中国支线客机的发展历程

葡空肖 案 A v IatIa n A rc hIv e s ◇ 老 毕 运 一 12II飞机虽然取得 了英国 C A A 的 型号合格证 ， 但该型号合格证 还是存在着 一 定的局 限性 ， 主要是在英联邦国家中能 够被认可 ， 而其他国家还是更信任美国联 邦航空局 的适航审查结论 ， 为扩大国产 民 用飞机 的国际销售市场 ， 运 一 12 飞机紧接 着把获得美国 F A A 型号合格证 作为 了下 一 个 目标 。 199 1 年 10月 ， 中美两 国签署 了航 空双边适航协定 。 1992 年 9 月 ， 哈尔滨飞 机 制造公 司向美 国联邦航空局正 式提 出了 运 一 12IV 飞机 申请 F A A 型号合格证 的 申 请 。 在之 后 的三 年多时间里 ， 美 国联邦航 空局和 中国 民航总局双 方 的适航审查 人员 按照 F A A 的适航条款共同对运 一 12IV 飞机 进行 了全面严格 的审核 ， 先后完成 了尾翼 结冰失速试飞 、 噪音指标试飞 、 动力舱灭 火剂喷射试验 、 全机地 面振动试验等多个 高难科 目验证 。 1995 年 3 月 ， 美 国联邦航 空局认为运 一 12IV 飞机满足 F A A 有关适航 标准的要 求 ， 向运 一 12IV 飞机颁发了 F A A 型号合格证 。 1995 年 9 月又 授权 中国民航 总 局 向哈 尔 滨 飞 机 制 造 公 司颁 发 了运 一 12IV 飞机的生产许可证 ， 准予其进入美国 60 市场 ， 从而标志着运 12 飞机成为中国第 一 个达 到国际先进水平的民用飞机 。 英国 C A A 和美 国 F A A 型号合格证 的 相继取得 ， 对于运 一 12 飞机来说相 当于拿 到 了国际通 行证 ， 为飞机 的扩大 出 口 市场 奠定了 良好的基础 。 之后运 一 12 飞机 又 陆 续取得 了 印度尼 西亚 、 菲律宾 、 新西 兰 、 澳 大利亚 等多个 国家的型号 合格证 ， 飞机具 有 的优越性 能被 国外航空界广为认可 ， 并 凭借价格低廉 的优势 ， 赢得 了 良好的市场 反响 ， 有力地 促进 了运 12 飞机在国际市 场的销售 。 同时 中国航空技术进 出口 公 司 也 加大 了运 一 12 飞 机 国外市场开 发力度 ， 多次参加世界上 各类航空博 览会 ， 在 国外 航空展 览会上 也赢得 了广泛 的赞誉 。 并利 用 交付 飞机 的机会先后组 织多型运 一 12 飞 机远赴东南亚 、 非洲 、 大洋洲 、 美洲进行 飞行表演和展示 宣传 ， 取得 了很大的销售 ? 天空之翼 成绩 。 目前运 一 12 系列飞机 已经累计 出 口 到斯里 兰卡 、 伊 朗 、 老挝 、 尼泊尔 、 巴基斯 坦 、 孟 加拉过 、 马来西亚 、 蒙古 、 柬埔寨 ， 斐济 、 基里 巴斯 、 厄立 特里 亚 、 毛 里塔尼 亚 、 纳米 比亚 、 坦桑尼亚 、 赞 比亚 、 秘鲁 、 圭亚那 等二 十个国家和地 区 ， 总数量 达到 上 百架 ， 已成为中国 民用飞机 出口 最多的 机种 。 运 一 12 飞机在这些 国家的使用过程 中表现 良好 ， 在这些 国家的几 十条定期客 运航线上 运营 ， 飞机的出勤率高 、 故障率 低 、 维护简便 、 可靠性高 、 经济性好 ， 其 中 在斐济的一 架运 一 12 飞机迄今 已经安全 飞 行上 万小时 ， 给购买用户 留下 了很好的印 象 ， 不少 国家成为回头客后续多次购买 了 该机 。 斯里兰卡 、 赞 比亚 、 坦 桑尼 亚 等国 还将运 - 12飞机 作为国家元首的专机使用 ， 对飞 机给予 了很高的评价 ， 为 中国民用飞 机 出口 树立 了成功的范例 。 此外哈尔滨飞 机工 业 公司还与加拿大熊猫飞机公司签订 了200架 “ 绿飞机 ” 的出 口协议 以及与中国 航空技术进出口 公司签订 了出 口 100 架飞 机 的购销 合同 劳动合同范本免费下载装修合同范本免费下载租赁合同免费下载房屋买卖合同下载劳务合同范本下载 ， 并在国家相关政策的支持 下 ， 在国 内支线与通 用飞机销售市场上 不 断取得更大 的市场份额 ， 良好的销售势头 也使运 一 12 飞机有望成为 中国第 一 种在研 制生产 中全 面实现盈 利的 民用飞机 。 尽管运 一 12 飞机在 国外取得 了较大的 成功 ， 但在国内的销售却 一 直不尽如人意 。 八 十年代中后期西南航空公 司曾短暂的使 用运 一 12II飞机进行过客运 尝试 ， 但很快就 退 出了支线客运市场 ， 运 一 12 飞机在国内 主要还是被用于各类地 质勘探 、 农林播撒 等通 用航空业务 。 究其原 因 ， 从八 十年代 开 始尽 管 国 内航线旅客运 输量 增 长较快 ， 体现 出国内航空运输需求旺盛 ， 但所产生 的运 输量 却主要集 中在大城市 间的骨干航 线上 ， 中小城市间的支线航线不但没有显 出这种增 长的状况 ， 占民航运输总量 的 比 例 反而 出现相对下 降的态势 。 连接各省会 城市与其它边远小城市之 间的支线航线建 设 由于受到当地 经济水平的限制而发展缓 慢 ， 机场建设滞后 ， 地面保障设备落后 ， 像 运 ～ 12 这种小坐级的支线客机难以适应 中 西部地 区很多高海拔及 气象条件恶 劣的机 (上 圈)展 翅蘑 飞 的运 一 l2 E 。 希望 运 一 1 2 E 能 借 助 西 部大 开 发 和 中西 部的 崛 起 ， 赢 得 自己 生 存 的 一 片天 空 。 (下 圉)从 运 一 5 到运 一 I 2 ， 中 国支 线 客 机 发展 走 过 了一 条 曲 折艰 难 的道路 ， 到现 在 为止 也 不 能 说 取 得 了很 大 的 成 功 。 