广东物流业结构问题与调整思路分析

广东物流业结构问题与调整思路分析 广东物流业结构问题与调整思路分析 白国强/未江涛 【专题名称】物流管理 【专 题 号】F14 【复印期号】2007年04期 【原文出处】《广东经济》(广州)2006年11期第40,45页 【作者简介】白国强，广东省委党校行政学院经济学部; 未江涛，广东省委党校研究生部。 广东物流业经历了二十多年的高速发展，目前正处于由传统的物资流通过渡到现代物流的阶段。根据美国物流管理协会的定义，“现代物流”是指为了符合顾客的必要条件，所发生的从生产地到销售地的物质、服务以及信息的流动过程，以及为使保管能有效、低成本的进行而从事的 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 、实施和控制行为”。虽然广东物流业已经踏入现代物流的门槛，但距离真正意义上的现代物流还相差甚远，尤其表现为物流业结构的不合理。本文旨在揭示广东物流主要行业的结构问题，并探讨其调整对策。 广东物流业结构的现状与存在问题 1.广东物流业结构的现状。 改革开放以来，广东物流各行业都发展很快，尤其表现为货物运输量快速增长，物流业结构发生了较大的变化。为反映广东物流业结构的变化，本文搜集了1984-2005年广东铁路、公路、水运、航空和管道的货运量，并经整理得表1。 表1 1984-2005广东省各种运输方式比重分析(%)年份 货运总量 铁路 公路 水运 航空 管道 1984 100 8.5 57.3 31.6 0.005 2.6 1990 100 5.6 74.2 18.9 0.009 1.3 1995 100 6.9 62 29.7 0.019 1.4 2000 100 12.7 63.2 21.6 0.026 2.5 2001 100 11.7 65.8 20.1 0.027 2.4 2002 100 10.8 67.7 19.2 0.031 2.3 2003 100 10.7 67.9 19 0.029 2.3 2004 100 12.5 65.9 19.1 0.031 2.5 2005 100 10.9 68.2 18.7 0.043 2.2 从表1可以看出，自1984年以来，公路运输在货运总量中所占比重最大，然后依次为水运、铁路、管道和航空运输。尽管各种运输方式的发展存在幅度不同的波动，但二十年来各运输方式的总体格局基本上没有发生大的改变，公路运输依然统领运输业“龙头”地位，并且相对其他运输方式而言，占据绝对的优势地位。 从铁路运输发展看，2000年以后波动幅度不是太大，始终维持在11%左右。 2004年比重由2003年的10.7%反弹为12.5%，几乎接近于铁路运输自 1984年以来的最大比重12.7%，但是 2005年又恢复到10.9%。究其原因在于广东省近年来国际油价飙升，加剧了既是耗油大省、又是资源短缺省份的广东电力供应的紧张局势。2004年，为了缓解电力缺口，广东省对大宗货物如石油和煤炭的需求激增，铁路运输持续紧张，不断从海外和内地调运物资，促进了铁路运输业的短时间繁荣。2005年，由于货运需求减弱，建筑业所需原材料减少，再加上煤炭运输因中央整治煤矿煤窑的力度加大，一系列因素共同促成了2005年铁路运输比重的急剧下降。 水运在1984-2000年之间波动幅度比较大，可以从表1中明显地反映出来。1984年水运所占比重高达31.6%，1990年则降到18.9%。尽管之后出现了回升，1995年上升为29.7%，但始终没有回到自1984年以来历史的最高记录 31.6%。随后出现下降趋势，2005年下降到18.7%。原因在于，2005年远洋运输虽然同比仍保持一定增幅，但增长幅度大幅下滑。如广州远洋运输公司2005年货运量增长速度比上年减少13.2%;内河运输中，沙石运输在总运输量中占较大比重，但2005年有关部门严厉整治河沙采掘，河沙采掘量减少，因此内河运输也不甚理想，最终导致了2005年水运所占比重还不及1990年的比重。 