民航

民航宣布整体重组—跑道上跳出黑骏马 去年7月，中国民航总局对外正式宣布，以中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司三大骨干航空公司为母体，组建三大航空集团的重组计划。按照该计划，它先在民航总局直属的10家航空公司之间进行，至于地方航空公司则可在自愿的基础上参加。 一个月后，南方航空公司与中原航空公司正式签订价值15亿元的联合重组 协议 离婚协议模板下载合伙人协议 下载渠道分销协议免费下载敬业协议下载授课协议下载 。这是民航总局宣布组建三大航空集团之后的首宗并购事件，同时也是国家骨干航空公司与地方航空公司的首次“联姻”。 几乎在同时，经常能在业界掀起波澜、且在三大集团之外的海南航空公司宣布控股陕西长安航空公司，两公司联合之后，海南航空将逐步投入目前国内最先进的支线客机，飞行长安航空目前的40多条支线航线，并建立起以西安为枢纽的支线航空网络。 2001年3月初，从上市公司海南航空的一则公告中得知：海南航空公司控股了地处北京的新华航空公司。海南航空有关人士说，新华航空现已开通自北京、天津、深圳始发至国内40多个城市的近50条航线，这对地处海南岛的海南航空构成了足够的吸引力。 时至今日，中国民航的整体重组计划仍迟迟不能出台，有关 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 仍在报批当中。 中国民航痛下决心实施重组的原因有两个：一是面对即将加入WTO的竞争，中国民航规模不大、实力不强的特点难以对付国外大航空公司;二是中国民航自身改革的需要，非政非企的计划体制已经越来越难以适应市场的要求。 尽管对中国民航的种种诟病非常之多，但是我们应该注意到，中国民航毕竟是改革开放之后发展非常迅速的一个行业，由于体制改革的步伐和认识的滞后，民航不得不再次作出巨大调整，而与其他行业不同的是，由于投入巨大和体系固定，民航的“路径依赖”似乎更强一些，利益和关系的调整就显得更复杂一些，这也是目前重组计划还不能出台的重要原因之一。多给一些时间也许会更有好处，政企不分、冗员严重、恶性竞争、效率低下这些“帽子”应该会一个个摘去———市场使然。 体制之外的改组则让人为之一振，颇具野心的海南航空一向以“善于资本运营”著称，起家时资本不过1000万，不够买一架波音737的翅膀，几年来引资、上市、兼并，长袖善舞，迅速崛起，在民航大重组的背景下，海南航空迅速入主美兰机场，联合长安航空、新华航空，欲做航空业“第四把交椅”几乎是路人皆知。海航的经验告诉我们，利用资本市场的力量会有多么强大。 对于中国民航目前正在推进的企业联合重组究竟应该怎样看？特别是在我国即将入关，外国航空公司大兵压境的情况下，中国民航有没有必要把自己的航空公司做大、做强。就此，记者走访了总局政策法规司、民航学院、民航管理干部学院的有关负责同志和专家教授。他们一致认为很有必要。理由是，近年来发达国家通过联合兼并做大做强航空公司进而组建跨国航空公司联盟已成为一种趋势。从全球看，航空公司的竞争已进入了少数大的航空公司、少数全球性航空公司联盟瓜分世界空运市场的新阶段。少数大的航空公司、少数全球性航空公司联盟的市场竞争能力很强，目前全球航空公司联盟的主力成员都是全球空运界公认的创收大户。需要引起我们注意的是，发达国家通过联合兼并，通常只保留、做强一家大的干线航空公司，像英、法、德都只有一家干线航空公司，但飞机却很多，实力相当强，而我国的现状却是，中国民航总共只有500多架飞机，和发达国家一个航空公司的飞机拥有量差不多，却分别属于二十几家航空公司，由二十几家航空公司进行分散经营，其中有一半的航空公司飞机拥有量不超过10架，最小的航空公司只有飞机3架。这种状况，怎么和外国强大的航空公司、航空公司联盟抗衡呢？ 有关专家指出，我国航空公司数量过多，规模过小，使我们在以下几个方面处于劣势： ———在生产经营中无法攥成拳头，形成规模优势。