轨道组成：钢轨、轨枕、道床、道岔、联接零件以及防爬设备。
钢轨类型：
①重量：75kg/m、60、50、43
②长度：12.5m、25m（25m钢轨只有75kg/m）
12.5m缩短轨：40mm、80mm、120mm
25m缩短轨： 40mm、80mm、160mm
接头的连接形式：按两股钢轨接头的相对位置分为相对式和相错式；按钢轨与轨枕的相对位置分为承垫式和悬空式；我国一般采用相对悬空式。
钢轨损伤分为9类32种，采用两位数进行编号分类：十位数表示损伤的部位和状态，个位数表示造成损伤的原因。
钢轨磨耗：指小半径曲线上钢轨的侧面磨耗、波形磨耗。钢轨的整修技术:磨修和焊修。
轨枕的分类：依其构造、铺设方法分为横向轨枕、纵向轨枕、短枕；按照其材料分为木枕、混凝土枕、钢枕。混凝土枕按结构形式分为整体式、组合式、半枕；按配筋方式分为普通混凝土枕和预应力混凝土枕。我国常用木枕为2.5m。我国采用整体式预应力混凝土枕，PC枕。
轨枕间距：1440根/km<木枕<1920根/km，极差80根
1440根/km<混凝土枕<1840根/km，极差80根
碎石道砟：针状颗粒长度大于等于其颗粒平均粒径的1.8倍
片状颗粒厚度小于等于其平均粒径的0.6倍
规定针状指数和片状指数均不大于50%
联接件由：夹板、螺栓、弹簧垫圈组成。作用：有效地保证钢轨与钢轨或钢轨与轨枕之间的可靠连接，尽可能的保持钢轨的连续性与整体性。
碎石道砟根据材料性能及参数分为：特级（高级）、一级（隧道、特重型）、二级（重型、其他轨道）
道床断面：道床厚度、顶面宽度、边坡坡度。
道床厚度：指直线上钢轨或曲线上内轨中轴线下轨枕底面至路基顶面的距离。
道床边坡坡度：增大肩宽可以容许采用较陡的边坡，而减小肩宽则必须采用较缓的边坡。我国常用的边坡为1:1.75。
道床下降：初期急剧下沉阶段，后期缓慢下沉阶段；前者是道床密实阶段，后者是道床正常工作阶段。
轨距：钢轨顶面下16mm范围内两股作用边之间的最小距离；标准规矩是1435mm。
转向架的内接形式：自由内接、斜接、楔形内接、正常强制内接。
轨底坡：由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是1/20的斜坡，为使钢轨轴心受力，钢轨也应有一个向内倾斜度，因此，轨底与轨道平面形成一个横向坡度，即......。
轨底坡设置的判定：根据钢轨顶面上由车轮碾磨形成的光带位置判定，光带偏离轨顶中心向内，则轨底坡不足；光带偏离轨定中心向外，则轨底坡过大；光带居中；则轨底坡适宜。
外轨超高的设置方法：外轨提高法、线路中心高度不变法；前者保持内轨高度不变，逐渐提高外轨高度，后者保持线路中心的高度不变。
外轨超高度：曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。
外轨未被平衡超高：欠超高：一般情况不大于75mm，困难不大于90mm；过超高：一般不大于30mm，困难不大于50mm。
无缝线路：把标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路。
线路纵向阻力的抵抗：接头阻力、扣件阻力、道床纵向阻力。
胀轨跑道现象：夏季高温季节，钢轨内部有巨大的温度应力，在列车动力或人工作业干扰下，轨道弯曲变形有时会突然增大，在理论上称丧失稳定，这将严重危害行车安全。
胀轨跑道现象发展阶段：持稳阶段、胀轨阶段、跑到阶段。
轨道稳定性分析的研究对象：胀轨跑道的发生规律，对应现象，胀轨跑道现象。
跨区间无缝线路：轨条长度跨越区间，轨条与道岔直接连接的无缝线路。
路基工程的特点：材料复杂，路基受环境影响大，路基同时受轨道静荷载和列车动荷载作用。（路基主要由松散的土石材料构成；路基处在各种复杂的变化着的自然条件下；路基同时受轨道静荷载和列车动荷载作用）。路基工程的基本性能：①耐久性②承载能力③整体稳定性④水热稳定性
基床发生病害的3个主要因素：基床土质不良，水的浸入，列车动荷载作用。
路基组成：路基本体、附属结构物两部分组成，或者路基本体、防护物与加固物、路基排水设备三部分组成。路基横断面的基本形式：路堤、路堑、半路堤、半路堑、半路堤半路堑、不填不挖路基或零断面。
外轨超高顺坡形状：直线形、曲线形。
铁路设计中应遵循的规则规范有：《铁路线路设计规范》、《铁路线路修理规范》、《铁路技术
管理规范
兽药经营质量管理仓库管理管理规范大数据运维管理规范关节镜诊疗管理规范医院气体运行管理规范
》。
钢轨作用：导向作用、行走基础、承受上方荷载。
轨枕作用：承载、框架结构、提供阻力。
道床作用：散布荷载、排水、提供阻力、减缓震动冲击、便于维护。
钢轨的特点：
①是复杂的受力体（弯曲应力、接触应力、局部应力、温度应力）；
②是韧性和耐磨性的矛盾体；
③是粗糙和光滑的矛盾体；
④是硬度与弹性的矛盾体。
预留轨缝基本假设：
①最高轨温时使钢轨端部不受挤；
②最低轨温时使连接螺栓不受剪。
行位要素：轨距、水平、轨向、前后高低、轨底坡。
道砟应具有的性能：
①质地坚韧，有弹性，不易压碎和捣碎；
②排水性好，吸水性差；
③不易风化，不易被风吹动或被水冲走。
宽枕铺设基本要求：
①路基要坚实稳定，无翻浆冒泥等病害；
②道砟要耐磨，道床夯实整平；
③3）轨枕埋入道床8-10cm，中间悬空5-10cm。
III型混凝土枕的特点：
①结构更合理，强化结构性能；
②提高了承载能力；
③无螺栓扣件。
道岔：引导机车从一轨道转向另一轨道。
游间：挡轮对的一个车轮缘紧贴一股钢轨的作用边时，另一个车轮缘与另一股钢轨作用边之间便形成一定的间隙，这个间隙就称为游间。
道砟材料有：碎石、乱石、粗砂、矿渣。
无缝线路的分类：⑴温度应力式：强行锁定；⑵放散温度应力式：①定期放散式②自由放散式，均已被淘汰。
中和温度的确定：①根据强度条件确定降温幅度；②根据稳定条件确定升温幅度。
