长沙五一广场地铁车站.突发大客流疏运分析(终稿)

长沙五一广场地铁车站.突发大客流疏运分析(终稿) 长沙五一广场地铁车站突发大客流疏运能力分析 设计者:陈敬文，张孟，钱晓丽，孙梦霞 作品内容简介 地铁车站系统日常运行承载着大规模客流，特别是对于地铁换乘车站，突发大客流很容易造成安全事故。五一广场站位于长沙市五一大道与黄兴中路道路交叉口 沿五一大道东西向布置，1号线沿黄下，2号线与1号线“十”字换乘，2号线 兴中路南北向布置。五一广场站位于长沙商业圈的最中心，毗邻太平街历史文化区、橘子洲景区，日常承受着大量的客流，特别是大型节假日，五一广场站就会承受比日常远大的客流量。目前，长沙地铁2号线还处于在建阶段，为应对将来车站的正式运营，对于大客流的疏运组织的研究势在必行。针对车站应对突发大客流，本研究利用理论分析的方法计算了车站的疏运能力。计算考虑了车站的建筑结构、出入口、匣机、楼扶梯等通道的数量及通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量等因素。通过对影响客流疏导的主要控制因素进行能力核算，得出了二号线岛式站台层的疏运能力的理论值。通过该研究，对车站突发大客流运营组织 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 提供参考。 关键词:地铁车站 换乘车站 突发客流 模拟疏运 最大疏运能力 1(研究背景 地铁作为现代化的城市轨道交通工具,承担着越来越多的客流输送任务。从城市化、能源、效率与环境问题等方面考虑,地铁具有运量大、速度高、污染低、占资源少、低能耗、乘坐方便、舒适、安全等特点,符合国民经济建设可持续发展的原则,特别适用于大中城市 。一般地铁车站主要服务着周边的客流通行,但对于一些连接大型商业中心的地铁车站,还承担着突发大客流疏运的任务。 大型节假日，如五一、十一黄金周，突发客流对车站的冲击是车站设计时需要仔细考虑的问题之一,突发客流的疏散将牵涉到车站的建筑结构、出入口、闸机口、楼扶梯等通道的数量及通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量、售检票方式、行车交路组织等诸多因素控制,其最大输送能力应综合各个因素进行计算。 本研究以长沙五一广场地铁换乘车站为对象，利用理论分析的方法计算了车站的疏运能力。研究大客流的疏运过程，考虑了车站的建筑结构、出入口、匣机、楼扶梯等通道的数量及通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量等因素，其最大输送能力应综合各个因素进行计算。 2(车站设置形式 2.1 车站概况 五一广场地铁车站位于五一大道与黄兴中路交叉口下，2号线车站顺五一大道东西向布置，岛式站台，有效站台宽为15m，车站总长182.8m，有效站台长118m，为地下三层车站;1号线车站顺黄兴中路南北向布置，侧式站台，有效侧站台宽3.5m，车站总长375m，有效站台长118m，为地下二层车站。2号线与1号线采用侧(地下二层为1号线车站侧式站台)岛(地下三层为2号线车站岛式站台)的换乘方式。车站共设有8个出入口，3个出入口顺五一大道布置于道路交叉口的，2个出入口设置在南端黄兴中路左右停车带上，十字交叉路口东北象限出入口预留与五一广场地下空间开发通道接口，其它三个象限各设一个出入口兼做人行过街使 用。 2.2地下一层(站厅层) 地下一层由公共区、1、2号线设备及管理用房区组成。公共区划分为非付费区和付费区，付费区位于车站中部，非付费区在公共区外侧四角，两区域之间设有进、出匣机和固定栏栅分割，非付费区和付费区我完全独立的区域。在分隔带上靠近出匣机附近设有四个票务室;在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机，同时还有银行、共用电话等公共设施;在付费区设有8台自动扶梯(6台上行，2台下行)，1、2号线各四台;在付费区还设有6部步行楼梯，1号线楼梯宽度2.4m，2号线楼梯宽度1.2m，站厅层付费区内设有2部电梯兼做残疾人电梯使用。 2.3地下二层(1号线站台层) 1号线两侧站台中部分别设楼、扶梯(上、下行扶梯)直达2号线岛式站台(地下三层)换乘。1号线车站为侧式站台，有效侧站台宽3.5m，有效站台长为118m，屏蔽门长度为114.8m。站厅至一号线站台的楼扶梯设置于侧站台南北两侧。 2.4地下三层(2号线站台层) 2号线车站为岛式站台，站台宽15m，，有效站台长为118m，屏蔽门长度为114.8m。站厅至2号线站台的两组楼扶梯设置在东西两端，两组换乘楼扶梯设置在站台中部。