小公司采购飞机及航材数量有限，费用比大公司的集中采购贵许多。在航班营运中，航空公司规模不太大，就无法通过提高航班频率来扩大市场占有率。比如，国航、东航、南航是目前我国最大的3家公司，但和美国的大公司比仍是小弟弟。中美新的航空运输协定签订后，美国航空公司马上增加飞往中国的航班，而我国的国航、南航、东航却无力增加航班，从而使双边协定赋予我们的权利用不上，更糟糕的是，如此一来，我国3家航空公司的航班频率之和便远远低于美国三大航空公司之和，市场占有率更低了，空飞现象更严重了。国航、南航、东航作为我国最大的3家公司，角逐国际市场仍力不从心，这一实实在在的事实在提醒我们，把这3家公司进一步做大做强，是十分必要的，是相当紧迫的。 ———导致了航空公司资源配置的失衡和不合理，增加了民航的重复建设。航空公司虽小，但安全、机务、驻外基地、航食、航医、计算机中心等方方面面的保障部门却不能少，形成了“小飞行大保障”的格局。再从全民航看，二十几家航空公司家家都搞了这么一套复杂的保障体系，结果造成全民航重复建设现象严重，相关的保障人员比例过大。发达国家平均1架飞机配置相关工作人员100名左右，而中国民航的人机比却高得多。 ———加剧了恶性竞争，影响了中国民航的整体收益水平。我国二十几家航空公司相互竞争，重点城市、热点航线，七八家公司争着飞，我国平均每条航线上营运的航空公司数量是美国的2倍。僧多粥少，恶性削价竞争屡禁不止，我国有多家航空公司从国内飞旧金山，由于进行恶性削价竞争，从北京到旧金山的票价居然低得和从北京飞三亚的机票价格差不多！ 那么，这种局面怎样才能改变呢？许多民航人士认为，必须从体制上解决问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 ，通过联合重组，铸造几艘中国民航的“旗舰”。按照民航总局的计划，铸造旗舰的第一期工程，将以国航、东航、南航为基础，把9个直属航空公司组建成三大集团航空公司。民航总局政策规划司司长袁耀辉认为，这次重组，将对中国民航的长远发展产生深远影响。他介绍说，这次联合重组是以中央领导同志关于民航工作的指示精神为指导，以建立现代企业 制度 关于办公室下班关闭电源制度矿山事故隐患举报和奖励制度制度下载人事管理制度doc盘点制度下载 为目标，在联合重组的过程中，要实行所有权和经营权的分离，把工作的重点放在重组上，即，花大力气抓好资产的重组、机构的重组、航线航班的重组和资产债务的重组。袁耀辉和有关专家指出，这次联合重组之所以不是简单的1＋1、归大堆，是因为它有着实质性的内容，将取得实质性的进展，并将从以下几个方面影响中国民航的走势： 一是中国民航的整体实力和角逐世界空运市场的能力将大为增强。据袁耀辉介绍，9个直属航空公司联合重组为三大集团后，国航、南航、东航的固定资产将分别增加到560亿、501亿和473亿，所拥有的现代化客机也将分别增加到118架、180架和118架，这样，国航、东航、南航三大集团公司的客运量在国际航协世界41家大航空公司客运量的排名中将明显前移。而在另一方面，9个直属航空公司组建成三大集团公司后，将从有利于中国民航长远发展和参与国际竞争的角度出发，对三大集团内部的航班进行重新调配，从而更有效地发挥各种客机的运输潜力，比如，由于中短程客机不够，国航、南航曾用747、777这样的远程大型客机飞国内航线，大大增加了公司的运营成本。而重组成集团公司后，国航、南航的747、777将全部派到远程国际航线上，国内航线可调用集团内其他公司的中短程客机飞。这样，将节约巨额的飞行成本。 另外，以国航、南航、东航为基础组建三大集团公司，还有利于下一步在北京、上海、广州建设大型枢纽机场，并以这3个大型枢纽机场为轴心，铺筑辐射全国、亚洲乃至世界的空中航线网。 我国香港作为亚洲的重要枢纽航空港，每年给香港地区经济的贡献是700亿港币。北京、上海、广州成为大型枢纽机场后，也将对我国国民经济的发展起到巨大的推动作用。 再就是中国民航的资源配置将得到优化。