游间对列车的平稳性以及轨道稳定性的影响？
①游间太大，则列车运行的蛇形幅度就大，列车左右摇摆就大，作用于钢轨的横向力就大，动能损失就大，轮轨间的撞击就大，加剧了轮轨磨耗和轨道变形，严重时引起掉道脱线，危机行车安全。
②游间太小，则增加了行车阻力和轮轨磨耗，严重时可能会楔住轮对，挤翻钢轨，导致爬轨事件，危机行车安全。
道床残余变形的原因？
①在荷载的作用下，道砟颗粒相互错位和重新排列起来的结构变形；
②由于颗粒破裂粉化所形成的颗粒变形。
曲线规矩加宽原则？
①保证列车大多数的车辆能以自由内接形式通过曲线；
②保证固定轴距较长的机车通过曲线时不出现楔形内接，但允许以正常强制内接形式通过；
③保证车轮不掉道，而最大轨距不超过容许限度。
缓和曲线长度确定的因素（主要从安全舒适两方面考虑）？
①缓和曲线保证行车安全，车轮不致脱轨；
②缓和曲线长度保证车轮的升高（降低）速度不致引起旅客不适；
③欠超高的时变率不致影响旅客舒适性。
影响无缝线路稳定的因素？
⑴保持稳定性因素：
①道床横向阻力：它是由轨枕两侧及底部道砟接触面之间的摩擦阻力，和枕端肩部阻止横移的抗力组成。影响因素：道床以及道床局部线路维修作业的影响。
②轨道框架刚度：包括两股钢轨水平刚度和钢轨与轨枕与轨枕节点间的阻矩之和。
⑵丧失稳定性因素：
①温度压力：温度升高引起钢轨轴向温度压力是构成无缝线路稳定的根本因素；
②初始弯曲：是影响稳定的直接因素。
小率径曲线为何轨距加宽？
①使车辆能够顺利通过而不受阻碍；
②减小横向作用力；
③为了确保其良好的工作状态。
路基病害分为几大类？如何治理？
分类：翻浆冒泥，下沉，挤出，冻害。
破坏形式：1）翻浆冒泥：基床土质不符合要求时，如黏粒含量过高的填土和泥质软岩的路堑表层遇水软化成泥浆，列车振动而挤入道砟空隙，使道床污染，弹性降低；2）下沉：基床填筑密度不够和强度不够，列车振动将道砟压入基床形成道砟囊（带）；3）挤出：由基床强度不足产生剪切破坏或塑性流动（路肩隆起、侧沟被挤）；4）冻害：在冻结过程中，土中水重新分布和聚集成冰块，引起不均匀的冻胀现象。
整治：1）砂垫层，处理土质基床翻浆，其作用是将道砟与床土隔离和排水；2）封闭层，在基床面上铺一层不透水的掺料防止地面水渗入引起基床表层土软化；3）基床改良由于基床承载能力不足而出现下沉挤出现象，采用此法加石灰或水泥；4）应用土工合成材料，提高承载力；5）防冻害措施，为了减小冻害发生，可在基床表层采用隔温材料；6）加强排水，降低地下水位毛细现象。
路基填料按其路堤不同部位的特点，可以有什么样的选择？
①基面以下基床部分的填料，因受到动载作用以及大气降水，气温变化的影响，为了确保其良好工作状态、几何形位，应选用在压实后应力强度高、亲水性差的优良材料；
②路堤坡面部分的填料一方面大气降水和气温变化的作用，另一方面它起着防止核心土体受外力挤压的作用，故边坡部分填料应选用抗风化、能在水温变化中保持稳定和对核心土体起疏干增强作用填料；
③堤身基床以下边坡以内的部分土体，主要受到列车及轨道静荷载及路堤本身的自重作用，在路堤施工中，应压实到要求的密实度，以确保其稳定和减少路线运营后的沉降量。
路基稳定分析种类、适用条件、计算公式及基本假设？
①值线破裂面法：适用条件是可形成直线破裂面以及土类（均质砂性土坡、适水流沙）；基本假设是边坡破坏时，破裂面近似平面，断面近似直线；
公式：
②圆弧破裂面法：适用条件是粘性土体；基本假设是假定滑动面为圆弧面；
公式：
青藏铁路建设遇到的问题及解决
方案
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？
问题：①地址：岩溶、多年冻土、高原地质；②气候：高寒缺氧、气温过低：③生态：当地地表植物容易破坏，稀有物种珍惜动物的保护，④牧民的正常生活。⑤施工人员的人身安全
措施：针对多年冻土采取“主动降温，冷却地基，保护冻土”，遇到不稳定冻土采用“以桥梁通过”，施工中采用片石通风路基，热棒铺设保温板等措施。针对高寒首次进行了高海拔地区人工制氧，在高原施工隧道中采用弥漫式供氧，建立大型制氧站17个。针对物种植被尽量避开野生动物栖息地，掌握其分布规律、迁徙规律，设置多处野生动物通道，分段施工，植被移植法，辅以适合的喷插覆膜技术。
11、混凝土界面为梯形上窄下宽，①梯形截面可以节省混凝土用量，减少自重，便于脱模；②两端有较大的道床支撑面积，以提高轨枕在道床的横向阻力；③有利于防止枕中截面出现过大的负弯曲；④混凝土枕的高度在其全长上不一致，因为轨下截面通常在荷载作用下产生正弯矩，中间截面在弯矩作用下产生负弯矩；⑤配筋的重心在轨下部分截面形心之下，使混凝土拉应力不超过允许限度，防止裂缝形成和发展。
第一章复习题一、单选题
3．属于重型钢轨的强化技术路线是（B）。B．钢轨合金化
4．属于高碳微钒钢轨的是（D）。D．PD3
5．对于12．5m标准轨系列的缩短轨缩短量是（A）。A．40mm、80mm、120mm
6．不属于钢轨折断的是（D）。 D．钢轨裂纹
7．消除波磨最有效的措施是（A）A．打磨钢轨
8．钢轨最危险的一种伤损形式（B）。B．钢轨核伤
9．不属于木枕的优点是（D）。D．轨道弹性均匀
12．下列哪个不属于III型弹条扣件的特点（D）。D．制造工艺要求低
13．我国铁路规定正线区间道床边坡度均为（B）。B．1:1．75
14．道床厚度与以下无关的因素是（B）。B．轴重大小
15．重型轨道要求的年通过总质量应为（B）。B．25～50Mt
16．我国铁路钢轨接头一般采用（B）。B、相对悬空式
17．混凝土宽枕在道床上密排铺设，每公里铺（B）。B、1760块
第二章单项选择题
1．我国《技规》规定轨距测量部位在钢轨顶面下（B）。B.16mm
2．轨底与铁垫板或轨枕之间存在间隙，间隙超过多少时称为吊板（B）B.2mm
3．轨枕底与道碴之间存在空隙超过多少时称为空板或暗坑（B）。B.2mm
