交通规划案例

null第十一章 交通 规划 污水管网监理规划下载职业规划大学生职业规划个人职业规划职业规划论文 案例第十一章 交通规划案例 一、城市道路交通规划案例 二、城市轨道交通网规划案例 三、公共交通规划案例 考试 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 型 小结小结城市综合交通——存在于城市中及与城市有关的各种交通形式。 一、城市道路交通规划一、城市道路交通规划城市道路交通规划：市内、牵涉几种交通方式，道路网和交通小区较为详细，规划方法多从PT调查数据和综合交通规划入手，过程比较繁杂，定量分析多、定性分析少。交通设施功能。 公用空间功能。 防灾救灾功能。 形成城市平面结构功能规划技术路线现状评价城市总体规划初始规划 方案分配OD需求量评价调整城市道路规划案例-贵阳市城市道路规划案例-贵阳市 一、现状分析 1、人口： 2000年全市总人口为371.82万。不包括一市3县，市区人口为138.7万人，中心城区的人口为83.6万人。 在人口最密集的中心城区，人口占全市的22.5%，占市区总人口的60.3%，其中，外围组团的人口主要集中在花溪和乌当。据贵阳统计年鉴、工业普查、人口普查资料统计，贵阳市现状共有各类就业岗位75.14万个，占全市总人口的62.8%。2、机动车2、机动车到2000年全市城市机动车辆总量达到94758辆（包括摩托车），其中汽车达到了71906辆，千人机动车拥有量达到34辆/千人（包括摩托车），汽车的千人拥有量达到22.5辆/千人，在全国大城市中尚处于较低水平，随着城市经济的发展和人均收入水平的提高，私人车辆的发展很快，在此次交通调查中，私人机动车占到调查车辆的40%，但这些私人车辆中绝大部分是个体营运的车辆，私人小汽车已经占到城市车辆的17%左右（根据交通调查的统计），是城市机动车拥有中发展最快的部分。3、居民出行3、居民出行出行次数 实际调查的居住人口10840人中，出行率为76%，有出行者人均出行次数为2.98次/人，居民平均出行次数为2.49次/人。比1988年居民出行交通调查的2.67次/日略有减少。说明随着城市范围的扩大和中心城区与外围城市各用地组团的联系加强，城市出行逐步向大型城市的出行特征过渡，出行距离增加，出行次数减少，目前这种变化在贵阳虽不特别明显，但已经有这样的趋势。 下 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 是关于居民出行目的的调查。 调查结果与1988年的交通调查相比，购物、娱乐等出行的比例有较大的提高。居民出行的目的变的丰富多样，工作之外的活动增加，反映出居民生活水平的提高带来出行特征的变化。 调查目的分布调查目的分布居民出行方式分布居民出行方式分布现状评价现状评价 贵阳市城市道路交通基础设施建设由于城市范围较小，城市开发密度高，道路用地远低与全国的平均水平。2000年，贵阳建成区道路总长789公里，道路面积585.9平方米，其中：主次干道380公里，其他超过6米的道路总长度为205.8公里，中心城区主干道长度183.29 公里，主、次干道：支路的比例为：1：1.44：1.42（不包括组团中间的联系道路），人均道路面积拥有率只及全国平均水平的一半左右，道路面积率只有全国平均水平的四分之一。同样停车场地也很缺乏，今后城市交通发展的余地较小，机动化将受到较大的制约。 在道路网络布局上，干道比例高，缺乏分流的次要等级的道路，并且在布局上也没有能够充分支持城市的组团布局。中心城区与外围组团的联系上，基本只有一条联系道路。 在投资上多年来也一直维持在较抵的水平，在国家确定西部开发战略后，基础设施投资还一直徘徊在1-2%之间，与正常的占GDP3-5%的城市建设投资比例差距较大，直到1999年才突破5%。而且投资区域也主要在中心城区，外围组团投资相对较少。 4、城市交通发展战略4、城市交通发展战略城市的交通发展目标由客、货运两部分组成，而且客运是城市交通的主要矛盾。客、货运交通都要求是快捷、方便，同时还要考虑到社会资源的公平分配和政策的公平，在此基础上还要以社会、环境、经济、财务的可持续发展为准则。因此，交通战略要满足以下要求： 为居民生活提供舒适、方便的交通、生活环境； 促进城市的交通、社会、环境、经济及财务可持续发展。 