逮 其 中有技 术 鲞 硅 薄 弱 ， 日 家 挟 持 政 策 的 摇 摆 ， 外来 竞 争过 于 强 大 等 原 因 。 但 是 在 田 家大 力 发展 中西 部和 二 线碱 市经 济 的 霄 景 下 ， 相 信 勤奋 智甚 的 中田航 空人 一 定 能 让 中目 的 优 秀支 线 客 机 占有 ■ 于 自己 的 一 片天 空 。 场 ， 航班安排密度无法满足 乘客出行需要 ， 而这种不方便也迫使很多潜在的旅客转为 其他更为便利的地 面交通 工 具 。 而各地 经 济发展 的不平衡又导致了北京 、 上 海 、 广 州及东南沿海城市的经济发展迅速 ， 这些 城市之 间的经济联系远远超过与 中西部经 济落后地 区 的联系 ， 体现在航空旅客运输 的大部分需求是航程较长的干线航线 。 而 这些发达大城市地 区周边经济圈因地理条 件优越 ， 地 面交通 发达便利 ， 在很大程度 上 也抑制了运 一 12 飞机所适合的短程支线 航空运 输的发展 。 而中西部地 区经济发展 落后 ， 对航空运输的需求增长缓慢 ， 当地 的经济圈之 间关联度低 ， 因此难 以形成较 大 的支线航空旅客运 输需求 。 另外支线航 空运输相对干线航空运输票价的不合理 也 是 限制支线航空 发展 的重要原 因之 ～ ， 相 对较高的票价使这些地 区 大多数有意乘坐 支线客机的旅客宁愿选择速度慢但价格更 为低廉的火车或汽车出行 ， 特别是对于 4 00 至 500公里距离以下的支线航线 ， 这种影响 尤为明显 。 而运 一 12 飞机恰好正 是在这 一 航线距 离段进行运 营 的 。 较低的上 座率使 本来每座公里成本就高于干线航线的支线 航线更难 以经营 ， 支线客机运营的经济效 益 差使得不少 曾以经营支线航线起家的地 方航空公司转而去经营客流量大 、 航程长 、 更易于盈 利的干线航线。 而另 一 方面航空 公司用于支线航空运输的机型更新速度要 远 比干线航空运输的机型更新慢 ， 小型支 线客机 的乘坐品质也与大型干 线客机有较 大 的差距 ， 在大致相 同的票价下也难 以吸 引更多的旅客乘坐 支线飞机 。 这些 因素导 致了小座级 支线客机和支线航空运 输成为 不少航空公司的负担 ， ～ 些拥有支线飞机 的大航空公司则从九十年代初期就开始淘 汰运 营效益 差 的支线客机 ， 而想购买运 一 l2这样座级的小型支线客机的航空公司就 更少 了 。 九十年代末到本世纪初 ， 随着 国内中 西部地 区经济的高速发展 ， 这些地 区 的经 济圈和城市群的区域内部和区域间的经济 往来和联 系更加频繁 ， 人们的收入 水乎 决 速提高 ， 于 是对支线航空运输产生 了更大 的需求 ， 支线客机 的运营环境明显改善 ， 小 坐级支线客机在很多地 区特别是 云 南 、 四 川这些地面交通条件差 的西部地 区开始被 重新看好 ， 这也为运 - 12 飞机的国 内市场 带来了更大的商机 。 同时民航机场的建设 力度进 一 步加大 ， 很多小城市拥有了 自己 的机场 ， 大批先进的雷达导航和通信设备 投入使用 、 飞行高度层管理 和空管体制的 改革等这些 因素也将提高现有大小机场的 吞吐能力 ， 这些都为增加支线航班提供 了 61 葡空秽寨 A v Ia tla n A r c hIv B 5 可能和便利 。 而 中西部地 区地理条件恶劣 ， 地 面交通建设滞后更为支线航空的发展提 供 了施展 的机会 。 此外国家也加大了对支 线航空运 输的扶持力度 ， 采取 了更为灵 活 的政策来鼓励航空公司开展支线客货运输 。 在这种背景 下 ， 性能提升 的运 一 12 客机凭 借着在国外航线上 的 出色表现 又得 以重 回 国内支线客运 市场 。 四 川航空 公司 、 云南 英安航空公司 目前 已经开始使用运 一 l2E 飞机执行客运航班 ， 运 一 12 飞机在国 内支 线运 输市场上 还将大有作为 。 小型涡桨客机的尝试 ： 井冈山 4 号 在西安飞机设 计研究所和西安飞机 制 造厂 测绘仿制安 -- 24 飞机 的同时 ， 南 昌长 江机械厂 (512厂 ， 后于七十年代末与南 昌 飞机制造厂合并为南昌飞机制造公司 ) 也 进行 了 自行研 制小型涡桨客机的尝试 ， 这 就是井 冈山 4 号双 发轻型短程多用途运输 机 。 该机 由南 昌长江机械厂 、 南昌飞机制 造厂 、 西安飞机制造厂 、 西北工 业大学 、 西 安飞机设计研究所 、 西安飞机强度研 究所 、 襄樊航空附件研究所 、 保定螺旋桨厂 、 株 洲 发动机厂 以及 国防科委 29 基地联合研 制。 1968年 5 月开始飞机 设计方案 关于薪酬设计方案通用技术作品设计方案停车场设计方案多媒体教室设计方案农贸市场设计方案 的前期 技术论证 ， 南 昌长江机械厂初步进行 了飞 机 的总体布置和气动力 、 飞行性能和操纵 稳定性 的估算 ， 并制作了飞机 l：20木质模 型 。 井冈山 4 号 飞机是作为运 ～ 5 飞机的后 续机研制的 ， 运 一 5 飞机 自1958年仿制成功 投入生产 以来 ， 南 昌飞机 制造厂 已经生产 了整整十个年头 ， 产量 达到了 700多架 。 尽 管运 一 5 飞机 的低空性能和经济性较好 、 使 用维护简单 ， 在 一 块平坦 的土 场地 或草地 上 即可起飞 降落 ； 但也存在着机 载设备技 术落后 、 可靠性不高的问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 ， 其所采用 的 活塞 一 5 型发动机也没有配备增压器 ， 飞机 的升 限不足 ， 很大程度上 限制 了飞机在高 原地 区 的使用 。 