北冰洋冰区航行的船舶操纵

《航海技术》 2011 年 第 1 期 在大的漂移趋势下还存在小范围的螺旋运动， 边走边 打转，整个漂移轨迹就像一根被过度拉伸的弹簧。 长期冰站这种边走边打转的漂移轨迹反映的是物 理海洋学中惯性流的特征。 在不考虑海冰而仅考虑开 阔海域的情况下， 海水由于风的影响会产生一定的流 动，该流动被视为漂流。 海水的漂流是随深度变化的， 一般上层海水运动速度快，下层海水运动速度慢，由于 海水是有粘性的， 当相邻两层海水具有不同运动速度 时，两层海水间会产生摩擦。 同时，因地球是在不停的 自转的， 地球自转会对地球上运动的物体产生一种作 用力，称为科氏力，在北半球科氏力使运动的物体向右 偏，（在南半球科氏力使运动的物体向左偏）。 在大洋 中，当风维持的漂流转为自由的流动时，对海水起作用 的力主要有摩擦力和科氏力。 在这两个力的作用下海 水会边走边打转，直到最后停止运动。海水的打转主要 是科氏力造成的，因为只要海水相对地球不是静止的， 就会由于地球的自转而受到科氏力的作用； 又由于摩 擦力的存在，海水的运动会逐渐慢下来，直到相对地球 静止。由惯性流理论可以得到海流打转的周期，该周期 被定义为惯性周期，是和地理纬度有关的，北纬 87°处 的惯性周期为 11.98 h。 由雪龙船船载 GPS可以得到冰 站漂移轨迹的周期为 12 h，这和本地的惯性周期一致。 长期冰站漂移轨迹具有惯性流的特征， 但又不是 真正意义上的惯性流。惯性流之所以被定义为惯性流， 是因为该流动不再考虑外界风场的作用， 仅考虑科氏 力和摩擦力的作用，海水的流动靠的是海水的惯性。而 长期冰站并没有漂出风力强制的海区， 风会对冰站持 续地提供动力。 因此，冰站主要受三个力的作用，一是 冰站上表面受风应力，给冰站漂移提供动力；二是冰站 下表面受海水拖曳导致的流应力， 流应力相当于惯性 流中的摩擦力，对冰站来说是阻力；三是科氏力，导致 冰站漂移轨迹的旋转。 因为有风持续地对冰站提供动 力，因此冰站的运动没有出现停止。虽然冰站的漂移轨 迹和惯性流略有不同， 但导致二者旋转的根源是相同 的，都来源于地球自转科氏力的影响，所以二者有相同 的旋转周期。 科氏力的影响除了和运动物体的速度有 关，还和运动物体所在的地理纬度及运动方向有关，在 物体运动速度一定的情况下，地理纬度越高，科氏力越 大，运动物体的旋转现象越容易被发现，这也是为什么 在高纬度海域更容易看到惯性流的原因之一。 *作者：沈 权.中国极地研究中心船舶管理处雪龙号科考船 船长 舒 启. 国家海洋局第一海洋研究所 研究员 0 引言 北冰洋是以北极为中心，被亚、欧、北美洲所环抱， 通过挪威海、格陵兰海和巴芬湾与大西洋连接，在狭窄 的白令海峡处连通太平洋的整个水域， 总面积约为 1 300万 km2。 北冰洋海岸线曲折复杂，边缘海区及海湾浅而宽， 海域内海冰形成的漂流浮冰与冰架形成的冰山组成连 体，随海流进入大西洋等航道，有部分冰山可向南漂移 到北纬 40°。 北冰洋海冰越接近极地厚度越大，平均厚 约 3 m，冬季覆盖海洋总面积的 73%，其中 3 月份可达 到北冰洋面积的 87%；夏季覆盖 53%，其中 9 月份冰面 积最小。船舶在北冰洋水域航行期间，将受到不同程度 的海冰影响， 也有可能遭遇到从大陆冰盖上脱离的冰 山威胁。正确掌握船舶在北冰洋冰区航行的操纵方法， 对保证人员、 船舶和海洋环境的安全具有十分重要的 意义。 作为国际极地年的重要组成部分， 中国第四次北 极科学考察队组建 121人的科考队伍于 2010年 7月 1 日从厦门出发，围绕北极海冰快速变化机理研究、北极 海洋生态系统对海冰快速变化的响应两大科学目标， 在白令海、白令海峡、楚科奇海、波弗特海、加拿大海 盆、门捷列夫海脊等海域，开展与海冰大范围融化相关 联的大气、海冰和海洋过程观测，以及生态系统多学科 综合考察。 