CRH1基本介绍

技术描述 车辆描述 CRH1 We reserve all rights in this document and the information contained therein. Reproduction, use or disclosure to third parties without express authority is strictly forbidden. © Bombardier Transportation Sweden AB 负责单位 发布日期 文件状态 文件号 版本 语言 页 MLN/3VW 2007-11-05 已发布 3EST000252-0002 1 zh 1/30 CRH1 技术描述 车辆描述 版本信息: 版本 1: 更改原因 更改描述 根据22至40列车信息升级手册，更改由标记表示。 加入22-40列车平面布置图。 加入最多允许超员信息。 认可 : Mårten Öhrström 2007-11-05 技术内容 批准人 : Eva Svanström 2007-11-05 版本 0: 更改原因 更改描述 首次发布 批准人 : Jonas Gunnarsson 2007-02-02 页 语言 版本 文件号 文件状态 2/30 zh 1 3EST000252-0002 已发布 技术描述 车辆描述 CRH1 目录表 版本信息 ......................................................................... 2 1. 前言 ............................................................................. 5 1.1. 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 ........................................................................................ 5 1.2. 一般信息 ................................................................................. 5 2. 车辆数据 ...................................................................... 7 2.1. 主要数据 ................................................................................. 7 2.2. 平面布置图 ............................................................................. 8 2.3. 工业设计 ................................................................................. 9 2.4. 美工和功能要求 ...................................................................... 9 2.5. 操作功能 ................................................................................. 9 2.6. 基础设施 ................................................................................. 9 2.7. 噪声 ........................................................................................ 11 2.8. 乘坐舒适度 ............................................................................. 11 3. 列车设计 ...................................................................... 12 3.1. 车体 ........................................................................................ 12 3.2. 车外设备 ................................................................................. 12 3.3. 转向架 ..................................................................................... 15 3.4. 供电 ........................................................................................ 18 3.5. 牵引系统 ................................................................................. 19 3.6. 辅助系统 ................................................................................. 