城市道路公交专用道设计方法研究_以上海市广中路拓宽改建工程为例

TRANSPOWORLD 2011 No.10 (May)118 面对大城市人口集中以及机动车普及化所衍生的各种交通问题，世 界各国正积极以交通政策为手段，致力 于城市交通问题之改善。一方面通过价 格机制和管理机制之推力策略，抑制小 汽车的保有和使用需求；另一方面则通 过改善公共交通服务水平之拉力策略， 以改变市民出行方式选择，降低小汽车 的使用率。设置公共汽车专用道即是交 通管理策略的有效措施之一。 与城市的发展比较，上海市近年 来公共交通系统建设严重滞后，地面公 交出行比重呈下降趋势，为改善上海市 公共交通运输系统运营环境、提升竞争 力、鼓励市民使用公共运输交通工具， 有关部门组织编制了《中心城公交专用 道路网规划》， 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 实施公交专用道 237km，广中路是整个规划公交专用道 路网中的一部分，拟结合道路的拓宽改 建一并实施。 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 范围西起共和新路， 东至水电路交叉口，全长约2.3km，与 共和新路、平型关路、广粤路、凉城路 及水电路等道路相交，联系虹口、闸北 两区，是上海市中心城西北部一条重要 的城市主干道。 公交专用道类型 根据目前国内外公交优先的实践 经验和研究，公交路权的优先型式可分 为普通路侧公交专用道、高等级路侧公 城市道路公交专用道 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 方法研究 —以上海市广中路拓宽改建工程为例 文/熊志欣 交专用道以及中央公交专用道，普通路 侧公交专用道设置的目的是保障公交基 本服务水平，对道路设施没有特殊要 求，在交叉口一般没有信号优先，部分 进口道专用，也可以根据情况混行，采 用港湾式车站或者路侧式车站；高等级 路侧公交专用道设置的目的则是提升公 交服务水平，提供快速、稳定、可靠的 公交服务，大部分交叉口提供信号优 先，设有专用进口道，中央公交专用道 则标准更高，采用中央专用停靠站，排 除了路侧干扰，按照规划，广中路公交 专用道类型为普通路侧公交专用道。具 体详见表1。 公交专用道通行能力 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 公交专用道通行能力 路段公交专用车道 专用公共汽车道连续流的通行能 力或服务交通量，可以用2.5的小客车 当量系数算出计算通行能力或者是相应 的每小时小客车数。根据美国《道路通 行能力手册》上的数据推算，在C级服 务水平下，取平均车速为30km/h，公 交车连续流的通行能力可达到500（公 共汽车/车道/h）以上。 港湾式公交车站 公交专用道设置后，如港湾式车 站的停靠能力不够、公交车不能正常 进出车站，车站处的公交专用道将会 产生瓶颈，公交专用道的通行能力受 沿线各停靠站的停靠能力的制约。因 此对于公交专用道通行能力的确定， 关键是要确定站点的停靠能力。根据 最新出版的美国《道路通行能力手册》 （HCM2000），计算得到不同停车位 数、不同停靠时间的公交专用道港湾停 靠站的通行能力，并考虑部分非停靠车 辆对停靠车辆的影响折减，最终结果见 表2。 公交专用道车道规模 根据现场实地踏勘，了解到现状 广中路上的公交线路及估算公交车流量 见图1和表3。 依据上述现状调查分析以及公交 专用道通行能力计算结果，广中路上高 峰小时公交断面流量最大为200veh/h， 因此本工程全线公交专用道双向两车道 即可满足要求。 公交车站规模确定 广中路沿线现状公交站点布置及 其停靠情况见表4。 根据相关的调查研究资料，上 海公交车在站点处的平均停靠时间约 30s。根据表2站点通行能力及表4站点 停靠需求量，并考虑90%的可靠度，公 交车站改建规模见表5。 公交专用道进口道布置 根据调查，上海市公共汽车在路 表1 不同类型公交专用道建设要求 路段 交叉口 公交车站 隔离设施 路面设施 进口道设施 信号优先设施 普通路侧公交专用道 划线隔离 无要求 专用进口道，部分交叉口可混行 基本无信号优先 港湾停靠站或路侧停靠站 普通路侧公交专用道 软隔离 无要求 专用进口道 大部分交叉口提供 信号优先 港湾停靠站 中央公交专用道 软隔离 彩色路面 专用进口道 交叉口优先通行 专用停靠站（岛式或侧式） MASS TRANSIT城市交通 1192011年第10期 《交通世界》(5月下) 口停留时间占总行程时间的30%左右， 公共汽车的主要延误在路口。公共汽车 能否实现较高准点率，关键一点就是减 少公交车在交叉口的延误。所以设置公 交专用道后，在交叉口采取合适的公交 优先方式对提高交叉口的通行能力，减 少公交车的延误非常重要。 路侧式公交专用道在进口道一般 有以下三种处理方式，详见图2。 类型一：设置公交及右转专用进 口道，当进口道右转流量较大时，为 消除直行公交与右转车之间的冲突， 保障直行公交的优先通行，右转车流 必须受控； 类型二：右转车利用公交专用进口 道右转，当右转流量较小时，右转车可以 利用公交专用进口道进行右转，右转与公 交车的混合行驶降低了公交专用进口道的 通行能力，但这种方式所占用的道路空间 资源是最小的，适用于右转交通量不大， 道路用地条件又比较紧张的情况，是目前 市区最为常见的一种形式； 类型三：设置回授线，即公交专 用道在进口道停车线前终止，从终止处 至停车线之间的距离便称为“回授距 离”或“回授线”，其长度一般为右转 车道停车长度（或展宽段长度）与交织 段长度之和，由于公交专用道提前终 止，故该种类型公交专用道在交叉口无 优先通行权，一般适用于公交车流量不 大，或者交叉口用地特别紧张，设置公 交专用进口道会大幅降低其它社会车辆 服务水平的情况。 