整个考察过程历时 82 天，船舶最北驶抵北 纬 88°26′，最终利用直升机分 2 次运载 16 人抵达北极 点，开创了中国人自力到达北极点的新记录。 1 北极航道 北极航道是指穿过北冰洋， 连接大西洋和太平洋 的海上航道，该航道主要包括“东北航道”和“西北航 道”。其中东北航道大部分航段位于俄罗斯北部沿海的 北 冰 洋 冰 区 航 行 的 船 舶 操 纵 上海海事大学商船学院 顾维国 张秋荣 胡志武 内容 财务内部控制制度的内容财务内部控制制度的内容人员招聘与配置的内容项目成本控制的内容消防安全演练内容 提要：船舶在北冰洋上航行遭遇的最大困难是冰区航行，处理不当可能会造成船毁人亡的海难事故。 此文介绍船舶驾驶 人员应了解的冰区航行的特点和掌握冰区航行船舶的操作方法，以安全通过北冰洋冰区，优质地完成营运和科考任务。 关键词：北冰洋 冰区航行 船舶操纵 ：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：： 10· · 北冰洋离岸海域， 是连接大西洋和太平洋间的海上捷 径，全长约 5 620 n mile，即从北欧出发，向东穿过巴伦 支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海 五大海域，直到白令海峡，目前该航道每年可维持通航 2 ~ 3 个月， 部分航段需要岸基支持和破冰船协助；西 北航道大部分航段位于加拿大北极群岛水域， 全长约 800 n mile，是以白令海峡为起点，向东沿美国阿拉斯加 北部离岸海域， 穿过加拿大北极群岛， 直到戴维斯海 峡，目前该航道的通航条件很差。 此外，北极航道理论上还有一条穿越北极点航线， 这条航线从白令海峡出发，不走俄罗斯或北美沿岸，直 接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海， 目前 还不具备商船的通航条件， 通过北冰洋的商船贸易航 线还处于探索阶段。 北极航道是沟通东亚、北美和西欧的新的 “海洋 交通大动脉”， 一旦开通将会改写世界海洋运输格局， 对世界的经济、政治、军事、能源等产生深远的影响。为 此，国际上正在兴起“北极航道通航运动”，越来越多的 国家及公司对北极航道的开通跃跃欲试； 国际海事组 织目前正在起草极地水体船舶安全航行国际法规，以 制定专门的安全标准和污染防治标准。 2009年 7月，在没有俄罗斯破冰船开道的情况下， 德国布鲁格航运公司的两艘货船“友爱”号和“远见”号 从韩国装货出发，成功穿越了北冰洋“东北航道”，顺利 抵达俄罗斯西伯利亚的扬堡港， 最后抵达荷兰鹿特丹 港，完成了贯穿整个东北航道的全部航程，在一定程度 上宣告了一条新商业航线的诞生。 2 北冰洋冰区航行的特点 2.1 冰量多、范围广 由于北极高寒、多暴风雪、阳光斜射、海冰反射多 等原因，造成冬季北极冰量极大，基本覆盖整个海域。 盛夏季节北冰洋表面的海冰总在不停地漂移、 裂解与 融化，低纬海区会形成一定的通航水域，但由于北冰洋 几乎被岛屿和大陆架环抱，海冰难以扩散，形成超过一 半的洋面不均衡地分布着海冰，海冰覆盖范围极广，如 图 1所示。 2.2 大风概率小 ，雾 大、气温低、浪小 盛夏（7、8、9 月）期 间，北方冷空气处于最 弱阶段，盛行 W-SW-S 风， 北冰洋风力超过 8 级的大风天气极少，但 雾大，平流雾、辐射雾、 蒸发雾随时可以产生， 每天很难见到阳光。 即 使北极处于极昼，外界的气温和水温仍很低。 “雪龙轮” 2010 年 8 月中旬停泊在北纬 86°50′冰中共 12 天做长 期冰站，实测风力均不超过 6 级，2 / 3 的时间能见度小 于 400 m，平均气温-1.5℃，平均海水温度-1.6℃。受海 冰的阻挡，北冰洋的涌、浪很小。 