车站各层结构尺寸如下 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 1: 表1 项目 有效站有效侧站屏蔽门长自动扶梯宽 楼梯宽 线路 台长 台宽 度 1号线 118m 3.5m 114.8m 1.8m 2.4m 2号线 118m 3.5m 114.8m 1.8m 2.1m 3(车站预测客流 表2 1号线远期早高峰车站客流表 预测客流 上行 下行 超高峰站名 系数 五一广场站 上车 下车 断面客上车 下车 断面客 流 流 5573 7828 28597 7006 7329 29519 1.15 上车预测客流量为:5573+7006=12579(人/小时) 下车预计客流量为:7828+7329=15157(人/小时) 预测客流量为:12579+15157=27736(人/小时) 预测换乘客流量:8083+7009=15092(人/小时)，换乘客流占预测客流的比例为:54% 表3 2号线远期早高峰车站客流表 预测客流 上行 下行 超高峰站名 系数 五一广场站 上车 下车 断面客上车 下车 断面客 流 流 3974 5704 33070 3848 5665 34197 1.3 上车预测客流量为:3974+3848=7822(人/小时) 下车预测客流量为:5704+5665=11369(人/小时) 预测客流量为:7822+11369=19251(人/小时) 预测换乘客流量:6384+6467=12851(人/小时)，换乘客流占预测客流的比例为:67% 4(车站理论疏导能力分析 4.1按照《地铁设计 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 》第8.3.16:车站乘客通过各部位的最大通过能力，宜符合表4的规定。 表4 车站给部位最大通过能力 部位名称 每小时通过人数 1m宽楼梯 下行 4200 上行 3700 双向混行 3200 1m宽通道 单向 5000 双向混行 4000 1m宽自动扶梯 输送速度(0.5m/s) 8100 输送速度(0.65m/s) 不大于9600 人工售票口 1200 自动售票机 300 人工检票口 2600 自动检票机 三杆式 磁卡 1500 非接触IC卡 1800 门扉式 磁卡 1800 非接触IC卡 2100 4.2按照《地铁行车规范》，远期设计行车最大通过能力宜采用每小时40对列车，但不应少于30对列车。 4.3地铁1、2号线均采用B型车，6辆编组。列车停车时间控制在40秒以内(包括开关门时间)。 5(客流疏导能力控制分析 图1为理论分析车站最大疏运能力的框图，通过对通道通过能力、各部分空间容纳能力以及行车组织、客流流向等控制因素进行能力核算，分析其最根本的控制因素，进而得到车站的最大疏运能力。考虑到本站出于长沙市商业中心，大型节假日客流量会增大，且本站处于长沙市中心，为两干线换乘车站，换乘客流大。2号线换乘客流占总客流的比例达到了67%。因此，下面对2号线站台层的客流疏导能力进行计算，1号线站台算法相似。 图1车站理论最大属于能力的计算步骤 5.1站台楼扶梯通过能力 4台下行自动扶梯，2部宽度为2.4m的楼梯，2部宽度为1.8m的楼梯。考虑80%的通过能力，最大通过能力为: (9600×4+4200×2.4×2+4200×1.8×2)×80%=58944人/小时。 5.2车门的通过能力 下行方向12个车门，上行方向12个车门，开门时间40s，除去开关门时间10s，有效上车时间为30s. 下行方向，单位行车间隔最大通过人数为:12×(1/0.6)×30=600人，小时上车人数为:600×30=18000人/小时 上行方向，单位行车间隔最大通过人数为:12×(1/0.6)×30=600人，小时上车人数为:600×30=18000人/小时 总的通过能力:18000+18000=36000人/小时。 5.3站台的容纳能力 岛式站台的上下行方向侧站台容纳能力: 114.8m×(3.5-0.2)m×3人/?=1137人 其中，114.8m为屏蔽门的长度，3.5m为岛式站台侧站台的宽度，0.2m为屏蔽门设备的宽度，客流密度为3人/?. 如果考虑流出0.5m的人人员行走通道，同时考虑2个车门间乘客排队的非利用空间，站台的实际容纳能力为: 114.8m×(3.5-0.5-0.3-0.2)m×3人/?=861人 5.4列车的容纳能力 最大载客量1440人。由于列车到站并非全为空车。在1小B型车6辆编组 时内，2号线车站预测下行断面客流为34197人，即平均每列车上有34197/30=1140人;预测上行断面客流为33070人，即平均每列车上有33070/30=1102人。