扭力梁悬架结构与运动特性分析（可编辑）

扭力梁悬架结构与运动特性 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 （可编辑） 扭力梁悬架结构与运动特性分析 重庆大学 硕士学位论文 扭力梁悬架结构与运动特性分析 姓名:徐浩轩 申请学位级别:硕士 专业:车辆 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 指导教师:徐中明 20120420重庆大学硕士学位论文 中文摘要 摘 要 随着我国社会经济的迅速发展,乘用车市场的产能需求和汽车的性能要求越 来越高。这就要求各汽车生产供应商在不断提高产能的同时,也要提升汽车 及零 部件的性能。悬架系统作为汽车底盘的关键部分,对汽车的行驶安全可靠性 和使 用性能都有重要影响,也是现代汽车 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 研究的热点部分。 本文以某款中级乘用车的扭力梁式后悬架为研究对象,运用方法对悬架 的结构强度、疲劳耐久性和运动特性进行了分析。 利用某乘用车扭力梁式后悬架的三维几何模型,建立了扭力梁悬架的有限元 模型。根据汽车实际行驶中扭力梁悬架的受力特点,选择了不平路面冲击载荷作 用、极限扭转工况和最大侧向力行驶等三种常见工况,对该悬架进行静强度分析, 得到了各工况下的悬架应力分布及其原因,并得出悬架满足极限工况下的强度要 求。 运用多体系统多力学方法,建立了该乘用车的整车模型以及耐久性试验道路 的虚拟模型,依照《海南试验场汽车产品定型可靠性行驶试验规范》的要求对该 乘用车扭力梁悬架进行疲劳耐久性虚拟道路行驶试验。 基于模态应力恢复理论,综合有限元模态分析理论和柔性体动力学求解方法, 复现了虚拟道路行驶试验中扭力梁悬架所受疲劳载荷历程,并据此对扭力梁悬架 进行全寿命疲劳分析,对该悬架的疲劳安全性进行了评价,该悬架满足耐久性疲 劳试验要求,具有良好的可靠性。 针对扭力梁悬架进行了双轮同向激振仿真试验和侧倾仿真试验,分析扭力 梁悬架的特性,为悬架的设计研究提供依据。 关键词:扭力梁式后悬架,仿真试验,模态应力恢复,疲劳寿命,特性英文摘要 重庆大学硕士学位论文, ’, , . ’ , . , ,. 一. ’ , , ,, ,, . “ . .”,’. ?,, ’ ? ,’ , . ,. , ,, : . ?重庆大学硕士学位论文 绪论 绪论 .课题研究背景及目的意义 悬架是车桥或车轮与车架或承载式车身之间的一切传力连接装置的 总称【 。悬架系统的主要功用是缓和路面对车辆的冲击,衰减车身与车轮之间的振 动,传递车轮与路面之间的作用力,控制车轮和车身的运动姿态,保障汽车的正 常行驶。作为底盘的重要组成部分,悬架系统对汽车的行驶安全性和运动性能都 有重要的影响。根据车轮承受路面振动冲击时左右车轮运动独立性特性,一般讲 悬架系统分为独立悬架和非独立悬架两大类。近年来,一种被称为作半独立悬架 ??扭力梁悬架以其构造简单、安装定位布置方便、制造成本低等特点,被广泛 用在中小型乘用车的后悬架系统中【】。 图.为扭力梁悬架结构示意图,悬架的扭力梁部分主要是由横梁和纵摆臂焊 接而成,弹簧、减振器和车轮毂分别安装在相应的支座上。横梁的截面形状一般 呈“”形或者“”形,有些扭力梁悬架还在其横梁内侧加装扭杆以加大其扭转刚度。 可将横梁看作为具有一定扭转刚度的弹簧,当悬架连接的左右两侧车轮在垂直方 向发生相对运动时,横梁发挥扭转作用,产生一个反方向的转矩从而控制车轮与 车身之间的相对位置,由于横梁存在一定柔性,可使左右车轮的运动就有一定的 独立性,因而扭力梁悬架介于独立悬架和非独立悬架之问,也被称作半独立悬架【】 减振器 。 车轮毂 横梁 纵摆臂 图.扭力梁悬架结构示意图 .扭力梁悬架的结构特点和作用方式决定了其只能被用作发动机前置前驱动轿 车的后悬架。重庆大学硕十学位论文 绪论 汽车若采用扭力梁后悬架,其后轴的轴荷以及路面的冲击主要由扭力梁部分 承受,且扭力梁部分经常要通过变形来控制车轮跳动和车身侧倾,工作情况恶劣。 因此,扭力梁部分的结构可靠性对汽车的正常运行十分重要。 汽车若采用扭力梁后悬架,其前悬架由于受到安装空间的限制,多数选用经 典的麦弗逊悬架,由于麦弗逊悬架的结构可变性较小,整车悬架系统性能的优劣 与否,主要取决于扭力梁式后悬架的运动特性。 因此,对扭力梁悬架结构可靠性与运动特性的分析研究十分重要。 本文对某乘用车扭力梁后悬架进行结构强度及疲劳安全性仿真分析,并以此 悬架为模型定性地分析研究了扭力梁式悬架的特性,为扭力梁悬架的结构设 计研究提供依据。 .国内外研究现状 ..悬架结构疲劳研究概况 近年来,随着计算机技术的飞速发展,计算机辅助工程技术被越来 越多的应用于汽车结构设计研发过程中,在缩短开发周期、降低开发成本等方面 取得了巨大的成功。尤其对于汽车悬架这样的结构复杂的多体系统,其零部件的 边界条件很难通过手工计算或实验的方法获得,即使通过实验测试方法获得,其 实验过程也非常复杂,成本也很高,而借助虚拟样机得到零部件的边界条件,是 一种十分高效的方法,并能够获得较为准确的载荷边界条件,因而可以辅助悬架 的有限元强度和疲劳分析。对于悬架疲劳分析来说,如何获得准确的路面载荷谱, 是运用虚拟试验技术进行疲劳分析的关键技术之一。 目前,全球各大汽车公司在该领域都进行了人量的研究,并有所突破。国外 各大汽车供应厂商和研究机构,如,,,和等汽车公司 的产品研发机构都在其系统中安装了多体动力学分析软件,并与有限元软 件、 优化软件一起构成了一个有机整体。