19 3.7. 制动系统 ................................................................................. 20 3.8. 内装配件 ................................................................................. 21 3.9. 司机室及其环境 ...................................................................... 27 3.10. 采暖、通风、空调系统 ............................................................ 28 3.11. 控制系统(列车控制和管理系统) .................................................. 29 3.12. ATC和记录系统 ..................................................................... 29 4. 标准 ............................................................................. 29 文件状态 文件号 版本 语言 页 已发布 3EST000252-0002 1 zh 3/30 CRH1 技术描述 车辆描述 页 语言 版本 文件号 文件状态 4/30 zh 1 3EST000252-0002 已发布 技术描述 车辆描述 CRH1 1. 前言 1.1. 设计 本列车的设计基础是在瑞典运行的Regina列车。Regina列车的 基本理念之一是：为不同的客户的不同选择提供一个灵活的 平台。本车辆描述适用于CRH1座车。 图形 1. 8辆车编组的高速电动车组(CRH1) 1.2. 一般信息 许多年来，庞巴迪公司致力于开发城际客车和舒适的区域车。现可提供 一系列的有吸引力的现代化车辆，适用于不同的运输要求。列车为模块 化结构，以既节省成本又灵活的方式，使之适应每个客户的具体要求 和运输需要。Regina列车是庞巴迪公司系列车型中最新的车型。 文件状态 文件号 版本 语言 页 已发布 3EST000252-0002 1 zh 5/30 CRH1 技术描述 车辆描述 图形 2. 1-21列车平面布置图 图形 3. 22-40列车平面布置图 庞巴迪设计列车旨在吸引乘客通过铁路旅行。车内宽敞，内装明亮，舒适，有 助于确保乘客旅途愉快。现代列车的客室内噪音很低，相当于正常谈话的噪 声级。车外噪声也被减少到环保噪声级，有利于人口密集地区的运输系统。 车辆的侧门较宽，从而使乘客能在车站迅速上车、下车，也使残疾 人和推婴儿车或折叠式婴儿车的父母更容易上车。 列车是对环保最好的运输形式，且最有效地利用能量。庞巴迪 公司正努力开发对环境更友好的列车。新技术的应用已导致列 页 语言 版本 文件号 文件状态 6/30 zh 1 3EST000252-0002 已发布 技术描述 车辆描述 CRH1 车高效节能。高质量标准和模块化设计使Reginal列车利用率高， 同时保持运行和维护费用达到最低限度。 庞巴迪公司根据最新的IGBT（绝缘栅极双极型晶体管）牵引技术和分布 式控制系统，提供铁道车辆设计，需要时能够很容易地增加功能。 电动车组为8辆车编组的列车组，车辆为4轴车。列车的两端有自 动车钩，以便在客运高峰期可连挂两个列车组。 2. 车辆数据 列车的8辆车是半永久连挂的。 列车组两端设有自动车钩，因而允许连挂两车组运行。 车辆配备两套独立的ATP装置,LKJ 2000和日立ASJ,和一个列车无线电装置。 2.1. 主要数据 运行速度 200 km/h 最高试验速度 250 km/h 定员 668 最多允许超员 定员的20% 144（1-21列车） 一等座椅 128（22-40列车） 524（1-21列车）二等座椅 483（22-40列车） 餐车座椅 24 轮椅位置 2 设计寿命 25年 8辆车编组的CRH1（车钩连接面间）长度 213 500 mm 端部车辆长度（车钩连接面间） 26 950 mm 中间车长度（车钩连接面间） 26 600 mm 中间车长度（车体） 25 800 mm 转向架中心距 19 000 mm 车体宽度 3 328 mm 车顶距轨面高度，新车轮 4 040 mm 地板面高度（客室） 距轨面1 250 mm 入口高度，上脚蹬 距轨面1 248 mm 入口高度，下脚蹬 距轨面1 020 mm 文件状态 文件号 版本 语言 页 已发布 3EST000252-0002 1 zh 7/30 CRH1 技术描述 车辆描述 外门：开口宽度 1 100 mm, 1 /车/侧 开口高度 1 950 mm 客室高度 2 250 mm 自动车钩高度 距轨面880 mm 自重 435 000 kg 最大轴载重 16,5吨 25 kV / 50 Hz 最小17.5 kV 最大 30 kV,连续 额定电压/频率 最大31 kV,瞬间 <1s 受电弓工作高度 距轨面5 300-6 500 mm 轨距 1 435 mm 车轮直径新/磨损到限 915/835 mm 电机数量 20 最大功率 5 500 kW 牵引系统 3相异步电机；IGBT为基础的 变流器 水平轨道上满员时的最大加速度 0.6 m/s² (至 50 km/h) 200 km/h时的剩余加速度 ≥ 0.1 m/s2 辅助电源输出 3 x 400 V 蓄电池系统 110 V 控制系统 分布式 MITRAC 制动系统 直通式电空制动 紧急制动 1,2 m/s2 常用制动 0,8 m/s2 停放制动 确保最大正常载重的列车在 30 ‰坡度上停车。 