4．我国铁路规定轨底坡一般设为（C） C.1／40
5．何种不平顺将使转向架出现三点支承一轮减载甚至悬浮的危险情况。（C）。 C.平面扭曲不平顺
6．何种不平顺将引起列车剧烈地点头和沉浮振动，使车轮大幅度减载，甚至悬浮，在曲线上或方向不良区段运行时，可能导致脱轨。（A）
A.严重的高低不平顺
7．何种不平顺将使车辆产生侧滚振动，导致一侧车轮增载，一侧车轮减载（B）B.水平不平顺
8．何种不平顺将引起很大的侧向力，可能使轨枕、扣件不良地段的钢轨倾翻或轨排横移，造成列车脱轨事故。（D）D.严重的方向不平顺
9．下面哪种情形能够判断轨底坡设置合适（C）C.光带居中
10．下面哪种情形能够判断轨底坡设置不足（A）A.光带偏离轨顶中心向内
11．下面哪种情形能够判断轨底坡设置过大（B）B.带偏离轨顶中心向外
12.曲线轨道的最大容许轨距是（A） A.1450
13.半径350m的曲线轨距加宽为（D） D.不加宽
14.我国铁路外轨超高一般设置方法是（B）B.只将外轨处道床抬高
15.曲线钢轨磨耗是随着（B）
B.曲线半径的减小而增大
16.曲线实设最大超高，在单线上不得大于( A)。A.125mm
17．曲线未被平衡的欠超高，一般应不大于（B）。B．75mm
18．线路曲线外轨实设最大超高度，在双线上不得大于（C）C.150mm
19．曲线地段，未被平衡过超高，不得大于（A）。A．50mm
20．曲线超高应整个缓和曲线内顺完，顺坡坡度一般应不大于（D）；困难条件下不得大于（B）。
B、1/（7vmax）D、1/（9vmax）
21．两缓和曲线间的圆曲线长度应不短于（B）B、20mm
第三章单项选择题
1.哪一项力是作用于钢轨上纵向水平力（B） B．制动力
2．哪一项力是作用于钢轨上横向水平力（D） D．曲线轨道上的导向力
3．哪一项力是作用于钢轨上的竖向力（A）A．静轮重
4.钢轨抗弯刚度的力学意义为（A）A.使钢轨产生单位位移所需的力
5.钢轨支座刚度的量纲为（A）A.力／长度
6．道床系数的量纲为（C） C.力／长度3
7．钢轨基础弹性模量的量刚为（B） B．力／长度2
8．不属于车辆脱轨的因素是（B）B.行车速度高
第四章
1．下列描述中属于单开道岔的是（A）
A．主线为直线，侧线由主线向左或右岔出
2．下列描述中属于交分道岔的是（D）。
D．相当于两种对向铺设的单开道岔
3．下列描述中属于三开道岔的是（C）
C．相当于两组异侧顺接的单开道岔
4．下列描述中属于对称道岔的是（B）
B.整个道岔对称于主线的中线或辙叉角的中分线，列车通过时无直向及侧向之分
5.下列描述中属于交叉渡线的是（D）
D．用于实现平行股道交叉
6．在跨区间无缝线路中，限位器的作用是（B） B.将过大的温度力传递给外侧基本轨
7.道岔号数是辙叉角的（D）D.余切值
8．高锰钢整铸辙叉叉心顶面承受全部车轮压力的宽度是（C）C.35mm
9．钢轨组合式辙叉叉心顶面承受全部车轮压力的宽度是（D） D．40mm
10．护轨的作用是（B）
B．引导车轮轮缘进入适当的轮缘槽，防止与叉心碰撞
11．道岔各部分轨距应符合（A） A．＋3mm或－2mm
12．我国铁路的大部分12号及12号以下的道岔，均采用（D）尖轨。D、直线型
13．单开道岔上，以（B）辙叉最为常用。B、直线式固定
14．我国目前铁路上铺设的道岔导曲线以（D）居多。D、圆曲线
15．道岔前后轨缝中心之间的距离，称为（A）。A、道岔实际全长
第五章
1．影响钢轨温度应力的因素是（B）。
B．轨温变化幅度
2．什么条件下出现温度压力峰（C）。
C．轨温反向变化且锁定轨温大于中间轨温时时
3．保持无缝线路稳定的因素是（B）。
B．道床横向阻力
4．保持无缝线路稳定的因素是（D）。
D．钢轨横向刚度
5．对道床横向阻力没有影响的因素是（D）。 D．轨道框架刚度
6．使轨道框架失稳的因素是（A）。
A．温度压力
7．因温度变化梁伸缩引起的相互作用力叫（C）。 C．伸缩力
8．因列车荷载梁的挠曲而引起的相互作用力叫（B）。 B．挠曲力
9．无缝道岔单元轨条是把一组或几组道岔及其前后多少米以上的线路焊联成一个单元轨条，以便同时铺设（或放散）同时锁定，按同一锁定轨温管理（B）。B.50m
10．超长无缝线路在各个单元轨条焊联时，从焊接时间上最好选择在设计锁定轨温时间，且两相邻单元之间的锁定轨温差在什么范围内进行，并在焊接前后采用拉轨机将轨条应力调整均匀（C）。 C．±5℃
10．为了防止钢轨爬行，要求扣件阻力必须（A）道床纵向阻力。A、大于
12．在无缝线路设计中，采用轨枕位移为（B）时相应的道床纵向阻力值。
B、2mm
13．在取锁定轨温等于或小于中间轨温时，则不会在（C）出现温度压力峰。C、伸缩区
14．伸缩区两端的调节轨，称为（C）。C、缓冲区
15．道床抵抗轨道框架横向位移的阻力称（A）。A.道床横向阻力
16．伸缩区长度一般取（B），宜取为标准轨长度的整倍数。 B.50~100m
第六章
1.哪一项不属于线路几何形位检查的内容（A）。A．轨缝
2.道床翻浆的根源是（A）。A.道床不洁与排水不良
3．改善线路弹性，调整轨道几何尺寸，整修和更换零部件，恢复线路完好的技术条件，应（B）。B．通过综合维修来实现
4．根据运输需要及线路损耗规律，周期性地、有计划地对损耗部件进行更新和修理，恢复和增强轨道承载能力，延长设备的使用寿命，是（A ）。
A.线路大修的基本任务
5．根据线路的变化情况，在全年度和线路全长范围内，有计划地、有重点地进行养护，以保持线路质量经常处于匀衡状态，应通过（C）。C．通过经常保养来实现
6．及时整修轨道几何尺寸的超限处所，以保证列车运行的平稳和安全，应通过（D）。D.通过紧急（临时）补修来实现
7．确定作业验收标准的主要依据是（A）。A．轨道设计技术条件、作业手段和方法
