季節性移民：華北民眾闖關東的例子， 1910’s～1940’s

季節性移民：華北民眾闖關東的例子，1910’s~1940’s 53 季節性移民：華北民眾闖關東的例子， 1910’s～1940’s 林建發∗ 摘 要 華北季節性移民進入東北地區大約七成走水路，起旱占三成。九一八事變前，北滿中 東路沿線是華北季節性移民最愛的落腳處，其次為松花江流域。事變後移民大約七成滯留南 滿，進入城市和工業區，而從業工礦者約占六成。研究近代東北史最沉重的壓力來自民族主 義與無所不在的反殖民論述，「複線歷史」（bifurcated history）強調的承認自身內部的「他者」 （the other），眾聲喧嘩並以多樣性替代單一體演化的概念，或是進一步分析日本或俄國在中 國東北「文化霸權」、親日親俄分子有否認同矛盾的論述，目前仍罕見，反殖民論述往往流 為運用一堆數據的浮面控訴。 關鍵字：季節性移民、闖關東、下海北、出稼苦力、春往冬歸、賣華工、大東公司、滿洲 勞工協會 ∗ 醒吾技術學院通識中心副教授 54 醒吾學報第二十六期 壹、前言 白山黑水地區近代開發與移民問題的研究已有不少成績1，以城鄉、省際、國 際「季節性移民（或打工潮）」為焦點的分析則方興未艾2。17 世紀後半至 20 世紀 前半葉，中國東北的開發出現四個移民潮：（1）清初 1653～1667（清順治 10 年至 康熙 6 年），墾荒戍邊；（2）清季 1860～1911（咸豐 10 年至宣統 3 年），東北大 門被迫打開，移民擁入；（3）1912～1931（民國元年至 20 年），東北人口由一千 八百多萬劇增至近三千萬；（4）1931 年九一八事變以後至 1940 年代中期。3本文 時間跨度為後兩個階段，也是變化最劇烈的時期，各約為 20 年。如此選擇，除了 資料的考量，也特意突出 1931 年九一八前後的變化。使用材料以 30 年代調查為主， 配合檔案及相關訪問紀錄，分析近代中國史也是世界史中耀眼的移民案例。4 文中幾個重要名詞有必要先加解釋：季節性移民（season migration）指稱候鳥 一般「春去冬回」出外掙活的人5，作為本文研究的焦點，筆者關注的是移民的潮 汐現象（規模、移出回返周期），以及遷出、返回比率的變化。所謂闖關東、下 海北，都指民眾出關前往白山黑水地區的行動。近代魯南有「家裡空，下關東」， 魯東有「漂海不如上山，上山不如出關」俗諺。也有山東移民稱東北地方為海北 1 趙中孚，《近世東三省研究論文集》，台北成文出版社，民國 88 年 4 月。 2 池子華，《中國流民史․近代卷》，安徽人民出版社，2001 年 1 月；王俊祥、王洪春，《中 國流民史․現代卷》，安徽人民出版社，2001 年 1 月；溫銳、游海華，《勞動力的流動與 農村社會經濟變遷：20 世紀贛閩粵三邊地區實證研究》，中國社會科學出版社，2001 年 11 月；Peter Stalker 著、蔡繼光譯，《國際遷徙與移民》，台北書林，2002 年。 3 吳曉松，《近代東北城市建設史》，廣州中山大學出版社，1999 年 12 月，頁 7-10；林士鉉， 《清季東北移民實邊政策之研究》，國立政治大學歷史學系，民國 90 年 8 月。 4 闖關東移民規模巨大，被認為「可以算得是人類有史以來最大的人口移動之一」，「全部近 代史上空前的大舉」。《海關十年報告，1922～1931》，卷一，頁 254；南開大學歷史系中 國現代史研究室編，《二十世紀的中國農村社會》，中國檔案出版社，1996，頁 84。 5 李衡眉主編，《移民史論集》（齊魯書社，1998 年 10 月），頁 238-239；葛劍雄等《簡明中 國移民史》（福建人民出版社，1993 年 12 月），頁 1；朱玉湘《中國近代農民問題與農村 社會》（山東大學出版社，1997 年 8 月），頁 25。 季節性移民：華北民眾闖關東的例子，1910’s~1940’s 55 （指渤海灣以北），稱自己老家為「海南的家」6；苦力則是外來語，英語作 cooly 或 coolie，印度語作 kulie，義同中國話的「力作的」、「賣力氣的」、「小工」或 「苦人」，泛指「賣汗的」，依恃筋肉勞動為生的人，而「出稼苦力」即為到外 地賣力氣幹活者。7 日人水野薰指出華北季節性移民闖關東的經濟效益，他們既能挹注原鄉經 濟，也提供 1930 年代中期以後日本殖民滿洲對勞動力的需求： 華北出外做活的人從滿洲帶回去的錢，事變前每年至少二千萬圓，多達 五千萬圓。而且這每年上百萬的勞動出稼人口，既不食華北穀糧，也不耗費 華北物資，把這些算進去的話數目就更多了。這些出稼收入豐潤了華北，滿 洲也寄望這些偉大的勞動力開發產業。8 水野的數字並未誇大。滿鐵的調查，1931 年滿洲移民由哈爾濱匯往關內的金 額即有 1800 萬至 4000 萬圓之譜9。季節性移民的經濟動機及作用不是我們討論的 重點，筆者關注的是近代華北民眾闖關東的旅程如何進行？這樣大規模的季節性 移民潮，九一八後流向變化，以及在日本控制下的「華工」有那些遭遇？本文第 一部分試圖解析前個疑問，第二部分詳敘日本殖民體制/中國反殖民論述下「出稼 苦力」的狀況，並明白指出截至目前中國大陸有關東北地區近代史的相關紀錄或 研究，仍不脫反帝反殖民特徵。 6 朱介凡《中華諺語志》，台灣商務印書館，民國 78 年 8 月，頁 4512；路遇《清代和民國山 東移民東北史略》（上海科學院出版社，1987 年），頁 102。 