美国的权威机构美国汽车工程师协会 在年代出版的《零件疲劳设计手册》直至今天仍是业内工程师进行汽车零部件 疲劳可靠性设计与试验的重要理论依据之一。德国的学者沃勒由于提出了曲 线,因而被称为“疲劳试验之父”,由于其理论参数简单明了,直至今天?曲线 在疲劳的分析计算领域中依然占有于十分重要的地位。日本在疲劳研究方面也做 出了巨大的贡献,疲劳计数法中最为常用的雨流循环计数法就是由同本的学者 和提出的。 在国内,由于有限元算法十分繁琐,并加上悬架的结构非常复杂,所以在早 期缺乏相关软件的情况下,很难运用有限元法进行悬架结构的疲劳分析计算,因 而在该领域的研究发展也较为迟缓。年,同济大学的付耀民教授运用有限元重庆人学硕士学位论文 绪论 法建立了复合式悬架车桥的结构模型,通过试验验证后,应用于车桥横梁的受力 分析。年,华南理工大学的黄向东教授采用了有限元模拟分析汽车悬架的新 方法,探讨研究了悬架有限元建模过程中的一些特殊问题及其解决措施,通过仿 真和实验结果的对比分析了有限元分析的精度和可靠性,并通过应用实例证实了 这种方法的优越性及其在汽车设计研究方面的巨大潜力。上海大众公司与同济大 学进行合作,在虚拟道路应用研究方面取得了巨大的成功,实现了对轿车后桥总 成有效地疲劳加速试验,大大缩短了室内疲劳试验的周期,并提出了我国典型地 区、和上海大众强化道路之间的载荷谱当量关系。随着我国在该领域的相关 理论研究和软硬件设备的不断健全,在悬架疲劳研究分析方面将会有快速的发展。 ..悬架特性研究概况 悬架特性包括悬架的运动学特性和弹性运动学特性 ,简称特性。悬架运动学主要研究车轮跳动或转动过程中 车轮定位角、轴距、轮距、悬架各向刚度等参数的变化规律。而悬架弹性运动 学是在考虑橡胶衬套等弹性元件对悬架性能影响的情况下,研究由车轮和路面 之间的各向力和力矩的作用所引起的车轮定位参数的变化和车身姿态的变化。 悬架的运动学特性和弹性运动学特性相互联系,共同影响悬架的性能。悬架 特性作为悬架重要的性能指标对汽车的平顺性、操纵稳定性等都有直接 的影响。 ..国外关于悬架特性分析 国外很早就开始了关于悬架运动学方面的研究。年代初,德国的学者 耶尔森.莱姆帕尔就在著作《汽车底盘基础》中对汽车运动学及弹性运动学做 了详细的介绍和深入的探讨,详细介绍了车轮定位参数及其对汽车操控性能的 影响,并就底盘与整车的一些运动特性展开了分析,这本书在汽车底盘动力学 方面的分析与介绍既详尽又基础,深受德国业内人士的赞赏,至今还是汽车行 业工程技术人员的常备参考书。 德国的学者阿达姆.措莫拖在著作《汽车行驶性能》中介绍了悬架运动学 特性对汽车行驶性能的影响,同时较为系统地分析了悬架弹性运动学特性对汽 车的操纵稳定性的影响。 美国学者托马斯.圣吉列斯比所著的《汽车动力学基础》【以书中就汽车的 舒适性、稳态转向特性、加速性能、制动性能、悬架系统等方面详细介绍了动 力学方面的问题,并对一般悬架所关注的性能产开了研究,从理论上解 释了其变化规律对底盘运动性能的影响,也是汽车系统动力学学者的必备研究 资料。 德国学者哈斯.皮特维拉麦特所著的《汽车动力学模拟及其方法》、德国重庆大学硕士学位论文 绪论 学者沃尔夫冈.马特车斯基编写的《汽车悬架》【】以及日本学者安部正人所著 的《汽车的运动与操纵》 等著作中都对汽车悬架特性及其对车辆操纵 稳定性的影响进行了系统深入的探讨分析。 德国雷根斯堡大学的吉格.瑞尔博士所著的《汽车系统动力学》【】、美国 曼哈顿大学的学者雷纳.贾森所著的《汽车系统动力学之理论与应用》】对悬 架系统及底盘都做了全面系统的论述,在汽车系统动力学领域的探索非常深 入,也对国内的悬架系统研究很有帮助。文章《车辆底盘系统的设计与制造》 对轿车悬架系统的开发流程做了非常全面的介绍,尤其是在悬架运动学与弹性 运动学方面的阐述对轿车悬架系统的改进与调校非常有益,文中对悬架 特性及其对汽车性能的影响都做了系统的论述,从产生的机理层面分析 了悬架设计参数对悬架特性的影响,并提出了选架设计的一般方法和解 决相关问题的措施。 国外在悬架特性实验研究方面也比较先进,已有几十年的历史了。 一些汽车工业发达的国家也开发出了测试悬架系统特性的台架试验设备,也具 有了相对成熟的技术,在悬架系统研究设计方面起到了非常重要的作用。目 前, 全球的悬架试验台的供应商主要有:英国的和、美国的 、德国的、法国的、意大利的宾法。图.所示为公 司开发的双轴悬架运动学试验台。 图. 公司开发的双轴悬架试验台 .随着计算机技术的飞速发展,国外也开发出了许多多体系统动力学理论的 仿真分析软件,如、、、等,其中还集成了 一些用于进行悬架系统特性分析的虚拟悬架试验台,大大加快了悬架系统特 性 重庆大学硕士学位论文 绪论 分析研究的发展。 ..国内关于悬架特性分析 我国对悬架特性方面的分析研究起步较晚,加上相关技术落后,研 究发展一直较为缓慢,直到上世纪年代才有了一定的成果。 早期,郭孔辉院士在著作《汽车操纵动力学》【 中对悬架特性做了 系统的分析,并最早在国内提出了关于轮胎特性的半经验模型,并从侧向力 转 向、纵向力转向等角度研究了悬架的特性,就其对汽车转向特性的影响 进行了深入的研究,是国内汽车动力学研究领域的早期代表作品,同时也是 国 内的权威著作,为国内该领域的后续研究奠定了坚实的基础。随后,吉林大学 的林逸等人也发表了相关义章,主要分析了橡胶衬套的力学特性对汽车操 纵稳定性和平顺性的影响,并总结了研究弹性运动学问题的一般方法。张越今 博士在著作《汽车多体动力学及计算机仿真》旧?中重点介绍了汽车多体系统弹 性模型的理论推导和建模方法,并介绍了如何在计算机软件中实现仿真分析。 