8．确定经常保养标准的主要依据是（B）。 A．轨道设计技术条件、作业手段和方法．经济合理性要求C．行车平稳性要求D．行车安全性要求
9．确定紧急补修标准的主要依据是（C）。C．行车平稳性要求
10．确定安全限度标准的主要依据是（D）D．行车安全性要求
11．各国所采用的线路质量评定方法有所不同，大致可分为两类，一类纯粹是轨道几何状态质量指标；另一类是综合轨道状态和车辆性能的指标（C）。 C．轨检车评分
12．曲线轨道允许接头相错量在正线和到发线上不得大于40mm加（B）。
B．内侧缩短轨缩短量一半
13．曲线上某点的拨动后的正矢为（C）。 C.该点的现场正矢加上该点的拨量再减去前后两点半拨量之和
14．曲线某点的拨量为6mm，其前后两点正矢的影响量为（D）D．前后两点各为—3mm
15．曲线第一、二、三测点的正矢差分别为0、—7、0，该三点半拨量正确的为（D）。D．0、0、—7
第十二章
下列属于基本阻力的是（D）。
D．轨道不平顺与车轮踏面擦伤等引起的冲击和振动阻力．空气阻力 各种摩擦力
下列属于附加阻力的是(A）。 A．坡道阻力 。 曲线阻力 隧道阻力
下列列车速度哪个是旅客列车设计行车速度（A ）
A．根据运营条件所确定的旅客列车行车速度
下列列车速度哪个是走行速度（B）按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度
下列列车速度哪个是技术速度（C）计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速
下列列车速度哪个是旅行速度（D）计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度
11．铁路所能实现的通过能力取决于（D）．所有有关设备中的最薄弱环节
12．地方吸引范围可按运量由设计线运送（D）的原则来确定。D、运价最低
13．（B）是运送地方零散货物的列车，在中间站办理零担货物的装卸，一般运行于一个区段内。B、零担列车
14．（A）是运送地方整车货物的列车，在中间站办理货车甩挂并到货场取送车作业，一般运行于一个区段内。A、摘挂列车
16．一般按列车在限制坡道上以机车（C）作等速运行为条件确定牵引质量。C、计算速度
17．列车支行图，横轴表示时间，每（A ）划一竖线；纵轴表示距离，每一车站中心划一横线。A、10min
第十三章1．下列哪个因素不影响最小半径选定（B）B．机车类型 2．与设计缓和曲线长度无关的条件是（D）D．过超高时变率
3．不存在的限界概念是（B）B．曲线建筑接近限界
4．新建双线并行地段曲线线间距加宽应采用（A） A．加长内侧缓和曲线长度
5．在任何条件下，最小坡段长度不短于（A）A．200m
6．在哪些情况下坡段长度宜设为200m（D） D．凸形断面坡顶为缓和坡度差而设置的分坡平段
7．《线规》规定I、II级铁路相邻坡段代数差大于多少时需设置圆曲线形竖曲线（C）3‰
8．《线规》规定III级铁路相邻坡段代数差大于多少时需设置圆曲线形竖曲线（D）4‰
9．下列哪一条不是设置竖曲线的限制条件（C） 。
C．竖曲线不应与圆曲线重叠
10．位于长大坡道上且隧道长度大于多少时，应对最大坡度进行折减（B） 。 B．400m
11．蒸汽牵引的最大加力坡充不应大于（B）。B、20‰
12．《线规》规定电力牵引的最大加力坡度为（C）。 C、30‰
13．隧道内的坡度不宜小于（C）以利排水。C、3‰
14．P362站坪宜设在（A），以确保车站作业的方便和安全。A、平道上
15．P364进站信号机一般设于距进站道岔尖轨尖端不少于（B）的地点。B、50m
第十四章1．下列哪种情形适合套线展线（A）。
A．当沿河谷定线遇到主河谷坡度大于最大坡度，而侧谷又比较开阔时
2．下列哪种情形适合灯泡线展线（B） 。B．在谷口狭窄的侧谷内，为更好地适应谷口狭窄地形时
3．下列哪种情形适合螺旋线展线（C） 。C．地形特别困难地段
4．哪一项不是沿河谷定线要着重解决好的问题（D）。 D．桥位选择
5．哪一项不是越岭线路要着重解决好的问题（B） 。 B．河谷选择
第十五章
1．下列哪个指标是方案技术经济评价的技术指标（A）。A．线路长度
2．下列哪个指标是方案技术经济评价的工程指标（C）。C．工期
3．下列哪个指标是方案技术经济评价的运营指标（B）B．牵引吨数
4．下列哪个指标是方案技术经济评价的经济指标（D） D．投资回收期
5．下列方案属于网性方案的是（B） 。 B．增建第二线与修建分流线的比选
6．下列方案属于原则方案的是（A）。 A．不同技术标准的比选
7．下列方案属于局部方案的是（C）。C．绕避与通过不良地质地段方案比选
第十六章
1．安全线有效长一般应不小于（A） 。 A．50m
2．到发线上，两对向单开道岔间插入钢轨的最小长度不应小于（B）B.6.25m
3．到发线上，两顺向木岔枕单开道岔间插入钢轨的最小长度不应小于（A） 。 A．4.25m
4．正线上，两对向单开道岔间插入钢轨的最小长度一般情况不应小于（C）。 C．12.50m
5．正线上，两顺向单开道岔间插入钢轨的最小长度一般情况不应小于（B）。 B．6.25m
6．当警冲标位于两直线之间时，警冲标至相邻线路中心线的垂直距离为（B） B．2m
7．当需要利用正线调车时，应将进站信号机外移，外移距离一般不超过（B） 。B．400m
三、填空题第一章
1．联结钢轨或联结钢轨和轨枕的部件叫联结零件。
2．梁抵抗挠曲的最佳断面形状为工字形 。
3．为使钢轨有较大的承载能力和抗弯能力，钢轨腰部必须有足够的厚度和高度 。
4．轨道上钢轨与钢轨之间用夹板和螺栓连接，称之为钢轨接头。
5．波浪形磨耗是指钢轨顶面上出现的 波浪状不均匀磨耗 。
6．目前最有效的消除波磨的措施是 打磨钢轨。
7．侧面磨耗测量的位置是在钢轨踏面下标准断面16mm。