7 張仲禮主編《近代上海城市研究》（上海人民出版社，1990 年 12 月），頁 730-731；伊藤武 雄〈支那勞動者團體研究〉（北京滿鐵月報，第二年第三號，大正 14 年 6 月），頁 86-87； 滿鐵經調會，〈滿洲苦力〉〈1〉，頁 24-32。 8 水野薰，《北支農村》（華北交通社員會，昭和 16 年 1 月），頁 37-38。 9 滿鐵總務部資料課，《北支事情綜覽》，昭和 10 年 12 月，頁 390。原資料匯入地分上海天 津其他三欄，筆者扣除上海項目後進行計算。 56 醒吾學報第二十六期 貳、春往冬歸10：「出稼苦力」的動態分析 根據卜凱（J. L. Buck）、喬啟明、田中忠夫、馬倫、戴爾仁的研究，1910 年 至 1930 年代中國農村人口離村率大約在 4.61%到 8.72%之間。另據國民政府實業部 中央農業實驗所農業經濟科 1935 年調查，各省農村人口全家離村的農家平均占報 告各縣總農戶 4.8%，有青年男女離村的農家占 8.9%，數字與學者私人研究所得相 近。11但這是平均狀況，仍不足以凸顯某地某時離村現象，以南開大學的調查為例， 該校經濟學院在九一八事變前曾派人到東北調查移民問題，當時調查農業移民家 庭戶數為 1149 戶。據分析，這 1149 戶中，「離村時期，從光緒 4 年到宣統 3 年為 10%，民國元年到民國 19 年為 90%，內民國 14 年到 19 年的六年間的離村率，占 民國元年以來離村的農民三分之一強。」12 一、華北農民離村率‧ 性別比例‧ 年齡別13 10 這是華北民眾闖關東的動向，其他地區季節性移民不全然如此，例如河北鹽山單身男子於無 業時期赴天津等處尋覓短期工作，通常是秋去春回。池子華〈近代中國流民向城市的 “向心” 流 動〉，《城市史研究》第 19-20 輯（天津社會科學院出版社，2000 年 12 月），頁 5-6。 11 喬啟明，《中國農村社會經濟學》（民國 34 年 4 月，商務印書館），頁 134-135；國立北京 大學附設農村經濟研究所，西村甲一，《山東省於農村人口移動─ ─ 縣城附近一農村 人口移動》（民國 31 年 6 月，株式會社新中國印書館），頁 6-7；《中國社會通 史‧ 民國卷》，頁 260；章有義，《中國近代農業史資料》第二輯（北京三聯書店，1957 年）， 頁 636-637。 12 章有義，《中國近代農業史資料》第二輯，頁 880。限於篇幅本文不擬詳細討論近代中國農 民離村原因，歷來分析離村因素有幾種常見論述：(1) 人口壓力說，(2) 逃荒說，(3) 政治因素 說，(4) 趨利動機說，(5) 連鎖移民說。針對闖關東現象，筆者較重視第(4)、第 (5) 種說法，大 陸學者夏明方則強調第 (2) 種因素。林建發，《苦力：季節性移民與中國東北社會變遷， 1860~1940》，台灣師範大學歷史所博士論文，1999 年 6 月；夏明方，《民國時期自然災害 與鄉村社會》（北京：中華書局，2000 年 10 月），頁 89-112。 13 本文所謂華北主要指與闖關東有關的山東、河北、河南三省，清代民國時期，山西移民多數 「走西口」，向長城以北蒙古地區遷移，所謂西口，指張家口（東口）以西各口，特別是殺 虎口，塞外名城包頭，也被稱為西口。安介生，《山西移民史》，山西人民出版社，1999 季節性移民：華北民眾闖關東的例子，1910’s~1940’s 57 1932 年王藥雨在山東省昌邑縣農村進行調查，發現昌邑農民離村率大約 35%， 他指出依據石臼所海關及青島市立中學兩名學生丁惟揖、鄭聯錫調查所得，山東 日照縣農民離村率全縣平均也在 20%以上，若單就該縣西北鄉及北鄉來看，離村 率更高達 40%。而山東離村率最低為西部的夏津和恩縣，約 10%，最高為南部的 費縣、莒縣、臨沂一帶，達 60%左右。14 康誠勛描述河北省正定縣農民 1930 年代離村現象：「最近（1934 年 4 月）當 局發表的人口調查統計，較之二十年度一月份（該縣人口）已減少三分之一！」15推 估離村率在 30%以上。李小民談到河北阜平農民離村率：「我們只消看三年前調 查還有十二萬餘人口，今日（1934 年）卻只剩九萬多，便可瞭然走去了若干人。」 16離村率在 25%左右。 河南農民離村率，張錫昌調查指出，1928 年，許昌為 7%，輝縣 2.3%，鎮平 7.5%，到了 1933 年，許昌農民離村率增為 8.6%，輝縣 5.4%，鎮平 12.2%。17除鎮 平外，都在全國平均值內，這三地顯然比前面提到的山東、河北幾個縣狀況好些。 關於農民離村的同行人數，田中忠夫對 1920 年至 1930 年代山東 203 組移民的 觀察發現，多數是 3 至 6 人的家族性離村，也有以家庭為單位，同鄉或同姓一齊 出發前往「滿洲」者，這種情形一團人數就有 16 人到 35 人的紀錄。其中，3 人一 組的共 26 組，占總組數 12.8%，4 人一組的有 49 組，占 24.1%，5 人一組的 49 組， 占 24.1%，6 人一組有 25 組占 12.3%。比率最大的是 4 人或 5 人一組共占 48.7%， 而 3 至 6 人一組共占 73.3%。18筆者掌握的 83 件山東闖東北的個案，同行人數由 1 人獨行到 25 人結夥的都有，情況與田中氏的調查類似。通常「賣華工」去的，同 行人數多在十餘人之間；而全家出發的則多在 4 至 8 人間，共有 28 件，占總數比 年 10 月，頁 413-414。 14 王藥雨，〈山東農民離村檢討〉，收入方顯廷編《支那經濟研究》（昭和 14 年 11 月，東 京改造社），頁 136-137；章有義，《中國近代農業史資料》第三輯（北京三聯書店，1957 年），頁 882。 