同济大学的张洪欣教授和余卓平教授出版的《汽车底盘基础》对汽车底盘的各 总成特点进行了详细地介绍,并分析了各部分对汽车性能的影响,同时余卓平 教授的科研组对轿车特性展开了研究【,并利用建立 轿车的悬架模型,进行分析,并与实车试验数据对比,且达到一定的精 度,可以为悬架的设计研发提供依据。清华大学的吕振华、徐建国等人在其发 表的《五连杆悬架的刚体动力学与弹性运动学分析》一文中,根据机械原理 中的矢量分析法和拆杆法推导出五连杆悬架的刚体运动学方程,并提出了考 虑橡胶衬套的弹性作用对汽车性能的影响。吉林大学的郭孔辉院士研究团队 对轮胎特性和悬架特性做了深入的探讨,他们认为,对于汽车的操 纵稳定性来说,后悬架的重要性不亚于前悬架;侧倾转向可改变汽车的稳态 转 向特性,但不能弥补轮胎的侧偏特性;车身侧倾对侧向力有滞后性;侧向力转 向既能改变稳态转向特性又可弥补轮胎特性;侧向力转向比侧倾转向重要;“随 动转向”的本质是后悬架的侧向力不足转向;合理的特性,良好的轮胎特 性,正确的车轮定位,尽量消除转向系统间隙与干摩擦,是获得良好路感和操 纵稳定性的保证。吉林大学的宋传学教授科研组也对悬架弹性运动学分析 及悬架性能的评价做了深入的研究,尤其在橡胶衬套对悬架运动学和弹性运动 学的响应方面。同济大学的雷成雨教授也在文章【 中探讨了将橡胶衬套等弹性 力学元件应用于汽车悬架设计研发中的方法。吉林大学的管欣教授的研究团队 对轿车的地盘进行了运动学和动力学分析【 ,在/中开发 了多连杆式后悬架模板,并完成了整车动力学建模仿真,分析了前后悬架 特性,以及整车操纵稳定性。同济大学的陈栋华、靳晓雄等人在文章【】中考虑重庆大学硕士学位论文 绪论 了非对称橡胶衬套的变形耦合特性,通过分析悬架各方向的等效刚度建立了扭 力梁悬架的等效多刚体动力学模型,并分析了各力学元件对悬架特性的 影响。 随着国内汽车技术的不断发展,越来越多的汽车设计制造部门越来越重视悬 架特性的研究,开始引进台架试验设备和专业软件,进行相关的研究。国内 在悬架特性研究领域和悬架设计研发方面也会得到快速的发展。 .本文研究的主要 内容 财务内部控制制度的内容财务内部控制制度的内容人员招聘与配置的内容项目成本控制的内容消防安全演练内容 文本的工作围绕着扭力梁式悬架的结构可靠性与运动特性展开,主要内容如 下: ?根据扭力梁悬架的三维几何模型,建立了扭力梁部分的结构有限元模型。 ?对悬架扭力梁进行了不平路面冲击载荷工况、极限扭转工况、最大侧向力 行驶工况等三种极限工况下的静强度分析计算,考察悬架能否满足强度要 求。 ?建立了整车的多体系统动力学模型以及疲劳耐久性试验道路的三维路面 模型,根据道路疲劳耐久性试验法规的相关要求,对该车后悬架扭力梁进行 了虚 拟道路行驶试验。 ?根据扭力梁悬架计算模态结果以及虚拟道路疲劳耐久性试验结果,采用模 态应力恢复法复现了悬架在道路试验过程中受力变形过程,对该悬架进行疲 劳安 全性计算,分析扭力梁悬架的耐久可靠性。 ?建立了扭力梁悬架虚拟试验台架,对该扭力梁悬架进行了双轮同向激振仿 真试验和侧倾仿真试验,分析了扭力梁式悬架的特性,为扭力梁悬架的设计 研究提供依据。 重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架有限元模型的建立与极限工况分析 扭力梁悬架有限元模型的建立与极限工况分析 .扭力粱悬架有限元模型的建立 ..扭力梁悬架三维几何模型 本文的研究对象 是某中级乘用车的扭力梁式后悬架,其结构原型为厂家提供的三维几 何模型。在软件中提取悬架各部件厚度及材料参数等。该扭力梁悬架所用 材料为优质碳素钢,具体材料特性参数见表.。 熊毒 图.扭力梁悬架几何模型 . 表.扭力梁悬架材料特性 垒旦圣:旦翌旦皇旦里堡型旦堕垒鱼旦垒曼些坠皇望翌 泊松比 密度/ 弹性模量/ 抗拉强度 屈服极限..扭力梁悬架有限元模型的建立 扭力梁部分是扭力梁式悬架的主体部分,其包括纵摆臂、横梁、扭杆等部分, 是进行此类悬架设计分析的主要部分,也是决定扭力梁悬架各项性能核心部 分。 因此,本节在有限元前处理软件中建立了该悬架扭力梁部分进行有限 元模型,为结构分析计算做准备。 进行有限元建模时,既要真实地反映出结构的力学特性,又要采用适当的单 元形态和尽量少的单元数目。因此,在进行该悬架扭力梁部分有限元建模时 应做 如下考虑删:重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架有限元模型的建立与极限工况分析 ?几何模型的简化:忽略扭力梁悬架上一些对结构力学性能影响较小并对分 析结果没有影响的细小的几何特征。 ?网格类型的选择:悬架扭力梁部分主要是由金属板壳冲压件相互焊接构 成,而中的壳单元主要用于建立厚度尺寸远小于其他尺寸 的板件结构模型中,因此扭力梁悬架网格主要采用壳单元形式;悬架 中的焊点结构采用杆单元单元模拟,横梁与扭杆之间的螺栓连接采用 梁单元单元来模拟,悬架纵臂与车身、减振器、车轮毂连接部位采用 刚性单元来模拟。 ?由于扭力梁各部分板件的厚度不同,在进行网格划分之前,应将不同厚度 的板件划分为不同的部分,将该悬架扭力梁共划分为横梁、纵摆臂、扭杆、 衬套 座、轮毂架、减震器座等个的部分。 将后扭力梁部分的三维模型转化为格式导入到中,进 行网格划分,网格大小为,有限元模型总共包含个节点,个壳 单元,其中有四边形单元个,三角形单元个,占全部单元的.%,还 有个单元、个单元,图.为前处理后的扭力梁有限元模 型,各部分材料厚度如表.所示。 轮毂架 纵摆臂 图.扭力梁有限元模型 . 表.扭力梁各部分材料厚度 :垒曼旦圣:呈垫竺垦里旦垒坐皇垒旦竺 竺?曼 塑坠尘旦垒垒皇塑 名称 横梁 纵摆臂 扭杆 衬套座 轮毂架 减震器座 厚度/ 重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架有限元模型的建立与极限工况分析 .