飞机 没有配备空调系统 ， 机 组 人员的驾驶操作环境和旅客的乘坐舒适 性都 比较差 ， 特别是运 一 5 飞机只有 一 台发 动机 ， 改装为小型 简易客机使用时存在着 单发不安全 的隐患 。 这些 缺点使得运 一 5 飞 机 越来越 不 能满足 民航用 户 的使用 要 求 ， 因此需要 陛能更好的多用途运输机来替代 。 针对运 一 5 飞机 的这些缺陷和不足 ， 井 冈山 4 号 飞机在设计上 采用 了两 台涡桨发 动机 ， 单台发动机 的最大功率为 550马力 ， 使总功率之和大于运 一 5 飞机 的单台活塞 一 5 型发动机 ， 并可在 一 台发动机 出现故障停 车时仍能保证 飞机安全 降落 。 更大功率的 发动机使井 冈山 4 号 飞机较运 一 5 飞机 的飞 行性能有所改善 ， 飞机 的最大平飞速度可 达 337 千米 ／小时 ， 最大航程与运 一 5 相 当 为 860千米 。 运 一 5 飞机 由于考虑到简易机 场起降和农林喷洒作业 的要 求追 求低空低 速 飞行性 能 ， 因此 采用 了双 翼布局 ， 这样 就导 致机翼 的翼载荷较低 ， 改装的运 一 5 客 运 型飞机在遇 到阵风的情 况 下往往颠簸 的 比较厉 害 ， 乘客会感到非常不适 。 因此在 保证 飞行安全和适应 国内简易机场起降的 前提下 ， 适 当地提高了机翼 的翼载荷 ， 采 用单翼形式来减少 飞行阻力 ， 增大 了飞机 的水平飞行速度和垂直爬升 能力 ， 改善 了 抗阵风响应特性 ， 从 而获得较好 的低空 乘 坐 品质 ， 提高 了飞 机 的安全性和乘坐舒适 性 。 运 一 5 飞机 的侧货舱 门尺寸有限 ， 难 以 装载较大体积的货物 。 井 冈山4 号飞机采用 了上 翘的后大 门 ， 结构敞开性很好 ， 有利 于装载大型货物或设备 ， 吉普车之类的小 型车辆也 可 以通 过专用货桥直接开进 飞机 的货舱 内 。 同时保 留了运 一 5 飞机短距起降 性能好的优点 ， 飞机 可 以在跑道 长度不大 于 500米的简易机场进行起降 ， 对机场保障 围 设备 、 地 勤人 员 的要求也 比较简单 ， 也 能 够适应战时前线机场 的简陋条件 。 飞机的 有效商载在 1800公斤 以上 ， 除了可作为军 用运 输机外 ， 还 可 以作为省内短程支线客 机 以及 改装为森林灭火 、 空 中探矿 、 农林 作业 等专用 飞机 。 井 冈山 4 号 飞机 采用 了上 单翼 、 单垂 尾 、 前三 点起落架的总体布局 ， 机翼 中部 设 有 一 个斜撑杆与机 身下 部 的子翼相 连 ， 这种方式可 以大大提高机翼的强度和弯曲 刚度 。 加装撑杆虽然可 以有效地 减轻机翼 的结构重量 ， 但暴 露在气流 中的外部撑杆 同时也带来了不小的飞 行 阻力 ， 因此 当时 设计人员对机翼撑杆是否 应该取消的意见 也不 一 致 。 为改善飞机 的起 落性能 ， 在机 翼 的后缘设有放 下角度较大 的双 缝襟翼 ， 使 飞 机 的起 飞 及 着 陆 滑跑 距 离可 不超 过 250米 。 机翼上 部装有 一 个金属油箱 ， 机翼 内设 置 了八 个金 属 油 箱 ， 最 大 载油 量 为 1200 公斤 。 机身为全 金属结构 ， 前段为驾 驶舱 ， 中段为客舱 ， 两者均为非气密舱 ， 驾 驶舱 内的机组 人 员包 括正 、 副驾驶员和空 中机械师共三 人 。 客舱长 5 ． 5 米 、 宽 1 ． 85 米 、 高 1 ． 8米 ， 最多可布置六排旅客座椅 ， 可乘坐 12- 15名旅客 以及两名机上 服务员 ， 在客舱的后部还 设有卫 生 间和行李间以方 便旅客 。 客舱经改装简易伞兵座椅后也可 运送 15 名全副武装的伞兵进行空降 ， 加装 担架设备后可 运送 8名伤病员以及 3名 医务 人员 。 起 落架为前三 点式 ， 主起落架采用 了固定不可 收放形 式 ， 直 接安装在机身下 部支承机翼撑杆的子翼上 以减轻结构重量 ， 前起 落架采用 了可收放的形式 以减少飞 行 阻力 。 机 轮均采用大尺寸低压 轮胎 ， 以适 应在条件较差 的土跑道上进行起 降 。 机上 的机 载设 备配 备 了 C T 一 3 超短 波 电台 、 W G 一 3 无线 电高度表 、 w L 一 7 无 线电罗盘 等通讯导航设备和 当时常规的航行及 发动 机仪表 ， 保证 飞机能够安全飞行 。 由于 当时国 内正 在仿制的涡桨 一 5 和涡 桨 一 6 型 发动机 的功率和体积重量 都太大 ， 又 无 力 自行研 制小 功率 的涡桨发动机 ， 这 就成为井 冈山 4 号 飞 机研 制 中一 个难 以解 决的问题 。 此 时国内正 打算从法国引进 一 批 S A 3 16B 云雀Ⅲ 直升机装备空 34 师作为 专机使用 ， 其发动机采用 的是法国透博梅 卡公 司研制 的阿都斯特 Ⅲ B 涡轴发动机 ， 输出功率 的大小 比较符合井 冈山 4 号飞机 的要 求 ； 再加上 涡轴发动机与涡桨发动机 的结构 又具有 一 定相似性 ， 因此当时决定 在阿都斯特 Ⅲ B 涡轴发动机 的基础上 由株 洲发动机厂和西北工 业大学联合改型设计 涡桨发动机 ， 并命名为涡桨 一 7 型 (当时代 号为 777机 )。 按 当时国内发动机研制生产 弱国园臣 的技术水平来看 ， 仿制的涡桨 一 7 型发动机 显然无法跟上 井 冈山 4 号飞机的研制进度 ， 因此在改型设计涡桨 一 7的同时先从透博梅 卡公司进 口 了阿都斯特 Ⅲ B 型 发动机 ， 由 株洲发动机厂加装减速器来临时作为井冈 山4 号飞机的动力装置 。 与发动机配套的是 保定螺旋桨厂研 制的直径 2 ． 6 米的三 叶可 变距 螺旋桨 ， 当发动机发生故障停车时螺 旋桨可 自动顺桨 以减小其产生 的阻力 。 