2.3 大冰块多，存在冰脊冰丘，冰间有水道 由于冰的挤压、 断裂和漂移， 北冰洋中大冰块很 多，有的可以连绵几百平方公里，这些大冰块平均厚度 在 2 m以上。 冰块中存在许多冰脊和冰丘（由于冰与冰 相互挤压而成），该处冰的厚度可能超过 10 m。同样，由 于海冰的消融和风、流的作用，海冰之间会形成冰间水 道，见图 2。 水道虽然曲折蜿蜒，但总体方向更接近于 等纬度线，并会不断的发生收缩、扩散、位移等变化。 2.3 船舶多变向和变速 由于海冰阻挡了船舶的 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 航线， 为尽量利用冰 间水道和薄冰区，船舶需频繁改变航向；同时由于冰间 可航水域十分狭小，船舶转向受阻，或是船舶需要破冰 作业，通常需要船舶不断变速。 2.4 船舶定位手段单一 北冰洋冰区航行，除 GPS导航仪以外，其他的助导 航仪器包括计程仪、雷达、磁罗经等使用时存在很大的 局限性；陆标定位、无线电定位、天文定位也有很大的 困难；通讯设备除铱星电话外，其余设备过了北纬 75° 已不能接受同步卫星的信号从而无法使用； 航行区域 也没有任何其他船舶供参考和识别。 2.5 船员心理压力大，付出的精力多 船舶在冰区航行，特别是邻近冰山航行，任何疏忽 都有可能造成灾难性的后果， 给航海人员造成很大的 心理压力； 同时， 船舶驾驶人员必须时刻注意冰情发 展，寻找冰间通道，预判冰块漂移，频繁发布指令，在破 冰航行时还需要车舵配合， 船舶驾驶人员需要付出很 大的精力和保持坚强的毅力。 3 船舶北冰洋冰区航行的保障措施 3.1 船舶条件 需要在北极冰区航行的船舶首先要充分估计本船 北冰洋冰区航行的船舶操纵———顾维国 张秋荣 胡志武 11· · 《航海技术》 2011 年 第 1 期 名称 面积 比例 稀流冰 1/10 ~ 3/10 1 ~ 3 成冰 疏流冰 4/10 ~ 6/10 4 ~ 6 成冰 密流冰 7/10 ~ 9/10 7 ~ 9 成冰 满流冰 10/10 10 成冰 表 1 流冰密集度 通过冰区的能力。 船舶通过冰区的能力取决于很多因 素，例如船体材料、船体结构、船体形状、排水量、吃水 和吃水差、马力、冰区范围大小、冰的厚度和硬度、昼 夜、潮汐、风浪、螺旋桨类型等。 严格意义上讲， 在北冰洋航行的船舶应是破冰船 或是抗冰船。实际经验中得知：无冰区加强级的钢质船 体，可在冰量为 3/10 ～ 4/10 的流冰中通过；具有相当于 我国冰区加强 B 级的船舶， 可在冰量 5/10 ～ 7/10 的流 冰群中通过；如该级船舶的排水量达万吨以上，海上船 速达 14 kn 以上， 可在冰量 8/10 ～ 9/10 的流冰群中艰 难通过，但船体可能因此而略受损伤。 如在冰量 10/10 和具有压力的流冰群中航行， 则需视冰的厚度和硬度 而定，此时船有可能被冰困住。雪龙轮是乌克兰建造的 2 万吨级 B1 级破冰船，采用 CPP 螺旋桨，可以保证在 冰厚 1.1 m（含 0.2 m 雪）的状态下，以 1.5 kn 航速破冰 航行。 3.2 船员条件 船员是船舶在北冰洋通航过程中最重要的因素之 一，特别是船舶驾驶员除具备船舶驾驶的专业素质外， 还应掌握必要的冰区航行经验和技能， 并具有良好的 心理素质。 “雪龙”船规定：在 8成以上的浮冰区或固定 冰中航行时， 需由船长或有冰区航行经验的驾驶员操 纵。 3.3 气象保障 船舶在北冰洋冰区航行过程中的气象保障十分重 要，不但需要掌握可能有的暴风雪天气，更重要的是能 了解航经水域当前的冰况和对未来几天的冰况进行预 判，必要时应尽早采取预防措施，包括绕过冰区、改变 航向、申请破冰船等。 3.4 识冰和认冰 （1） 冰的密集度。 根据流冰的密集度可以初步判 断船舶是否能够穿越该 流冰区航行。