公路运输和水运在统计数据上呈现相反的增减趋势，反映在图1中，则表现为两者的比重趋势图形呈现轴向对称关系。1984-2000年间。水运呈现先降后升再降的趋势，公路运输则呈现先升后降再升的趋势。2000年以后，从总体发展态势来看，公路运输比重上升，铁路运输和水运则有所下降，说明了公路运输正在快速地抢占铁路运输和水运的市场份额，双方之间存在激烈的市场竞争。 管道运输由于受到货源特殊性的严格限制，比重波动幅度不大，尽管中间出现升降变化，但始终维持在1-3%之间。2005年，管道运输比重由去年的 2.5%下降到2.2%。原因在于:我省的原油和成品油部分通过管道运输，受国际原油价格高企和炼油企业原油加工量减少影响，我省管道运输同比增幅回落幅度也较大，货运量回落18.2%。其中，广州港全年到港原油同比减少32%，成品油减少6%。然而从管道运输货运量绝对值来看，则呈现出较为稳定的增长趋势，由1984年的854亿吨上升到 3924亿吨，增长近5倍。 航空运输尽管所占比重较小，但货运量增长趋势最为明显，由原来的3亿吨增长为49亿吨，增幅超过了16倍，这与当前物流行业对于运输快速、便捷的要求是分不开的。航空运输目前所占市场份额比较小，对于其他运输方式尚未构成太大威胁，但其发展前景是不容忽视的。 2.物流业结构存在的主要问题。 首先，物流业地区结构差异大，发展不平衡。虽然目前全省已拥有比较完善的现代综合交通体系。2004年全省公路通车里程已达111453万公里，其中高速公路2519.2公里;铁路营业里程1875公里;内河航道里程13596公里，拥有广州、深圳、珠海、湛江、汕头等多个港口，港口码头泊位3054个，其中万吨以上的深水泊位175个;民航航线里程819626公里;沿海主要港口完成货物吞吐量 62715万吨，初步形成了以广州为中心，沟通省内外及港澳地区的公路、铁路、水运、航空等各种运输方式的现代化立体交通运输体系。但是，由于自然条件和经济发展水平等因素的差异、广东物流基础设施布局不平衡，沿海和平原较密集，内陆和山区相对稀疏。从交通、通讯等基础设施看，山区远远落后于全省。 2005年山区每平方公里拥有公路长度为0.55公里，低于珠江三角洲的0.72公里和全省的0.60公里;港口和民用机场主要也布局在沿海地区， 广州白云机场、深圳机场、珠海机场、湛江机场和汕头机场都在珠三角和东西两翼，面积广阔的山区只有梅州一个民用机场;邮电业务量也只有全省总量的8.6%。 其次，产业组织结构不合理。目前，各种运输方式管理模式相对比较简单，基本上采取分部门管理，基础设施 规划 污水管网监理规划下载职业规划大学生职业规划个人职业规划职业规划论文 和建设也存在部门分割的问题，各自侧重于本部门的资源配置，造成大量资源的浪费。另外，物流业进入壁垒偏低，致使大量小额资本和低素质人员进入流通领域，企业数量多，单体规模小，从业人员素质差，造成物流业市场集中度偏低和分散竞争的不合理局面，最终导致了物流行业的效率低下。许多企业继续搞“大而全”、“小而全”、产供销一体化，仓储、运输、配送一条龙，物流专业化程度甚低。据不完全统计，物流费用占货品价格的比重，美国为10-32%，英国为 8-25%，中国为20-60%。尽管广东物流业在全国发展较为前沿，但由于受到国内大气候的影响，效率相对美国和英国而言仍然较低。 第三，各种运输方式之间缺乏协调。受计划体制的影响，各部门长期条块分割管理，各种运输方式之间 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 不一，物流作业各个环节之间缺乏协调，很难实现真正意义上的“物畅其流”。如海运与铁路集装箱标准的差异，不能相互兼容，在一定程度上影响着广东海铁联运规模的扩展。近年来，虽然在国家物流标准化的统一安排下，编写了《物流术语》、《商品条码》、《物流单元条码》等。但因为处于起步阶段，所以，物流系统的标准化程度还很低，非标准化设施和行为仍很普遍。