8．垂直磨耗测量的位置是在距标准工作边钢顶面宽三分之一处 。
9．钢轨最危险的一种伤损形式是轨头核伤。
10．钢轨表面的整治工作包括磨修 和焊修 。
11．钢轨打磨包括修理性打磨、预防性打磨和钢轨断面廓形打磨。
12．延长木枕使用寿命的最有效措施是防腐处理。
13．Ⅲ型枕分为有挡肩和无挡肩两种形式，长度有两种即2．5m和2．6m 。
14．我国铁路规定，混凝土枕轨道轨枕数量最多为1840根。
15．弹条III型扣件是无螺栓无挡肩扣件扣件。
16．碎石道碴属于散粒体，其级配是指道碴中颗粒的分布 。
17．我国铁路规定正线区间道床边坡度均为1:1．75。
18．道床下沉大体可分为初期急剧下沉和后期缓慢下沉两个阶段。
19．混凝土整体道床，也称无碴轨道。
20．对整体道床危害极大的因素是 地下水。
21．运营条件主要由行车速度、轴重 和运量等三个参数来描述。
22．板式轨道 是在日本新干线高速铁路上发展起来的一种新型轨道结构。
23．道床变形是轨道变形的主要来源。
24．钢轨伤损种类很多，常见的有 磨耗 、剥离及轨头核伤、轨腰螺栓孔裂纹等。
25．钢轨磨耗主要是指小半径曲线上钢轨的侧面磨耗和波浪形磨耗 。
26．钢轨打磨可分为三类 修理性打磨 、预防性打磨、钢轨断面廓形打磨。
27．木枕扣件主要有分开式和混合式 两种。
28．道床断面包括道床厚度、顶面宽度及 边坡坡度 三个主要特征。
第二章三、填空题
1．轨距用道尺测量，容许偏差值为 ＋6mm和 －2mm。
2．轨距变化率，正线、到发线不应超过2‰，站线和专用线不得超过3‰ 。
3．两股钢轨顶面的水平偏差值，沿线路方向的变化率不可太大。在1m距离内，这个变化不可超过1mm 。
4．《铁路线路维修规则》规定：直线方向必须目视平顺，用10m弦 测量，正线上正矢不超过4mm；站线及专用线，不得超过5mm。
5．经过维修或大修的轨道，要求目视平顺，前后高低偏差用10 m弦量测的最大矢度值不应超过4mm 。
6．车轮踏面有锥形踏面和磨耗型 踏面两种形式。
7．曲线轨距加宽递减率一般不得大于 1‰ ，特殊条件下不得大于2‰ 。
8．在曲线地段，未被平衡欠超高，一般应不大于75mm。
9．在双线曲线地段实设最大超高不得大于150mm 。
10．欠超高和超高统称为未被平衡的超高。
11．缓和曲线长度不短于20m。
12．两股钢轨项面水平的容许偏差，正线及到发线不得大于4mm。
第三章
1．轨道结构力学计算模型包括点支承 模型和连续支承 模型两种。
2．有限单元法计算轨道强度，采用的计算模型是弹性点支承有限长梁 。
3．引起钢轨动力增值的主要因素是 行车速度 、 钢轨偏载 和列车通过曲线的横向力。
4．钢轨应力包括残余应力、基本应力、 局部应力和 附加应力 。
5．轨道结构横向受力分析方法目前包括摩擦中心法和蠕滑中心法 两种。
6．而从脱轨时受力分析的角度来看，影响车辆脱轨的因素可分为两大类：一类是使轮重减小的；一类是使轮轨之间的横向力 加大的。
7．脱轨安全性评定指标包括 脱轨系数和轮重减载率 。
13曲线轨道最大容许轨距应为1450mm，大允许加宽15mm 。
第四章1．我国最常见的道岔是普通单开道岔 。
2．轨道的三大薄弱环节包括道岔、 曲线 和接头 。
3．单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、 连接部分组成。
4．尖轨分为直线型和曲线型 两种。
5．为保证尖轨具有承受车轮压力的足够强度，规定尖轨顶宽50mm以上部分方能完全受力，而在尖轨顶宽 20mm以下部分，则应完全由基本轨受力。
6．我国道岔主要采用间隔铁鱼尾板式和弹性可弯式 跟端结构。
7．辙叉按构造分有固定辙叉和活动辙叉两类。
8．直线式固定辙叉分为整铸辙叉 和钢轨组合式辙叉 两种。
9．可动辙叉有可动心轨 辙叉、可动翼轨 辙叉和其它消灭有害空间的辙叉形式三种。
10．护轨的防护范围，应包括 辙叉咽喉 至叉心顶宽50mm 的一段长度，并要求有适当的余裕。
11．木岔枕长度分为12级，其中最短的为2．6m，最长的为4．8m ，级差为0．2 m。
12．钢筋混凝土岔枕最长为4．9m ，级差为0．1m。
13．尖轨尖端轨距加宽，应按不大于 6‰ 的递减率向尖轨 外方 递减。
14．《铁路线路维修规则》规定：尖轨在第一连杆处的最小动程，直尖轨为 142mm，曲尖轨为152m m。
15．道岔容许通过速度取决于道岔构件的强度 及平面型式 两个方面。
16．我国38号道岔首铺于秦沈客运专线，其直向过岔速度为250km 侧向过岔速度为 140k m／h 。
17．列车通过道岔速度包括 直向通过速度 和侧向通过速度 。
18．由于制造工艺原因，实际上辙叉尖端有6~10mm宽度，称辙叉实际尖端。
19．尖轨可用普通断面钢轨或特种断面钢轨 制成。
20．尖轨与基本轨的贴靠方式通常有两种，即贴尖式与 藏尖式 。
21．连接部分是转辙器和撤叉之间的连接线路，包括直股连接线和曲股连接线 。
22．导曲线由于长度及限界的限制，一般不设超高和 轨底坡
23．查照间隔D1是指护轨作用边至心轨作用边距离。
24．查照间隔D2 是指护轨作用边至翼轨作用边的距离。
25．D1只能有正误差，不能有负误差，容许变化范围为 1391~1394mm 。同样，D2只能有负误差，不能有正误差，容许变化范围为1346~1348mm 。
第五章
1．无缝线路根据处理钢轨内部温度应力方式的不同，可分为温度应力式 和放散温度应力式两种。
2．线路纵向阻力包括接头阻力、扣件阻力和道床纵向阻力 。
3．胀轨跑道分为持稳阶段、胀轨阶段 和跑道阶段 。
4．我国对无缝线路稳定性的计算主要采用统一公式 和不等波长公式 。
5．超长无缝线路以每一单元轨条长 为一设桩单远元，观测桩布置与变通无缝线路样。
6．初始弯曲一般可发分为 弹性初始弯曲和塑性初始弯曲 。