习惯上，在 视界中流冰占海面面积 的 10分比 （占几成，可 称为几成冰），可分为 4 级（参考表 1）。 （2） 冰的分类和生成过程。 冰的分类按冰生成的 过程可分为新冰、初冰、一年冰和多年冰。 当海水温度 低于-1.8℃时，海洋表面会形成水内冰，冰晶的出现使 得海洋表面呈现油状；冰晶继续冻结，发生聚合，海洋 表面形成汤状层，形成脂状冰，然后进一步发展。 海冰 的进一步发展依赖于其生长的海洋和气象条件。 总体 上新冰和初冰比较软而脆，对船舶的破冰影响稍小；而 一年冰特别是多年冰硬且滑，冰上常有冰脊和冰丘，对 船舶的通航安全影响很大， 一般需要破冰船的开道才 能满足船舶的通航环境。 3.5 外部支持 由于北冰洋水域可供船舶航行的资料少，因此，使 用北冰洋通航的船舶，应通过岸基的支持，及时获得航 行水域的海图资料、水文气象资料、冰情信息和适时的 恶劣天气资料。 船公司应对冰区航行船舶实行连续的 监控，并有足够的资源（包括沿岸国）和能力，协助冰区 航行的船长处置紧急情况。 有条件的船上可配置直升 机用来探冰。 如果通航水域的冰情不能满足船舶自身 的航行安全，应申请破冰船开道。 4 船舶在冰区航行的操纵 4.1 制定稳妥的航行计划 船舶的航行计划可以分成二部分， 第一部分主要 针对清水区船舶的通航， 第二部分主要考虑冰区船舶 的航行。 制定冰区的航行计划时， 目前最好选择夏季进入 北冰洋航行；需认真研究航海图书资料，特别是冰区的 水文气象和冰况信息。 初选航线应尽可能选择商船的 习惯航线，并充分考虑到申请破冰船的可能性；估算航 行时间时应考虑到冰区航行时船速的损失； 在设计计 划航线时应避开航海资料不全的水域，以安全为前提， 结合本船条件和外界环境， 当遭遇海冰时需及时修改 航行计划。 船舶通过冰区宜在白天进行，并备有足够的 燃料储备。 4.2 及时了解航区冰情 在北冰洋的通航船舶事前应全面分析有关的冰情 资料，及时接受和分析当时的冰情 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 ；可以通过有关 的航路指南、每月出版的北极海区冰情图、北半球冰区 图册、 北大西洋引航 图等获得， 也可以从 《无线电信号表》第Ⅲ 册中查取 “无线电航 海警告和冰情报告” 中的台站以接受冰情 报告。 有条件时还可 接受冰情传真图，必 要时可以申请气象导 航（参考图 3）。 4.3 及时发现海冰 可以通过冰情资料获得冰区影响范围， 但受外力 的作用冰区也会不停的漂移。 当海流很小时，其移动速 度通常为风速的 2%。 在北半球，由于受到地球自转偏 向力的作用，其移动方向，大约在下风侧偏右 30° ～ 40° 之间。 “雪龙”轮停泊于大冰块中（北纬 86°51′、西经 171°59′）进行长期冰站作业时，观测到的漂移轨迹，如 图 4所示。 12· · 船舶驾驶人员 可以通过下列方法 判 断 船 舶 接 近 冰 区： （1） 瞭望过程 中， 如果发现前方 水天线附近的天空 光亮异常， 可能是 冰光，证实有流冰。 （2） 雷达观测时， 应把雷达量程放在 3 n mile 档， 当冰块接近到 2 n mile 左右时可在雷达上发现，但直径 在 10 m以下的流冰，很难得到雷达回波。 （3） 波浪突然减弱，则证明靠近浮冰区。 （4） 发现较碎的小冰片，可知船舶已接近冰区。 （5） 进行海水温度测量时， 温度存在跳跃式的下 降，可预知接近冰区。 （6） 附近没有陆地，但有很多海象、海豹和鸟类， 可以推定已接近冰区。 4.4 选择近岸航行 由图 1 的冰况图可以看到， 除格陵兰群岛附近水 域外，总体上离北冰洋上极点越近，海冰越密集，而近 大陆岸侧的海冰相对比较稀疏，清水区较多。从海冰的 分类看，近岸侧大都为新冰、初冰，海冰的融化速度快， 这样有利于船舶的通航；另外，在紧急情况下，近岸航 行的船舶更能找到适宜的海域避冰或抗冰， 也更容易 申请到破冰船。 