扭力梁悬架极限工况分析 扭力梁悬架极限工况分析考虑了不平路面冲击载荷工况、极限扭转工况、 最大侧向力行驶工况卜】。对上一节建立的有限元模型添加相应的载荷边界 条 件,运用对该扭力梁悬架进行种极限工况下的静强度分析,通过分析 得到悬架扭力梁部分在各种极限工况下的应力分布云图和最人应力值,根据 分析 结果对扭力梁悬架的结构强度做出评价。 ..不平路面冲击载荷作用下扭力梁悬架强度分析 ?扭力梁悬架不平路面冲击载荷作用下受力分析 当汽车满载静止于水平路面上,后轮轮胎受到路面垂直向上方向过轮心的 反力/,悬架扭力梁在减振器座处受到汽车的簧上载荷只,图.为单侧后 悬架受力情况。 图.扭力梁悬架静止受力图 . 当悬架所受载荷按照静载计算时,减振器座处所受载荷为 . 等一。竿 式中:为汽车满载时后轴的轴荷,单位为;为车轮重量包括轮毂、制 动器等,单位为;,为汽车满载时后轴的簧上质量,单位为。 当汽车高速行驶于宽度大于轴距的不平路面时,扭力梁悬架除了承受静止 状态下所受的载荷之外,在车轮连接处还受到不平路面的波动冲击载荷。在 两 种载荷的共同作用下,扭力梁悬架减振器座处受到的冲击载荷为 . , 式中:。为动载荷系数,对于乘用车取。 ?扭力梁悬架不平路面冲击载荷作用下的载荷边界条件 约束:根据汽车运行于不平路面时扭力梁悬架的实际受力情况,约束左侧 车轮安装处与连接衬套处自由度,约束右侧车轮安装处与连接衬套处 自由度。 重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架有限元模型的建立与极限工况分析 载荷:在悬架两侧减振器座处均施加竖直向下负方向的载荷,其 大小为 . 吒 九××.××./ 不平路面冲击载荷下对扭力梁悬架的约束以及加载方式如图.所示。 图.扭力梁不平路面冲击载荷工况边界条件示意图 . ?扭力梁悬架不平路面冲击载荷作用下静强度计算分析 运用对该扭力梁悬架进行静强度计算,得到悬架在在不平路面 冲击载荷下应力云图,如图.所示。 根据应力分布云图可知该扭力梁悬架的应力集中主要分布在减振器座、横 梁端部以及纵摆臂与减振器横梁连接处等部位,其中应力最大位置在减振器 座 的连接处,应力值达到.。 扭力梁悬架在不平路面冲击载荷作用下的最大应力值为.,低于 材料的屈服极限,因此,该扭力梁悬架在不平路面冲击载荷作用下不 会发生破坏。 一 ’’, 一『一, 一。。。“,『 一 。?,,? “一,”一 ,?一二 囊一:蔓 一 ?? 一二二 ??一一十 。, 。 飞 图.不平路面冲击载荷下扭力梁的应力云图 . 重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架有限元模型的建立与极限况分析 ..极限扭转工况下扭力梁悬架强度分析 ?扭力梁悬架极限扭转工况下受力分析 当汽车行驶于路况极差的坑洼路面时,经常出现一侧车轮碾压在凸包上或 者陷于凹坑内的情况。这种情况下,后轴的一侧车轮悬空,路面对后轴的载荷 会集中在另一侧车轮上,悬架的扭力梁部分产生强烈的扭转变形。 假设汽车处于满载状态,在坑洼路面上低速直线行驶时后轴的右侧车轮碾 压在路面凸包上或者左侧车轮掉入路面凹坑中。此时,左侧车轮处于悬空 状态,后轴全部载荷全部由右侧车轮施加于路面,由于悬架减振器回复行程 的迟滞作用,悬架两侧弹簧、减振器均保持在之前的压缩状态,则两侧减振器 座均受到竖直向下的力,后轴的受力情况如图.所示。 : 图.扭力梁极限扭转工况受力图 . ?扭力梁悬架极限扭转工况下仿真的边界条件 约束:根据极限扭转工况下扭力梁悬架的实际受力情况,约束左侧连接衬 套处自由度,约束右侧车轮安装处与连接衬套处自由度。 载荷:在悬架减振器座处施加竖直向下负方向的载荷,,其大小为. ./ ‘‘了。.×。 极限扭转工况下对扭力梁悬架的约束以及加载方式如图.所示。重庆大学硕 士学位论文 扭力梁悬架有限元模型的建立与极限工况分析 图.扭力梁极限扭转工况边界条件示意图 .?扭力梁悬架极限扭转工况下静强度计算分析 运用对该扭力梁悬架进行极限扭转工况下的静强度计算,得到 扭力梁部分的应力云图,如图.所示。 娄茹 二一二 一帅二 带一二?加 .加: 加二 《 ‘ 囊 篆景 ‘“』 二“ : . ? 一 图.极限扭转工况下扭力梁的应力云图 . 由所得的应力分布云图可以看出悬架扭力梁部分的应力集中主要分布在 横梁中部与扭杆部位。其中应力最大位置在扭杆右侧未悬空一侧端部,最 大应力值为.。 扭力梁悬架极限扭转工况下的最大应力值为.,较为接近材料的 屈服极限,这是由于有限元建模过程中采用刚性单元对扭杆端部连接 进行简化建模处理,造成了扭杆端部一些单元节点处的应力集中,根据圣维 南 原理,扭力梁所受到的最大应力值应低于.。因此,在极限扭转工况重庆人学 硕士学位论文 扭力梁悬架有限元模型的建立与极限况分析 下该扭力梁悬架不会发生破坏。 ..最大侧向力行驶工况下扭力梁悬架强度分析 ?扭力梁悬架最大侧向力作用下受力分析 当汽车高速转向行驶时,会产生一个相当大的的离心力,当地面的附着力 不足以提供汽车转向时的向心力,车轮将发生侧滑,严重的后轴侧滑极易产 生 危险的汽车“甩尾”现象。 文本考虑汽车在满载的情况下以极大的侧向加速度./转向行驶, 并假设后轴左侧车轮已经侧滑,地面对后轴的全部侧向力由右侧车轮承受, 后 轴受力情况如图.所示。 : 图.后轴最大侧向力行驶工况受力简图 .?扭力梁悬架最大侧向力作用下受力分析 约束:根据最大侧向力工况下扭力梁悬架的实际受力情况,约束右侧连接 衬套处自由度,约束左侧连接衬套处自由度,约束两减振器座处自 由度。 