1969 年 4 月 ， 井 冈山 4 号飞机 的初步设 计 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 完成 。 西北工 业大学派 出包括总体 、 气动 、 强度 、 结构 、 发动机 、 电气等各专业 的 4 0多名教师来到南昌长江机械厂对设计 方案进行 了全面审查 ， 并对方案中的机翼 面积 、 翼载荷和重量 等参数进行 了优化修 正 。 1969 年 5 月完成了飞机总体设计方案 的论证 和全机理 论 图 ， 之后又 完成 了低速 风洞吹风试验 ， 试验表 明该机 的气动布局 能满足设计要求 。 1969 年 8月 中旬飞机的 全部设计 图纸绘制完成 ， 同时相应的工 艺 装备也开始设计和制造； 到8月底总装完成 了用于静力试验的 0l号原型机 ， 9 月 15 日 总装完成 了用于试飞的 02 号原型机 。 至 9 月 25 日， O l号原型机通 过 了全机静力破坏 试验 以及起落架落震 、 缓冲和减摆性能试 验 ， 还 完成 了飞机 电气系统及特设相应的 地面模拟试验等 ， 各类试验项 目达 184 项 。 用于试飞的02号原型机 1969年 9 月 30 日首飞成功 。 到 1970年 5 月 26 日 ， 井 冈山 4 号 飞机 一 共飞行了 29 架次 ， 先后完成 了 初步 陛能 、 最大航程 、 电台空中测距联络 、 前后重心 范 围 、 操稳特性 、 最 大商载等 18 项试飞课 目 。 但 由于株洲发动机制造厂供 试飞用 的发动机 当时只给出 50飞行小时的 寿命 ， 因此 飞机在 留空时间达到 4 6 小时 56 分钟后被迫停止 了后续试飞 ， 没有能够完 成全部试飞鉴定工 作 。 涡桨 一 7 型发动机在试制过程 中发现 ， 以国 内当时的技术水平仿 制阿都斯特 Ⅲ B 发动机 的技术 困难很大 ， 株洲发动机 制造 厂 的现有设备无法加工 出来 ， 需要进行较 大的技术改造才行 ； 但技改投资经费在当 时难 以落实 ， 因此发动机无法按进度仿制 出来 。 加上所选用的阿都斯特 Ⅲ B 型发动 机后 续供应 问题在 当时也无法有效解决 ， 初步的试飞结果又 表 明该机 的飞行 阻力偏 大 ， 发动机功率达不到 民航提 出的单发起 飞 的要求 ， 一 时又没有更合适的国内发动 机可供选用 。 鉴于这种状况 ， 1972 年 3 月 三 机部考虑到当时国家资金 困难情况 ， 决 定 中止井 冈山4 号飞机 的研制 。 该机虽然没 有能够正 式投入 生产就 中途夭折 ， 但还是 为轻型运输机的研 制积累 了一 些宝贵的经 验 ， 也为后来研制运 一 12 飞机提供了有益 的技术借鉴 。 喷气支线客机的挂折 在停 留在纸面上 的和平 4 01 喷气式客 机昙花 一 现的十年之后 ， 中国又再次开始 了研制喷气式客机的尝试 。 1970年8月 ， 上 级提 出要研制作为国家领导人出访使用 的 航程大于 7000 公里 的特大型远程公务专 机 ， 并下达 了代号为 708工 程的专项任务 ， 决定 由新组建的上 海飞机设计研究所和上 海飞机制造厂来研 制这种四 发喷气式远程 客机 ， 当时命名为运输十型飞机 ， 简称运 一 10飞机 。 起初该机是 以轰 一 6轰炸机基础进 行改进 ， 后来改为按更先进的波音 一 707客 机参照设计 。 1971 年 4 月运 一 10 飞机的设 计工 作全面展开 ， 1973 年上海飞机制造厂 开始零件制造 ， 到 1979 年完成 了飞机的总 装 ， 1980 年 9 月 26 日运 一 10 飞机在上 海大 场机场首飞成功 。 运 一 10 飞机是中国首次 自行设计制造的大型 喷气客机 ， 飞机的客 舱里设有 124 个座位 ， 最大起飞重量 达到了 1 10 吨 ， 最大巡航速度为 974 公里 ／小时 ， 最大航程达到 8000 公里 ， 这对当时技术薄 弱 的 中国航空工 业来说无 疑是 一 项壮举 。 但 由于运 一 10 飞机 当时还存在不少重大的 技术 问题 尚没有解决 ， 影响安全和经济性 能的全机疲劳试验尚未进行 ， 飞机 的飞行 性能和可靠性还得大量试飞试验数据才能 得到验证 ， 要想真正 能够投入 民航航线使 用还需要 非常漫长的时间和 巨大的资金投 入 。 加上 飞机在设计伊始是作为远程 专机 进行研制的 ， 但 由于这种需求消失而被迫 转变为民航干线客运 的时候 ， 飞机 的使用 R 2 航空肖案 A v la tIo n A rIc hIv B s 经济 性无疑会是 比较差 的 。 运 一 10 在飞行 性能 、 载客量 、 起飞重量 等方 面均达 不到 波音 一 707的水平 ， 而八 十年代初 中国民航 已经可 以很容易地进 口 到 当时世界上最先 进 的各类大型客机 ， 和这些飞机相 比的话 运 一 10 根本没有市场竞争力 ， 民航 自然也 不愿意购买 ， 于是在当时国内形势 、 市场 前景和 自身技术等多种因素制约下 ， 运 一 10 飞机无 力 回天 ， 只能黯然下马 。 1981 年 10月 13 日 ， 邓小平在政治局扩 大会议讲话 时提 出 “ 国内航线飞机要考虑 自己制造 ” ， 之后 又指示 “ 今后国内民航飞 机统统用 国产飞机 ” ， 并将 国内航线要 用国 产飞机作为 一 项政策确定下来 。 但对于 国 内民航 150座级干线客机的需求 ， 靠国内航 空工 业 自身的技术力量 是无法实现的 ， 因 此 随着当时国家对外开放政策 的进 一 步放 开 ， 中国航空工 业开始考虑与国外飞机制 造公司合作进行大型干线客机 的制造来供 国内民航使用 。 