2.2. 平面布置图 平面布置图和主尺寸如下所示： 车窗间距 1 900 mm 二等座椅 2+3 900/1 900 mm (灵活选择) （1-21列车） 二等座椅间距 1 000/2 020mm (灵活选择) （22-40列车） 一等座椅 2+2 页 语言 版本 文件号 文件状态 8/30 zh 1 3EST000252-0002 已发布 技术描述 车辆描述 CRH1 970/2 100 mm (灵活选择) （1-21列车） 一等座椅间距 1 050/2 160 mm (灵活选择) （22-40列车） 一等端部车有1个座式便器 每辆二等车有2个蹲式便器 卫生间 在餐车有一个残疾人座式便 器 2.3. 工业设计 列车给人的感觉是现代的、高效、有吸引力、从使用观点设计的，应 代表高舒适度、高质量和良好的工业设计。而且，不论车内还是车 外，列车都给人坚固的印象，并长期吸引乘客来乘坐。 车内设计开阔、舒适度符合逻辑，满足不同群体和个人的需 要。客室宽度允许安装3+2个座椅，乘客感觉舒适，但有些地 方安装2+2座椅，令人感觉更加舒适。 2.4. 美工和功能要求 设计旨在：不仅看起来现代，而且永恒，使列车具有与众不同的特点。 整个车的设计符合人机工程学的功能要求。对乘客而言，这适用于一切， 包括上下车、就座/离座、上卫生间/离开卫生间，以及行李设备的使用。 对列车工作人员而言，这适用于所有的操作任务，包括司机和乘务人员 的操作任务，以及所有的维修和组装工作。目的是确保能在正确的位置 进行工作，而且采用适宜的工具所有相关的区域都可以到达。 2.5. 操作功能 可以把两列8辆车编组的列车连挂到一起。多列车自动地连挂、 解钩。这可由司机自己操作无需帮助。 另一列电动车组可用自己的车钩救援/回送另一列车。只要使用列车上 的过渡车钩，机车也可以救援/回送列车。当一个动车组被救援时，只 要给其提供控制电源和总网压力，就可启动列车的制动系统。 2.6. 基础设施 电动车组应在中国的电气化线路上运行，具有下列特点。 轨道系统 轨距 1 435 mm 轨底坡 1/40 通过的最小曲线半径： 竖曲线 1 000 m 车站内竖曲线 2 000 m 文件状态 文件号 版本 语言 页 已发布 3EST000252-0002 1 zh 9/30 CRH1 技术描述 车辆描述 通过的最小曲线半径，动车组： 145 m 通过的最小曲线半径，单车调车时： 100 m S曲线 R1=190 m / 0 m直线 / R2=190 m R1=150m / 10 m直线 / R2=150 m 线间距 4.2 m 最大坡度： 30 ‰ 站台 线路中心线至站台之间的距离 1 750 mm 接触网和受流 接触网线高度 距轨面5 300-6 500 mm 接触网张力 15-25 kN 接触网跨距 一般情况下 60 m 最大 ≤ 65 m 拉出值 ±400 mm 限界 中华人民共和国国家标准, 准轨铁路车辆限界标准,GB 146.1-83,图纸GAU/SD/001E 规定的KCRC装载限界,以及 客运专线机车车辆限界暂行 规定。 静态限界 动态限界 客运专线机车车辆限界暂行 规定。 供电 25 kV-50 Hz 最小17.5 kV 最小 30 kV连续 接触网的额定电压/频率: 最大31 kV瞬间 <1s 地面供电电源 3x 380 V, 50 Hz 信号&通信 ATP 中国标准 页 语言 版本 文件号 文件状态 10/30 zh 1 3EST000252-0002 已发布 技术描述 车辆描述 CRH1 列车无线电设备 中国标准 气候和环境 环境温度:最小/最大 -40°C/ +40°C 湿度 25°C时95% 正常情况下15 m/s侧风速度 有时30m/s 最大海拔高度 1 500 m 2.7. 噪声 列车在情况良好的轨道上运行时,通常达到下述噪声级。 2.7.1. 车外噪声 根据prEN ISO 3095:2001标准测量车外噪声。 • 列车速度为200 km/h时的最大噪声级是88 dB[A]。 • 列车静止时的噪声级是 68 dB[A]。 2.7.2. 车内噪声 根据 ISO 3381测量车内噪声。 • 列车速度为200 km/h时客室的噪声级为 66 dB[A]。 •列车速度为 200 km/h时司机室的噪声级为72 dB[A]。 •列车速度为200 km/h时通过台的噪声级为 77 dB[A]。 • 警告喇叭鸣响时司机室的噪声级为95 dB[A] • 列车静置时的最大噪声级为 68 dB[A] 。 2.8. 乘坐舒适度 2.8.1. 舒适度 横向和垂向的舒适度对应于W ≤ 2.5。 2.8.2. 侧风稳定性 列车以200 km/h速度在曲线上运行时（110 mm 超高不足）， 列车能承受25 m/s的侧风。 列车以160 km/h速度运行时（无超高不足），列车能承受30 m/s的侧风。 文件状态 文件号 版本 语言 页 已发布 3EST000252-0002 1 zh 11/30 CRH1 技术描述 车辆描述 3. 列车设计 3.1. 车体 车体由焊接的车体结构组成，包括底架、侧墙、端部框架、固定的车顶、内 外设备的焊接支架，以及通过螺栓固定到司机室结构上的焊接支架。 用三种车体制造电动车组： • Mc-车体：车体的一端有前部结构，用于动车转向架做好准备。 • Tb- & Tp-车体：中间车体，用于主变压器和安装车顶高压设备。 • M-车体：中间车体，用于动车转向架。 车体主要用奥氏体不锈钢制造，产生较低的环境载荷，降低维护费 用。碳钢用于钩身冲击座、车体枕梁和司机室结构。 车体符合欧洲标准EN 12663:2000第二类：“固定设备”规定 的要求，设计的技术寿命为30年。 车体的抗撞性能是车体设计的主要目标之一，并是选择许多设计 方案的原因。