15 章有義，《中國近代農業史資料》第三輯，頁 882。 16 章有義，《中國近代農業史資料》第三輯，頁 882-883。 17 章有義，《中國近代農業史資料》第三輯，頁 883、888。 18 田中忠夫，《革命支那農村實證的研究》（昭和 5 年 2 月，公明社），頁 288-289。 58 醒吾學報第二十六期 率為 33.7%。 移民到東北的男女性別比例，據〈滿洲苦力〉針對 1920 年代末的研究，婦 女比率為 5%至 15%，19《民國二十年東北年鑑》列出東北各省男女性別比例：遼 寧 100 比 152，吉林為 100 比 130，黑龍江為 100 比 140，20這比起同一時期全國、 華北、華南女男比都是 100 比 109 的情形21，東北社會女性比率顯然偏低。所以東 北年鑑編者有以下一段按語： 東北婦女之死亡率，實較男子為大。又移民之遷來東北者，多屬男子壯 丁，而婦女極少。據民國十七年到達龍江之河南難民，男子為百分之五十一 點○○，女子為百分之二六‧一五，兒童為百分之二二‧八五，（男女合計。 按黑龍江省城教會調查，三百餘人中八歲以下之女孩只二十餘人，）則婦女 比率之小，為確然之事實矣。22 但是這裡有個矛盾：為何移墾較早的遼寧男女性別比例失衡現象反而比吉 林、黑龍江嚴重？我們懷疑 100 比 152 的數據可能有誤，所以東北大學編纂《東北 要覽》時即捨棄這個數據，改引滿洲國的紀錄：奉天 100 比 118.8；吉林 100 比 120.5； 龍江 100 比 124.8；黑河 100 比 326.8（龍江、黑河原屬黑龍江省）。23 另從長白山區的開發也可看出這種性別比例失衡現象。清代長白府、濛江州、 柳河縣的性別比分別為 100 比 237、183、169。而開發較早的通化、輯安、海龍縣 則分別為 100 比 154、145、122；民國時期這三地女男性別比仍高達 100 比 149、126、 127，到「滿洲國」時期，分別為 100 比 142、122、139。造成這種性別比例高，主 要原因是「闖關東」「跑邊外」的移民男性居多。另據 1940 年「滿洲國」臨江縣 的調查，該縣成年人數（15 至 59 歲）占總人口的 66%，同年，通化省調查該縣 16 19 滿鐵經濟調查會，〈滿洲苦力〉（1）（《滿鐵調查月報》，第 13 卷，第 6 號，昭和 8 年 6 月），頁 16。 20 《民國二十年東北年鑑》，頁 151。 21 喬啟明，〈中國農村人口之結構及其消長〉，收入香港亞東學社編《中國歷代人口問題論集》 （香港龍門書院，1965 年 12 月），頁 188。 22 《民國二十年東北年鑑》（東北年鑑社，民國 20 年），頁 151。 23 東北大學，《東北要覽》（民國 33 年 8 月，國立東北大學），頁 116-117。 季節性移民：華北民眾闖關東的例子，1910’s~1940’s 59 至 59 歲成年人數也占總人數的 63.66%，可見兩縣在人口構成上都屬成年人口型， 這也正是移民社會的寫照。24 再回顧關內。喬啟明 1929 至 1931 年調查 11 省 22 處地方的 12456 農家，發現 華北（指淮河以北，包括 5 省 9 處，5178 戶）由 5－39 歲各年級的人口百分率， 除 20－24 歲年級的人口百分率較高於華南（包括 6 省 13 處，7278 戶）十分之一外， 其餘都比華南低。但是超過 39 歲，除 80 歲以上相等，其餘各年級的人口百分率華 北都高於華南。其緣由，喬氏認為「大概由於華北中年人口移殖到東三省去的較 多，以及某種年齡的漏報。」25我們檢視前述山東移民東北的 83 個案，5－9 歲級 3 件，占總數 3.6%；10－14 歲級 5 件，占總數 6%；15－19 歲級 20 件占 24%；20－ 24 歲級 10 件占 12%；25－29 歲級 1 件占 1.2%；30－34 歲級 2 件占 2.4%；45－49 歲級 2 件，占 2.4%；75－79 歲級 1 件占 1.2%。不詳 39 件占 46.9%。移民中 15－24 歲者居多共占 36%，30－49 歲的壯年只占 4.8%，然而，不詳項次中估計壯年層應 占有相當比例。所以這些數據和喬啟明的分析雖有出入，並不表示何者必定有誤， 因調查時間不同，而 83 個案的代表性也嫌不足。另據日本大東公司 1935 年對 423876 名「入滿苦力」的調查，山東往東北移民年齡在 20－29 歲者占總數 39.4%，30－ 39 歲占 25.6%，40－49 歲占 13.6%，20 歲以下者占 13.5%；60 歲以上只占 1.9%， 可見山東「闖關東」民眾青壯年占六成以上。26 二、旅費：需多少？那裡來？ 赴東北的旅費需多少？如何籌措？日人松崎雄二郎估計，1930 年代從青島到 東北「關東州」坐船不含飲食 3.4 日圓，大連到奉天火車票 6.16 日圓，到吉林 13.2 日圓。27王藥雨指出，1930 年代山東到東三省北部（北滿）旅費在百元內外。闖關 東貧民不少人因旅費不足而陷入窘境。以南開大學經濟研究所對 139 戶移住民的調 24 黃甲元編著，《長白山區開發史稿》（1992 年 12 月，吉林文史出版社），頁 299-302。 25 喬啟明，〈中國農村人口之結構及其消長〉，收入《中國歷代人口問題論集》，頁 184。 26 滿鐵經濟調查會，《滿洲勞動動事情綜覽》（昭和 11 年 5 月，滿洲文化協會），頁 293。 27 松崎雄二郎，《北支經濟開發論─ ─ 山東省再認識》（昭和 15 年 7 月，東京），頁 239。 