另外，物流行业缺乏统一的信息平台，造成了信息不畅通，使得各种运输方式之间无法获取共享信息，彼此之间找不到利益的结合点，在实现货运高效衔接方面，存在很大的困难。 第四，运力结构不合理造成运输业有效供给不足。尽管“十五”时期我省运输业得到很大发展，但有效供给能力与日益增长的运输需求之间的矛盾尚未得到根本解决。例如，从基础设施建设方面来看，目前广东省公路通车里程仅占全国的6.2%，公路密度为64公里,百平方公里，大大低于江苏省的80.24公里,百平方公里，仅列全国第五，与其他国家相比，仅为日本的20%、英国的 39%、韩国的65%。从货物运输市场情况来看，大部分运输企业还在延续过去的粗放型经营模式，只有少量大型企业转向集的型经营，造成服务供给质量不高，竞争主要集中在争夺货源，竞相杀价方面。 第五，企业经营结构与范围的不合理。广东物流企业主要从事传统的物资流通，经营结构和范围多数为仓储、运输、搬运，综合性的物流服务甚少，对物流信息收集、加工、处理、运用能力严重不是;大多数物流企业都把运输或储存业务等同于物流，不能提供更为完善的高附加值服务(如包装、信息服务、库存成本预算及控制等服务功能)，缺乏物流的统筹策划和精细化组织与管理能力，现代物流服务的功能没有真正体现出来，这与发达国家存在巨大差距。从发达国家来看，现代物流的功能是设计、执行以及管理客户供应链中的物流需求。物流企业主要是依据物流信息和专业知识，以最低的成本提供客户需要的物流管理和服务。 物流业结构的影响因素及其变化分析 1.GDP增长对物流业结构的影响。 第一，从GDP总量增长对货运总量的影响来看。为分析GDP增长对物流业的促 进作用，本文选取1984-2005年广东省全社会货运总量和地方生产总值(GDP)进行相关分析。结果如下: 假设自变量x代表广东省地方生产总值GDP，因变量y代表全社会货运量的数值，令回归方程y=ax+b，其中a，b为待定参数。可得回归方程:y=4.85x+74273.52 其中，R=0.862，。地方生产总值GDP和全社会货运量的相关系数达到了0.862，说明两者高度相关。经检验，统计量F=57.806，相伴概率值p, 0.001，说明白变量x与因变量y之间确有线性回归关系。回归系数检验统计量 t=7.603，相伴概率值p,0.001，说明回归系数与0有显著差别，该回归方程有意义，由此说明了上述相关分析的可靠性。根据广东省“十一五”规划。按照全省生产总值GDP平均增长9%以上，2010年广东省GDP将达到33390.11亿元。依照上述相关关系预测，到2010年全社会货运量将达到236215.6亿吨，比2005年增长近40.6%，在“十一五”规划期间，实现年均增长速度6.3%。由此，广东地方生产总值GDP的快速增长，推动了物流业的快速发展，在“十一五”期间对物流业仍存在巨大需求。 第二，从单位GDP与各运输方式关系来看。1984年广东省单位GDP对货运总量的需求系数为1:72.27，之后出现持续下降趋势，2005年下降到1:7.74，下降了十倍多。同样，单位GDP对各种运输方式的需求系数，整体上也呈现下降趋势，其中下降幅度最大的是水运，由1984年的1:22.82降到1:1.45，下降了将近22倍 (见表2)。数据表明，国民收入的边际增长对货运量的拉动作用逐步减弱。 表2 单位GDP增长与各种运输方式增长的关系年份 货运量,GDP 铁路,GDP 公路,GDP 水运,GDP 航空,GDP 管道,GDP 1984 72.27 6.19 41.38 22.82 0.0065 1.86 1990 55.04 3.08 40.86 10.39 0.0051 0.69 1995 19.37 1.33 12.01 5.75 0.0037 0.27 2000 12.34 1.57 7.79 2.66 0.0032 0.3 2005 7.74 0.84 5.28 1.45 0.0034 0.17 注:表中数据根据相关年份《广东统计处鉴》计算而得。 由上分析可知，GDP的总量增长仍然可以推动物流业的继续发展，但是单位GDP的增加对物流业的推动作用却是在减弱的。