列车主要抗击3种不同情况下的撞击： •第1种情况:与其它重物相撞，包括其它列车和公路车辆。 • 第2种情况 :倾翻 • 第3种情况:与其它动物和小东西相撞。 3.2. 车外设备 3.2.1. 牵引装置和缓冲装置 自动车钩 在电动车组的两端均有一个自动车钩。通过车钩可对两列电动车组进 行机械连挂、空气连挂和电气连挂，以便司机能操作几列车组。 多车组可自动连挂、解钩。这可由司机操作而无需帮助。连挂操作是一 个受控过程，当司机选择连挂功能时，预定速度为0,8 km/h。 最大压缩力是1500 kN，而最大牵引力是1000 kN。发生撞击时车钩固 定座切断。车钩不使用时缩回，并由一个自动操作的导流罩保护。用金 属盖保护电钩头的触点，在连挂过程中金属盖自动滑到一侧。 半永久车钩 半永久车钩在机械方面连接一列车的车辆，没任何间隙。至于半固 定车钩，最大压缩力是1500 kN，而最大牵引力是1000 kN。 发生撞击时，车钩吸收部分撞击能量。 页 语言 版本 文件号 文件状态 12/30 zh 1 3EST000252-0002 已发布 技术描述 车辆描述 CRH1 风挡折篷和踏板 风挡应密封防水，且内部开口宽度大于900 mm,高度大于1970 mm。在风 挡两侧的车辆端部，有一个外端门，其作用相当于一个防火门和隔音屏 障。此外,设计的风挡旨在消除车辆之间区域的外部噪音。为了更容易 在车辆之间移动，外端门自动开关，并由客室的灯具提供照明。 在风挡折篷处，原则上，地板面高度与客室相同。渡板处的 门槛和高度差在30 mm范围内。 在车体端部最外的边缘有一个外部密封。此密封看起来美观,旨在改 善车辆的空气动力学性能，并减少车辆之间的积雪风险。 3.2.2. 侧门 乘客上车门是单扇门，在塞拉门外边。乘客上车门由电力控制。 门开口处的额定宽度是1100 mm,高度为1950 mm。安全玻璃用于 所有的门板。在每个门下面有机械折叠脚蹬，旨在使乘客更容易 上下车，适用于站台高度800 mm或1250 mm。 当车辆静置且司机释放门时，乘客可以操作门。司机在司机室可打开列车 右侧/或左侧的全部车门。列车准备好出发时，如果一些门仍然开着，有关 系统发送警告信号给司机。在正常情况下，若无人通过门开口，则在30秒 后自动关门。在关门之前，自动启动可听见的警告信号以及闪光灯。 在每扇门内和门外，有一个紧急开门装置。在发生紧急情况时，乘 客可在车内打开车门，或者，列车工作人员或营救人员从车外打开 车门。在车内有一个手柄，用于释放门机构，由此可手动开门。在 车外，具有相同功能的手柄位于被锁闭的盖后面。 门有障碍探测系统，关门时探测是否有任何东西阻碍门。若有障碍影响关 门，障碍探测系统探测到电机电流增加，而门停止移动。这时候可用手推 门。在5秒后，门试图以低速再次关门。这个过程重复3次。若重复3次后， 仍不能够关门，门保持释放状态，则有关装置把出错信号发送给司机。 3.2.3. 脚蹬和手柄 在乘客门下面安装了机械折叠脚蹬，以便乘客通过距离轨面800 mm 和1250 mm的站台舒适地上车，站台和脚蹬之间的水平间隙达到最 小限度。脚蹬控制机构与门控制装置集成在一起。 从800 mm高的低站台进入列车时，下脚蹬在1020 mm高度伸出来。下 脚蹬构成一个中间脚蹬，从而通往1250 mm的地板面高度。 从1250mm高的高站台进入列车时，上脚蹬在1248 mm高度伸出来。 上脚蹬把站台和车辆之间的间隙降低到最小限度。这确保了上车 的安全，没有任何风险摔倒在站台和列车之间。 若一个脚蹬不自动工作，有关装置把出错信号发送给司机。这包括哪 个脚蹬不工作的准确信息。列车工作人员能手动操作脚蹬。 3.2.4. 车窗 侧窗为中空隔热玻璃。外层玻璃板用安全玻璃制成。内层玻璃为夹 层玻璃。车窗和窗框确保最大限度地减少辐射和热量散失。 外层玻璃由5 mm厚的钢化玻璃（染成灰色）构成。 文件状态 文件号 版本 语言 页 已发布 3EST000252-0002 1 zh 13/30 CRH1 技术描述 车辆描述 大概三分之一侧窗被设计为紧急出口。紧急出口被作了标识， 而且一把安全锤被放置到每个紧急窗附近。 粘合侧窗使之与外墙齐平，以尽可能确保列车的空气动力学 性能。车窗是固定的，且不能打开。 司机室的前窗符合视角，并抵抗 UIC-651 OR规定的抛射 体。挡风玻璃采用电加热技术。 可用手打开司机室侧窗。这些车窗也可用作紧急出口。车窗向外 开。开车窗的手柄有一个电接触件，若车辆速度>0 km/h时车窗开 着，这个电接触件就向司机发送报警信号。 3.2.5. 外部标识 包括外部标识和标记。其中包括客户标识，并构成外部设计的 重要组成部分，因而构成列车标识的组成部分。车辆有中国铁 路规章或相关中国标准要求的标记和标识，且使用英语和中文 两种语言作标识。尽可能使用符号和图形。 3.2.6. 其他外部设备 前部 根据空气动力学设计的司机室前罩是由玻璃钢制成的。 它具有以下性能，尤其是： • 相对于它的重量而言，它很坚固。 • 隔热及隔音效果好。 •保护司机免受抛射体的伤害（例如迎面来的列车扔的石头或瓶子）。 根据UIC标准，设计的司机室前部承受较小的抛射体。 在挡风玻璃下面有玻璃钢罩。可以手动掀起此罩，以便能维护 挡风玻璃挂雨器电机和灯。在列车前部下面有一个排障器，旨 在清除小物体，并承受下边缘的轻微撞击。 自动导流罩 在自动车钩前面安装了自动导流罩，以便不用车钩时盖住车钩。通过司 机操作台上的按钮控制车钩和导流罩。司机可以通过操作指令让车钩 缩回或伸出，另外，导流罩机构的控制与车钩的控制成为一体。 导流罩分为一个上罩和一个下罩，均由双向作用气缸驱动。 风喇叭 在列车的前部有两个气动风喇叭。两个风喇叭同时鸣响。 页 语言 版本 文件号 文件状态 14/30 zh 1 3EST000252-0002 已发布 技术描述 车辆描述 CRH1 头灯 七个头灯用于产生所有必要的照明效果。