垂向载荷:在两侧轮毂架车轮上中心线位置施加竖直向上向的载荷,, 其大小为 仃 . ?.××.?/ 么 侧向载荷:在右侧轮毂架上右轮中一线位置施加与汽车前进方向垂直 向的载荷吒,根据汽车行驶时的侧向加速度计算,其大小为 . ×./ 式中为汽车满载时后轴的总质量;以。为汽车行驶时的侧向加速度。 转矩:作用于右侧车轮上的侧向力会使悬架扭力梁承受一个绕前进方向 向的转矩,其大小为重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架有限元模型的建立与极限工况分析 .. . ‘./ 最大侧向力工况下对扭力梁悬架的约束以及加载方式所图.所示。 图.扭力梁最大侧向力行驶工况边界条件示意图 . ?扭力梁悬架最大侧向力行驶工况下仿真计算分析 运用对该扭力梁悬架进行极限扭转工况下的静强度计算,得到 扭力梁部分的应力云图,如图.所示。 。。。: 皿:“. ??二“: 一。 。.. 一 嚣一例“ 鎏”“ 鬻;: ~ 二亡 珀 二 图.最大侧向力行驶工况下扭力梁的应力云图 . 根据分析所得应力分布云图,该扭力梁悬架的应力集中主要分布在右侧未 侧滑一侧的纵摆臂和轮毂架。其中最大应力位置在右侧轮毂架前上螺栓孑周 围, 最大应力值达.。 扭力梁悬架最大侧向力工况下的最大应力值为.,这也是由于有限 重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架有限元模型的建立与极限工况分析 元建模过程中采用刚性单元对车轮毂螺栓连接进行了简化建模,放大 了螺栓孔周围应力集中的程度,所以该部位安全系数远于计算结果,该悬架 扭 力梁部分在最大侧向力行驶工况下不会发生破坏。 .本章小结 本章根据厂家提供的某乘用车扭力梁后悬架的三维模型,在有 限元前处理软件中建立了该悬架扭力梁部分的有限元模型。 对该扭力梁悬架进行不平路面冲击载荷、极限扭转载荷、最大侧向力行驶 三种极限工况的受力分析。根据所建立的有限元模型,进一步对该悬架进行 极 限工况下的静强度分析。根据分析结果,在极限工况下该扭力梁悬架满足的 材 料强度要求,不会发生破坏。重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架疲劳耐久性道路仿真实验 扭力梁悬架疲劳耐久性道路仿真试验 .扭力梁悬架疲劳耐久性试验方法研究 目前对汽车零部件的疲劳剜久性测试的实验方法一般分为振动台架测试 和实车道路行驶试验【 两大类。简单的汽车零部件疲劳耐久测试实验主要 是在振动台架上完成,由于振动试验台所施加的激振力难以准确地模拟零部件 在汽车运行过程中实际受到载荷历程 ,所以往往不能准确地预测出所测零部 件实际的疲劳使用寿命。的实车道路行驶试验要求样车在特定的试验道路或专 业的试验场地内循环行驶,来模拟实际应用中的各种行驶工况,虽然可以直观 的分析汽车零部件的疲劳可靠性和疲劳失效形式,但是试验周期长、试验成本 高、危险程度大、可重复性差,所以不能够被广泛应用与汽车零部件的疲劳耐 久性测试研究 。。 近年来,随着计算机技术的迅速发展,虚拟仿真技术被广泛应用于汽车测 试试验研究,虚拟疲劳试验也被越来越多地用于汽车零部件的可靠性分析及疲 劳寿命预测 ,不仅大大缩短了开发周期,也大量节省了试验成本。 由于不同类型汽车所采用的扭力梁悬架结构不同、形式各异,因而对于扭 力梁悬架的疲劳耐久试验,目前尚无明确的试验 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 ,本文采用虚拟道路行驶 疲劳试验方法,对某乘用车的扭力梁式后悬架进行疲劳耐久性仿真。 .虚拟道路行驶实验场景的建立 本文运用./软件提供的整车仿真试验平台对该乘用车扭力梁 式后悬架进行虚拟道路行驶试验。仿真试验前,首先要建立所需的仿真实验场景, 其包括测试车辆模型和试验道路模型,测试模型建立的准确与否直接影响到仿真 试验的可行性和正确性。 .. /的建模方法 在/中将整车建模过程划分为三个阶段,从下到上分依次为模板模 型建模、子系统模型建模、装配总成建 模,采用的是白上而下的建模顺序即装配总成模型都是建立于子系统模型基础 之上,子系统模型都是建立于模板模型的基础之上,不同类型的子系统需要建立 相应类型的模板。/的界面分为标准界面 和模板 创建界面 两种模式,其中模板模型的创建和修改 是在模板创建界面下进行的,子系统模型和装配总成 的建模是在标准界面下进行的,当完成装配总成的建模和仿真试验条件的设 置, 重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架疲劳耐久性道路仿真实验 模型还将在标准界面下进行仿真测试】。 在/中,建立汽车各子系统模板模型是建立整车模型 首要的关键步骤,模极的建模过程一般有以下几个方面组成: ?物理模型的简化,根据物理模型中各个部件之问实际的运动关系,对模型 的部件进行重新整合,并定义出整合部件 ,并确定其拓扑结构 。 ?定义硬点 ,硬点即各运动部件之间重要的运动连接点,定义 硬点就是在模板界面下确定部件关键连接点的坐标。 ?创建部件,根据硬点坐标或者部件质心的绝对坐标创建部件,并模型的实 际结构定义各部件物理参数如质量、转动惯量、质心坐标等。 ?定义组装,仪表与各个子系统之间的连接装配。 ?创建部件的几何体,根据模型的实际机构,在硬点坐标的基 础上创建各个部件的几何体,使模型根据有直观性。 ?定义连接,根据各个部件之间的运动关系确定其连接关系, 通过各种连接元件将各部件连接起来,从而构成各子系统模板模型。 ?定义参数变量 ,对模型进一步进行参数化建模,以便 于对模型进行修改。 /中使用的汽车坐标系与标准坐标系存在差异,其汽车坐标 如图.所示,向指向驾驶员右侧。 图. /中的整车坐标系 . /..整车模型的建立 在/中建立该中级乘用车的多体系统多力学模型,整车模型主要包 括麦弗逊式前悬架、扭力梁式后悬架、前后车轮、车身、四轮盘式制动器、动力 传动系统等部分,以下分别叙述。 ?扭力梁式后悬架刚柔耦合模型 扭力梁悬架的主要是靠扭力梁部分的位移和变形来产生作用,所以对悬架的重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架疲劳耐久性道路仿真实验 扭力梁部分应该采用柔性体进行建模。在中,对于形状简单的柔性体模 型可利用其中的柔性体模块/模块直接进行建模【“,但柔性体 模块建模能力较弱,难以对复杂模型进行柔性体建模。对于外形复杂、细节较多 的悬架扭力梁部分,只能采用模态综合法,导入模态文件的方法生成柔性体。将 前面章节所建立的扭力梁部分的有限元模型导入/中进行自由 模态分析。计算结果分别以模态中性文件 格式 .格式输出,文件用于中生成扭力梁部分 和 的柔性体,文件用于扭力梁后续的悬架疲劳分析,模态分析的流程如图.所 不 ,一一一?一~、 、堡查坌堑,,、遮圭? 型坚??, 图.模态分析流程图 . 柔性体的模态阶数的选取对分析运算效率和仿真精度都有很大的影响,因 此, 应该合理确定模态截取阶数。根据后悬架实际所受载荷激振频率特点和研究 关心 频率范围,本文选取扭力梁前阶非刚体模态来进行柔性体系统动力学建模, 在 /中最终生成的柔性扭力梁模型如图.所示。 图.扭力梁部分的柔性体模型 . 由于中刚形体和柔性体不能直接连接,需要在柔性体上建立与其他 连接元件的 ,用来进行各部件之间的连接。根据悬架模型的几何参数 和物理参数建立悬架其他部件的部件模型,如弹簧、减振器、轮毂等,并赋予 其 重庆人学硕士学位论文 扭力梁悬架疲劳耐久性道路仿真实验 物理参数,然后根据各零部件之间的实际运动关系将对其添加运动副或力学 元件 进行连接。对于弹簧刚度、减振器阻尼等力学元件需要建立相应的属性文件 来定 义其力学属性,该扭力梁悬架所用力学元件属性如图.~.所示,所建立的扭 力梁后悬架刚柔耦合模型如图.所示。 图.后悬架弹簧刚度特性曲线 .图.后悬架减震器特性曲线 . 重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架疲劳耐久性道路仿真实验曲。,,, /? 口 ? 口 图.后悬架减震器特性曲线 . 图.扭力梁后悬架动力学模型 . ?麦弗逊前悬架模型 该轿车前悬架为麦弗逊式悬架,由于悬架实际结构是左右对称的,可以应用 /中的映像建模功能,建立一侧零件模型,自动映射生成另一侧的零件 模型,从而提高建模效率和准确度。 悬架主要由筒式减震器、螺旋弹簧、转向节、转向拉杆、控制臂、驱动轴、 车轮轴、副车架等部分构成。根据悬架的实际结构,分别建立对应的零部件 模型, 定义相应的坐标、物理参数和属性文件,连接各部件建立前悬架模型,图.和 图 .所示为前悬架所用弹簧和减振器力学属性曲线,所建立的麦弗逊前悬架多 体动 力学模型所图.所示。 重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架疲劳耐久性道路仿真实验 / 一..?/ 一‖/ //。 / / 幢『 引 图.前悬架弹簧刚度特性曲线 . / 图.前悬架减震器特性曲线 . 重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架疲劳耐久性道路仿真实验 图.麦弗逊前悬架动力学模型 .?横向稳定杆模型 为保证该前麦弗逊悬架有足够的横向刚度和侧倾刚度,改乘用车在前轴安装 了横向稳定杆。在/中,将横向稳定杆简化为左右对称的两部分,两部 分之间由绕横向转动的转动副连接,并在旋转副上定义一扭转弹簧来表示其 侧倾 角刚度,每一侧的各连接杆通过恒速副连接以约束其绕其轴向的转动,稳定 杆中 间扭转部分通过衬套与副车架相连,稳定杆两侧端部通过球铰链与相应一侧 悬架 转向连接柱相连,其扭转力可表示为式.: . 西一西。 式中::横向稳定杆扭转刚度;西为转动铰链运动角度;蛾为初始扭转角,建 立的稳定杆模型如图.所示。 \ 。。、、遵~ ’ 。~~。?夕 图.横向稳定杆动力学模型 ?轮胎模型重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架疲劳耐久性道路仿真实验 /中有多种轮调模型可供选择,本文选用 轮胎模型。轮胎模型适用于路面和有节点组成的等容积路面的纯解析 模型,所需的实验数据较少,建模简单高效,同时模型还能反映轮胎的纵向、 侧向松弛效应,适于汽车耐久可靠性及操纵稳定性分析。具体轮胎参数见 表., 所见轮胎模型如图.所示。 图.轮胎模型 . 表.轮胎参数 里尘兰:里翌巳旦壁竺 堡篁 参数名称级单位 数值 删 轮胎自由半径 径向刚度/ 瑚 高宽比 ? 蟒 断面名义宽度 轮辋直径 静摩擦系数“。 四 动摩擦系数% 嘶 ?制动模型 该车制动系统为前后盘式制动器,制动踏板力通过制动管路传递到制动钳上, 由制动钳与制动盘之间的正压力形成施加在车轮上的制动力矩,制动踏板力、制 动管路的压力传递关系和制动器的摩擦关系决定了制动力矩的大小。建立的制动 系统模型如图.所示。重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架疲劳耐久性道路仿真实验 图.转向系统模型 . ?转向系统模型 该乘用车所采用的转向系统为齿轮齿条式转向系统,在/中可将其 简化为方向盘、转向柱、中间轴、转向轴转向齿轮、转向齿条等部分进行建模。 