使城市交通运行高效、快捷； 社会资源的分配公平、合理，社会各阶层都能享有平等的交通权利； 与城市的总体发展方向协调一致； 5、规划方案5、规划方案 根据交通分析的结果，城市大组团之间的联系道路、与高速公路衔接的道路规划为城市快速道路。城市快速道路在管理上封闭，不直接为城市用地服务，承担城市远距离、快速、大交通量的联系交通。 快速道路的断面主要考虑机动车道路，两侧基本不设置人行与自行车道，中央分隔采用分隔带物理分隔。规划的城市快速道路网络承担城市各大组团之间的联系与城市的对外快速交通联系。规划城市快速道路总长度为220.51公里。 中心城区与外围组团之间的联系道路，两旁的用地开发较少，规划作为城市的快速道路后实行封闭，并控制沿路的开发，道路不为沿路的用地开发设置辅助道路（部分地段除外），只考虑机动车辆的行驶（包括公共交通），道路在经过 城市用地组团时设置公共交通辅助道路，以扩大快速道路为公共交通的服务。 对于在目前中心城区内部规划的城市快速道路，由于现状城市道路的两旁已经进行开发，而中心城区内部的道路网络比较密集，难以实施封闭运行，道路等级提高后，考虑在开发密度较大的地区设置辅助道路，以方便两边用地的交通联系。道路实行半封闭，与城市内部次要道路的交叉采用平面交叉，利用交叉口的改造提高主路的道路通行能力，与城市主要道路相交采用立体交叉，方便道路之间的交通流交换。 城市对外交通为主的快速道路主要承担城市外围高速公路与城市的联系，在规划上尽量减少两边的用地开发，道路实行封闭，原则上两边不设置辅助道路。 规划快速道规划快速道城市主干道城市主干道 城市主干道是各大用地组团内各用地片区之间的联系道路，承担跨越用地片区的联系交通，是组团的道路骨架。为保证城市主干道的通行能力，道路规划红线宽度在交通口50-100米内，两侧各加宽5-8米，以作为道路交叉口拓宽增加车辆进口道之用，对于目前中心城区，由于用地范围内的开发已经基本完成，交叉口红线宽度在有条件的地方尽量能够满足要求。 城市主要干道因主要承担城市跨越组团/片区的长距离交通联系。贵阳自行车出行现状已经在3%以下，所以不考虑自行车道，人行道根据行人交通量的大小，最宽不超过5米，中央分隔根据情况尽量采用物理隔离。 主干道规划表1主干道规划表1主干道规划表2主干道规划表2主干道规划3主干道规划3主干道规划表4主干道规划表4二、城市轨道交通规划案例二、城市轨道交通规划案例城市发展在进入90年代以来，城市化和城市机动化伴随着城市社会经济发展呈现出快速增长趋势，交通运输问题在不同程度上成为社会经济进一步发展的“瓶颈”。 城市轨道交通作为对城市土地布局引导最有力的交通模式，已经在许多国家和地区进行了卓有成效的实践。轨道交通建设已经从单纯的解决交通问题的考虑，更多的注重于对城市土地利用布局、城市形态影响方面的考虑，以及城市环境等方面的外部效果的考虑。 随着城市经济实力的提高，城市居民收入水平也会随之大幅度提高，城市机动化将会成为城市发展中面临的主要问题，机动化作为一种收入提高后在交通方面的必然趋势，难以阻挡，交通拥挤、环境恶化，降低城市运行的效率，增加城市运行的成本，进而影响城市各个方面发展目标的实现。因此，如何尽早在规划中引导城市交通和城市发展协调一致，是保障城市顺利发展的关键。1、规划流程1、规划流程现状分析：城市社会经济、城市规划与土地利用、人口与机动车状况、交通需求分析、城市交通模式发展分析 轨道交通规划：轨道交通定位于线网规划原则、规划方案 规划方案分析与评价：总体评价、方案的交通分析。 2、现状分析2、现状分析社会经济状况：依据厦门市国民经济和社会发展“十五” 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 纲要，至2005年国内生产总值达到720亿元，年均递增13%，城市的产业结构由现状的4.5:53.5:42逐步调整为2:50:48，形成以高新技术产业为主的二次产业发展主导方向。 土地利用：依据《厦门市城市总体规划（1997-2010）》，城市布局为“多核单中心组团式”城市结构，规划形成“一环数片，众星拱月”的环西海域城市发展形态。以厦门本岛作为单一城市中心，组织岛外海沧、马銮、杏林、集美等不同性质的功能组团。 