当时确定 了与美 国麦道公 司合作生产 M D - 82 型客机 ， 并于 1985 年 4 月 15 日批准 了上 海航 空工 业 公司 、 中国 航空器材进 出 口 公司与美 国麦道公司共 同 签订 的 ((合作生产 M D 一 82 及其派生 型飞 机 、 联合研 制先进技术支线飞机和补偿 贸 易总协议》。 协议里 规定 中国民航购买25架 国内组 装的 M D - 82型飞机 (后又增加 了 5 架 M D 一 82和 5 架 M D - 83 型 )， 由麦道公司 提供飞机 的机 头 、 机 身壁板 、 尾段 、 半机 翼等大部件 以及 组 装所 需 的其他零 部件 、 装配 图纸 、 工 艺标准 、 技术文件 以及对 中 方人员 的培训和技术专家现场指导 ， 并按 照麦道 公司的相关规章制度进行飞机组 装 生产的质量 控制 ， 上海航空工 业 公司则完 成机 身 、 机翼部件铆接和飞机 的总装试飞 ， 并按照协议 生产 一 定数量 的飞机组件和小 型部件 ， 作为补偿 贸易 返 销和 装机 使用 。 1987年 5 月 23 日上 海航空工 业公司总装完 64 成第 一 架 M D - 82型飞机 ， 7 月 2 日在 中美 双 方试飞员的驾驶下首飞成功 ， 7 月 3 1 日 正 式交付 沈阳 民航管理局使用 。 1987 年 11 月 7 日上 海航空工 业 公司获得 了美 国 F A A 颁 发的飞机装配生产许可证 延伸 ， 1988年 6 月 又 获得 了飞机 零部件制造生 产许可证 的延伸 ， 199 1 年 10月 12 日， 第 25 架 M D 一 82 型飞机组 装完成交付 ， 全部 25 架 M D 一 82型飞机高质量 如期交付 ， 其 中 5 架 M D 83 型飞 机还返销美 国 。 通 过这 种合作组 装 ， 中国航空 工 业得 以引进 了 一 些 国外大型 客 机 的先进 装配 技术和管理 经验 ， 工 厂 的技 术队伍得到了锻炼提高 ， 对国内民机制造 能力的提升也有很大作用 。 在与麦道 公 司签订 的协议里 除了规定 在 国内组 装 25 架 M D 一 82 型飞机外 ， 还包 括 有 联 合 研 究 开 发 先 进 技 术 支 线 客 机 (A T F A )的内容 。 1984 年 4 月 ， 中方的支线 飞机工 作组 赴美 国麦道 公司参与进行先进 技术支线客机 的 中美联合可行性研 究 ， 完 成了 当时国内最详尽 的支线飞机市场预测 和 以 70座基本型为主 、 包括六种不同座级 发展 型 的系列化支线客机技术方案 。 同年 12 月 。 中方的技术人员又在先进技术支线 客机 第二 阶段 技术 论 证 中对 飞 机 的总 体 、 气动 、 强度 、 系统等各专业 在上 海与麦道 公 司技术人员进行 了技术交流 。 但后来 由 于 先进 技术 支线客机 的市场 前景 不 明 朗 ， 麦道 公 司在完成 了前期 一 些论 证 工 作后决 定终止该项 目。 虽然支线客机项 目未能正 式投入研制 ， 但通过 中美联合进行飞机 的 可行性研 究 ， 为 国内航空工 业研 制支线飞 机作 了 一 定的技术储备 。 1985 年 12月 ， 当 时的国务院总理 李鹏也提 出 “ 我们不能长 期依靠买飞机来发展 中国航空事业 ” ， “ 现 在先搞支线 ， 将来第二 步再考虑更加远程 的问题 ” 。 1986 年 1 月 ， 国家计委 、 国家经 委 、 财政部 、 国防科工 委 、 民航局 、 航空工 业部等六部委联合发文 ， 提 出了 “ 七五 ” 期 间 民用 飞机 发展 的重点之 一 是通 过 国际合 作引进先进技术的途径 ， 研制 一 种水平较 高的新支线客机在将来取代 民航现在投入 使用 的运 一 7飞机 。 而 自行研制的运 一 10飞 机的最后结局也给当时的中国航空工 业上 了深刻的一 课 ， 民用客机研制的成败关键 是取决于是否能够有市场和用户 。 因此航 空工 业部在酝酿新支线客机方案时改变 了 以往的立 项论证模式 ， 规定 民用 飞机在立 项时必须事先有 民航使用部 门的意见 ， 民 用飞机的设计方案审议必须有 民航使用部 门参加 ， 按 民航的要求提供风洞试验数据 。 经过对未来国内支线航空运输市场的分析 预测 以及多轮设计技术讨论 后 ， 新支线客 机 的设计方案 已 日趋成熟 ， 确定了飞机客 舱大小为 4 4 座 ， 技术档次至少要达到国外 A T R 一 4 2客机 的水平 ， 当时预计这种级别 的支线客机在国内民航的总需求量 至少有 上百架 。 同时航空工 业部通过投标竞争决 定 由沈阳飞机制造公司 、 上海飞机制造公 司和南昌飞机制造公司联合进行研制 ， 并 确定 了飞机研制的总指挥系统和总设计师 系统 。 但在 1986 年 9 月 ， 正 当支线客机项 目要正 式启动时发生 了 一 件对支线客机研 制影响重大的事件 。 1986 年 7 月 30 日 ， 当 时四位航空系统的老同志联名向中央写建 议信 ， 提出在 民用飞机方面应该 以抓喷气 式大型干 线客机为宜 ， 这就是 当年中国航 空工 业著名的支线和干线客机之争 。 之后 国家改变了发展政策 ， 决定转为优先研制 喷气式干 线客机 ， 1986 年 12月 2 日 ， 航空 工 业部对 民用飞机 的发展重点随之进行 了 调整 ， 发展方针由 “ 支线为主” 改为 “ 干线 为主” ， 决定集中资源来研制干线客机 ， 停 止新支线客机的研制 ， 民航对新支线客机 的需求等待使用运 一 7飞机的后续改型 ， 于 是 4 4 座新支线客机的研制项 目只好就此 中 止 。 应该说发展小型支线客机还是 比较符 合当时中国航空工 业 自身能力的实际情况 ， 如果该项 目能够继续研制下去 ， 或许今 日 国产支线客机 的局面会有所改观 。 