7．放散温度应力式无缝线路，又分为 自动放散式和定期放散式两种。
第六章
1．轨道检测从检测方式上可分为静态检测和动态检测 。
2．轨检车由检测装置和数据处理系统 两大部分组成。
3．钢轨波磨和接头不平顺，通常采用 基尺和塞尺进行测量。
4．翻浆分为道床翻浆 和基床翻浆 两类。
5．道床脏污程度用道床内脏污物 或道床孔隙率衡量。
6．我国目前把养路工作划分为线路维护和线路大修两大类。
7．工务设备图表包括工务登记簿 和工务设备图表两大类。
8．曲线轨道允许接头相错量在正线和到发线上不得大于40mm加内侧缩短轨 缩短量的一半。
9．保证曲线整正前后两端的切线方向不变，应使计划正矢总和等于现场正矢总和 。
10．保证曲线整正前后始终点位置不变，应使曲线终点拨量为零 。
11．线路维修划分为综合维修 、经常保养和临时补修三种维护工作。
12．线路大修分为两大类，即线路大修和单项大修。
第十二章1．铁路设计年度一般分为近期和远期，分别为交付运营后第 10 年和第20 年。
2．作用于列车上的力有机车牵引力、 列车运行阻力及列车制动力。
3．根据阻力性质列车运行阻力分为 基本阻力 、 附力阻力 和 起动阻力 三类。
4．铁路等级是铁路的基本标准 。
5．I级铁路：在路网中起骨干作用 ，远期年客货运量≥20Mt。
6．II级铁路：在路网中起骨干作用，远期年客货运量＜20Mt；或铁路网中起 联络 、辅助作用 的铁路，远期年客货运量≥10Mt 。
7．III级铁路：为某一地区服务，具有 地区运输性质 的铁路，远期年客货运量＜10Mt 。
8．铁路能力由货物列车牵引吨数 和通过能力决定，并受列车运行速度的影响。
9．在站间能力设计中，电力牵引的单、双线铁路需分别扣除90min和 120min 的是均综合维修“天窗” 时间。
10．在站间能力设计中，内燃牵引的单线铁路，日客货行车量超过30对，双线铁路超过80对时，需扣除60min日均综合维修“天窗”时间。
11．设计线的吸引范围是设计线吸引客货运理的区域界限，吸引范围按运量性质划分分直通吸引范围 和地方吸引范围两种。
12．牵引计算中的机车牵引力F均按 动轮轮周牵引力计算。
13．运行图中的列车编号：离北京渐远方向的列车编号为单数 。
14．在铁路设计中，采用的是平行成对运行图 。
15．单线铁路通过能力按平行成对运行图考虑。
16．单线线路远期应采用半自动闭塞 ，双线线路应采用自动闭塞。
第十三章1．线路平面由直线和曲线 组成。
2．铁路曲线由圆曲线和缓和曲线 构成。
3．坡段的特征用坡段长度和坡度值 表示。
4．新建铁路的最大坡度，在单机牵引路段称限制坡度，在两台及以上机车的牵引路段称为加力牵引坡度 ，其中最常见的为双机牵引坡度。
5．《线规》规定：竖曲线半径I、II级铁路为10000m ，III级铁路为 5000m 。
6．线规规定的隧道坡度折减因素包括隧道空气附加阻力和通过隧道的 最低速度 两项。
11．在直线与圆曲线之间要设置 缓和曲线，以保证行车平顺。
12．输送能力取决于通过能力和 牵引质量 。
13．隧道坡度折减因素包括 隧道空气附加阻力 和 通过隧道的取低速度 两项。
14．隧道内的线路纵断面可设置为 单面坡或人字坡 。
15．需要用足最大坡度路段的隧道，为了争取高度，一股应设计为单面坡 。
16．越岭隧道，当地下水发育且地形条件允许时，应设计为 人字坡 。
17．大中桥的桥头引线、水库地区和低洼地带的路基，路肩设计高程应不小于 设计水位+壅水高度+波浪侵袭高度+0.5m 。
18．小桥涵洞附近的路基，路肩设计高程应不小于 设计水位+壅水高度+0.5m 。
19．站坪长度Lz由远期到发线有效长度和两端道岔咽喉区长度Lyh 决定。
第十四章1．选线设计中接轨站的选择主要是解决接轨点的选择和按轨方向 的选择两个问题。
2．展线方式主要有 套线、灯泡线和 螺旋线三种。
3．沿河谷定线要着重解决好 河谷 选择、岸侧选择和线路位置 选择三个问题。
4．越岭线路应主要解决越岭垭口 选择、越岭高程选择和越岭引线定线 三个问题。
5．线路翻越分水岭，在垭口修建的隧道称为越岭隧道 。
6．沿河傍山定线，或要求截弯取直、或绕避不良地质而修建的隧道，称为 傍山隧道 。
7．数字地面模型的建立需经过 数据获取 、 数据处理 和内插指定点的方法三个步骤。
第十五章
1．铁路勘测设计各阶段方案一般分为 网性方案 、原则方案和局部方案 三类。
2．铁路建设项目的投资，按照构成和用途可分为土建工程投资 和机车车辆购置费两类。
3．方案比较用运营费可划分为 与行车量有关 的运营费和固定设备维修费 两部分。
4．经济效益计算分 静态法与 动态法 两类。
5．方案的经济比较方法有差额投资偿还期法 、年换算费用法和投资与运输支出折现值法 。
第十六章
1．车站按其技术作业和设备不同，可分为会让站、越行站、中间站 、区段站和编组站 。
2．会让站 设置在单线铁路上，主要办理列车的到发、会车、越行，也办理少量的客、货运业务。
3． 越行站 设置在双线铁路，主要办理同方向列车的越行，必要时办理反方向列车的转线，也办理少量的客、货运业务。
4．高柱出站信号机的基本宽度有 380㎜ 和 400㎜ 两种。
5．进站信号机应设在距进站道岔尖轨尖端或顺向道岔的警冲标不小于 50m 的地方。
6．区段站按布置图型分为横列式区段站、纵列式区段站和客货纵列式 区段站。
7．编组站分为 路网性 编组站、区域性编组站和 地方性编组站。
8．车站线路的长度分为全长、铺轨长度和有效长三种。
9．按车场相互排列位置的不同，编组站图型又可分为横列式、纵列式和 混合式 三种。
10．驼峰的分解作业过程包括推送 、溜放、 减速停车 。
第一章四、名词解释
1．波浪形磨耗：是指钢轨顶面上出现的波浪状不均匀磨耗，实质上是波浪形压溃。
2．钢轨分级使用：是指钢轨的二次或多次使用和钢轨在一次使用中的合理倒换使用。
