地铁三号线建筑设计

专业知识分享版 摘 要:西安地铁三号线在建筑设计过程中重点进行了技术 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 的改进研究、标准化研究、换乘站的研究、附属工程设计研究、车站空间开发分析等五项研究，在建筑设计上吸取了国内已建和在建地铁车站设计的成功之处，完善了以往地铁建筑设计中的不足，也使西安地铁三号线建筑设计达到标准化、统一化，在提高车站服务标准的同时降低了工程投资和维护难度。同时在建筑设计过程中对车站空间进行合理的开发，为西安地铁建设可持续发展提供支持。其对其他同类城市轨道交通建筑设计要点和技术提出探讨性意见。 关键词:地铁; 技术标准; 标准化; 研究; 空间开发 西安地铁三号线一期工程为鱼化寨至国际港务区段共设车站 24 座，分别为鱼化寨站、太白南路站、北池头站、建工路站、胡家庙站、广运潭大道站、丈八北路站、延平门站、青龙寺站、韩森寨站、辛家庙站、石家街站、国际港务区站、浐灞站、湘湖湾站、香北路站、下双寨站、新筑新城站; 6 座换乘车站，分别为科技路站与六号线换乘、吉祥村站与五号线换乘、小寨站与二号线换乘、大雁塔北站与四号线换乘、咸宁路站与六号线换乘、通化门站与一号线换乘。车站在建筑设计中吸取国内已建和在建地铁车站，特别是西安地铁一、二号线的成功之处，同时也尽量完善了以往地铁建筑设计中的不足。在西安地铁三号线建筑设计中，重点对以下几个方面做了研究: 一是技术标准的改进; 二是标准化研究; 三是换乘站的研究;四是附属工程设计; 五是车站空间开发分析。 1车站建筑设计标准的改进 西安地铁三号线车站建筑设计技术标准的设定，相对于西安地铁一、二号线主要对以下几个方面进行了改善和优化: 1) 根据运营要求将车站划分为中心站和非中心站，区分设置与面积指标，有效控制车站规模。 2) 每座车站在站台层均设置供乘客使用的卫生间，在标准站兼做工作人员卫生间。 3) 单柱车站公共区净高不小于3 200 mm，双柱车站公共区中部净高不小于3 300 mm，站台到站厅的层高不小于5 100 mm，为后续装修设计提供较好的创作基础。 4) 在中心站和换乘站设置客服中心，为乘客提供更加便捷和高质量的服务。 5) 管理区内的值班休息室与信号值班室合用，有效控制车站规模。 6) 换乘站考虑资源共享设置，将冷水机房、民用通信、公安通信、AFC 系统、站长室等站务用房共享设置，优化车站规模。 7) 充分考虑屏蔽门及扶梯两侧装修的厚度，单柱车站最小站台宽度不小于10 500 mm。 2标准化设计 车站标准化设计研究分为公共区和设备区标准化研究，其中以公共区标准化设计最为重要，其是保证全线车站装修、导向、AFC 及电扶梯设备统一性的基础。 2. 1公共区标准化设计 1) 地下车站付费区位于中部，非付费区位于两端，站内垂直电梯设于付费区，非付费区在车站长度方向不小于 16 m。 2) 三号线相对于西安地铁 1、2 号线多设置了一部下行扶梯，提高了服务水平。在客流较小一侧设置一部上行扶梯和一部下行楼梯。在客流较大一侧，设置上下行扶梯，同时在付费区中部围绕残疾人电梯增加一部楼梯。所有车站公共区必须设置两部楼梯，保证人员安全疏散。 3) 每座车站站台层设置公共卫生间及残疾人专用厕所隔间。 4) 每座车站在靠近进站检票机处，平行人流流线方向预留安装安检设备的空间和插座，为以后西安市举行大型活动时安装安检设备预留条件。 5) 自动售票机采用嵌入到非付费区与设备区之间的墙体内的安装方式，有别于以往地铁站自动售票机分散布置在公共区内的形式。 2. 2设备区标准化设计 1) 设备管理区布置分为大小端，将主要管理设备用房集中在大端布置，管理用房及联系较紧密的系统用房尽量集中设置。 