若依日人記載，1920 至 1930 年代 1 日圓似為大洋 83 至 84 元之譜。松崎的旅費數字遠比其 他人的估計高，何者較近實況，目前仍難釐清。 60 醒吾學報第二十六期 查為例，其中 63 戶即因此在途中遭遇種種困難，掉隊和變成乞丐者 17 戶，占全數 139 戶的 12.2%。28日人小澤茂一於 1928 年 5 月 14 日與 6 月 13 日分別在大連遇見 三個命運不濟的闖關東家庭，其中趙、郭兩家共 8 人因旅費不夠，被迫滯留在大 連，等待率先前往三岔溝的朋友送錢來，另一姓李的與同里的寡婦家庭共 7 人則 因所攜旅費大洋 110 元在山東即被敗兵搶劫，一路步行到青島討飯，幸遇鄰居伸援 手買船票到大連，寄宿在小崗子庄家小店。他們向店家借 9 元為旅資，派人去向 在撫順礦坑工作的長男求救。因遷延時日未有消息，店主竟 要求 对教师党员的评价套管和固井爆破片与爆破装置仓库管理基本要求三甲医院都需要复审吗 寡婦賣掉八歲的 女兒還錢。29 旅費的籌措，據滿鐵與南開大學經濟研究所分別在 1930 年代的調查，所占比 率最高的是借錢，有高達五成八的紀錄，橋爪貫一調查數據也是如此。另據日人 松崎雄二郎資料，借錢者占 53.23%。除了借貸，旅費的來源多樣化，如賣地、賣 穀物、家畜，典押家產，親友贈與，賑濟會補助、儲蓄。當然也有身無分文依靠 免費運送或乞討上路的。30 借貸的對象有家族、親戚、朋友、同鄉。滿鐵對 148 名「入滿苦力」的調查， 向鄉人借錢的個案最多，占 58.11%，而這些多數是高利貸，利息普遍是 3 分。償 還的時間，根據調查最多的情況是十個月，其次為五個月，利息隨意的場合幾乎 都來自家族親戚或極親密老朋友的融通。短期償還的情形（如二個月、三個月、 四個月）極為少見。如果約定償還期限已到而尚未返家以致不能清償者，習慣上 只付利息等待借款人歸來。31 橋爪貫一調查（1930 年代），赴東北的「出稼苦力」身上所帶的錢以 34.5 圓 者最多，35 圓以上的極少。32松崎雄二郎在一個對 500 人的調查中發現，同一時期 28 王藥雨，〈山東農民離村檢討〉，收入方顯廷編，《支那經濟研究》（昭和 14 年 11 月， 東京改造社），頁 141-142。 29 滿鐵經濟調查會，〈滿洲苦力〉（1），頁 8-11。 30 橋爪貫一，《滿洲產業開發勞動勞動者農民狀態》（昭和 11 年 5 月，工業日本社），頁 28-31；松崎雄二郎，《北支經濟開發論─ ─ 山東省再認識》，頁 236；王藥雨，前引文， 頁 142；滿鐵經濟調查會，《滿洲勞動事情綜覽》，頁 292。 31 橋爪貫一，前揭書，頁 34-35。 32 橋爪貫一，前揭書，頁 31。 季節性移民：華北民眾闖關東的例子，1910’s~1940’s 61 從山東到「關東州」的「出稼勞動者」身上帶的錢以 15 圓不到的最多，每人平均 15.6 圓；赴奉天者帶 25 圓不到的最多，每人平均 25.91 圓；赴吉林省的以 30 圓不 到的占多數，每人平均 34.34 圓。再在青島調查同一組人，由於這 500 人從家鄉到 青島已耗費部分資斧，身上金錢相對減少，例如要到「關東州」的人平均只有 8.03 圓，到奉天的每人平均 19.01 圓，要到吉林的人平均減為 26.93 圓。33滿鐵也有類似 的調查，他們派人在山海關車站詢訪 2000 名「出稼苦力」，買了奉山線火車票後 身上所剩的錢有多少？結果只剩 3 圓不到的有 998 人，約占總數五成，而 1 圓到 3 圓的有 472 人占 23.6%，10 圓以上的 414 人占 20.7%。這些人乃是「打算到奉天後 北行探尋適當職業，或是與商業行為有關的勞動者」。34 王藥雨調查發現同一時期 935 戶赴東北的山東移民所攜旅費，帶 1 元至 100 元占 83.21%，100 元至 200 元的占 16.79%。其中，1 元至 50 元的有 412 戶，占全 數的 44%，亦即所攜旅費在 50 元以內的約占五成。從山東到北滿的移民，概算約 帶旅費在百元之譜。35 另據滿鐵庶務部調查，1927 年左右搭輪船到大連，從天津出發船票大洋 3.5 元，從芝罘（煙台）及龍口要大洋 1 元半到 2 元；從青島上船大洋 2 元。天津距大 連 218 浬，青島距大連 272 浬，從青島出發較遠，為何船費反較便宜？最有可能的 狀況是青島出發人多，船公司為搶生意，壓低票價，我們從「鐵路聯絡」票價還 可打折，也可看出端倪。另外，到營口，從龍口、天津上船，船票大洋 2 元半到 3 元，青島上船大洋 4 元。36這是經水路赴東北的交通花費。也有人先步行一段旅程 再搭船以節省開支，如從山東濰縣到龍口有三百餘華里（1 華里等於 0.576 公里）， 走路兩三天可到，用費僅 900 文。371928 年小澤茂一調查，一家四、五人水路旅費 33 松崎雄二郎，《北支經濟開發論─ ─ 山東省再認識》，頁 238-239。 34 滿鐵經濟調查會，《滿洲勞動事情綜覽》，頁 291。 35 王藥雨，〈山東農民離村檢討〉，收入方顯廷編《支那經濟研究》，頁 141-142。此處所 指錢幣判斷應為大洋。 36 滿鐵庶務部調查課，《民國十六年滿洲出稼者》（昭和 2 年 12 月，南滿洲鐵道株式會社）， 頁 171。筆者判斷這些應為三等船票價格。 37 栗本豐，《民國十七年滿洲出稼者》（昭和 4 年，大連），頁 154，引自陳翰笙等《難民 的東北流亡》（國立中央研究院，社會科學研究所集刊第 2 號，民國 19 年，上海），頁 1、 19。 