列车有单独的远光灯和近光灯。 在灯三角形的底部的每侧有两个灯，在灯三角形的上部有三个灯。 有两个红色发光二极管尾灯，与每列车前部在相同的水平线上。 列车能产生下列照明效果： • 关闭头灯 • 整个三角形远光束 • 在三角形上部近光束，而在三角形底部远光束。 • 在整个三角形低光束 • 远光束闪光 • 尾灯闪光 3.2.7.5 挡风玻璃刮雨器和清洗器 挡风玻璃上有一个大的垂向电动刮雨器，具有清洗器功能。可以把刮 雨器的速度调整到35-55双擦/分钟。也可利用连续可调间隔功能。清洗 水箱容量为20升，位于导流罩后面，可以从列车外加水。当清洗水箱中 剩余的水不足大约2升时，有关装置把信号发送给仪表板。 3.3. 转向架 3.3.1. 一般信息 设计的转向架在以下方面满足铁道车辆现在和将来的要求： • 舒适度高 • 轮轨力低 • 维护费用低 • 低噪声级，低振动级 主要有两种型号的转向架： • 动车转向架–两个牵引电机从动轴，四个装在车轮上的成 对制动盘，制动单元被安装在端梁上。 • 拖车转向架–六个装在车轴上的制动盘（3个/车轴），制动单 元安装在转向架横梁上，并非安装在端梁上。 转向架型号因停放制动机的数量以及其它安装在转向架上的设备而变化。 轴距是2 700 mm，动车转向架的重量大约为 8,2吨，而拖 车转向架的重量大约为 6,3 吨。 设计的转向架和车体枕梁适用于最大轴载荷16.5吨。转向架由刚性构架构 成，刚性构架靠在轮对的轴承箱上，采用螺旋弹簧构成的一系悬挂装置。 曲线上要求的旋转由二系悬挂装置吸收。这意味着安装在转向架构 架和车体之间的构件，例如减振器和抗侧滚扭杆适应旋转。 通过定位转臂把牵引力和制动力从轮对传递给转向架构架，并 通过牵引杆从转向架构架传递给车体。 文件状态 文件号 版本 语言 页 已发布 3EST000252-0002 1 zh 15/30 CRH1 技术描述 车辆描述 转向架构架和车体之间的油压减振器负责横向和垂向减振。转向架有横 向减振器以减少不稳定性，并有一系减振器以保持转向架的颠簸移动达 到最低限度。转向架还有一个抗侧滚扭杆，有助于防止车体侧滚。 在转向架构架靠近一系悬挂装置位置有四个抬车位，用于起吊转向架。 3.3.2. 机械挡块 二系悬挂装置的横向挡块是渐近的，以避免曲线上的硬挡块。 横向挡块位于转向架构架和车体之间。 把垂向挡块与紧急悬挂装置一起安装到空气悬挂装置。把一个升降装置定 位于转向架构架和车体之间，以确保转向架与车体一起提升。 3.3.3. 抗侧滚扭杆 抗侧滚扭杆减少车体的侧滚。把抗侧滚扭杆安装到配备橡胶 轴承的转向架构架上。当抗侧滚扭杆旋转时，橡胶轴承被牢 固地推入到位，以确保构件不磨损。 3.3.4. 牵引杆 通过牵引杆把牵引力和制动力从转向架构架传递到车体。牵引 杆安装在转向架构架的中心和车体之间。 5218-1-499-001_B 图形 4. 动车转向架 页 语言 版本 文件号 文件状态 16/30 zh 1 3EST000252-0002 已发布 技术描述 车辆描述 CRH1 5218-2-499-001_C 图形 5. 拖车转向架 3.3.5. 机械牵引系统 把牵引电机与橡胶构件一起安装到转向架构架，以减少颠簸和振动。 齿式联轴器把扭矩从牵引电机传递到齿轮箱。联轴器也吸 收电机和齿轮箱之间的移动。 把齿轮箱安装到轮轴上。通过反作用扭矩杆（定位于齿轮箱和转向架构 架之间），把齿轮箱的反作用力传递给转向架构架，反作用扭矩杆的每端 有球形橡胶衬套，以便防止从齿轮箱传递到转向架构架产生振动。 3.3.6. 轮对 一个轮对由两个车轮构成，由两个车轮轴承、两个轴 箱和一个车轴安装到一起。 车轮坚固，新车轮直径为915 mm,完全磨损的车轮直径为835 mm。 车轮外形符合 UIC-S1002标准。 动车转向架和拖车转向架的车轴都由符合 UIC-A4T标准的 材料 关于××同志的政审材料调查表环保先进个人材料国家普通话测试材料农民专业合作社注销四查四问剖析材料 制成。 车轴是空心的，以便减轻重量，并能进行超声波探伤。 轴承箱由球墨铸铁制成。轴承为锥形滚柱轴承。 以下为允许的最大轮径差： : 在同一动车转向架上的轮对之间 5 mm 在同一中间车转向架上的轮对之间 10 mm 在同一车辆的不同转向架之间 无要求 文件状态 文件号 版本 语言 页 已发布 3EST000252-0002 1 zh 17/30 CRH1 技术描述 车辆描述 簧下重量： 动车转向架 1650 kg /轮对 拖车转向架 1450 kg /轮对 3.3.7. 一系悬挂装置 一系悬挂装置由螺旋弹簧构成，由一个转臂座支承，通过橡 胶枢轴安装在侧构架上，以便铰接。 3.3.8. 二系悬挂装置 二系悬挂装置由一个空气弹簧构成，包含一个应急橡胶悬挂装 置。把装补充的空气的附加气室风缸安装到靠近转向架的车体 上。高度调整阀位于转向架和车体之间，无论乘客数量和列车重 量是否变化，它保持车体地板面高度不变。 3.3.9. 减振 把两个垂向减振器和两个水平减振器安装在构架和车体之 间，以便减轻车体移动产生的振动。 把两个横向减振器安装在车体和转向架构架之间，以减少转向架的蛇行运行。 在轴承箱和转向架构架之间有一些一系减振器，以便减少转向架的垂向移动。 把所有的减振器安装在橡胶衬套上。 若一个减振器有故障，这不增加列车脱轨的风险，或任何其它 安全问题。设计的悬挂系统适应一个有故障的减振器。若根本没 有减振作用，只有乘客的舒适度将受影响。 3.4. 供电 设计的车辆电源为25 kV，50 Hz 。 供电系统的功能是把接触网的电能经变压输送到车辆电气系统。供 电系统还对网侧电流中不合乎需要的部分进行滤波。 每列车装有两个独立的受电弓。在正常情况下只有第一个受电弓工 作，在发生故障的情况下，第二个受电弓将代替工作。 主变压器（在8辆车编组的列车上有三个主变压器）有一个初级绕 组，两个牵引绕组和一个滤波绕组。