4.5 减速航行 船舶接近冰区需要减速航行， 并通知机舱处于备 车状态，严禁使用自动舵。 减速的幅度视冰情而定，通 常情况下，除需要破冰以外，冰情越严重，船速应越低。 破冰船“雪龙”号的最高航速可达 18 kn，但在冰厚 1 m 以下时， 应进行速度 控制（参见表 2）；8 成 冰以上时， 主机应由 清水工况转为破冰工 况， 以保证最大的船 舶推力。 4.6 寻找冰间水道 船舶在冰中航行操纵，应争取最安全、最有利的航 行条件，这就是冰间水道或冰缝。由于风、流的影响、冰 间的相互挤压，冰块的融化速度不一致等因素，夏季通 常会在冰与冰之间形成连片的清水区， 虽然可能造成 船舶的短暂绕航，实际上大大增加了船舶的通航速度， 也减少了船舶的损坏和海事风险。 该通道一般存在于 向岸侧、碎冰与大冰块之间、流冰群与冰山之间、流冰 的裂缝、压伏冰的裂缝中，可以通过驾驶人员的瞭望、 雷达的观测、飞机的侦察、探照灯照射等手段获得。 4.7 船舶破冰 在无法获得冰间水道或船舶走到水道尽头时，船 舶必须进行破冰作业。 船舶破冰实际上是通过船舶的 推力、船体对冰的挤压力、对冰的冲击力等手段强行破 开冰层航行的手段。 对于有破冰能力的船舶可以采取加大船速强行冲 击冰块的方法破冰。 破冰时应考虑冰块“中间厚、四周 薄”的特点，可选择冰中融池较多的地方，因为融池多 说明冰薄。 应避免撞击冰脊、冰丘，宜选择冰块的下风 侧或者落潮时进入，同时应避硬就软，选择灰色、暗色、 白色冰进入，防止进入青色冰区。 破冰时，可以直角切入冰块，当船头抵上冰块后再 加车前行；冰中航行时小舵角一般无效果，需要使用大 的舵角才能改变船艏向； 冰中航行船舶的旋回圈将大 幅度增加并严重变形。 破冰期间，当冰块厚度或密度分布不均时，船首会 向薄弱一侧滑移，用舵也难以克服。 应避免通过两块厚冰之间不足一倍船宽的冰间水 道，因为船舶舷侧钢板的强度远不及船首“冰刀”和龙 骨的强度大； 船舶还应避免从两块冰块挤压后的冰丘 上通过，而应选择从其中一块较薄的冰块上穿行。 当船舶破冰过程中遭遇厚而实的冰无法再前行 时，不能强行加车以免损坏主机，可以考虑将船退出从 其他方向破冰，确实需要在该处破冰时，在充分估计船 舶的破冰能力后， 可以采取让船舶后退 2 ～ 3 倍船长， 再加车利用船舶的惯性冲击力破冰。 倒车期间应注意 使用正舵，以防冰块碰坏舵叶和撞弯舵杆。 4.9 驶出冰区的检查 船舶驶出冰区后，需对船体、货舱、压载舱、机器设 备、 机械设备等进行详细的检查， 也应核查船舶的燃 料、淡水等，以保证船舶续航的需求。 5 北冰洋冰区航行策略 中国第四次北极科考“雪龙”船能成功的驶抵北纬 88°26′，占有一定的天时、海利、人和因素，在一定程度 上也反映了北极海冰的消融程度。 北极航道开通为时 不远。 北极航道开通后，将对我国的政治、经济、军事、 能源等产生深远的影响，作为北冰洋第二层位的国家， 我国理应加强对北极航道开通的研究， 特别是航运公 司应及早为航道的开通做准备。 首先是要提高对冰区通航船舶的管理能力， 岸基 支持、保障能力；其次是要尽早培养掌握冰区航行技能 的船员和为船舶服务的岸基人员； 三是加强硬件的投 入和建设，包括船舶、岸基支持和服务，并要建立与环 北极国家的协作机制等； 四是积极参与到北极航道通 航的法律、法规的建设中。 冰况 控制速度（kn） 4 成冰以下 12 5 ~ 6 成冰 10 7 ~ 8 成冰 7 9 ~ 10 成冰 5 表 2 “雪龙”冰区航行速度控制 北冰洋冰区航行的船舶操纵———顾维国 张秋荣 胡志武 13· · 《航海技术》 2011 年 第 1 期 每年冬季渤海、 辽东湾的冰情均会对船舶的安全 构成一定的影响。 据统计，2005、2006年我司曾有多艘 船舶在 1月份先后在辽东湾内发生被冰困和挂靠营口 鲅鱼圈港时车叶受损事件。 