本岛是全市政治、经济、文化中心，主要发展行政、金融、商业服务、旅游、文化娱乐等功能；海沧组团以商贸、居住为主，发展大型临海工业区；马銮组团（包括新阳）为岛外地区的工业区和片区公共服务中心；杏林组团规划为综合建设区，以发展工业、仓储为主，并担负交通枢纽的功能；集美组团以发展文教和旅游为主。厦门市厦门市厦门市土地利用分布厦门市土地利用分布以中山路旧城区为主的商业服务中心； 湖滨北路的行政、金融、体育、文化娱乐中心； 江头城市副中心； 前埔会议展览中心； 沿湖滨南路、厦禾路—嘉禾路的商贸、商住集中带； 以轮渡、鼓浪屿、环岛路为主的风景旅游区； 湖里高科技园区； 旧城区、厦禾路沿线、莲花、莲前路、万寿路、县后等生活居住集中区等。 岛外地区 海沧作为与厦门岛隔海相对的规划新市区，东部沿海主要为高质量的生活居住和商贸服务设施，并依托其空间位置优势形成岛外城市副中心，疏散厦门本岛人口、用地等发展需求的压力。在海沧南部充分利用港口、铁路、能源等条件，布局资金密集型的大型临海工业用地。 马銮规划期以发展新阳片区为主，形成工业、居住综合区，远景马銮湾主要完善成为片区的生活居住和商业服务中心。 规划杏林西部、北部为工业区，东部为生活居住区。杏林北部邻近交通走廊处规划为岛外铁路枢纽。人口人口机动车状况机动车状况机动车拥有量预测范围包括本岛、西海域地区（海沧、新阳、杏林）及同集带（包括集美、同集路和同安）。 机动化发展水平 规划期规划远景汽车化水平汽车保有率（辆/千人）146.7195.8汽车保有量（辆）275,000480,000家用小轿车小轿车拥有率（辆/千人）72.0114.2小轿车拥有量（辆）135,000280,000交通需求分析交通需求分析规划期、规划远景城市居民出行总量出行分析出行分析由于岛内外交通联系处于严重拥堵状态，轮渡至海沧中心的公交出行时耗达到60分钟以上，轮渡至集美中心的公交出行时耗达到100分钟左右。轮渡至海沧中心的公交出行时耗高于轮渡至岛内任一地区的公交出行时耗，轮渡至集美中心的公交出行时耗高于轮渡至海沧、新阳地区的公交出行时耗，而与轮渡至杏林地区的公交出行时耗相当。这样的公交出行可达性将无法促成“单中心多核”功能布局结构的实现。出行结构出行结构未来厦门市出行方式间的竞争主要表现为公交与出租车、私人轿车、摩托车出行间的竞争。在自由发展模式下，公交基本对出租车、私人轿车、摩托车出行者没有吸引力，总的出行结构如下。结论结论随着城市规模扩大和居民生活水平的提高，居民出行机动化方式明显增加。为保障公共交通的竞争优势和对道路交通供需矛盾的调节作用，必须适时从居民出行需求、出行可达性、出行舒适性等多方面提高公共交通的运输服务水平。 厦门市城市布局形态决定了岛内外机动车交通联系通道的重要性，同时也潜存着伴随伴随城市整个发展进程的交通紧张态势 。 尽管可以通过建设桥梁或隧道来满足不断增长的机动车交通需求，但在其投入和效益上的比较并不是最佳选择。即使通过这种高投入的方式解决了岛内外机动车通道问题，但组团内部道路交通拥挤也会应运而生。 为促使“单中心多核”布局结构的实现，必须保障本岛核心至各组团中心间的出行可达性，以促进岛内外交通联系中人的流动，从本质意义上讲，更应注重公交发展在岛内外交通联系中的地位和作用。结论2结论2上述调查数据表明反映出岛内外联系强烈的出行需求，需要大容量的轨道交通系统予以支撑。同时轨道交通将有效地调节道路交通供需间的矛盾，缓解道路网薄弱环节中机动车交通的拥挤状态。 海沧作为未来岛外地区的城市中心，其形成、发展、完善过程需要依托本岛强大的商业、金融、行政中心。虽然海沧大桥的建成改善了本岛与海沧的交通联系，带动了海沧地区的开发建设，但海沧大桥的桥位及与周围道路网的衔接方式决定了海沧大桥是面向小汽车交通，尚未建立起本岛与海沧中心间的直接联系。因此，结合海沧发展进程和岛内外交通联系需求，适时建设海沧与本岛间快速、便捷的大容量客运系统，是海沧进一步发展的必然。2、轨道交通网规划2、轨道交通网规划基于厦门市城市规划布局结构和土地利用模式，各组团间交通运输的供给是城市进一步发展的关键，客运通道的保障是城市整体功能发挥的前提，因此应赋予城市轨道交通重要的地位和作用。 