航空公司多，与之配套的保障部门、相关机构及人员必然也多。9个直属航空公司重组为三大集团公司后，将对原来功能相同、重复设置的机构、部门进行大刀阔斧的合并、精简，并妥善安排富余人员，从而消除机构重复设置带来的人、财、物方面的巨大浪费，使三大集团公司的资源配置更为科学合理，机构运转更为精干高效，进而提高集团公司的市场竞争力。 三是将有效地制止恶性竞争，使中国民航形成合力，大举进军国际市场。 通过联合重组把我国的航空公司做大做强是大势所趋，是时代赋予我们的神圣使命。早在1998年，东航就对原通航成功地实施了联合兼并。第二年，在原通航基础上组建起来的东航山西分公司便甩掉了原通航连续多年亏损的帽子，一举盈利6000多万元！东航对原通航的兼并，是“无情”的，原通航35％的处级干部和70％的科级干部变成了普通一兵。但是原通航的广大干部群众人心稳定，精神振奋。这是为什么？因为他们知道，企业重组不是简单地归大堆，而是对人们的利益进行再调整的深刻改革！他们知道，只有改革，才有希望！ 中国民航正在对9个直属企业进行的联合重组，实质上是一场深刻的改革，而我们民航人将作改革的促进派，再不能失去机遇了，认准的路就应坚定不移地走下去，走到底。这是广大民航干部职工发自肺腑的心 如果行业重组是这个时代中国经济的主题，那么目前看来，航空业的重组则是起了一个大早，却赶了一个晚集。早在2003年就完成了三大航空集团重组的中国航空业，如今的脚步却异常迟缓。即使业内关于重组的呼声不断，实质性的进展却始终难以实现。 更引人关心的问题在于，相比于其他行业的重组，民航业的重组意向并没有得到主管单位的认可。在2007年的10月29日，民航总局局长杨元元就公开表态不赞成三大航空公司的合并。按照这一立场，民航业重组的条件应该还不够成熟，或者可预期的结果不尽人意。 复杂多变的经营环境 油价、汇率、外资成为国内航空业未来发展的三个不稳定因素。 国家发改委决定自11月1日零时起将汽油、柴油和航空煤油价格每吨各提高500元。民航业迅速做出反应，11月5日起，旅客购买国内航线的机票将多付10-20元的燃油附加费。据报道，航油的涨价将令四季度民航业的行业成本增加50亿—55亿元。由于燃油成本已经占到部分航空公司运营总成本的近四成，油价的上涨将可能影响航空公司的经营业绩。 不过，汇率变化所带来的“额外收益”可以部分抵消高油价的压力。2007年以来，人民币对美元累计升值达3.27%。行业 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 师推测，2007年至今人民币升值给中国国航带来的汇兑损益约为7.25亿元，给东方航空带来的汇兑损益约为7.25亿元，；给南方航空带来的汇兑损益约为13.29亿元。 外资显然已经成为国内航空业重组的另一个理由。2007年9月2日，东方航空公司与新加坡航空和淡马锡控股结为战略合作伙伴关系，合作实现后，淡马锡和新航总共持有的H股将占东航增资扩股后总股本的24%。 随着东航重组的初见端倪，一直觊觎东航日久的国航董事长李家祥9月下旬称，由于国外航空公司对中国航空市场的占有和侵蚀，使得国内民航业危机重重，而民航业的发展趋势是航空公司越来越少，因而，我国的航空公司有必要进行二次重组和整合。显而易见，国内航空公司的重组愿望迫切。 重组需要条件 央企重组是以国航、南航、东航为基础组建三大集团公司，还有利于下一步在北京、上海、广州建设大型枢纽机场，并以这3个大型枢纽机场为轴心，铺筑辐射全国、亚洲乃至世界的空中航线网。 大势，从这一政策立场看，民航重组势在必行，而何时重组，则需要评估民航公司的重组条件。杨元元表示，无论是国航、南航还是东航，管理大公司的能力还不够。就拿航班延误来说，国外实行的是集中管理，而国内却不是。此外，行业发展需要竞争，过早整合对行业和消费者都没有好处。不仅三大航之间要有竞争，三大航与地方航空、民营航空也要竞争。 