62 醒吾學報第二十六期 至少要 10 元，普通是 30 元。381935 至 1936 年間真鍋五郎的紀錄，青島赴大連船票 一等 36 元、二等 24 元、三等 8 元，天津至大連一等船票 20 至 23 元、三等 6 元， 龍口到大連一等 12 元、三等 5 元。391927 至 1936 相距九年，以三等船票價格計算， 漲幅約 70%～300%。 上岸到東北後，如再轉乘火車，滿鐵火車票價針對所謂「出稼華工」有折扣 （一般票價的 35%到 40%），1925 年到 1927 年間，從大連到奉天要 3.75 圓、到長 春 7.10 圓、到撫順 4.10 圓、到鄭家屯 6.60 圓；營口到奉天 1.75 圓、到長春 4.90 圓、 到撫順 2.20 圓、到鄭家屯 4.40 圓。搭乘四洮線火車對墾民、難民也都有折扣，墾 民約為原票價的 28%至 32%，難民男子打七折，女子打八五折。1927 年的票價， 從四平街到鄭家屯要大洋 50 元（0.6 圓），到開通大洋 150 元（1.80 圓），到洮南 大洋 200 元（2.40 圓）。難民轉乘洮昂線打七折，墾民打五折，例如洮南到泰來 2.70 圓、到昂昂溪 4.50 圓。搭奉海線打三折，例如奉天到山城鎮三等運費小洋票 39.50 元。京奉線，1925 年的情形是天津到奉天及營口間 4.00 美元，大凌河奉天間 1.40 美元，大凌河營口間 1.00 美元。40 三、起旱：那些路到東北？ 東北與關內的陸路交通，清代有大東北官路─ ─ 由北京通縣、山海關至瀋陽 （奉天官道），向東北延伸，經吉林，齊齊哈爾至黑龍江璦琿（龍江官道），最 後到達雅克薩。另有支線從吉林通向寧古塔、伯力、廟屯（吉林官道），以及由 奉天（瀋陽）越過鴨綠江到朝鮮（國際通道）。41直到民國時代，北京至東北陸路 交通，仍然是傳統的出古北口、喜峰口及山海關三道。 清季民初，不論關內外大小道路的路況普遍都差。民諺曾這樣形容：「晴天 38 小澤茂一，《山東避難民記實》（昭和 4 年，大連），頁 51，陳翰笙等《難民的東北流亡》， 頁 19。 39 真鍋五郎，《北支概觀》（大連亞細亞出版協會，昭和 11 年 3 月），頁 164-167。 40 滿鐵庶務部調查課，《民國十六年滿洲出稼者》，頁 172-176。從這些數字可看出坐火車 旅費遠高於搭船費用。 41 陳代光，《中國歷史地理》，頁 273-274。 季節性移民：華北民眾闖關東的例子，1910’s~1940’s 63 三尺土，下雨一街泥。塵土捲地起，奇臭陰溝來。」42當年來中國的「洋鬼子」43幾 乎人人對此印象惡劣。美人明恩浦這樣說：「所有這些公路不如叫做『陋道』， 因為這些路從來不修理，時隔不久，它們就很快變得比沒有路還糟糕。」44德人衛 禮賢也說：這些路「走上去磕磕碰碰，還不如沒有。」英人阿綺波德‧ 立德走在 中國農村道路上，微帶諷刺的說：「對中國人來說，這條路已經很了不起了，兩 個人居然可以併肩行走。」45 山東的路況是「無風三尺土，有雨三尺泥」，晴天黃塵萬丈，雨天泥濘沒腳。 46河南也是路面凹凸，淺者四、五寸，深者連車軸都陷沒了。47清季民初日本人在東 三省的調查，對道路狀況的惡劣也迭有譏評，如民國 9 年至 10 年間的紀錄：「市 街道路甚為破損，在七八月雨季時，通行困難。」48「四月末解冰期及六月末開始 到八月降雨期中，道路泥濘通行困難，運費高漲。」49直到 1930 年代中期，他們對 東北道路的修葺不足，「夏道」「冬道」的區別仍多所著墨：「夏季雨後（路面） 極為泥濘，自動車的通行大致限於冬期。」50 四、鐵路帶來更多移民 關內通東北的鐵路，最早應是由唐胥鐵路（1880 年興工、完成，1881 年開始行 駛機車）津沽鐵路（胥各庄至閻庄至大沽北岸接至天津，1888 年 9 月完工）延伸而 來的津榆線。光緒 10 年（1884 年）起中國已決心築鐵路，但外受法、俄等國干涉， 清中央政府失去積極支持力量，在李鴻章與醇親王奕的堅持下，1889 年津沽路已展 42 史革新，《中國社會通史‧ 晚清卷》，頁 361。 43 西人自稱「洋鬼子」的也不乏其人，參見 Richard Hughes, Foreign Devil, Thirty Years of Reporting from the Far East, Andre Deutsch Limited, 1972。 44 明恩溥，《中國鄉村生活》，頁 29。 45 衛禮賢，《中國心靈》，頁 350；阿綺波德‧ 立德，《穿藍色長袍的國度》（1998 年 1 月， 時事出版社），頁 72。 46 東亞同文會，《支那省別全誌‧ 山東省》（大正 6 年 9 月，東亞同文會），頁 389。 47 東亞同文會，《支那省別全誌‧ 河南省》（大正 7 年 4 月，東亞同文會），頁 143、349-350。 48 外務省通商局，《滿洲事情》第三輯第二回（大正 10 年 2 月），頁 191。 49 外務省通商局，《滿洲事情》第一輯第二回（大正 9 年 10 月），頁 458。 50 法制經濟研究會，《滿洲經濟誌》（昭和 11 年 5 月，東京圖書株式會社），頁 104。 64 醒吾學報第二十六期 築至直隸灤州的林西鎮，1892 年修至灤州，1893 年抵山海關，1894 年甲午戰爭爆發 到達中後所（綏中縣），出關 40 哩，從天津至此全長 348 公里。51 1890 年清廷開始討論籌建關東鐵路。第二年，在幾經討論與兩次路線勘查後， 決定由林西鎮出山海關，經錦州瀋陽達吉林，並另由瀋陽建支線通營口。