干 线客机研制 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 当时是按照 “ 市场 换技术 ” 的思路进行 的 ， 由于 当时国 内缺 乏 的是研制干线客机 的技术和资金 ， 能够 进行 国 际合作唯 一 的资本就是 中国有 一 个 正 在迅速发展 国内民航需求市场 ， 于是把 市场作为交换筹码来寻求国际合作以换取 国外先进客机技术很快被确定为干线客机 研制的原则 。 1987 年 1 月 ， 航空工 业部和 中国民航局联合向国外六个主要的民用客 机和发动机制造商发出采购招标书 ， 提 出 中国国 内航线需要 150架喷气式干 线客机 ， 寻求愿意与 中方进行 国产化 的合作伙伴 。 但 由于 国际合作经验的缺乏 以及航空工 业 部与 民航管理局对飞机机型是选择麦道飞 机还 是波音飞机的不 同意见 ， 在选择国外 合作方和干线客机机型方面耗费了相 当长 的时间 ， 耽误 了干线客机项 目原定的整体 研 制进度 。 最 终中方再 次选择 了麦道公司 作为合作方 ， 但国 内航空公司对国内组装 的麦道干线客机并不感兴趣 ， 中国航空工 业这项雄心 勃勃的干线客机发展计划一 开 始就潜伏着很大的危机 。 无奈之下 中美双 方只好将最初的 150架生产计划 一 降再 降 ， 最后好不容易才达成 4 0架的共识 。 经过旷 日持久的艰难谈判 ， 1992 年 3 月 ， 中方与 麦道公 司终于 签订 了合作生产 4 0 架麦道 M D 一 90客机的协议 。 而这次组装生产也在 国内首次由一 家飞机制造厂生产而改为由 航空工 业 四大飞机制造厂协作生产的现代 客机制造模式 ， 其 中由西安飞机工 业 公司 负责机身前中段 、 机翼等的零件制造和装 配 ， 沈阳飞机 制造公司负责机身尾段和垂 V 2 5 0 0 发 动机 是 国 际 航 空 发 动 机 公 司 (inE )研 幸6生 产的双 转子 ． 轴 流 式 ． 高涵 道 比 涡 轮 风 扇 发 动 机 。 V 表 示 五 家公 司合 资 ， 包括 美 目鲁拉 特惠特尼 P W 。 英 国 罗尔 斯 罗伊 斯 R R ， 日 本航 空 发 动机 公 司 jA Z C ， 联 邦德 国 M T U ， 意 大 利 菲亚 特 一 起 组 成 的 I A E 公 司 ， 2 5 0 0 表 示 以 1 0 Ibf为单位 的推 力瓴 。 尾 ， 成都飞机工 业 公司负责生产机头及 一 些舱门 ， 上海航空工 业公司则负责水平尾 翼等部件以及全机总装 。 相 比 1985 年签订 的 25 架 M D - 82 型飞机 的组装合同 ， 这次 组 装的飞机 国产化率提升到了全机机体工 作量 的 70％ ， 此外为了适应 当时的国内机 场跑道道面状况 ， 飞机 的主起落架 由原来 美方设计的两 轮改为由中方设计的四轮形 式 。 从 1987年招标开始的 150架减少到 1992 年以 4 0架签订合同 ， 也预示着该项 目的前 途叵测 。 而在签订合同之前 ， 中国民航局 于 1991年 2月 28日向国务院上 报意见时提 出仍然应该按当初六部委文件来研 制新支 线客机 ， 同美国合作生产 150座级 M D 一 90 型干线客机 的方案投资多 、 风险大 ， 而国 内航空工 业从这个项 目中所能得到的主要 是飞机 的部分生产能力 ， 充其量 还是仿制 生产 ， 无法获得原计划的干 线客机研制技 65 航空茸案 A v Ia tio n A r c hIv e s 术 ， 但 民航部 门的这些意见未被采纳 。 在 酝酿干 线客机总装定点时还 出现 了所谓 的 “ 东西之争” ， 即飞机 的总 装是放在西安飞 机工 业公 司还是放在上海飞机工 业 公 司的 问题 。 当时两方面进行 了较为激烈的竞争 ， 航空工 业部组织的专家评审意见认为是 西 飞公司略有优势 ， 适宜 作为干 线客机 的总 装点 。 但后来在确定选择麦道 公司为合作 伙伴搞 M D 一 90客机项 目后 ， 作为保证组 装 的延续 ， 干线客机 的总装 自然也就定在上 海了 。 由于 国内飞机组装生产 的成本要远 高于直接进 口 ， 因此在没有国家大量 资金 补贴的情况下也注定 了国产化 M D - 90 飞 机项 目必将亏损的结局 ， 加上 九十年代 中 期开始 又 遇上 世界 民用 飞机市场不景 气 ， 国际市场上 的干 线客机销售价格大 幅度下 跌 ， 这对于 M D 一 90飞机组装项 目无 疑又是 雪上 加霜 。 在这种情况 下为了减少 巨额亏 损 ， M D - 90 客机的组 装架数在 1994 年 11 月不得不减少为 20架 。 而麦道公司此时也 在市场低迷 的环境 中难 以支撑 ， 于 1997年 8月被波音公司兼并 ， 紧接着波音公司就宣 布 M D - 90客机将于 1999 年 5 月停产 。 1998 年3月 ， 中国民航根据 当时飞机组 装的亏损 情况和今后机 队配置计划提 出国产的M D 一 90 飞机也应和波音公司同步停产 ， 经上级 协调和批准最后决定上海航空工 业 公 司只 组装生产两架 M D 一 90 飞机 。 随着 M D 一 90 飞机项 目以悲剧性的结局收场 ， 国内各航 空企 业 为该项 目投入 巨额资金进行的技术 改造没有 了用武之地 ， 购买 的 20架份原材 料及毛坯件只能堆在库房里失去使用价值 ， 整个项 目按 当时价格计算大约亏损 5 亿美 元 ， 中国航空工 业 以 “ 市场换技术 ” 的愿 望也随之破灭 了 。 干线客机项 目失败的教 训深刻 ， “ 搞与中国的大国地位相称的大飞 机 ” 的思 维应该是造成干线项 目失败的思 想根源 。 