主变压器通过油/空气热交换 器进行冷却，它从裙板处的进气阀输入冷却空气。 在车间使用时，只有通过底架的连接才可以向列车提供 3x380V/50 Hz电源。 3.4.1. 能量测量 通过受电弓供电时 ,自动测量车辆的能量消耗。而当车辆连 接到车间电源时，不测量能量消耗。 系统测量输入电源和返回电流。测量主变压器原边的电流和电压。 页 语言 版本 文件号 文件状态 18/30 zh 1 3EST000252-0002 已发布 技术描述 车辆描述 CRH1 3.5. 牵引系统 设计的牵引系统适用于低电能消耗。为了减少能耗和摩擦制动机的 磨损，牵引系统通过动力制动把能量返回供电系统。 设计系统时使每辆拖车配备一个变压器，其容量支持两辆动 车。中间拖车（Tb)只向一辆动车（M3）供电。 每辆动车的牵引设备由下列主要设备构成： • 变流器箱（包括一个网侧变流器、两个电机变流器、一 个辅助变流器和一个冷却模块）。 •滤波器箱包括一个二次谐波滤波器和辅助滤波器，配备辅助变压器。 •两个电机带齿轮箱，包括齿式联轴器：用于每个电机变流器。 变流器有IGBT部件，1650V直流环节电压，并且是用水冷却的。变流 器箱的冷却空气来自裙板的进气阀，然后返回到铁路路基。 3EST_64-81_K 图形 6. ICON-W 水冷变流器模块 每个电机变流器模块向一个转向架的两个电机供电。机械牵引 系统部分支在弹簧上，而电机安装在转向架上。把单齿轮传动 装置安装在靠近轮轴的位置。牵引电机是空气冷却的。通过高 达车体侧墙的进气位置，它迫使对流冷却。 3.6. 辅助系统 3.6.1. 辅助供电系统 辅助供电系统为主要的耗电设备提供3 x 400 V/50 Hz电源，例如压缩机，采 暖通风空调设备、牵引电机风机等。电源来自辅助变流器或400V外接电源。 在正常情况下，当列车通过分相区时，由于电机再生电流，400V电源不中断。 230 V/50 Hz s系统向车辆提供单相电流。230 V/50 Hz系统接收蓄 电池系统提供的不中断的电源，而蓄电池系统由一个直流/交流 文件状态 文件号 版本 语言 页 已发布 3EST000252-0002 1 zh 19/30 CRH1 技术描述 车辆描述 变流器供电。230 V/50 Hz 系统通过一个断路器，向一等车的行李 架上的电源插座和司机室的电源插座供电。 3.6.2. 蓄电池系统 列车配备110V蓄电池系统，向列车中的控制系统、照明灯、应急 照明灯、应急通风设备、无线电系统等供电。 蓄电池系统包括五个蓄电池和五个蓄电池充电器，它们与主蓄电池 母线并联。两个较小的并联的蓄电池母线与此主蓄电池母线并联。这 两根母线的功能是向开始电路供电，并向紧急电路供电。 每个蓄电池是镍铬电池，容量为200 安培-小时。 蓄电池母线的负极是高电阻接地。此电阻与一个电流继电器串联。 本继电器旨在探测正极和列车接地之间的接地故障。 即使一列车的所有蓄电池都放电，通过把外接三相电源连接到 列车的辅助三相母线，仍然可能给蓄电池充电。在这种情况下， 蓄电池充电器将自动启动给蓄电池充电。 3.6.3. 压缩空气系统 可用三种不同方式向车辆提供压缩空气： • 从主压缩机（及干燥器）。压缩机容量为720升 /分 钟，工作压力为0 -10巴。 • 把外部风源（车间风源）连接到主压缩机组。 • 从另一列车到总风管。 当启动车辆时，有一个辅助压缩机（带干燥塔），用于升弓。 车辆有下列消耗压缩空气的设备： • 制动系统 • 空气悬挂系统 • 风喇叭 • 受电弓 • 卫生间 • 车门 • 车钩 • 车头导流罩 3.7. 制动系统 车辆有一个计算机控制的制动系统。制动系统包括动力制动和电空摩擦制动。 在车辆施加动力制动期间，动力制动通过将电动机作为发电机运 行，把电能返回到接触网。只有动车才可使用此制动。 电空制动概念包括一个直接作用的微处理器控制的摩擦制动系统，动车 采用轮装制动盘，拖车采用轴装制动盘和附属的制动夹钳上。 为防止车轮抱死，摩擦制动机有一个电子车轮防滑系统，控制每个 车轴的气动阀。这些装置控制制动缸的压力，以防止车轮抱死。启动 车轮防滑系统，适用于所有制动模式，除停放制动机。 页 语言 版本 文件号 文件状态 20/30 zh 1 3EST000252-0002 已发布 技术描述 车辆描述 CRH1 车辆之间的复合制动、动力制动和摩擦制动的复合使用由列车控 制系统控制。在使用复合制动时，优先使用电空制动。 3.7.1. 制动工况 不同的制动组合用于不同的制动工况：常用制动、保持制动、 停放制动、紧急制动和安全制动。 常用制动是正常的列车制动方式。常用制动使用电空制动和电空摩擦制动。 保持制动使用与常用制动相同的摩擦制动。保持制动可使车辆停 放在坡度达30 ‰的坡道上不溜车。启动列车并停放在坡道上开 始启动时，保持制动具有防止列车滑回的功能。 当关闭列车时,停放制动防止列车溜车。停放制动夹钳被安装在某些动车 转向架上，并通过弹簧施加制动。可用一个专用工具手动缓解停放制动。 紧急制动使用动力制动和摩擦制动。有两种紧急制动：最大紧急制动 和乘客启动的紧急制动。最大紧急制动在尽可能短的距离内停止列 车。乘客启动的紧急制动需单独操作，司机可以取消它。 安全制动是最可靠的列车制动方式，不受列车控制系统制 约。当安全回路断开时施加安全制动。这就中断了流向每个 制动控制单元中紧急制动阀的电流。 3.7.2. 操作制动系统 可用下列方式之一选择不同的制动工况： • 通过司机使用 - 主控手柄 - 司机控制系统 - 紧急停车按钮 - 通过仪表板缓解停放制动 - 通过仪表板缓解保持制动 - 仪表板的司机钥匙 • 使用乘客启动的紧急制动 • 通过ATC和列车计算机 • 多车组连挂 • 通过主回送车 3.8. 内装配件 内装配件旨在为使用列车的每个人，从乘客到列车员和维修人员，营造一 个愉快、安全的环境。