521891 年 5 月關東鐵路開始動工，光緒 19 年（1893 年 4 月），李鴻章致奕劻電：「鐵路已 造至山海關，購地已至錦州府，需費浩繁，事難中止。前因慶典緊要；戶部商借 二百萬，極形支絀，歲僅百萬可支，實難再分。」53 李鴻章電文指出關東鐵路後來中止的根本原因——經費不足。該路關內段興 建尚稱順利，但關外段的展築則受挫，一則可能有俄人在北京活動，阻止修路； 一則在光緒 16 年（1890 年）11 月醇親王病故後，廷議即決定緩借洋債，鐵路經費 原本已不足（每年雖有 200 萬兩，但從光緒 17 年至 21 年僅收 600 萬兩），為了光 緒 20 年（1894）慈禧太后六十歲的「萬壽慶典」，光緒 19 及 20 年的路費被挪用 了 200 萬兩。工程在經費支絀情形下難於進行，委員司事也不便坐領薪水，便紛紛 返回天津。迨 1894 年 8 月甲午戰爭爆發，工程完全停頓。54 修築鐵路在近代中國成為帝國主義爭奪權利的角力場。1903 年 7 月全線通車 的「東清鐵路」（即中東路），東清路哈大支線南段（長春到大連，日俄戰爭後 改為南滿鐵路），1907 年通車的京奉鐵路（北京至奉天，由清廷出資 166 萬日元， 自日本手中買回新奉段後，採全稱易用此名）以及借日款興修 1912 年 10 月通車的 吉長鐵路（吉林至長春），莫不如此55。這幾條鐵路的先後開通帶動東北社會變遷， 51 李國祁，《中國早期的鐵路經營》（民國五十年五月，中研院近史所），頁 45-98；楊勇剛， 《中國近代鐵路史》（1997 年 5 月，上海書店出版社），頁 20-21、26；李占才主編，《中 國鐵路史，1876-1949》（1994 年 6 月，汕頭大學出版社），頁 65-70。 52 李國祁，《中國早期的鐵路經營》，頁 88-89。 53 宓汝成編，《中國近代鐵路史資料，1863-1911》（1963 年 5 月，中華書局）第一冊，頁 196。 54 李國祁，前揭書，頁 90-93；楊勇剛，《中國近代鐵路史》，頁 24；宓汝成編，《中國近代 鐵路史資料》第一冊，頁 196-197。 55 李占才主編，《中國鐵路史》，頁 74-79、87-90、106-111、125-126；吳心伯，《金元外交與 列強在中國，一九○ 九～一九一三》（1997 年 9 月，上海新華書店），頁 40-85；宓汝成編， 《中國近代鐵路史資料》一～三冊；凌鴻勛，《中國鐵路志》（民國 52 年 3 月，世界書局）， 頁 296-298；陳代光，《中國歷史地理》，頁 276-277。 季節性移民：華北民眾闖關東的例子，1910’s~1940’s 65 也帶來更多移民。 以東清路為例，俄人雅修諾夫（Yashinoff）發現「鐵路工人的定居，使得（北 滿）商業性農業更為發展。」56而東北的大多數都市也是隨鐵路鋪設而形成的，並 伴隨鐵路運輸量而成長，《滿洲經濟年報》依據 1930 年代統計資料指出，鐵路經 過地的都市數目占東三省都市總數的 60%，人口則占東三省都市總人口的 81%。57鐵 路更促進華北民移民「出口」，自 1908 年後的二十年間，東三省人口增加一千萬 以上，其中的 48%，即為移民留住的「社會性增加」，這些數字雖有斟酌的餘地， 其趨勢則極有意義。58 東清路在 1901 年底到 1903 年底試運期間，1902 年客運收入為 284.4204 萬盧 布，貨運收入為 460.2581 萬盧布，全年總收入 967.0789 萬盧布；1903 年客運收入 477.9857 萬盧布，貨運收入 753.7597 萬盧布，全年總收入 1599.5420 萬盧布，營運 漸入佳境。59到了 1917 年俄國大革命發生，奉系張作霖趁此機會逐漸收回路權。601923 年以後東清鐵路的土地經營收入即銳減。61而其客貨運營業成績也比滿鐵遜色。日 人調查，1925 年東清路載運旅客 256 萬人，貨物 376 萬噸，收入 4800 萬圓，獲利 2300 萬圓；同年滿鐵貨物總輸送量為 1500 萬噸，東清路全線為 1079 哩，而滿鐵約 700 哩。相較之下，滿鐵每噸／哩為 2.1428，東清路每噸／哩為 0.3484，滿鐵的營 56 雅修諾夫（Yashinoff）著，滿鐵總務部調查課譯，《支那農民北滿植民其前途》（大阪 每日新聞社，1931 年），頁 57；越澤明著，黃世孟譯，《中國東北都市計畫史》（大佳出 版社），頁 4。 57 滿鐵經濟調查會，《滿洲經濟年報》，1933 年版，頁 56；越澤明，《中國東北都市計畫史》， 頁 5。 58 高久肇，〈滿洲鐵道發達人口就一考察〉（《調查時報》9 卷 3 號，1929 年）； 越澤明，《中國東北都市計畫史》，頁 4。 59 《中東鐵路十年》（俄文版，1914 年，哈爾濱），頁 4；吳文銜、張秀蘭，《霍爾瓦特與中 東鐵路》（1993 年 12 月，吉林文史出版社），頁 39。 60 滿鐵哈爾濱事務所運輸課，《東支鐵道中心露支勢力消長》上下卷（滿鐵，1928 年）；露軍省調查班，《東支鐵道過去及現在》（1932 年）；越澤明，《中國東北都市計 畫史》，頁 14。 61 越澤明，《中國東北都市計畫史》，頁 11；滿鐵哈爾濱事務所，《東支鐵道年報》（1926 年版）。 66 醒吾學報第二十六期 運功率為東清路的 6 倍多。62 為增加營運，滿鐵挖空心思。越澤明指出：絕大多數的中國移民都是利用鐵 路到達「滿洲」，「特別值得一提的是苦力皆靠貨車運送」。滿鐵從北滿將農產 品（尤其是大豆）運輸至大連港而獲利，回程時的空車即用來輸送中國移民。