根据民航总局提供的数据，2007年9月份，各航空公司共执行航班138215架次，较8月份减少15175架次，平均航班正常率为82.54%，与2006年同期相比降低0.39个百分点，其中正班航班正常率为82.65%，加班包机正常率为79.73%。从统计看，航空公司原因(包括公司计划、工程机务、运输服务和空勤人员)11420班，占不正常航班总数的47.3%；这一数据显然过高。虽然杨元元同时表示，三大航是否合并属于国资委决定，但民航总局态度如此，基本也显示出了国资委的态度。 在尚不可期的大重组之前，民航公司恐怕需要下力气加强航空运输的治理，苦练内功。 在这一次民航业重组的博弈当中，民航公司迫切需要扩大自身的实力来应对变换不定的环境，它需要争取民航总局的支持。而对民航总局而言，民航公司是它体现自身价值的舞台，但民航总局需要民航公司拿出切实的成绩来证明重组后的前途是可靠的。就目前而言，重组这个绳结还无法打开，民航总局把加强民航业的治理和民航业重组捆绑到一起，成了民航公司无法摆脱的责任，只有真实的做好了公司的管理和运营，才能扣开重组的大门。 变通是关键 打开绳结的办法除了正常思路的解开以外，还有什么办法？有一个人的办法是——用剪刀剪开，应该说，这是“解开”绳结的最快的方法了。这个人，就是陈峰，曾经的海南航空董事长。 不久前，陈峰表示，该公司已将重庆列入了西部投资的重要基地。除了组建航空公司，海航目前还瞄上了重庆的支线机场，有意收购黔江舟白机场。此外，还在拟订对西部航空的增资扩股计划、加快并购连锁型酒店 10月19日原海航集团董事长陈峰接受媒体采访时表示，海航重组已得到国家批准，计划2007年年内公布重组消息。而据此前有关媒体的报道，有关方面已为新华航空控股有限公司颁发了航空运输企业经营许可证，这家新公司是海航集团以海航股份、现有的新华航空、长安航空、山西航空为基础所组建的，总投资超过三十亿元人民币。 按照陈峰的构想，未来五年，“大新华”将被打造成世界级航空品牌。目前，机队约有一百三十架飞机，未来五年，每年还将大概增加二十至三十架飞机，航线及飞行班次亦会相应增加。 陈峰此举，迥异于三大航试图合并的重组模式，可以看作是挥剑斩断绳结，此路不通，不如快刀斩乱麻，寻他路去走。这条道路或许可以为三大航的重组提供一种全新的思路。 2006年－2007年中国民航运输行业兼并(并购)重组决策分析报告 摘要： 1.中国民航运输业现状 2005年在油价不断走高的情况下，中国经济发展对航空运输行业的需求依然维持强 势增长。2005年上半年东方航空公司向欧洲空客公司采购了近40架飞机；南方航空 向波音公司采购45架飞机；海南航空引进19架飞机。航空类上市企业大规模批量采 购飞机的行动从另一个侧面也反映了内地航空市场的繁荣。 2005年，航空运输总周转量将达到256亿吨公里、旅客运输量1.39亿人次、货邮运 输量298万吨。下表为民航各运输机场吞吐量。 民航各运输机场吞吐量 机场    旅客吞吐量（人次） 排名    2005年    2004年    增减% 合计        284351063    241934678    17.5 北京    1    41004008    34883190            17.5 上海浦东    2    23664967    21021723              12.6 广州    3    23558274    20326138                15.9 上海    4    17797365    14889198                      19.5 深圳    5    16283071    14253046                14.2 成都    6    13899929    11685643              18.9 机场    货邮吞吐量 排名    2005年    2004年    增减% 