也可以说，GDP的边际增长对物流业的推动作用是在递减的。 2.经济体制改革对物流业结构的影响。 受传统计划经济体制的影响，我国运输业部门是按照运输方式设置的，纵向分割了运输系统的横向联系，各部门实行条块分割管理，未能从完善综合运输体系的角度全面考虑，在布局及市场方面缺乏衔接和协调，造成基础设施重复建设，资源严重浪费。为了使市场在资源配置中起基础性作用，我国对物流业管 理体制进行了改革，使物流业的计划体制逐步向市场体制转变。一方面，实行政企分开，发挥国家在宏观调控方面的积极作用，制定产业政策来引导经济健康发展;另一方面，充分发挥市场在资源配置方面的作用，通过中介组织加强对不同市场利益主体的协调。而国家还进一步通过制定物流行业法规、物流标准化建设、信息公共基础设施建设和物流业人才培养等，建立健全物流业行业法规和诚信制度，加强物流人才的培养和信息化建设，促进物流业的有序和 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 发展:但是在标准化建设、多式联运、物流服务领域拓展、供应链管理以及发展第三方物流等方面仍然面临着体制的障碍。物流业行业的地区和行业分割局面，导致物流行业难以形成统一的竞争性的市场，因而也就影响了物流业规模经济的实现和竞争力的提升。实际上，经济体制转变对物流业的结构调整有着指标性的意义，其重要性不容置疑，它从不同侧面深刻地影响着物流业的结构调整(见下图)。 3.产业结构调整对物流业结构的影响。 近年广东省产业结构进一步优化升级。2005年三大产业比重结构由2000年10.3:50.4:39.3调整为6.3:49.5:44.2。由于工业化进程仍未完成，未来较长的一段时间内，工业仍然是广东经济增长的重要支撑。电子信息，电气机械及专用设备，汽车，医药等九大产业的比重大幅度提高，电子信息、电气机械及专用设备、石油及化学、汽车等九大产业完成工业增加值6108.45亿元，增长20.3%，高于全省工业3.3个百分点。其中，森林造纸、医药、汽车及摩托车三大潜力产业增长加快，增长25.5%，增幅同比提高2个百分点。重化工业发展加快，规模以上重工业增加值达4669.21亿元，占56.3%，增长17.0%。由于这些产业所创造的产品附加值高，单位产品价值量大，市场周期短，市场风险相对较高，因而对于现代运输业的服务质量要求更高，导致了在运输方式上向高效、优质的方向转变，即产业结构的变化导致了对运输需求结构的变化，其中包括对运输方式的选择和运输服务标准的提高。广东第三产业结构也得到了明显的调整优化。但2005年第三产业占GDP的比重 44.2%，与2000年上升了4.9个百分点。第三产业发展及其结构的调整进一步促进了物流业的发展。近年旅游、教育、信息服务业、批发零售业、餐饮业、房地产业等都直接间接地带动了物流业的快速增长。商品农业的发展推动了物流业发展，农业商品的流通直接加快了乡村物流业的转型和快速增长。 广东物流业结构调整的基本思路与对策 1.抓住物流业结构调整的关键。 物流业的结构调整是一个综合的系统 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 ，物流业发展必须建立在统一的竞争的物流市场的形成和技术水平提高的基础上。因此关键在于:一是继续加快物流体制方面的改革。建立运输业综合管理部门上，改变过去那种条块分割管理的旧模式。在产业政策指导下，通过物流协会等中介组织，充分发挥宏观调控和市场调节相结合的作用，逐步建立起统一的竞争的物流市场。二是要适度提高流通产业的市场进入壁垒，政府可以通过制定产业法律法规，运用制度化和法制化的手段对产业进入者进行规范化管理。通过改变流通产业中企业的数量和规模，调整内部结构，提高市场集中度和市场绩效，引导流通产业向规模化、集约化、组织化方向发展，实现规模经济和有效竞争的并存。三是积极推进信 息化建设，努力推广和应用物流新技术。