2) 有人房间集中布置在站厅层，该区域设置一个直通地面出入口，满足消防要求。 3) 站台层主要布置和站台设备相关的设备用房及供电系统用房。 4) 对于配线站合理利用配线上空空间，使上、下层均衡，减少车站规模。 5) 变电所下部空间按1 500 mm 高设计，当变电所位于线路坡顶位置时，采用抬高站台板的方式，解决地板由于变电所下部高度的要求造成的结构地板高低不平的问题。 3换乘站设计 换乘站设计在每个城市的地铁设计中都是研究的重点和难点，如何结合线网规划、建设规划、城市规划及周边环境等因素选择合理的换乘方式和换乘节点的预留形式是 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 研究的重点。以下对西安地铁三号线四个换乘车站中的大雁塔北站的方案形成的思路以及方案进行叙述，借以抛砖引玉，为将来的地铁车站设计在思路以及细节思考上提供参考。 3. 1站位及站址环境 车站位于雁塔路与西影路、小寨东路交汇丁字路口，三号线与四号线在此换乘。在车站的南侧就是大雁塔南广场是亚洲最大的水景广场。 3. 2车站方案 三、四号线均为建设线网中的骨干线，充分考虑三、四号线的建设时序的连续性，且大雁塔北站周围道路交通繁忙，不宜多次开挖，因此，考虑同步设计、同期施工。 大雁塔北站为三号线与四号线换乘站，四号线是线网中的骨干线，与三号线换乘客流较大，由于大雁塔广场是西安市重要的旅游和文化景点，客流量非常大，同时四号线路在穿越大雁塔北广场时要避开大雁塔重点保护范围，受此影响，三号线线路考虑设计为地下两层车站，四号考虑设计为地下三层车站，两线采用“T”形岛 － 岛换乘，在地下二层站台层适当加长换乘距离，从而缓解了三号线站台到四号线站台换乘客流的拥挤和交叉干扰，对于规模较大，换乘客流大的车站是比较合适的。同时，加大地下一层站厅面积以解决人流进出站和过街问题，也解决了在站厅换乘的人流拥挤和干扰。车站在大雁塔北广场的西北和东北脚处设计两处下沉式广场，将三、四号线的风亭和出入口设置在下沉广场内，这样，既可以解决风亭出入口对大雁塔广场的景观影响问题，又能解决广场上大客流进出站的问题。 4附属工程设计 4. 1地铁出入口 4. 1. 1地铁出入口类型 西安地铁三号线是西安市从西南到东北的主干线，贯穿了新兴经济开发区与老城区，穿越了西安的现代与古老文明，地铁站点出入口的建筑方案应紧密联系西安的历史文化元素，体现一个文明、开放、现代与充满活力的西安形象。在老城区域内，建筑形式以传统建筑风格为主，展现古城特色，别具一格; 在新城区，城市规划以现代建筑为主，展现出西安的现代化进程。根据西安的城市特点，地铁出入口的设计分为传统文化类和现代简约类。在西安现代建筑集中区域采用传统文化类出入口，强调地铁出入口的地域特点( 如图 1) ; 在传统文化区，采用现代简约类的出入口风格，体现传统中的现代高科技理念( 如图 2) ; 在城市广场区域，采用敞开式出入口，融于广场之中，不破坏广场的完整性。 4. 1. 2出入口设计中应注意的问题及建议 1) 在站位布置时，要充分考虑出入口的合理位置，最大限度的方便乘客。出入口应朝向主客流方向，同时注意与周边建筑物留出消防间距。 2) 出入口的设置要考虑跟其他交通形式的接驳，如长途客运站、公交车站、停车场等，但接驳点的位置要保证不产生拥堵。 3) 出入口要尽量与周边的商业、办公等建筑形成接驳，有效疏导客流，达到地铁与商业的双赢。 4) 对于不能设置于红线外的出入口，应预留接口，以便周边建筑和道路改造时的接驳。 5) 出入口周边要尽可能考虑自行车停车场，方便市民进行换乘。在城郊地段，建议结合规划设置小汽车停车场，可有效缓解城市中心区交通压力。 