3．磨修：就是采用砂轮打磨机消除接头表面不均匀磨耗和焊补掉块、剥落等缺陷后的打磨顺平。
4．道床厚度：是指直线上钢轨或曲线上内轨中轴线下轨枕底面到路基顶面的距离。
5、构造轨缝：钢轨接头在构造上所能允许的最大轨缝，一般采用18
6、修理性打磨：主要用来消除钢轨的波浪形磨耗、车轮擦伤、轨裂纹以及接头的马鞍形磨耗。
7．轨道几何形位：是指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。
8．轮对：是机车车辆走行部分的基本部件，由一根车轴和两个相同的车轮组成。
9．固定轴距：同一车架或转向架上始终保持平行的最前位和最后位车轴中心间水平距离。
10．轨距：轨距是钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。
11．水平：指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。
12．三角坑：在一段规定的距离内，先是左股钢轨高于右股，后是右股高于左股，高差值超过容许偏差值，而且两个最大水平误差点之间的距离不足18m。
13．轨向：轨向是指轨道中心线在水平面上的平顺性。
14．前后高低：轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后高低。
15．轨底坡：由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是1／20的斜坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨也应有一个向内的倾斜度，因此轨底与轨道平面之间应形成一个横向坡度，称之为轨底坡。
16．轮缘厚度：由测量线向下10mm处量得的轮缘厚度，称为车轮的轮缘厚度。
17．全轴距：同一车体最前位和最后位的车轴中心间水平距离，称为全轴距。
18．游间：车轮轮缘与钢轨作用边之间的间隙，称为游间。
19．欠超高：当行车速度大于平均速度时，造成的超高不足称为欠超高。
20．过超高：当行车速度小于平均速度时，造成的超高剩余称为过超高。
21．钢轨支座刚度：使钢轨支座产生单位下沉时，所需施加于支座顶面的力。
22．道床系数：使道床顶面产生单位下沉时所需施加于道床顶面的单位面积上的压力。
23．轨道刚度：使钢轨产生单位下沉所需的竖直荷载。
24．钢轨基础弹性模量：使单位长度的基础产生单位下沉所需施加在其上的分布力。
25．速度系数：动载增量与静轮载之比。
26．偏载系数：列车通过曲线时，由于存在未被平衡的超高，产生偏载，使外轨或内轨轮载增加，其增量与静轮载的比值称为偏载系数。
27．横向水平力系数：钢轨底部外缘弯曲应力与中心应力的比值。
28．蠕滑：车轮的前进速度不等于其滚动形成的前进速度，车轮相对于钢轨会产生很微小的滑动称为蠕滑。29．道岔：是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道的线路设备。
30．辙叉：是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。
31．道岔有害空间：从辙叉咽喉至实际尖轨之间，有一段轨线中断的空隙，称道岔的有害空间。
32．辙叉角：叉心两侧作用边之间的夹角称为辙叉角。
33．辙叉咽喉：翼轨作用边开始弯折处。
34．查照间隔：护轨作用边至心轨作用边的距离或护轨作用边至翼轨作用边的距离（护背距离）。
35．道岔中心：直股中心线与侧股中心线的交点。
36．道岔前长：道岔前轨缝中心到道岔中心的距离。
37．道岔后长：道岔中心到道岔后轨缝中心的距离。
38．道岔理论全长：尖轨理论尖端至辙叉理论尖端的距离。
39．道岔实际全长：道岔前后轨缝中记之间的距离。
40．尖轨动程：尖轨动程为尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的拉开距离。
41．接头阻力：钢轨两端接头处由钢轨夹板通过螺栓拧紧，产生阻止钢轨纵向位移的阻力。
42．扣件阻力：中间扣件和防爬设备抵抗钢轨沿轨枕面纵向位移的阻力。
43．道床纵向阻力：道床抵抗轨道框架纵向位移的阻力。
44．锁定轨温：零应力状态时的轨温。
45．施工锁定轨温：长轨条始终端落槽就位时的平均轨温。
46．超长无缝线路：指轨条长度跨越区间，轨条与道岔直接连接的无缝线路。
47．无缝道岔：在超长无缝线路中，把道岔中所有钢轨接头都焊接或胶接起来，道岔两端也需要与直股或与直股和侧股的无缝线路长轨条焊接在一起，这样的道岔称之为无缝道岔。
48．无缝线路： 无缝线路是把标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路，又称焊接长钢轨线路。
49．固定区： 无缝线路长轨条中部承受大小相等的温度力，钢轨不能伸缩，称为固定区。
50．伸缩区： 无缝线路长轨条两端，温度力是变化的，在克服道床纵向阻力阶段，钢轨有少量的伸缩，称为伸缩区。
51．道床横向阻力：道床抵抗轨道框架横向位移的阻力称道床横向阻力。
52．超长无缝线路：超长无缝线路是指轨条长度跨越区间，轨条与道岔直接连接的无缝线路。
53．起道：矫正纵断面的工作。
54．捣固：用人工或捣固机械将道床石碴振捣密实。
55．拨道：矫正线路平面位置的工作。
56．改道：改正轨距的作业。
81．直通吸引范围： 是路网中客货运量通过本设计线运送的有利区域范围。
82．地方吸引范围： 是在设计线经行地区内，客货运量由设计线运送的有利区域范围。
83．货运量： 是一年内单方向需要运输的货物吨数。
84．货物周转量： 是设计线（区段）一年内所完成的货运工作量，用货运量与运输距离的乘积表示。
85．货运密度： 是设计线或区段每千米运距的平均货物周转量。