如应用智能化交通运输、无人搬运小车、机器人堆码、无人操作叉车、自动分类分拣系统、无纸化办公系统、模块化技术、仿真技术等现代物流技术，提高物流机械化、自动化和智能化水平，提高供应链管理质量。 2.加快建立“多式联运”的综合运输体系。 第一，要实现“多式联运”，进行统筹协调和综合发展，其中最重要的条件就是建立统一的信息平台和开发EDI网络，因为信息对称是实现市场均衡并促进有效竞争的重要要素。只有促进企业间信息资源共享，才能为各种运输方式之间的协调发展创造条件;第二，建立国家级的物流标准化建设管理协调组织，对物流标准化问题进行统一协调、规划和管理。在物流业国家标准尚不完善的情况下，广东省可以根据具体情况建立物流业地方标准。实际上，广东已经在建立物流业地方标准方面作出了有益的尝试，为本省物流业的发展克服了一些障碍。而更为重要的是，在经济全球化时代背景下，物流已经跨越国界，因此，广东省在构建地方物流业标准时，必须积极参与和推动国内物流标准和国际物流标准的制定，保持广东物流业标准与国内物流标准和国际物流标准协调和通用。 3.大力发展“第三方物流”。 按照比较优势的原则，每个企业应该做自己最具优势的核心业务，而把非核心业务外包出去。因此，对于一般企业来说，物流观念的转变就十分重要;树立“第三方物流”的概念，寻求外部物流的支持，强化本身的核心竞争能力，是 第三方物流”，由以往单纯的必然趋势。对于物流业而言，抓住机遇，建立“ 货物运输延伸到包括运输、装卸、包装、流通加工及其相关的信息活动等领域，在物流管理与运作方面形成规模经济和专业化优势，满足对现代物流发展的需求。例如，广东宝供物流集团的主要业务就是依靠强大的物流网络和信息管理系统，实行“门对门”一体化物流服务，委托方从生产到销售无论经过多少环节，均可交由宝供集团全程负责，体现了一种完整的“第三方”供应链管理。 4.积极推进运力结构调整，提高市场有效供给能力。 近年来，各种运输方式之间为了争夺货源，展开激烈的价格竞争，一方面反映了运输市场逐渐由原来的供给总量不足转向了供给总量充裕的局面，另一方面也反映了粗放型经营造成的不合理价格战。为了实现物流有效供给，进行基础设施建时就必须进行合理规划，把有限的资源配置到有效供给不足的领域，实行集约型经营，尤其是要弥补公路运输基础设施供给不足的问题，适度发展港口、码头等物流基础设施，克服部分物流基础设施过剩的问题。通过研究运输市场需求变化及发展趋势，加强运力结构的调整，使得运输业发展由依靠运力“总量”的增加转向依靠“质量”的提高，最终实现我省运输业结构的合理调整。 5.强化统筹规划，促进运输业的协调可持续发展 广东省既是能源消耗大省，同时又是能源匮乏大省。为了改变多年来运输业靠高投入和资源消耗推动的发展模式，政府主管部门应该按照适度超前和可持续发展的原则，从全局性和前瞻性出发，进行统筹规划，处理好长远发展和近期发展之间的关系，其中包括基础设施建设用地和区域布局的科学规划、交通运输资源的合理配置，以及环境保护的可持续措施。同时，针对运输业分割管理所造成的基础设施盲目建设、重复建设、加强规划引导，实现有限资源的合理 配置与整合，避免资源的过度浪费，减轻我省资源短缺的巨大压力。 【参考文献】 [1] 李松庆:《我国物流标准化建设思路探讨》，《中国流通经济》2003年第6期。 [2] 省委政研室综合经济处:《关于加快我省大交通建设的研究报告》，广东调研，2006年5月。 [3] 艾G.海根、皮尔斯维克斯:《道路的商业化管理及融资》，财政部预算司译，中国财政经济出版社1995年版，第19-33页。 [4] 广东省统计局编:《广东统计报告》，第1期，2006年2月17日。 [5] 翁心刚、亓涛:《北京经济发展对物流的影响》，《中国流通经济》2004年第2期。 [6] 程瑞芳:《中国流通产业组织结构优化目标模式与实现机制》，《中国流通经济》2004年第1期。 [7] 向欣:《中国企业供应链管理现状及主要问题》，《中国流通经济》2004年第3期。^ (本文来源:《论文资料库》 )