在 “ 上 大飞机 ” 的最高 目标驱使 下 ， 当时民用客机 的发展 没有遵循量 力而 行的原则 ， 而是急于求成超越 自身的能力 来盲 目上 项 目， 幻想通过这种以市场换取 技术的方式来获得干线客机 的研制能力是 注定要 失败的 。 在 国家将 民用飞机 的发展 重点放在干 线客机 以及两 次试图研 制新的支线客机均 告失败之后 ， 国产新支线客机 的研 制发展 进入 了一 个长达近 十年的低谷 。 在此期间 仅与当时的联邦德国 (西德) 合作进行 了 M P C - 75 支线客机项 目， 这也是 中国首次 对喷气式支线客机进行 了完整 的可行性研 究 。 早在 1980年 4 月 ， 中国航空研究院就 已经和联邦德 国航空航天研 究 院正 式签订 了航空领域科技合作议定书 ， 当时双 方确 定 了 4 0多个合作研究课题 。 而 中德双方在 66 M P C 一 75 支线客机项 目的合作是 1985 年 7 月开始谈判的 ， 在 当时通 过 国际合作重点 发展支线客机 的政策下 ， 中德两 国于 1985 年 10月在北 京签订 了合作研 制备忘录 ， 开 始进行可行性研究 。 1986年6月 6 日中国航 空技术进 出 口 公司和联邦德国M B B 公司签 订协议 ， 正 式开始合作研制 M P C - 75 支线 客机 。 M P C 一 75 是 一 种 75 座左右的涡扇 ／ 桨扇支线客机 ， 飞机采用 了当时比较多的 新技术 ， 飞机的性能和使用经济性也 比较 突出 。 经 过 一 年时间的可行性分析后 ， 中 航技公司和 M B B 公司于 1987年 10月 15 日 在北京签订共 同研 制 M P C 一 75 飞机 的预发 展 阶段协议 。 1987 年 12月 ， 当时的航空工 业部决定将 M P C 一 75 飞机 的研 制 由西安飞 机设计研究所负责 。 为了保证 合作研 制的 顺利进行 ， 1988年 10月在德 国汉堡成立 了 M P C - 75 股份有限公司来负责 M P C 一 75 项 目的预 发展 。 之 后双 方进 行 了大量 的前期 方案论证 和市场研究工 作 ， 西安飞机设计 研究所先后派 出 200 多人 次到德 国参与项 目研究和联合设计工 作 ， 完成了整个项 目 的预先研 究工 作 ， 基 本确定下 了飞机 的整 个技术方案 ， 具备 了进行详细设计和转入 工 程 发展 阶段 的条件 。 但 由于 当时国内已 经 将 干 线飞 机 已经 成 为重 点 项 目 ， 因此 M P C 75 合作项 目并没有获得 国家的有力 支持 ， 导致研 制进展 非常缓慢 。 起初 中方 在合作研制中所 占的股份预定为 4 0％ ， 但 后来却一 降再降到 10％ 左右 。 由于 中方无 法投入足够的研制资金 ， 德 国 M B B 公司认 为自己承担的风险过大 ， 因此最终于 1992 年决定放弃 M P C 一 75 项 目转为和欧洲其他 国家 一 起开 发大型支线飞机 。 在国家将发 展重点放在大客机 的背景下 ， 加上 当时该 机 的市场前景 不佳等原 因 ， 中德合作 了七 年的 M P C 一 7 5 飞机项 目只能宣告结束 。 M P C 一 75 支线客机项 目尽管没有能够获得 成功 ， 但在合作的过程 中 ， 中国航空工 业 第 一 次真正 了解 了在市场经济条件下 民机 型号 的论证 决策过程 ， 初步完成 了喷气式 支线客机 总体方案的设计 ， 学 习了国际先 进 的民用飞机研制技术 ， 培训 了大量 的喷 气支线客机设计技术人员 ， 这都为 以后 的 新喷气支线客机的研制打下 了一 定的基础 。 与麦道 公 司的合作生产并不能使 中国 获得喷气干线客机 的设计技术能力 ， 因此 合 同签订后就有来 自国 内各方面 的批评意 见 。 1993 年 11 月 29 日 ， 国务院发布会议纪 要再 次强调 ： “ 已批准的与麦道公司合作生 产的 4 0架飞机没有也不可能取得总体设计 权和知识产权 ⋯ ⋯ 要 不失时机地抓紧研 制 我国 自己的干线飞机 。 ” 为此 ， 中国航空工 业 又再 次试图进行国际合作来获得 喷气客 机研制技术 。 而在此之 前韩国大宇集团曾 向中方提 出了合作成立 亚 洲空 中客车公司 的设想 ， 希望能与 中方共 同研制或专利生 产 100至 130座级规模的客机 。 考虑到与麦 道公 司合作 的 M D - 90客机是 150座级 的飞 机 以及 当时国内的实际情况 ， 最后确定 了 中韩合作发展 100 座级 的飞机 。 1993 年 12 月 ， 航空工 业 部提 出了 “ 三 步走 ” 的干 线 飞机总体发展思 路 ， 即 “ 以麦道 飞机合作 生产为基础 ， 以国际合作发展 100座级飞机 为突破 口 ， 实现立 足 国内研 制生产 180座级 飞机的目标” ， 于是国际合作研制 100座级 客机就成为了之后的中国 民用飞机 的发展 重点 。 从 1993 年开始 ， 中、 韩两 国就合作 发展 100座客机进行 了联合可行性研究 ， 而 中韩两 国合作研 制所缺少的恰恰是关键 的 飞机研 制技术 ， 因此必须要再找 一 个有技 术的合作伙伴才能进行下去 ， 为此前期也 天空之翼 曾与波音公司等飞机制造公司进行过 一 些 洽谈 。 但由于 中 、 韩两 国都想 以 自己为主 ， 要 求把未来飞机 的总 装线放在 自己国 内 ， 由于 双 方 的这 个 矛盾 难 以调 和 ， 最 终于 1996年分手 。 就在 中韩两 国合作破裂之 际 ， 新加坡提 出有意参与 100座级客机项 目 ， 于 是从 1995 年下半年开始 ， 中新双方又进行 了 一 系列的合作谈判 。 