這 種作法為滿鐵帶來龐大的利益，不難想像；另一方面，滿鐵的這個作法也證明了 他們將中國勞動者視為牲畜的事實。63 這種利用貨車運送華工的生意經從 1908 年 2 月開始。滿鐵向華工發售車船聯 運減價乘車船票，吸引他們搭乘北上的空貨車，成績突出。據滿鐵 1931 年的統計 顯示：以 1927 年與 1926 年營業狀況相比，1927 年乘車人員雖比上年短少 2.7 萬人， 客車收入卻增加 88.7 萬元，造成這種現象，主要是因為一般旅客或短途旅客雖然 減少，但關內來的華工卻大量增加（他們多為長途旅客）。1927 年滿鐵載運華工 數比 1926 年增加 11.2 萬人。同樣的，1928 年乘客雖比 1929 年少 70.8 萬人，但客 車收入反而增加 16.8 萬元，這也是與 1928 年載運關內來的華工比 1929 年多 2.2 萬 人有直接關連。64 美國學者米格代爾（Joel S. Migdal）研究哥倫比亞紹西歐的村莊，發現 1913 年 修築的一條公路一條鐵路使當地「村民們可以更容易地到波哥大去了。這樣，他 們至少可以暫時地擺脫經濟壓力了。」65中國情形也是如此。例如 1909 年奉天還只 有 16 萬人口，三年後至山海關的鐵路通車，人口達到 25 萬66；1929 年河南北部難 民移往東北者特別多，除了賑災會同鄉的宣導，也是因為擁有平漢路北上轉東北 出關的便利。當時平漢路沿線有許昌、新鄉等招待處，而以鄭州為集中點，民眾 由此搭乘平漢路火車到豐台，再轉北寧鐵路出關，換乘打通、四洮、洮昂等鐵路 62 大島與吉，《滿蒙鐵道網》（昭和 3 年 9 月，大阪屋號書店），頁 69-74。 63 越澤明，《中國東北都市計畫史》，頁 250。 64 蘇崇民，《滿鐵史》（1990 年 12 月，中華書局），頁 119；滿鐵，《昭和六年度統計年報》， 頁 311-319；此處可配合第二章移民東北人數變化部分來看。 65 J.‧ 米格代爾，《農民、政治與革命─ ─ 第三世界政治與社會變革的壓力》，頁 98。 66 葛劍雄主編，《中國移民史．第六卷：清、民國時期》（福建人民出版社，1997 年 7 月）， 頁 603。 季節性移民：華北民眾闖關東的例子，1910’s~1940’s 67 分散各地。67 1920 年至 1930 年代河北省移民出關的陸上交通線，大部分也是利用北寧鐵 路，部分則到天津出海（1935 年，北寧鐵路車票，北平至天津一等 6 元 3 角、二 等 4 元 2 角、三等 2 元 1 角，塘沽至天津一等票 2 元 1 角、二等 1 元 4 角、三等 7 角）。1930 年代中也可搭乘由滿鐵所遙控的「華北汽車公司」長途汽車到山海關。 山東「出稼者」路線較多，魯東北，特別是膠濟鐵路沿線的移民，可坐火車到青 島換船（1935 年，膠濟鐵路濟南到青島車票一等 18 元 1 角 8 分、二等 12 元 1 角 2 分、三等 6 元 6 分），或是徒步，或利用小運河坐中國帆船（戎克），到龍口、 芝罘出海。魯南移民常徒步到石臼所出海。魯西北移民則依賴津浦鐵路到天津出 海赴大連（1935 年，津浦鐵路濟南至天津車票一等銀 15 元 9 角、二等 10 元 6 角、 三等 5 元 3 角），也可搭乘北寧路（京奉線）到奉天。日人的調查也指出，如從 高密出發，經沂州府到臨城，可接上津浦鐵路北上。如從濟南出發，可往直隸順 德或其他地方，接上京漢鐵路，從北京出關。68 1912 至 1949 年，山東惠民縣（魯西北，靠近直隸）闖東北移民，估計有 1137 戶 1948 人，其中農民 1931 人，小商販 7 人，其他 10 人。「他們去東北從西路坐 火車進山海關者占多數，從東北路坐船到牡丹江的人占少數。有相當多的是統一 組織的，從濟南乘火車到密山。」到黑龍江的約占全數 61%，去吉林的占 18%， 去遼寧占 21%左右。69鄒平縣（魯西北）同期也有 1904 戶 1944 人闖東北，路線有： 「一是到周村（按：在鄒平東南方接膠濟路）車站，坐火車到青島，然後坐船到 67 何廉，〈東三省之內地移民研究〉（經濟統計季刊，1 卷 2 期，民國 21 年 6 月），頁 226； 趙中孚〈一九二○ ～三○ 年代的東三省移民〉（中研院近史所集刊，第二期，民國 60 年 6 月）；馮和法編，《中國農村經濟論》（黎明書局，民國 23 年），頁 341； Thomas Richard Gottschang, “Migration from North China to Manchuria: An Economic History, 1891-1942” unpublished doctoral dissertation, Univ. of Michigan, 1982, p.73；張瑞德，《平漢鐵路與華北的經 濟發展，1905-1937》（中研院近史所，民國 76 年 10 月），頁 98-100。 68 滿鐵經調會，〈滿洲苦力〉（1），頁 12-13；東亞同文會，《支那省別全誌‧ 山東省》， 頁 25、74-77；河北省交通廳史志編纂委員會，《河北公路運輸史》（1988 年 5 月，人民交 通出版社），頁 35-39；滿鐵經調會，《滿洲勞動事情綜覽》，頁 295。真鍋五郎，《北支概 觀》，頁 5-6、34、59、89。 69 路遇，前揭書，頁 70-71。 68 醒吾學報第二十六期 大連。二是步行過黃河（按：位在鄒平西北方）到天津，然後坐火車入山海關。」 70或「多是乘火車由濟南到天津，再由天津坐船去東北，或從青島、煙台乘船直接 到大連。