选用的所有材料符合较高的美学和技术标准。 文件状态 文件号 版本 语言 页 已发布 3EST000252-0002 1 zh 21/30 CRH1 技术描述 车辆描述 图形 7. 安装3+2对向座椅组的客室 整辆车具有模块化结构。为钢结构考虑了门窗的定位，以确保内装 的灵活性。模块长度为1900 mm（1-21列车）/ 2020 mm（22-40列车）,使 墙板、行李架、入口处和卫生间实现标准化，同时为重要功能营造最 佳空间。可组合内装修配件以满足不同的运输要求。 如果将来这些要求有变化，也能够迅速容易地更换它们。座椅平面布置在 车辆的不同部分可有所变化，并可包括成组的对向座椅和成排座椅。 通常把每个配件安装在墙面、地板和内顶篷的纵向铝导轨上。用塑料 带覆盖可见的铝导轨，即把塑料带安装到槽中。另外，用维可牢带能 快速安装、更换部件和坚固的接头，而不需要专用工具。 设计的内装修配件旨在达到高水平的隔音和隔热效果，以便容易维护、 清洁，并耐损坏。空调系统向客室和司机室提供温度可控的空气。 3.8.1. 座椅及其平面布置 乘客座椅舒适度分两等，即一等和二等座椅。在1-21列车中，两 种座椅均可按面对背或面对面布置安装。 一等座椅 500 mm宽（1-21列车）/ 480 mm (22-40列车)，可折叠，并配 备铰接的臂靠，而二等座椅450 mm宽且固定不动。 在一等客室安装了2+2形式的座椅，以增加舒适度。在二 等客室安装了3+2形式的座椅。 页 语言 版本 文件号 文件状态 22/30 zh 1 3EST000252-0002 已发布 技术描述 车辆描述 CRH1 图形 8. 一等客室 座椅被固定到地板和墙上的C-导轨。这种固定允许灵活地布 置座椅。面对面的座椅组的数量以及座椅之间的空间大小可 以调整改变，以满足各种运营要求。 3.8.2. 茶桌 1-21列车在每组面对面的座椅之间安装了一个茶桌。在两座一组的座 椅之间安装较小的茶桌，并可由两个靠窗座椅的乘客使用。 在三个座椅为一组的座椅之间安装一个较大的茶桌，外端有一个 支架。茶桌上有两个或四个凹陷处放茶杯或瓶子。 22-40列车在每组面对面的座椅之间安装了一个推拉式茶桌，由两个 靠窗座椅的乘客使用。茶桌上有两个凹陷处放茶杯或瓶子。 文件状态 文件号 版本 语言 页 已发布 3EST000252-0002 1 zh 23/30 CRH1 技术描述 车辆描述 图形 9. 二等客室 3.8.3. 墙 侧墙沿纵向覆盖了车辆。它们由1900 mm长的模块构成，通常包括一 个车窗。除了不锈钢车体外，侧墙模块由下列构件构成： • 玻璃纤维防寒材料 • 扩散屏蔽层 • 电热元件 • 安装导轨 • 侧墙板 • 带盖的电缆槽 车窗下的扩散屏蔽层由铝板构成。 车窗上的扩散屏蔽层由玻璃纤维和铝箔组合构成，被牢固地粘到位置。 侧墙板由层压材料覆盖的铝板构成，其中，固定了玻璃纤维增强聚酯制成 的窗框，把侧墙板定位于C-导轨的槽中，并用维可牢带沿着垂向固定。 在每个车窗下安装了一个加热元件。在地板面高度电缆槽下面吸入空 气。由于对流空气在墙板后面升起，并通过窗框的护栅排出。 在司机室和客室之间，以及车辆的每个端部，有横向间壁。这 些是防火墙，把车辆分为防火分区。 3.8.4. 车内门 在每辆车的端部至通过台之间，有一个自动拉门，带两块门板。 这些门由玻璃制成，带铝门框。利用每个门的光传感器开门、关 门。可以锁定：打开、关闭的门。若电气系统出现故障，也可以手 动打开门。当自动系统运行时，两个门同时打开。 通过台门的任务是把客室与通过台区域分离开，并自动地开关门使乘客出入。 外端门的任务是自动开关门，使乘客进入渡板/客室区域，并起防火门的作 用。它由防火玻璃制成，是防火屏障。这些门的防火水平与墙相同。 页 语言 版本 文件号 文件状态 24/30 zh 1 3EST000252-0002 已发布 技术描述 车辆描述 CRH1 司机室门是一个滑动门，有一块门板。它需手动打开，但它是弹簧加压 的，并自动关门。此门也是防火门。它由压紧的层压材料制成，且无窗 户。在客室侧用钥匙开此门。在司机室侧，通过手柄开此门。 3.8.5. 地板 地板由不锈钢结构构成，填充了玻璃纤维直到车内地板高度。地板 填充空间取决于车体的横梁，大约140mm高。用橡胶绝热体使内地 板与钢结构绝热。一块橡胶垫粘到一张胶合板上构成地板。牢固 地密封橡胶垫的接头。把两个纵向C-导轨安装到地板上，用于安 装座椅等。用塑料型材覆盖安装点之间的导轨槽。 设计的地板旨在减轻噪音和振动，用于防寒及防火。 I在进车口区域，在地板的凹陷处有一块特殊的垫子。在此区 域，地板由玻璃纤维增强聚酯制成。 3.8.6. 内顶篷 内顶篷分为与墙板长度相同的模块。它包括一块中央板：安装在两 个纵向铝型材上。把提供总体照明的荧光灯管安装在这些型材上， 并用透明盖覆盖。中央板的每侧是侧顶篷区：被穿孔供通风。顶篷由 涂粉的铝板构成，因此，易于清洁，并耐机械损坏。 通风管道和通风设备位于车辆的顶篷和外车顶之间。外车顶由 玻璃纤维防寒，玻璃纤维厚度大约为95mm。 通风管道有单独的防寒材料。 3.8.7. 卫生间 8辆车编组的列车组配备总共13个卫生间。一个西式卫生间位于每辆一 等车的中间，2个东式卫生间位于每辆二等车的中间，一个西式残疾人 卫生间位于餐车。残疾人卫生间还有一个内置式婴儿护理台。 给卫生间供水的水源同时向茶水炉、拖布冲洗和吧台供水。 卫生间系统是在线真空型系统，该系统可产生间歇性真空 每个卫生间有一个在线注射器。在按压卫生间的冲水按钮后， 注射器开始工作。真空系统把卫生间的“污物”输送到集污箱。 洗池中的灰水靠重力，进入同一个集污箱。 在客室低于+5°C时，系统将自动执行防冻排空。 若卫生间出现故障，集污箱满或水箱空，此信号将被发送到 监控室。乘务人员可据此锁闭卫生间。 3.8.8. 衣帽钩 在每个窗口中柱上有两个衣帽钩。 