为避免类似冰困、冰损事件的发生，公司海务安全 管理部门曾多次向船舶发出指导性提示， 要求 对教师党员的评价套管和固井爆破片与爆破装置仓库管理基本要求三甲医院都需要复审吗 各轮船 长予以重视，并根据船舶实际情况采取适当措施：一是 正确设计冰期航线，避免冰困给船舶航行造成的危害； 二是合理积载和正确操纵船舶， 克服浮冰给船舶靠离 泊操纵带来的困难和避免车叶、舵叶受损；三是在辽东 湾内抛锚避风和待泊应根据船舶实际情况选择合适的 锚地，避免冰区锚泊断链或搁浅。经过岸基海务安全管 理部门和一线船长的积极努力， 切实落实各项防范措 施， 使冰困、 冰损事件得到了有效遏制和控制（2007、 2008和 2009年均未发生任何冰损事件）。 现将我司船 舶冬季在渤海水域防冰损的一些措施提供给同行参 考，不妥之处，望赐教。 1 船舶接近“鲅鱼圈”和“锦州”港的推荐航法 （1） 船舶接近“鲅鱼圈”港建议采 用推荐的“冬季特别航线”。 从海图（图 号：11500） 上的禁航区东南角附近，自 ①39°31′.0N/121°00′.0E，经②39°40′.0N/ 121°00′.0E 和③40°00′.0N/121°23′.0E， 到④40°20′.0N/121°38′.0E 后， 向东行 驶至鲅鱼圈港进口航道（见图 1）。 根据近年来冬季冰冻期间挂靠鲅 鱼圈港船舶的航行实践证实，该推荐航 线是船舶冬季冰封期进出鲅鱼圈港较 为安全的航路。 因为，不仅该航路附近 水域的冰厚相对较薄，而且来往船舶较 多，流冰不易聚集，冰层较松动，有利于 船舶的安全航行。 据统计，历年来被冰 困船舶的船位均偏在该推荐航线的“东 侧”约 5 n mile左右。其主要原因是因为 冬季强北风使东侧浅水区易形成大面积坚冰和叠加冰 区，而且越往岸边冰越厚。 据“东河轮”2010 年 1 月 23 日到 24日航行实况报告， 该轮按照推荐航线进入鲅鱼 圈港，一路航行顺利，冰厚为 10 cm。 而这段时间渤海湾 内正遭遇近 30 年不遇的严重海冰灾害。 所以，建议冬 季冰冻期驶往鲅鱼圈港的船舶应尽可能沿此推荐航线 航行。 另外，从经常航经此水域船舶提供的信息获悉，由 于该推荐航线的西侧 “禁航区” 水域中的流冰量少而 薄，所以在冬季冰冻期间，尤其是当推荐航线附近的流 冰过多而致使航行困难时， 经常会发现有船偏于推荐 航线的西侧（进入“禁航区”）航行。 据悉该禁航区是海 军的靶场，通常冬季无演习，且当有演习时也会提前发 航行警告。 但我认为船舶进入“禁航区”航行应特别谨 慎，在非不得已的情况下，应尽可能避免进入。因为，所 谓“禁航区”就是禁止航行的区域，即使“禁航区”内没 有演习，也不能随意进入。 当然，如果为了船舶的航行 安全而临时进入则另当别论。 冬季渤海辽东湾水域防冰损安全对策 上海远洋运输有限公司 赵庆爱 6 结束语 笔者从 2010 年 6 月 25 日至 2010 年 9 月 20 日参 加了我国第四次北极科考，并在极地科考船“雪龙”上 担任实职，该航次最终驶抵北纬 88°26′，近 40 天都在 冰区航行或停泊。 本文重点介绍了船舶在北冰洋冰区 航行的操纵情况，希望能对相关人员提供点滴帮助，也 为以后“北极航道”的通航提供借鉴。 *作者：顾维国. 上海海事大学 商船学院 副教授 参考文献 1 赵仁余. 《航海学》. 北京：人民交通出版社，2009. 2 肖英杰. 北极变暖及航线变化 研究报告 水源地可行性研究报告美术课题研究中期报告师生关系的个案研究养羊可行性研究报告可行性研究报告诊所 ［R］. 上海： 上海海事大学， 2010. 3 张建松. 北极有望开通“黄金航道”. 北京：新华网，2010. !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! 14· ·