因此，2号线车站的运输最大客流能力为: 下行方向:1440-1140=300人 上行方向:1440-1102=338人 5.5客流方向 下行的客流大约各占51%，上行的客流大约占49%。如果下行方向疏运客流按照300人/列车，则上行方向的的疏运客流为300×0.49/0.51=288人/列车。通过疏运能力控制的理论分析可见，对于2号线车站岛式站台，控制最大疏运能力的为下行方向列车在该站的客流疏运能力，即单位时间间隔内疏运300人，上行方向单位行车间隔内疏运288人。因此，该站的最大客流疏运能力为:(300+288)×30=17640人/小时。 5(紧急消防疏散分析 在此，同样以2号线车站站台来分析。人行楼梯和自动扶梯的布置除应满足上、下乘客的需要外，还应满足使站台层的事故疏散时间不大于6min。根据《地铁设计规范》，紧急疏散的时间按下列公式计算: T=1+(Q1+Q2)/{0.9×[A1(N-1)+A2×B]}，其中: Q1 表示一列车额乘客数 Q2 表示站台上候车乘客和站台工作人员数 A1 表示自动扶梯的通过能力[人/(min?m)] A2 表示人性楼梯通过能力[人/(min?m)] N 表示自动扶梯台数 B 表示人行楼梯总宽度(m) 假设突发大客流的超高峰系数达到1.4，疏散时间由下行断面最大客流控制。 Q1=34197×1.4/30=1596人 Q2=(3974+3848)×1.4/30+20=385人 T=1+(1596+385)/{0.9×[9600/60×(2-1)+3700/60×(1.8×2]} =6.76min 6.计算结果分析及讨论 6.1 2号线岛式站台层的最大客流疏运能力为17640人/小时。为了避免人员堆积，2号线站台的人数应该控制在该范围之内。由于换乘客流较多，因此实际运营必须，在站厅层实施人工控制，避免更多的客流进入地下3层。 6.2地铁车站最大旅客输送能力受到车站建筑结构、出入口、匣机口、楼扶梯等通道的数量及通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量、售检票方式、行车交路组织等诸多因素控制，其最大输送能力应综合各个因素进行计算。理论分析方法可为类似的车站提供参考。 6.3本站为长沙轨道交通1、2号线干线换乘站，客流较大，同时站厅层非付费区兼有地下人行过街通道的功能，考虑到车站地处城市中心人流较密集区域，当遭遇大规模突发客流，应当由运营部门人为干涉，组织人流疏导，考虑到?、?、?号出入口地处过街人流较集中点，建议任何一个出入口客流量超过该通道宽度所能容纳的最大客流时关闭。 6.4对于2号线站台层，尽管楼扶梯的通过能力很大，但是由于换乘客流的比例较大，且上行和下行的断面客流很大，车站的最大疏运能力有限，加之下车的客流，在遇到突发大规模客流时，随着时间的推移，站台的聚集客流有增加的趋势。因此，在遇到大规模客流时，必须有运营部门人为干涉，组织人流疏导，充分利用站台空间，如利用广播提醒换乘1号线客流往站台中部的楼扶梯走，出站乘客往站台两边走。对于1号线站台层，同样由于换乘楼扶梯布置在站台的中部，为了更好的利用站台空间，利用广播提醒换乘2号线的乘客往站台中部的楼扶梯走，出站乘客往站台两边走。 6.5对于2号线站台层，若大规模客流量达到了超高峰系数1.4，根据计算可知紧急疏散的时间为6.76min>6min。如遇火灾等意外事故，客流疏散则不能满足要求，此时必须强制关闭进入2号线站台层的各个楼扶梯，将下行楼扶梯临时改为上行，确保客流在最短的时间安全疏散。 6.6黄色禁停区的理念倡导 1号线站台层为侧式站台，换乘客流达到了54%，由于乘客习惯在楼梯口附近候车，换乘楼扶梯对应的狭长区域可以预见会非常拥挤，存在较大的安全隐患。 就会同时对1号线站台及2号线站台造如果换乘楼扶梯口的区域逗留的客流较多， 成压力。大规模客流时，使得空间的利用率严重降低。 为此，可以考虑在站台靠近楼扶梯附近区域标记黄色醒目斑马线。其主旨是提倡通勤、通学等经常乘坐地铁的人群在高峰时段不要停留在车站非常拥挤的区域，以挺高空间的利用率，保证乘客安全。该方式参考了道路上禁停区的通俗标志方式，便于人们接受和理解。在此，以1号线为例，1号线中部的换乘楼扶梯通道承担着五一广场车站的换乘任务，重要性不言而喻，其效率直接影响这换乘能力。在1号线站台层的中部楼扶梯附近区域设置如下图2所示的黄色禁停 参考文献 [1] 刘智成，史聪灵等 ，地铁车站突发客流疏运能力的理论计算与分析[J]，中国安全科学学报，2006，16(9):34-39. 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