由于之前中新两 国 就有过 E C ～ 120 直升机项 目的合作经历 ， 加上 新加坡政府鼓励其国内企业到中国来 发展 ， 因此双 方很快达成 了合作意向。 在 选择飞机研 制技术合作伙伴方面 ， 1996 年 4 月李鹏总理访 问法 国期 间 ， 中国航空工 业 总公司又 与法 宇航公司签 了合作发展 100 座级客机 的意 向书 。 1996年 12月 ， 欧洲空 中客车公司 以新设立 的空客亚 洲公司参加 100座客机 的合作谈判 ， 最终中国航空工 业 总公司 、 新加坡科技有限公司和空客亚洲 公司三 方于 1997年 5 月 15 正 式签订框架协 议决定合作研制 100座的空中快车 100型飞 机 ， 缩写为 A E l00。 A E l00 是 一 种大型支 线 ／小型干线客机 ， 采用下单翼 中置平尾 的常规气动布局 ， 机翼下短舱内吊装两 台 发动机 ， 飞机的基本型客舱内设 115 座 ， 采 用了先进的跨音速机翼 、 先进 电子设备和 E R J l4 5 性能数据 ： 翼展 ： 20 ． 04 束 机 长 ： 29 ． 87 束 机 高 ： 6 ． 75 来 标 准裁客 ：5 0 人 商 或 ： 4 600 千克 空重 ： 1 2007 千克 最 大 巡 航 速 度 ： 83 3 公 里 ／小 时 最 大起 飞重量 ： 22000 千克 最 大航 程 ： 2870 公 里 发 动机 ： 两 台艾 利逊 公 司 A E 3 0 0 7 A 1 躅 扁 发 动 机 (推 力 ： 7 4 0 0 磅 ) (左 圈 ) 哈 尔 滨 安 博 威 公 司 组 装 生 产 的 E R J l4 5 支线 客 机 。 综合显示 系统 、 高涵道 比涡扇发动机 、 电 传操纵系统 、 复合材料活动面 、 铝合金胶 接与机翼蒙皮喷丸成型 、 计算机辅助设计 与制造等先进技术 。 中航总公司作为项 目 发起人在项 目中起主导作用 ， 并在三 国组 建 的合资公司里处于控股地位 。 项 目投资 金额为 17 亿美元 ， 中 、 欧 、 新三 方的股份 比例分别为 4 6％、 39％和 15％。 合资公司的 总部设在 中国 ， 飞机 的主要部件 、 总装和 试飞等工 作也都安排在 国内进行 。 其 中主 要零部件生产被安排在西安飞机工业公司 ， 总装生 产线设在上海航空工 业 公司 。 尽管 中国一 直想主导 A E l00客机 的研 制 ， 但以 当时中方的实力在没有掌握核心技术的情 况下 ， 显 然无 力达到这 一 点 。 并且 空客公 司对有关技术转让 费用报价高达十多亿美 元 ， 这对中国也是难 以承受的 ， 这也给合 作蒙上 了 一 层 阴影 。 在经过大约 一 年的对 合作条件 以及未来工 作量划分的谈判之后 ， 1998年 6 月空客公司表示按 目前的条件无 法证 明该项 目在经济上可行 ， 之后在 1998 年9 月的英国范堡罗航展上 正 式宣布投资5 亿美元研 制 自己的 107 座支线飞机 A 3 18， 中止与 中国和新加坡合作的 A E l00 项 目。 由于在技术上受制于人而导致缺少主动权 ， 在掌握科技研制核心 技术的空客公司撂挑 子之后 ， A E l00 项 目失去 了技术支持 ， 尽 管这 时中方在前期论证方面 已经花了上 亿 元 的费用 ， 也不得不停止 A E l00客机项 目， 当初 中国航空工 业提 出来的民用飞机 发展 “ 三 步走 ” 的战略就此 中途夭折 ， 黯然收场 。 为保护 自己的 民用飞机工 业 ， 中国于 2001 年对国外支线飞机进 口 实施了提高关 税的政策 。 在这种情况下 巴西航空工 业 公 司为了使 自己的支线客机能够打人 中国市 场 ， 主动寻求与中国航空工 业 的合作 。 最 终与哈尔滨飞 机工 业 公 司达成合作协议 ， 在哈尔滨合资成立安博威公司来组 装生产 50座级的 E R J l4 5 喷气支线客机 。 E R J l4 5 客机合作项 目采用 了双方共 同投资 、 共担 风险的合作模式 ， 汲取 了干线客机合作项 目中完全 由中方来承担市场风 险的教训 ， 使 “ 市场换技术 ” 的策略在此项 目上 产生 了 一 定的效果 。 2003年 12月第 一 架E R J l4 5 飞机实现首飞 ， 目前安博威公司的 E R J l4 5 飞机生产和销售形势较好 ， 成为客机国际 合作第 一 个较为成 功 的例 子 。 而 之 后 的 2004 年 ， 加拿大庞 巴迪宇航公司推 出 1 10 至 130座的 C 系列大型喷气支线客机项 目， 但 当时国际航空界都不看好该飞机 ， 因此 没有 一 家飞机制造公司愿意与庞 巴迪公司 合作 。 2005 年 6 月 ， 沈阳飞机工 业公司决 定参与 C 系列飞机项 目， 并派 出技术人员 到加拿大参与了初期的联合设计 。 但是到 了 2006 年 1 月 ， 由于庞 巴迪公司缺少这 一 座级客机的足够实力 ， 加上 一 直没有能找 到该项 目的启动航空公司用 户 ， 因此庞 巴 迪公 司 只能决定终止 C 系列飞 机研 制项 目 ， 历时半年多的中加合作也 只能终止 。 尽管通过 国际合作项 目可 以学到一 些 技术和管理 、 甚至还有可能很快获得投资 回报 ， 而且 由于市场 、 资金和技术等因素 ， 世界上 民用支线飞机研制也大都采用 了国 际合作方式 ， 但是像 中国这样想依靠国际 合作形成能自主发展 的独立 民用飞机工 业 ， 事实证 明是 不可能的 。 67 从“北京一号”到“翔凤”--中国支线客机的发展历程(一) 从“北京一号”到“翔凤”--中国支线客机的发展历程(二) 百折不回：中国支线客机发展历程终结篇