86．粘着牵引力限制： 机车的轮周牵引力不能大于机车所能产生的粘着牵引力，称为粘着牵引力限制。
87．基本阻力： 列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力，在列车运行中总是存在的。
88．附加阻力： 列车在线路上运行时受到的额外阻力。
89．起动阻力： 列车起动时的阻力。
90．旅客列车设计行车速度： 它是根据运输需求、铁路等级、正线数目、地形条件及机车类型、线路平纵断面等运营条件所确定的旅客列车行车速度。
91．走行速度： 列车在区段内运行，按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度。
92．技术速度： 列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段 平均速度，也可由牵引计算得到。
93．旅行速度： 列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。
94．铁路通过能力 ：铁路每昼夜可以通过的列车对数（双线为每一方向的列车对数）称为通过能力。
95．铁路输送能力： 是铁路单方向每年能运送的货物吨数。
96．到发线有效长度： 是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻古道作业的最大长度。
97．平行成对运行图： 假定在线路上运行的都是直通货物列车，往返成对且同一站间同一方向的列车运行速度相同，故其运行线相互平行。
98．线间距：铁路并行修建第二线、第三线时，区间相邻两线中心线之间的距离称为线间距离（简称线间距）。
99．限制坡度：是单机牵引普通货物列车，在持续上坡道上，是终以机车计算速度等速运行的坡度。
100．加力牵引坡度：是两台及以上机车牵引规定牵引吨数的普通货物列车、在持续上坡道上、最后以机车计算速度等速运行的坡度。
101．竖曲线：在线路纵断面处设置的竖向圆弧称为竖曲线。
102．分方向选择限制坡度：有些线路具备一定条件，可以在重车方向设置较缓的限制坡度，在轻车方向设置较陡的限制坡度，称为分方向选择限制坡度。
103．铁路定线：是在地形图或地面上选定线路的方向，确定线路的空间位置，并布置各种建筑物，是铁路勘测设计中决定全局的重要工作。
104．缓坡地段：采用的最大坡度大于平均自然纵坡，线路不受高程障碍的限制，这里主要矛盾在平面一方，只要注意绕避平面障碍，按短直方向定线，即可得到合理的线路位置。这种地段称为缓坡地段。
105．紧坡地段：采用的最大坡度小于或等于平均自然纵坡，则线路不仅受平面障碍的限制，更受高程障碍的控制。这种地段，称为紧坡地段。
106．安全线：进路隔开设备之一，是防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种安全设备。
107．避难线：在山岳或丘陵的陡坡地区，区间线路纵断面特殊不利时，为了防止在陡长下坡道上失控的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定是否需在区间或站内设置避难线。
108．车站线路全长：是线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。
109．车站线路有效长：是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车部分的长度。
110．车站铺轨长：线路全长减去该线路上所有道岔的长度。
111．区段站：是铁路网上牵引区段的分界处，是设有机务设备的车站
112．编组站：是在铁路网上办理大量货物列车解体、编组作业，并设有较完善的调车设备的车站。
113．驼峰：是利用其高差的位能，使车辆借助重力作用，自峰顶溜放到各调车线的预定位置的设备。
114．铁路枢纽：在几条铁路干线相互交叉或接轨的地区，除编组站以外还建有几个专业车站或综合车站，统一指挥，分工合作，办理各种列车运转和客货运业务，这些车站连同该地区内的联络线及其他铁路设备统称为铁路枢纽。
115．动能闯坡：当一个区段内有个别陡而短的坡段限制了全区段的牵引吨数时，可采用使列车在陡坡前的车站不停车，以提高陡坡前的列车动能，使牵引吨数较大的列车，能利用动能闯过陡坡，从而提高全区段的牵引吨数。
简答题
1．预留轨缝应满足什么条件？
（1）当轨温达到当地最高轨温时，轨缝应大于或等于零，使轨端不受挤压力，以防温度压力太大而胀轨跑道；（2）当轨温达到当地最低轨温时，轨缝应小于或等于构造轨缝，使接头螺栓不受剪力，以防止接头螺栓拉弯或拉断。
2．采用哪些措施可减缓波磨的发展？
用连续焊接法消除钢轨接头，提高轨道的平顺性；改进钢轨材质，采用高强耐磨钢轨，提高热处理工艺质量，消除钢轨残余应力；提高轨道质量，改善轨道弹性，并使纵横向弹性连续均匀；保持曲线方向国顺，超高设置合理，外轨工作边涂油；轮轨系统应有足够的阻尼等。
3．钢轨分级使用的含义是什么？
钢轨的二次使用或多次使用和钢在一次使用中的合理倒换使用。
4．I型轨枕的主要缺点是什么？
（1）使用条件与承载能力不相匹配；
（2）结构薄弱，I型轨枕原先没有设计箍筋及螺栓筋，因此抵抗纵裂及螺栓孔裂纹的能力较差；
（3）由于中间截面承载能力低，道床需要掏空，给养护维修带来不便。
5．III型枕的主要特点是什么？
（1）结构合理，强化了轨道结构。由于轨枕长度增加到2．6m，并适当加宽了枕底，使枕下支承面积增加17％，端侧面积约增加20％，轨枕重量增加31％，因此，可有效提高道床的纵、横向阻力，减缓重载运输所产生的道床累积变形，提高线路的稳定性；
（2）轨下和中间截面的设计承载力，较II型轨枕分别提高了43％和65％。提高了轨枕的强度；
浙公网安备 33021202002483