建立的转向系统模型如图.所示。 图.转向系统模型 .由于疲劳耐久性试验要求轿车在不平路面下直线行驶,对转向系统的轻便型 有一定要求,因此必须考虑转向系统的转向传动比。转向系统的传动比包括角传 动比。。和力传动比。。角传动比。。是指方向盘转角和驾驶员同侧的转向轮转角之 比,力传动比。是指从轮胎接触地面中心作用在两个转向轮上的合力与作用在 转向盘上的手力之比,其计算公式如式.和.所示。 七, 鲁吐丢,务等 . 。。?二 式中。为转向阻力距;。为转向盘力矩;为方向盘的半径;及为主销偏置距, 重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架疲劳耐久性道路仿真实验 指的是从从转向节的主销轴线的延长线与支承平面的交点距车轮中心平面与支承 平面的交线的长度;。为转向器角传动比,其等于转向盘转角增量?西与转向摇臂 的相应增量衄。; :为转向传动装置的传动比,其等于摇臂轴转动角增量与 同侧转向节转角增量之比【。 ?动力总成模型 在本课题的虚拟道路试验中,要求汽车在规定的车速下行驶,对于动力总成 除了能够输出足够的动力以外没有过多要求,运用/中自带的动力总成 模板建立了简化的动力总成模型,赋以原车相同的质量与转动惯量参数,并 通过 连接衬套安装在副车架上。所建立的动力总成模型如图.所示。 ? 图.发动机模型 .?车身模型 由于本文主要研究悬架的性能,所以车身部分进行了简化建模,将其简化为 一个与汽车簧载部分不包括发动机质量相同的刚体球,在车身质心处建立刚 体球,并赋予相应的车身质量及转动惯量,车身部分的转动惯量由轿车转动 惯量 估值经验公式.至.进行估算。 . 。术研木/,木 . ‖月窑术三木/宰. ,。术::/:术 式中:各轴转动惯量的单位为.,邢为轮距,单位为,为轴距,单 位为,为汽车总质量,单位为堙,为车顶离地高度,单位为,为 汽车质心高度,单位为,为汽车总长度,单位为。对于该中级轿车,,取 .,.,取.,,取.。 ?整车模型 重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架疲劳耐久性道路仿真实验 在标准界面下建立整车模型,建模时调用以上建立的各子系统,建立的该轿 车多体动力学模型如图.,整车模型共有个自由度,整车参数如表.显示。 图.整车动力学模 .? 表.整车参数 :兰曼垒竺皇巳璺兰望垒皇塑 参数名称级单位 数值 总长 总宽 总高 ,, 质心坐标 前轮距 后轮距 轴距 整车整备质量埏 满载质量 ..虚拟实验道路模型的建立 ?等效容积路面生成原理 /中的整车仿真支持多种类型的路面模型,路面模型要与仿真车辆 的轮胎模型相匹配,其匹配流程如图.所示。对于不同等级的混合路面模型, /中不能直接生成路面,只能通过编辑节点单元来构造等效容积重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架疲劳耐久性道路仿真实验 路面。 定义车轮指定轮胎模型卜指定道路模型定义路面一执行仿真 图.路面与轮胎匹配示意图.在中,随等效容积路面是由一列三角形单元拼合而成的三维表面, 路面的空间结构模型如图.所示,图示数字、、为单元节点,每个三 角形单元是由其对应的单元节点定义的,/中定义地路面单元节 点坐标系与汽车坐标系不同,轴为汽车前进方向,轴仅表示路面的宽度,轴 定义为路面不平位移方向,向上为正方向。单元节点的、坐标往往是由随机路 面谱编辑而来的,因而包含了随机路面的不平度特征。生成等效容积路面的路面 文件中设置路静摩擦系数、动摩擦系数及面的宽度,就能在仿真中模拟真实的路 面】。 图.三维路面原理图 . ?随机路面谱的生成 目前生成路面不平度有谐波叠加法、白噪声法以及基于快速傅里叶变换的 自回归模型法和自回归滑动混合模型法等方法。本文采用谐波叠加法对虚 拟实验道路进行建模,其主要思想是用大量具有随机相位的简谐波的代数和 来表 示路面不平度。 常用路面功率谱来描述路面不平度在频域内的统计特性,根据 《车辆 振动输入一路面不平度表示方法》,采用式.来拟合路面不平位移功率谱密 度。 重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架疲劳耐久性道路仿真实验 . 胛 胛。旦 门/ 式中,,为空问频率,单位为~;‰为参考空问频率,‰.~;‰为路 面不平度系数,单位为聊/~;为频率指数,取经验值。 中根据路面功率谱密度将路面按不平程度划分为级,见表。同 时规定了各级路面不平度系数瓯‰的范围及几何平均值。 表.路面不平度分类标准 . 路面不平度系数船。术/~,即。. 路面等级 上限 下限 几何平均值 根据平稳随机过程频谱的性质,在空间频率//,玎%范围内可将路面不平度 的方差万;表示为 . 仃;‘ 行 ’“ 在空间频率范围内,将积分运算式近似划分为个宽度为,、、? 的小区间,用每个小区问范围内的路面不平度功率谱密度值刀近似为该区间 中 心频率船删一,处的路面不平度功率谱密度值。刀。以,,则将上式转化为式 . 仃;?。门删一,?门, 为了得到随机的路面不平度,路面模型可利用空间频率为各区间中心频率 胛蒯:的正弦波函数来表示,正弦波 船。小,、、?,标准差为 函数可表示为 . ,/ ”删一,,删一,, 将各小区问对应的『弦波函数叠加起来,即得到频域路面的随机位移输入, 重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架疲劳耐久性道路仿真实验 路面不平度模型表示为 . 蒯 , ?‖瓦万磊雨? 式中为频域路面的方向值,为~范围内均匀分布的随机数。 