谈汽车行业燃油消耗率,系数与因数量名称之差错
谈汽车行业燃油消耗率,系数与因数量名称
之差错
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l燃油消耗率(油耗率)
GB1883---8o(往复活塞式内 燃机名称术语》中,对燃油消耗率 的定义是每小时单位指示功率的 燃油消耗量,简称油耗率,单位是 s/(ps-h).
GB4731--84(轻便摩托车名 词术语》中对燃油消耗率的定义 是每小时单位有效功率消耗的汽 油量,简称油耗率,单位是
(Ds'h).
此量名称虽已在行业中广泛 应用,但此量名称的命名是错误 的,单位亦应修订.
根据GB3IOl一93《有关量, 单位和符号的一般原则》中"关于 物理量名称中所用术语的规则" 标准规定,比I率】(ratios)是由两 个量所得的量纲为一的商,是一 单位为1的量(注:过去称为无量
纲量,无单位.自此标准实施之 日起,不允许有此称谓).在标准 条文的注中明确标明有时用率 (index)代替比[率】,但不推荐扩 大此用法.也就是GB3101--93
中对率作了明确的定义.它的最 大特点是,量纲为一的量.单位 是1.现广泛使用的燃油消耗率 是,有量纲的量,其单位是 (碑?h),不是单位为1的量,也 收稿日期:I998年5月7日 就有违于率的定义,因此需修订, 应重新命名.另根据执行标准的 原则,遇旧标准与新标准条文产 生矛盾时应以新标准为准,行业 标准与国家通用基础通用标准产 生矛盾时应以国家基础通用标准 为准执行的通行法则,燃油消耗 率这一旧标准量名称亦应废止, 重新命名.
以1993年量和单位新标准 的"关于物理量名称中所用术语 的规则"及整个标准推荐命名方 法和规律,燃油消耗率这一个量 的名称应称其为功率时间质量袖 耗量,其单位亦应改为g/ (kWh).
关于曾用名比油耗的差错以 前曾有文章论及,此不再赘述.
近两年也有将直接衡量车辆 经济性的单位为km/L(英里/加 仑)的量称为燃油消耗率,这也进 一
步增加了燃油消耗率量用法上 的混乱.
首先是二个范畴的量名称混 在了一起,一个是发动机范围的 术语;一个是汽车使用范围的术 语.另也与1993年新的量和单位 标准中的命名方法和规则相违. 按1993年量和单位标准中量名 称命名法则应称其为体积油耗程 . 长
综上所述,GB518l一85中 排放量应改成功率时间质量排放
80中燃烧速率应 量.G日1883—
改成面积时间质量燃烧值;指示 热消耗率应改成功率时间指示热 耗;机油消耗率应改成功率时间 质量机油耗量;喷油速率应改成 曲轴转角体积喷油量.
2系数和因数
GB31O1—93"关于物理量名 称中所用术语的规则"中对系数 (Coefiieients),因数或因子 (factors)作了详细规定:
在一定条件下,如量A正比 于量,则可用乘积关系式A=
表示.式中作为乘数出现的量 常称为系数,因数或因子. 如量与量8具有不同的
量纲.则用系数这一术语,术语系 数有时称模量.
如量A与量有相同的量
纲,则用因数或因子这一术语. 因数和因子是量纲为一的量,单 位为I.据此规则,标准中举例摩 擦系数改成摩擦因数.执行此规 则,下述的一些系数应改成因 数.
汽车操纵稳定性名词术语及 其定义目标报批稿中,横向力系
1概述
燃料在发动机气缸中的燃烧 过程,就是燃料与空气中的氧发 生剧烈氧化并产生大量热量的过 程.为使燃料能够充分燃烧,必须 有足够的空气.理论上,lkg柴油 完全燃烧需要空气14.3kg.故对 柴油机而言,空燃比为14.3的可 燃混合气可称为理论混合气.若 可燃混合气的空燃比小于14.3, 则意味着其中柴油含量有余,也 就是空气含量不足,可称为浓混 合气.同理,空燃比大于l4.3的 可燃混合气则可称为稀混合气.
对于不同的燃料.其理论空燃比 大小是不同的.通用的可燃混台 气成分指标是过量空气系数.无 数,驱动力系数,制动力系数,滚 动阻力系数,回正力矩系数,横向 附着系数,驱动附着系数,制动附 着系数,制动滑移附着系数和侧 倾转向系数等量名称中的系数均 应改成因数.而例偏剐度系数, 外倾刚度系数,制动(驱动)剐度 系数,回正刚度系数,回正力矩系 数,柔性转向系数,向心加速度影 响系数和操舵力的向心加速度影 响系数等的系数用法是对的,不 能改成因数.但稳定性因数这个 量应改成系数,因其量纲不是 论使用何种燃料,凡过量空气系 数a=1的可燃混合气即为理论 混合气;?<1的为浓混合气;a>
1的则为稀混合气.
柴油机的过量空气系数比汽 油机大,这是因为柴油机混合气 是在气缸内部形成的,混合气形 成的过程较汽油机短,柴油机中 的柴油微粒还来不及与空气均匀 地混合就开始燃烧.所以柴油机 的过量空气系数要大些,以便有 充足的空气保证柴油燃烧较完 全.一般,柴油机a=1.3—1.7,
汽油机a=0.85—1.15. 一
般,柴油机的燃烧过程也
包括混合气的形成过程,这是因 为在燃烧室内混合气形成过程与 cB5181—85《汽车排放物 术语和定义》中的排放系数,湿度 校正系数,稀释系数,劣化系数和 加权系数应改成各量的因数. 汽车空气动力学名词术语报 批稿中的气动力系数,纵向气动 力系数,侧向气动力系数,垂直气 动力系数,气动力矩系数,侧倾力 矩系数,纵倾力矩系数和横摆力 矩系数等量名称中的系数应改成
因数.
cB1883一so《往复活塞式 内燃机名词术语》中的充量系数, 残余废气系数,扫气利用系数,扫 燃烧过程交织在一起,无法将这 两个过程截然分开.柴油机的燃 烧过程是当压缩冲程接近终了时 (一般在上止点前l0.一30.),柴 油开始喷人燃烧室内,从喷油开 始到喷油结束有一段延续时问 (约为l5.一35.),每一个油粒都 依次经过喷射雾化,受热蒸发,与 空气混合以及最后氧化燃烧的过 程.但是每个油粒所经历的这些
过程并不是同时进行的.因此,燃 烧室内的情况是相当复杂的. 2影响燃烧过程的主要因 素
柴油机的燃烧过程是相当复 杂的,影响燃烧过程的因素也很 多,这里我们对喷油时间,柴油机 气漏失系数,扫气系数,过量空气 系数,放热系数,示功图丰满系 数,扫气过量空气系数,热量利用 系数,分子变更系数,功率储备系 数,扭矩储备系数(或扭矩适应性 系数)和适应性系数等各量的系 数都应改成因数.
cB5333--85(汽车驱动桥
术语》中差速器锁止系数应改成
锁止因数.
GB6326--86{轮胎术语及
定义》中的接地系数应改成接地 因数.
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