有一小部分是沿路乞討或做小買賣，或耍手藝去的。」71高密縣（魯東） 民國時期闖東北人數不詳，但據統計此時期留住東北者有 7400 戶 38000 人，我們 如以平均留住率 40%來算72那麼闖東北人數約有 95000 人，1934 年該縣總人口 92000 戶 50 萬 6 千人，出關人數占 18.77%，比率不低。這些人「有定居東北的，有去幾 年又回的，有春去冬歸的，…其中多數是到黑龍江省和吉林省，去遼寧的人數較 少。」他們「其中大多數人沒有文化。到東北去，路費都很難籌辦，多數都是到 青島煙台乘船到大連，因船費賤一些。」73萊陽縣（魯東北）1912 至 1949 年間去東 北的人約 23000 人（當年春去冬歸者不算在內）占全縣總人口約 4.6%，「闖關東 路線，大都從水路走，步行一百二十里跑到煙台，乘火輪船或帆船到大連，再到 東北三省各地。走水路的占百分之九十五，走陸路者極少，僅占百分之五。」74 蓬萊縣（魯東北）1942 至 1943 年間闖東北的人特別多，主要受共黨游擊隊進 入當地搞鬥爭，生活不靖所致。那兩年該縣外流東北的有 12 萬 1000 人，「這些人 多數從蓬萊坐船到大連、營口登陸，少數從煙台、龍口走的。」當時這種行動為 偷渡（帆船密渡），風險高，「上岸時如果讓日本人抓住，就要蹲班房，受酷刑， 灌辣水。」75 1928 年 5 月小澤茂一記錄山東省沂州府費縣尚驛庄趙某等三家人闖東北的路 線：他們一行十餘人於農曆 2 月 25 日離鄉，步行 10 天出紅石崖搭民船到青島，再 轉乘輪船到大連。步行期間，住店一宿銅幣十五六枚，吃的是自家帶出來的高粱。 到大連後，一宿小洋 10 錢，買煎餅吃，煎餅一日一人約 2 斤，每斤銅幣 20 文。生 70 路遇，前揭書，頁 84-85。 71 路遇，前揭書，頁 90-91。 72 林建發，《苦力：季節性移民與中國東北社會變遷，1860-1940》，台灣師大歷史所博士論文， 1999 年 6 月，頁 42。 73 路遇，前揭書，頁 102-104。 74 路遇，前揭書，頁 113-114。 75 路遇，前揭書，頁 126。 季節性移民：華北民眾闖關東的例子，1910’s~1940’s 69 活捉襟見肘，就叫小孩去撿拾油坊搬運時掉落在路面的大豆回來充飢。76 同年 6 月，小澤也記下山東省青州府博山縣李某數人奔赴白山黑水的經歷： 農曆 3 月 8 日出發，一族 8 人步行 13 里到三里溝（小澤按：檢視博山一帶運炭鐵 道以及膠濟鐵路沿線，都沒有這個站名），買票搭火車到青島。3 月 12 日到大連。 從三里溝到大連連絡車票大人每名大洋４元 50 錢。大連上陸後旅費已耗費殆盡， 他們向山東同鄉會求助，但未獲救濟。77 五、水路：「下海北」的港口與航線 赴東北的水路：清季民初有遼東至長江口及遼山至成山角航線。前者所經地 點為錦州、葫蘆島、蘭花島、山海關、天津、廟島、成山角、里島、蘇山島、嶗 山、靈山衛、雲台山、佘山、南京。後者所經地點則有金縣、旅順口、老鐵山、 砣磯島、高山島、大小竹島、長山島、廟島、蓬萊、芝罘島、威海衛、劉公島、 成山角。78 以山東為例，可由濟南搭火車出天津、青島；或由濟南利用小清河到羊角溝 出渤海；也可由臨清州，利用衛河，經武城、德州到天津出海。山東半島海路交 通，主要港口有羊角溝、虎頭崖、龍口、芝罘、威海衛、石島口、裡島、青島等。 79 羊角溝屬青州府，位於渤海灣西部，該地正處於龍口與天津中央，向來民船 出入頻繁，與天津、營口、大連、芝罘、龍口、虎頭崖渤海灣各港相往來，也有 船遠至東北、安東。1915 年左右這個港口一年出入船隻大約在三十艘左右。80 龍口港屬黃縣，面臨渤海灣，與東北營口遙遙相對。1915 年 11 月開埠，次年， 龍口獨立海關創設。此地原來只是一個漁村，以「滿洲出稼苦力」的乘降船場聲 名遠播，也因苦力往來逐漸繁榮，估計每年由此赴東北的「出稼苦力」有 15 萬人 76 滿鐵經調會，〈滿洲苦力〉（1），頁 8-9；小澤茂一，《山東避難民記實》，頁 62。 77 小澤茂一，《山東避難民記實》，頁 70；滿鐵經調會，〈滿洲苦力〉（1），頁 10。 78 陳代光，《中國歷史地理》，頁 314。 79 東亞同文會，《支那省別全誌‧ 山東省》，頁 24。 80 東亞同文會，《支那省別全誌‧ 山東省》，頁 344。 70 醒吾學報第二十六期 之多。龍口港距東北的旅順 90 浬、大連 130 浬、營口 220 浬、安東 290 浬。1910 年代輪船住返有：1.營口航線，每日出航；2.天津航線，隔日出航；3.芝罘航線， 每隔四日有航班；4.大連航線，每隔五日出航，1920 年代有大連汽船株式會社營運， 每個月六航次。81 芝罘港，1862 年開港，曾經是山東唯一的大貿易港。航行的有輪船及中國帆 船（戎克）兩種，貿易方面約為四與一之比（即戎克船占 1/5）。通東北的航線不 少：（1）安東航線，因鴨綠江冬季結冰關係，每年 3 月下旬到 11 月上旬為航期。 尤其在每年解冰後一個半月，結冰前一個月左右，多數輪船都集中在這條航線。 （2）大連航線：每年農曆正月前後最盛，航海時間僅八至九小時。1920 年代有政 記汽船及大連汽船株式會社也加入營運，前者每月 15 航次，後者一月 5 航次，受 日本關東廳管理。（3）貔子窩線：每月航行五回，冬季結冰期間僅通大連與芝罘 之間。（4）旅順航線：由俄人開始經營，1908 至 1909 年間日人也加入營運行列， 航行時間約八小時。（5）大孤山航線：航行在芝罘、安東之間，平時少有貨客， 只有柞蠶出口時期運輸稍見頻繁。（6）營口航線