合计        6330842.3    5525765.2    14.6 北京    2    782066.0    668690.0    17.0 上海浦东    1    1857119.8    1642176.0    13.1 广州    3    600603.9    506988.3    18.5 上海    5    359594.5    294020.1    22.3 深圳    4    466476.4    423270.9    10.2 成都    6    251017.9    213039.7    17.8 居民收入水平的提高、旅游业的发展、经济活动的日趋频繁、物流业的快速发展都 给中国的民航运输业提供了快速发展的动力。 目前中国民航只占整个交通运输方式总量的0.55%,民航的旅客运输量只是铁路旅客 运输量的十分之一左右。而美国民航运输总周转量占综合交通运输总周转量的比重 是9.5%。因此未来中国航空运输的发展潜力巨大。 中国的机场密度是每10万平方公里只有1.4个机场，日本的密度是23.3个。在中国 机场最集中的华东地区，每10万平方公里也只有4.8个,而西北每10万平方公里分别 只有0.8。由此可见，机场行业的整体发展前景值得看好。2005年将进一步搞好运 力宏观管理，中国民航计划增加飞机142架，采取倾斜政策，加快西部和东北地区 航空运输、航空货运、支线航空和通用航空的发展步伐。 随着国内航权的逐步开放，汉鼎世纪分析国际航线的争夺也将日趋激烈。中国民航 今年将继续放宽市场准入政策，调整航线航班管理政策，改进航班时刻管理，推进 民航社会主义市场经济体制走向完善。修改颁布《民航航班时刻管理办法》，以枢 纽建设为切入点推进航权开放。 2.中国民航运输业兼并重组并购动因 民航企业要寻求更好的发展之路，HEADING-CENTURY分析认为一方面需要自身的努 力，另一方面也需要实施相关配套政策，使得民航企业可以在更开放、更公平的市 场环境中充分发展。同时应该不断的寻求民航运输业之间的兼并重组，资源的整合 。这样也有助于发展中国的航空事业。过去两年，中国已经经历了一些航空公司的 并购重组。 民航运输业兼并重组案例 时间    兼并重组交易双方    兼并重组交易内容 2004.7    南方航空、四川航空    7月南方航空以1.365亿元收购四川航空股份公司39％ 的股份，成为新川航第二大股东， 2004、11    南航、北航、新疆航空    2004年11月12日，南航宣布收购北方航空和新疆 航空总额为169亿元人民币的资产， 2005.5    东方航空、西北航空、西南航空    东航出资十亿元人民币收购中国东方航空 集团公司下属东方航空西北公司、中国东方航空云南公司航空主业及关联资产。收 购的范围为西北航空、云南航空拥有的与航空主业相关的资产与权益、负债、向第 三方租赁的资产、航线、人员、为经营航空运输业而已经签订并正在履行的主要合 同。 2005.12    南方航空、广西航空    南方控股将该公司所持广西航空35%的股权，以847 8.75万元的价格转让给南方航空。广西航空是由南方航空和南方控股共同组建的现 代化航空运输企业，南方航空原持有广西航空60%的股权。该公司于1993年10月28 日成立，目前拥有波音737飞机6架，今年机队规模扩大到8架， 2006.1    中华航空等、扬子江快运    海航集团正式宣布已完成向中华航空公司等4家 台湾企业转让持有的扬子江快运航空有限公司49%的股权。其中，中华航空占25%， 其他三家共占24%，分别为阳明海运、万海航运、好好国际物流等台湾企业。扬子 江快运目前的股权结构为海航集团持股49%、海航股份持股2%、4家台湾企业共持股 49% 。 中国民航运输业的并购重组分析起来，汉鼎咨询分析具有以下几点动因。 第一、为实现民航运输业的一体化。