3.8.9. 监控室 专用监控室位于餐车，并有一个工作桌，带一个旋转座椅。在监控室可 以操作娱乐和乘客信息系统，列车诊断显示器也位于专用监控室。 文件状态 文件号 版本 语言 页 已发布 3EST000252-0002 1 zh 25/30 CRH1 技术描述 车辆描述 3.8.10. 行李存放 在客室的每个车窗上方有一个行李架。行李架分为与墙板尺寸相同的模 块，并在每端有一个横向隔板。行李架的下面覆盖着纤维，吸声良好。 每个行李架有一个内置窗帘、喇叭和用于总体照明的荧光灯管。空 气可通过行李架，从而有助于改善车辆中的空气。 行李搁架装置被安装到每辆二等车靠近通过台的区域。 3.8.11. 旅客信息系统 旅客信息系统的主要目的是在信息显示屏上显示有关乘客行程的信息，并 可使乘务人员向乘客广播。内部显示屏和外部显示屏将显示车站信息，喇叭 也广播车站信息。内部显示屏和外部显示屏均以中英文方式显示全部内容。 外部显示屏显示终点站和下一站。 内部显示屏显示： • 终点站 • 下一站 • 时间 • 列车速度 • 预计到达时间 • 晚点信息 • 预定信息 • 卫生间有无人 乘客紧急通信装置位于每个通过台，在紧急情况下，乘客可与司机 通话。此装置有一个按钮，所有乘客容易操作。此装置也包括乘客 紧急制动。当启动制动，也启动了紧急通信功能。 司机室与司机室之间的通话功能以及内部通话功能，使车乘人员能 够在司机室，监控室和通过台服务区之间实现相互通话。 信息系统也有一个全球定位系统。接收到的定位数据使信息系统 自动更新内部显示屏和外部显示屏的信息。 信息系统连接到娱乐系统，以便喇叭广播，并连接“数 据”信息到专家系统监控器。 3.8.12. 内部标识 车辆有标识和象形图以提供明确的信息。 3.8.13. 照明插座和电源插座 照明系统旨在让乘客和乘务员旅途安静和谐，并在列车内提供良 好的工作光线。照明系统分为总体照明和应急照明。 总体照明适于给车辆乘客和乘务员提供满意的光线。应急照明与总体照明 连为一体，即一些灯具被连接到电源上，既用于总体照明，又用于应急照明。 列车的所有照明均由110V直流电蓄电池系统供电，并有逆 变器驱动所有的灯和荧光灯管。 在客室、通过台、卫生间、厨房和监控室安装了荧光灯管和发光二极管 灯。照明由直射光和间接采光组成。启动电动车组时启动照明。 页 语言 版本 文件号 文件状态 26/30 zh 1 3EST000252-0002 已发布 技术描述 车辆描述 CRH1 一等客室的行李架有阅读灯。阅读灯是小的聚光灯，位于行 李架前面的下部。可单独开、关阅读灯。 停电时自动打开车辆的应急照明灯。应急灯位于客室、进车口、卫 生间和司机室，设计的应急照明功能至少持续2小时。 在一等客室每个行李架上有230 V/50Hz的电源插座。在司 机室和监控室也有一个电源插座。 3.8.14. 火灾探测系统 列车配备一个火灾探测系统，探测司机室、监控室、卫生间和客室的 烟/热量。配备火灾探测系统的目的是：在发生火灾的情况下，迅速探 测到列车内的烟火，并防止火灾蔓延到列车的其它部分。 火灾探测系统涉及列车的全部车辆，包括每辆车中的6个隐藏的光 学烟火/热量组合探测器，一个控制装置和一个烟火/热量报警显示 装置。M1/M2-车将是允许吸烟车辆。光学探测器是一个热量/烟火 组合探测器，能够识别香烟发出的烟和火灾发出的烟的区别。火灾 将产生烟和热量，烟火/热量组合探测器能够探测到。 控制装置位于Tb车的监控室。通过控制单元，从每个探测器向列 车诊断系统发送报警显示信号、维修报警或缺陷探测器的显示信 号。司机和监控室的乘务员将接收到火灾报警。 3.8.15. 其它内部设备 所有的通过台区域均有两个小垃圾箱。 所有的通过台区域均有茶水炉，为乘客提供热水和凉开水，自助服务。 在列车上安装了几个不同型号的灭火器。每个客室和餐车储藏区域有一 个2kg ABC粉末式灭火器。在每个通过台，有两个2kg水灭火器，在餐车 还有一个水灭火器。在每个司机室，还有一个5 kg二氧化碳灭火器。 在司机车通过台有一个伸缩梯，可用于疏散列车乘客，也可 用于清洗挡风玻璃及更换刮雨器刮水片 在Tb车通过台有一个斜坡，以便乘客在（站台高度不同于标 准站台的）车站坐轮椅上、下列车。 3.9. 司机室及其环境 有关部门开发的司机室环境强调舒适和安全。司机坐在司机室的中心。再 加上车前的大挡风玻璃，确保了车前的良好能见度。不管身高如何，司 机总能找到理想的驾驶位置，具有很好的视角。这是因为座椅和歇脚板 的调整范围大。臂靠的高度可调整，并可折回，而座椅可旋转。 文件状态 文件号 版本 语言 页 已发布 3EST000252-0002 1 zh 27/30 CRH1 技术描述 车辆描述 图形 10. 司机环境 仪表板是敞开式的，分为三部分。两个主ATC监控器位于中 心、司机的前部，最经常被使用、监控。 右边和左边控制面板包括其它必要的控制装置和仪表，出手可 及。智能显示器（司机信息显示器）和通信设备位于右边的控制 面板上。智能显示器显示重要的警告信号。 司机使用主控手柄控制车辆的加速和减速，主控手柄位于仪表板的右边。 挡风玻璃通过电加热，而电动遮光板在内侧。 在司机室的两侧有窗户。 司机室有一个额外的翻椅，位于电气柜K2上。 在司机室后墙上有两个柜，内有电气设备包括断路器和继电 器。电气柜旁边有一个衣服、物品储藏室。 在门右边有一个5 kg 二氧化碳灭火器。 司机室的总体照明灯包括荧光灯管，通过司机室内的一个开关来开灯、关 灯。仪表板照明灯包括仪表板左边的一个单独的阅读灯和其它仪表灯。 列车有后视监控系统，配备单独的彩色显示屏，显示列车两侧的情况。 3.10. 采暖、通风、空调系统 空调系统完全自动化控制，向司机室和客室提供温度可控的 过滤空气，以便在全年营造一个舒适的乘车环境。另外，可在 司机室手动调整司机室的空调系统。 每辆车有一个