6) 要合理确定出入口与管线的关系，结合施工工法，合理确定埋深，使地铁通道内不要出现台阶，尽量以缓坡形式解决高差问题。 7) 应统一出入口口部尺寸，包括口部长宽高、口部平台长度、口部台阶与坡道位置及平面尺寸，可使出入口顶盖尺寸统一，相同类型的口部可进行模块化设计、安装，节约成本，降低造价。 8) 顶盖的材料、立面造型、色彩等整体造型宜统一，使其具有高度的识别性。 9) 顶盖伸出的雨棚长度要超过平台长度，以免造成下雨时雨水飞溅。 4. 2地铁风亭 4. 2. 1地铁风亭类别 1) 独立高风亭。 周边没有足够的绿化围合空间时，采用出地面高风亭，高风亭体量大，造型处理难度较大，可处理成城市雕塑，或结合垂直绿化、广告牌、候车亭等多种处理方式( 如图 3) 。 2) 敞口低风亭。 低风亭对城市景观的影响较小，是目前大多城市推荐采用的形式，但要求风亭周边有一定宽度的绿化围护距离( 如图 4) 。 4. 2. 2风亭设计中应注意的问题及建议 1) 尽量采用独立设置，对于采用与周边建筑结合设置的方式要慎重，以免影响工期和运营使用。 2) 前期尽量按敞口低矮风亭设计，给后期处理留出较大余地; 可做成低风亭，减少对环境影响; 也可做成综合出入口，实现“地铁 + 商业”的设计模式。 3) 在前期设计时，对风亭、冷却塔的位置、形式充分论证，采取相应的防噪、遮挡措施，将其影响降至最低。 5车站空间开发分析研究 地铁建设一直存在着投资大、造价高、功能单一等一系列问题，极大地减缓了地铁交通系统的发展速度。但地铁交通带来的滚滚人流却也吸引着城市所有经济元素向它靠拢，所以，物业开发作为地铁建设一种筹资方式和解决财务问题的有效途径，越来越得到建设者的重视。因此，从地铁站规划、地下空间的综合利用、及地铁站区域内地下商业空间的开发设计是地铁建筑设计需要不断探索的一个方向，目前西安地铁三号线的物业空间开发主要有以下几种模式: 1) 利用车站站厅层扩大的公共区，设置如银行、冲印、药店、书报刊、自动售货机、便利店、西饼等小型便民商铺。此种模式可以有效利用空间资源，并为大众提供方便快捷的服务，且商业价值较高。但在国内由于消防局的条例限制，这种模式的开发尚需与当地消防局沟通协商。 2) 在商业中心，车站主体进入道路红线以外的地块内，利用车站顶板上的覆土层设置地下停车库，在地面以上设计四到五层的商业空间，该商业空间与地铁站厅空间连通。此种模式创造的商业空间较大，由于位于商业中心区，商业价值较高，是“地铁+ 商业”双赢的一个代表，如吉祥村站就采用这种开发模式如图 5。 3) 利用车站出入口、风亭拆迁处的空地或占用的空地进行开发，不但解决风亭、冷却塔等对城市景观的影响问题，又在比单建附属投资增加不大的情况下获得较大的商业面积，是一项投资回报较好的商业开发模式。西安地铁三号线在丈八北路站、太白南路站、大雁塔北站、咸宁路站、韩森寨站采用了此种设计，如图 6。 就目前而言，对于车站空间开发的设计和实施还处于一个探索阶段，远不及日本和欧美等发达国家发展成熟。同时，相关理论研究工作比较滞后，缺乏系统前瞻性，研究普遍晚于大规模的建设进度，因此，应结合城市规划及经济条件，探索适应当地的开发和设计模式，对沿线地铁车站的综合开发利用提前做出策划，使地铁空间开发高效、合理发展。 6结语 地铁车站建筑设计不同于地面民用建筑设计，其受线路、设备等条件的制约比较明显，车站建筑设计合理与否直接关系着车站使用功能、工程投资、检修维护是否合理便捷，也关系到能否为其自身带来更大的经济利益，保持其可持续发展。本文通过对西安地铁三号线建筑设计中重点研究的五个方向进行分析，结合三号线具体车站设计实例，提出了地铁建筑设计中应重点考虑的因素，为国内其他同类城市轨道交通建筑设计要点和技术提出探讨性意见。 使命：加速中国职业化进程