轨道交通作为城市客运交通发展的主要方向，在未来厦门城市客运交通系统中应发挥走廊交通的骨干作用，形成组团与组团联系的快速交通运输方式，并根据其它不同交通运输方式的特点，组织常规公共交通和其它客运交通与轨道运输系统的接驳，形成结构分明、衔接紧密的整体运输系统。 在轨道交通线网的规划建设中，紧密结合各组团的功能布局和土地利用，利于城市功能区的联系和城市发展方向，通过客运交通的转移减小通道的交通负荷，促进岛外地区的开发建设。规划原则规划原则轨道交通规划与城市布局结构相协调，保障城市发展目标实施和满足城市发展的交通需求。 以轨道交通运输方式，形成未来厦门市组团间的主要城市客运走廊，并利于以此组织城市综合运输网络的协调与接驳。 轨道交通线路密切联系主要交通集散中心，并与城市土地利用相适应。 兼顾规划期和城市的发展远景，轨道交通线网规划具有弹性和扩展性，并利于分期建设与实施。客流分析客流分析轨道交通线网构架应串联城市主要客源点，按客流主方向（出行期望线主导方向）进行布设，以此体现轨道交通线网在城市客运交通系统中的骨干地位。 A、主要客源点分布 客源点按照性质可分为交通枢纽、城市功能中心、居住区、旅游景点（区）、文教区等。厦门市主要客源点分布如下表示。区等。厦门市主要客源点分布如下表示。 城市主要客源点分布规划方案规划方案本方案主要基于以下几点考虑： 海沧作为岛外规划建设的新市区，与本岛关系密切，并在环西海域的开发建设中具有重要的地位与作用； 同集路是区域联系的主要通道，是“十五”规划建设的重点和城市向外扩展的主要轴线，潜存着快速发展的众多因素； 同安区作为岛外具一定规模的市区，加强与本岛和岛外相邻组团联系，并充分发挥同安区在同集带和环同安湾发展中的作用； 加强本岛各中心区之间的交通联系，适应本岛作为全市中心的功能地位，以及高强度土地利用开发下的交通运输需求； 为岛外组团与组团间提供快速客运交通联系。 方案一共规划5条轨道交通线路，线网规模为181公里。方案1方案11号线 1号线主要是连接海沧、本岛、集美与同安区，形成与城市主要发展方向相配合的轨道交通干线，起终点分别设于海沧和同安，规划线路总长度54.6公里。 该线路在本岛沿厦禾路—嘉禾路—福厦路走向，在湖里区向东通过高崎国际机场，沿集美大桥东侧进入集美组团；线路沿厦禾路向西，在第一码头处穿越西海域进入海沧新区。 在海沧新区，轨道交通线路由角嵩路接入，沿规划的兴港路、沧林路走向，将海沧组团的主要商贸、居住联系起来，并沿海沧大道向北延伸至排头，以排头作为该线路的起终点之一和布置车场及整备设施。 在另一个方向上，轨道交通线路经集美学村接入集美组团的中心区，沿同集路向北延伸至同安区，将同集发展轴通过轨道交通线路紧密连接在一起。在同安区的北侧设置该线路的另一个起终点。 2号线 2号线是规划期和远景规划状态下的本岛区域线路，主要是加强本岛南部不同城市中心功能的联系，线路起终点分别设于厦大和黄厝，线路总长度为21.6公里。 该线路由黄厝沿环岛路向东接前埔厦门国际会展中心，沿莲前东路向西，在洪文生活区附近与江头城市副中心相连接，线路向西沿湖滨北路一带联系体育中心、行政中心、文化中心，跨越员当湖，通过湖滨南路进入思明北路、思明南路旧城中心区，并延伸至厦大地区。方案1方案1 3号线 3号线主要是岛外各组团轨道交通联系的主干线，起终点分别设于海沧和集美，线路总长度为35.7公里。 该线路由海沧生活区的南段起点，经海沧内湖的东侧联系主要商贸、生活区。沿蔡尖尾山隧道方向进入马銮组团的新阳片区，在新阳片区沿新十一路向西连接马銮湾西端的商业、生活服务中心。线路向东由前场进入杏林组团，连接杏林规划铁路客站，经杏北生活区、集杏海堤进入集美组团，线路终点设于集美组团的北侧规划边缘，并在集美中心区形成与1号线的岛外大型换乘枢纽。 4号线 4号线是厦门本岛的区域线路，主要服务于本岛东区各旅游设施间的联系，同时兼顾线路沿线的城市居民出行需求。线路起终点分别设于厦大和高殿，规划线路总长度26.7公里。 该线路主要布置于本岛的东半部，连接厦大、曾厝安、黄厝、国际会展中心、钟宅水库、县后生活区、高崎国际机场、高殿等，是城市现状和规划自然景观与人文景观的主要分布区。 5号线 基于城市发展的弹性分析，5号线主要是配合东通道的建设和东海域的开发，形成联系本岛和东海域可能扩展组团的轨道交通干线。线路的起终点分别设于同安区和本岛的江头副中心区，规划线路总长度43.2公里。