性的改善。事實上，承運人之間的差距正在縮小，這意味著會有越來越多的貨櫃能按承運人承諾的時間按時到達目的地。不僅是哪一家承運商，而是越來越多的承運商。這種改進讓我覺得承運人真正能夠聽取託運人的呼聲。」 承運人提高了其可靠性，事實上也就減少了承運人的成本，因為他們可以減少處理例外事務的次數。 布魯姆說：「我們依舊懷疑承運人最終能否使客戶誠實地表達自己的需求並且願意支付這些需求。」 布魯姆注意到他公司的主要貨運代理的業務成長已經比貨櫃運量成長快四倍。這讓他相信「貨運代理會繼續擴大市場占有率，這正是因為他們有能力聽取託運人心聲，並且從承運人那裡為他們爭取到利益。另一種想法是承運人最終能否做到貨運代理商已經成功做到的，對於這些我並不抱有樂觀的想法。」 布里姆預測，2013年將成為貨櫃航運業極具挑戰性的一年，因為我們還沒有看到要增加運輸量的原因出現，但已經看到許多新型運力的出現。同時我們看到託運人對資訊的需求。這一切都為承運商製造了挑戰。 當像INTTRA的海洋矩陣測量出的關鍵業績指標成為託運人和承運人之間討論的基礎時，布魯姆說他甚至還沒有意識到這些被運用在合約中。 雙子託運人協會的麥爾斯認為「貨物基本上都可以及時運送」。 對運價的期望與失望 去年十二月初，Alphaliner 說：「十二月中旬的提價計畫在亞歐和亞美航線上的前景越來越渺茫，船隻的利用率一樣保持低水準。承運商希望年底貨運量激增的現象能增加其成功的機會，但是在第四季才開始鼓舞士氣顯得有些遲了。」 由控制從亞洲到美國90%進口貿易運輸的（它覆蓋了從包括俄羅斯遠東地區和中國大陸在內的太平洋沿岸到新加坡、巴基斯坦大部分的陸路地區）15個承運商共同協商的《跨太平洋穩定協議》對2013年有很高的預期。去年12月1日其試圖徵收綜合運價上漲附加費(GRI)，到美國西海岸的為400美元/FEU，其他目的地為600美元/FEU，但到12月15日這一專案被推遲。通常在每年的5月1日左右，承運人與託運人會更新服務合約。在2013年更新合約時，建議貨櫃航運成員選擇到西海岸的GRI為800美元，到東海岸和墨西哥灣沿岸的GRI為1000美元， 麥爾斯認為《跨太平洋穩定協定》的目標過高了。她說：「每一年他們都發布這些數字，但是他們並沒有全盤考慮清楚。我並不是說他們是毫無根據的，每個人都是有資格獲利的，但是必須要弄清楚你的船到底運送了誰的貨物。如果你運送了一個快要破產的人的貨物，你依舊漲600美元，他還能繼續交易或者繼續盈利嗎？承運商和託運人同樣都有資格獲得盈利。」 GFI在倫敦辦事處的貨櫃衍生品經紀人－－徹麗‧王表示美國與亞洲、歐洲的貿易航線仍有發展的空間。從未來價格來看，對於這些貿易航線明年的價格預期將會走弱，這完全是因為運力過剩的基本問題。這對於亞歐航線來說情況會更加嚴峻。 她說，2013年跨太平洋航線下行的風險是能否獲得消費者的信心以及會不會像2011年那樣打價格戰。十一月底她表示近幾週跨太平洋航線的運價已經明顯惡化。 威爾斯曼說：「不管你已經經營了多久都要面臨這個問題。你嘗試盡自己最大的努力以獲得具有競爭力的運價並盡可能的保護自己，同時還要使承運商保證服務品質。」 他說，接下來一年的運價將會因不同發貨地和收貨地而有不同。運到西海岸的運價將會比運到內地的更具競爭性。東海岸的運價將走低，但這還是取決於承運商以及他們到底是多麼絕望地想要控制住市場占有率。 威爾斯曼說，「這對他們來說只是一場博弈－－是願意保持住市場占有率還是願意流失一部分不怎麼賺錢的貨源。在過去貨櫃運輸不賺錢並不會怎麼樣，但他們還需要提高船隻的艙位利用率。」 北大西洋聯盟協會(NAAA)的執行董事喬瑟夫‧T‧索薩傑賽同意以上觀點並表示「運價有持續向下的壓力。」他說目前託運人支付的是20年來最低記錄的運價。 索薩傑賽認為，當運輸船只滿艙時，包括空間、設備以及時間的最大化利用在內的許多問題都應被提上討論的日程。他說：「在當今這樣一個下跌的市場上，一切的一切都與運價有關。」 NAAA代表無船承運人、貨運代理商和海關等按自己的利益進行有關出口運輸運價的談判。 索薩傑賽說，在託運人和顧客從低運價中獲利的同時，他們並不是沒有一定後果的。承運人縮減開支，裁員，取消貨車運輸－－許多福利因為低運價而消失。