整合航空公司运输业务及其他业务，例如，南 航的联合重组整合新联合、兼并的航空公司的运输业务，注入上市公司，从而实现 航空一体化。 第二、解决同业之间的竞争问题。例如，东航对西北航空公司、西南航空公司的收 购。收购解决了东航与东航集团之间的同业竞争问题。汉鼎世纪分析认为随着航空 机队规模的扩大，资源配置可以不断优化，航线网络得到完善，使市场份额不断提 高，有效降低运营成本，提高企业效益。 第三、由于油价高涨带来并购重组，近来，国际市场原油价格持续上涨全球各大航 空公司不得不采取一定的措施缓解因燃料成本高给航空公司带来的损失，通过提价 可以挽回一定的损失，但可能会失去一部分市场份额。汉鼎世纪认为通过并购重组 其他经营困难的公司或者是规模不大的公司，来实现规模经济，通过统一采购降低 燃油成本，是一个很好的措施，可以降低不必要的开支，降低了高油价带来的风险 。 第四、改善经营管理的需要，实行行业集团化管理的转变。运能的增加使那些资金 紧张、债务过多、经营管理不善的公司在油价居高不下的情况下面临生存危机，为 了生存，许多航空公司被迫进行重组、削减业务，降低资产负债率；汉鼎世纪认为 资金实力雄厚的低成本运营商通过兼并重组那些实力弱小的竞争对手来进行行业整 合，以此扩大自身的市场份额。 3.中国民航运输业兼并重组趋势分析 中国民航运输业是受多管制的行业。民航总局是民航运输业的监管机构。虽然近年 来法律管制有所放松，但民航总局仍在制订票价、确定航线分配和飞机购买及其他 方面对航空公司履行着管理职能。随着民航运输业的逐渐放开，民营企业、甚至外 资也将不断进入航空领域，今后民航运输业的兼并重组将继续上演。汉鼎世纪人为 ，主要趋势如下： 第一、强势的航空公司不断兼并弱势的航空公司。大型航空公司是行业整合的主要 受益者，竞争的减弱提升了大航空公司的市场份额，加强了他们对价格的控制能力 ，并可通过区域性航空公司建立全国性快速航线网络。但大型航空集团在收益增长 和航线网络扩大的同时，也面临着整合其他小型航空公司业务的困难。因此航空集 团扩大后的有效整合至关重要，中国航空公司需要削减过剩人员、重新分配航线并 整合业务部门才能实现预期的协同优势。 第二、外资通过兼并重组的方式进入中国市场的可能性越来越大。区域与国际竞争 不断加剧，中国航空公司在港澳地区航线上的竞争正在发生重大变化。外资进入中 国市场将加剧。2004年9月，内地与香港签订了“开放航权”协议，2005年北京和 上海至香港的航班在2005年3月前分别增至每周70和98班。同时，香港航空公司获 准经营更多至内地城市的航线，将降低内地航空公司在这些区域航线上的收益率。 汉鼎世纪分析中国航空公司在众多国际航线上与外国航空公司的竞争也在快速升级 。虽然国际业务的波动性较高，收益率较低，但由于境外旅游和对外贸易的增长将 带来国际客运业务的巨大发展，各大航空公司纷纷增加了国际航线的数量。这必将 引起港澳台、乃至外资的航空公司更多的通过并购重组进入中国市场，占领国内的 市场份额。 第三、民营资本将加大力度进入民航业。2002年均瑶集团以18%的股份参股东航武 汉有限公司意味着中国民营资本第一次进入了航空主业。2006年3月均瑶集团再次 与奥凯航空公司签署战略合作伙伴协议，正式控股奥凯航空。将整合奥凯航空与自 身筹建中的凤凰航空公司(原东部快线航空公司)的航线、人才、机队等各方面的资 源。均瑶集团控股奥凯航空是自2005年国内首家民营航空公司正式开飞以来的首次 并购。这些都意味着未来民营资本将在国内航空领域将有更大的作为。民营资本的 加速介入将对民航改革起到重要作用，有利于打破垄断，建立多元化的投资机制。 从目前背景来看，分析民航运输业正面临着前所未有的发展机遇，2006年中国将继 续放开市场准入政策，对外资，港台企业及国内的一些优势企业来说是一个很好的 投资机会，行业整合的主要特征就是一些优势企业兼并一些弱势企业，因此民航运 输行业整合将有助于提升公司的经营业绩，在未来更激烈的竞争中立于不败之地