根据以上分析,通过离散频域路面方向的值就能得到空间频域内随机路 面方向的值。 ?建立虚拟实验道路模型 根据《海南试验场汽车产品定型可靠性行驶试验规范》的规定,排量在以 上轿车的零部件可靠性耐久性试验是在总长为试验道路上行驶完成的。 试验道路包括一般公路、山路公路、高速跑道以及 强化坏路。汽车按照一般公路、山区公路、高速跑道、强化坏路的次序顺序, 以 规定的车速驶过各个路段。 为了准确高效地进行建模仿真,本文按照各级路面在试验道路中所占的长度 比例,建立了长度为的迷你试验道路,各段道路的路面等级以及路面长度如 表.所示。根据上述理论公式,在环境下编写出相应的计算程序并得 到试验路面的不平度,如图.所示。将产生的数据作为向的不平 度输入,由此就能产生相应的路面单元,生成相应的虚拟实验路面。 表.试验路面不平度信息 . 道路类型 路面等级 道路长度 重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架疲劳耐久性道路仿真实验 【 ?‘一。 一 ???? ???一 ?? ? 【 “ 埘 .且。? 。‘“止‘ 蚶 』 .山山。上 虹妇 睢 磕 洲 怯 ,咿耳 。’不, 囿 。 ’嘲 跨 町叩呵孵 一一?’一一 】 一二 一 二】 ? 日寸司/ 图.耐久性试验路面不平度 . .扭力梁悬架疲劳耐久性道路仿真实验 根据海南试验场的相关道路试验章程,并参考该轿车的动力参数,设定该轿 车在一般公路、山区公路、高速跑道、强化坏路上的行驶车速分别为/、 /、 /、/。 为保证汽车仿真过程中能按照要求车速行驶,依照仿真试验要求编写 /专用的.文件【】驾驶员控制文件和.文件驱动参数文件。 仿真计算过程中,/通过调用.文件来对汽车模型进行相应的控 制,.文件是提供.文件引用的数据文件,本节仿真中.文件提供了试 验要求的车速闭环控制参数。编写的.文件如图.所示。 重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架疲劳耐久性道路仿真实验 。‘ 。。 ‘‘ ‘。 。。 一一 一一一一一一?一一一一 ‘ 冉‘。。 ? , ? ? ? 。。 . . 一?一??一一一?一一一一一一 ‘。 ‘。 。。。。. ‘冉‘ 。’‘。‘:/./ ,,,??./?./ . ? ?。。 . . . . ‘‘ 图.驾驶员控制文件 . 仿真完成后得到汽车行驶车速随时问变化曲线,如图.所示。 『 图.仿真试验中的行驶车速 .重庆火学硕十学位论文 扭力梁悬架疲劳耐久性道路仿真实验 通过中的耐久性模块/将包含各阶模态位移历程 的.文件导出,用于后续的疲劳寿命分析,图.所示为模态位移载荷历程文 件的导出流程,导出的各阶模态位移历程曲线如图..所示。 ,一一 ~~、‘、~ 虚拟道路行驶实验,, 一 / 二一一西丈窿二 。?蚺丈霞二一 叫墨‘竺竺堡兰旦竺兰竺三兰竺旦『十 图.模态位移历程的导出流程 . 一 , 一.: , 。 越汹七 盎 曲 越 刈。以.。,.汹瓤涵乳。,玉山训以.妇。?。虹龇九。“。“。. 獬 丫一. 限孵删删四””’”””””叩州?”””酽『””””甲’ 呷四 四 附图.扭力梁第一阶模态位移历程 . ?: 、; , 七 ;.“ . 州四 椭岫四一 ” ”’‘.『 州? 七“ 删” 九’ 『 忡恻一 . 图.扭力梁第二阶模态位移历程 .? 』 【址 。心 氲 喇汹‘ ?幽山.也“扎训剁目“ ,一弛出 土厶。.盐, 』 ’秆 一 ‘ 同 ’,’..】阿珂。 哪『’ 硼孵畔 : 髑 一 孵 硼 一一 图.扭力梁第三阶模态位移历程. 重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架疲劳耐久性道路仿真实验 ‘ . 一.“ × . ??????扯酬猁 ‘???? 山孵一 . 划?啊啊???晖 重捧 ?????, 丑????酬硎七 洼????例 畦堋腿翻弭??? ?四 一 二“峨四四姗盟 一 一 一 ???雎???????睚哪眦?一 一 一 一一 一 一 一七眦酬啊盯一 川糊硼弭一 删一 ?删一 一删。一 图.扭力梁第四阶模态位移历程 . . 一 一. 、,’ :.一 一 . 一 一 图.扭力梁第五阶模态位移历程 . 一 .%‘ ;.:、 ×;.一一.一 八 献 ”《 嘲十 』 黼懒四?一 图.扭力梁第六阶模态位移历程 . 一 一 昌 ,一 .竺妊 也塑 丫.一 ??秽 黼 ??? ?目冁 九罕 峄 擀 ‰御。 ;五下 ;一.一 川剧删?一 一 一 一 一川九四一 六删? 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一帖一 州一 牾一 一 华一 一惭一一 一 图.扭力梁第七阶模态位移历程. 重庆大学硕士学位论文 扭力梁悬架疲劳耐久性道路仿真实验 一 『 一 组址越 越池 越。。。矗。。‘。。.。,.?.止。. ““??墒 ‰溢 峨 。一’. ”下??一”’’” 、‘ ? 羼 闹 一 一 ’盯刖哪 ”一’一硼 刖 一:.:: ?一 ?一 图.扭力梁第八阶模态位移历程 .; 一 一 “ . 幽 汹涮删卜。卜 。一 ‰舭弘 。 』。。 丫. 一 ‘ 矿 田 ’『 一’ . 一 ? ’ 嘲熟‘ ’? 一 图. 扭力梁第九阶模态位移历程 . 一 一 一 ,.: 山』蛐越妇越。。。。~.。“。?。。。上。。且 皤 《 训 :三一 一 鄹’孵可啊啊唧鞋一州””””””甲”’””飞一.’一 嗍 一 ?一 图.扭力梁第十阶模态位移历程 . 根据仿真结果可知,道路仿真试验中汽车按照预想的车速完成了疲劳耐久性 道路试验,且导出的扭力梁悬架各阶模态位移历程曲线的波动