這對於整個行業來說是有害的。 NIT的加迪認為，全球經濟形勢的發展將決定未來運價的變化。去年12月份人們已經預測出許多的經濟變數，這些主要決定於美國國會是否採取行動以阻止經濟陷入所謂的「財政懸崖」。但加迪同時認為，承運人提高運價的預期最終還是取決於個體託運人是否支持。 談到對運價的預期，UPS的哈克伯蒂說：「許多承運人已經做得很好了，他們想要使運價回到2012年下半年他們補償託運人的水準。」 哈克伯蒂說：「對他們來說這很像是溜溜球。他們先虧損然後開始復甦。我們希望他們能穩定下來而不是像2012年的跨太平洋的東向貿易航線，那時候他們幾乎每個月都嘗試新方法，這給我們的客戶帶來了很多麻煩。反正他們想要增加50%到100%的利潤是不可能的。我認為從承運人的角度看，2013年很有可能運價問題將穩定下來。要克服的最大麻煩是海運承運人有可能使BCO（有利潤的貨主）或者直接客戶的運價水準更接近於NVOCC（無船承運人）的運價水準。」 迪克森認為在接下來的幾年採取期貨合約將會流行，這個運價是經過調整後可以反映現貨市場的價格。他還表示這種合約可以避免合約違約－－當運價看跌的市場上託運人可以不用某個承運人運輸貨物，因為他們可以在現貨市場上找到報價更低的承運人。相反地，在運價看漲的市場上，當承運人是空船時，他們可以和其他託運人交易並以更高的報價執行。 哈克伯蒂說，在某些特定的貿易航線上，承運人對無船承運人的報價更多地是隨市場而浮動的。當市場報價上升，他們獲得本來屬於貨主的一些利潤。但這種優惠待遇是一把雙刃劍，因為承運人可能會花大部分精力在合約運價上，不論用任何方法以使客戶將貨物託付給無船承運人，自己獲得更高利潤。這在2009年運力較低時出現過。 他還表示無船承運人能夠從他們控制的許多航線的發展中獲利。但在北美此事有些不同，在那裡承運人的直接客戶的比重要高於間接客戶和無船承運人。 哈克伯蒂還表示，像UPS這樣的公司可以向託運人提供增值服務，例如，採購訂單管理、海關和各種法規業務處理以及促進供應鏈的透明度等。使用中間人的另一個好處就像喉阻塞，可以減少參與你的供應鏈的人員。  「熱點問題」－－底盤車 東方海外的德爾‧皮萊特表示近些年對許多託運人來說「最熱門」問題是承運商通過除碼頭外不再提供商船運輸的底盤車來壓縮其成本。 他說：「在美國自從承運商開始分離底盤車以來已經有兩年半了，最樂觀的猜測是該過程已經進行一半了。」他說，大多數承運商都放慢速度以減少阻力。威爾斯曼說，承運商撤出底盤車的行動「進行得比我想像的順利」。 麻煩偶爾還是會出現，他表示當承運商提供底盤車但是又沒有足夠的底盤車時，託運人也會面臨底盤車問題。相比於對進口商，這對於工會來說是一個更加嚴峻的問題。 在去年秋天的合約談判中，國際碼頭工人協會保留了維護和修理底盤車問題作為重要問題來討論。去年七月份工會和雇主們表示他們已經就底盤車問題達成一致，但這個問題是否徹底解決還無人知曉。   參考文獻： 1.     John Fossey: Rollercoaster ride, Containerisation International, March 2013 2.     Chris Dupin: From slow steaming to speed optimization, American Shipper, March 2013 3.     John Fossey: Rate restoration, Containerisation International, January 2013 4.     Rebecca Moore: Shipper have their say, Containerisation International, November 2012 5.     Eric Johnson: A demanding problem, American Shipper, October 2012 6.     Matthew Beddow: Return to the sea, Containerisation International, March 2012