根据广中路沿线现状公交线路的 调查资料，结合交叉口流量预测及用地 情况，对广中路沿线交叉口进口道的具 体处理型式如下： 最外侧公交专用进口道（类型 一，右转车道布置于次外侧设专用相 位）：广粤路东进口。该交叉口将右转 车道布置于次外侧主要是由于该路段上 大部分公交线路均需停靠，停靠公交车 辆约达140veh/h，同时该交叉口存在着 较多的右转车辆。考虑到公交车站离交 叉口间距为110m，大量的公交车与右 转车交织对该交叉口存在较大压力，故 通过设置右转信号控制将右转车道布置 于次外侧能较好的避免该问题。 右转车利用公交专用进口道右转 （类型二）：广延路东西进口、平型关 路东西进口、北宝兴路东西进口、广粤 路西进口。需要指出的是，平型关路交 叉口东进口，交叉口进口道9条公交线 路其中有6条为左转线路，靠站、直行 的公交线路仅有3条（79路、547路、 222路），为避免左转公交车横跨三根 车道与社会车辆交织，故将左转（掉 头）车道设置在次外侧车道，公交专用 道（直右车道）布置在车道最外侧，右 转车利用公交专用进口道右转。此外， 由于该处左转车辆均不靠站，且沿次外 侧车道行驶，因此，公交停靠站表面上 非港湾式，但就实际运营效果看，与港 湾式无异，具体交通组织设计见图3。 设置回授线（类型三）：共和新 路东进口、凉城路东进口、水电路西 进口。共和新路交叉口东进口道现状 6条公交线路中，1条左转线路（547 路），3条直行线路（79区间、222 路、767路），其中767路由于局部改 线，由大宁路绕行至共和新路左转，故 实际直行线路只有2条，2条右转线路 （79路、862路），三个方向公交车流 量均不大且相当均衡，无设置公交专用 进口道的必要； 表3 广中路公交线路及高峰时间公交车流量 路段 东向西 西向东 公交线路数 公交车流量 （veh/h） 公交线路数 公交车流量 （veh/h） 共和新路～平型关路 5～6 100～120 6 120 平型关路～广粤路 9 180 9 180 广粤路～凉城路 7～8 140～150 7 140 凉城路～水电路 10 200 10 200 表2 港湾式公交站的通行能力 停靠泊位数（个） 平均停靠时间（S） 车站通行能力（辆/H） 3 20 190 30 130 40 110 4 20 250 30 190 40 160 图1 现状广中路沿线公交线路分布图 TRANSPOWORLD 2011 No.10 (May)120 凉城路东进口，现状10条公交线 路中，6条直行，4条右转，如采用第 一类进口道形式，即公交专用道设置在 最外侧车道（直行），右转车道在次外 侧，由于近半数公交线路在该交叉口右 转，故最外侧直行公交专用道利用率不 高，而右转车道由于受信号控制，增加 了交叉口延误，故上述 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 牺牲社会车 辆服务水平较多，而自身服务水平并未 明显提高。如采用第二类进口道形式， 最外侧车道为直右车道，社会车辆利用 公交专用道右转，该交叉口公交车高峰 小时流量约200veh/h，折合为标准车约 400pcu/h，而凉城路为广中路往虹口北 片地区一条较为重要的道路，右转交通 量较大，一根直右车道不能满足需要。 根据以上分析，该交叉口采用第三类进 口道形式，具体交通组织见图4。 水电路西进口，现状10条公交线 路中，4条左转，5条直行，1条右转， 左转和直行比较均衡，且现状交叉口由 于新桥酒店拆迁困难，交叉口车道数较 少，设置公交专用进口道势必大幅增加 社会车辆延误，降低服务水平，故采用 表4 广中路沿线现状公交站点统计 方向：东向西 编号 站名 站点位置 公交线路数 停靠型式 线路号 停靠公交车量（veh/h） 1 水电路站 水电路以西约 60m 6 路边停靠 79、201、222、140、823、21 130 2 广粤路站 广粤路以东约 45m 7 路边停靠 547、222、79、518、107、876、 823 140 3 北宝兴路站 平型关路以西 140m 4 路边停靠 547、222、79、862 80 4 共和新路站 共和新路以东口 约145m 3 路边停靠 79、222、79区间 60 方向：西向东 编号 站名 站点位置 公交线路数 停靠型式 线路号 停靠公交车量（veh/h） 5 北宝兴路站 平型关路以西约 40m 5 路边停靠 547、222、79、862、107 100 6 广粤路站 广粤路以东约 120m 7 路边停靠 547、222、79、518、107、876、 823 140 7 水电路站 水电路以西约 140m 8 路边停靠 79、201、222、140、823、21、 547、107 160 表5 公交站点建设规模 方向 3个停靠泊位 4个停靠泊位 东向西 站点③④ 站点①② 西向东 站点⑤ 站点⑥⑦ 图2 路侧式公交专用道进口道设置方法示意图 图3 平型关路东进口交通组织设计图 图4 凉城路东进口交通组织设计图 第三类进口道形式。 结语 城市道路公交专用道的 设置对于改善公交运营条件， 提高公共交通的吸引力，节约 能源、促进经济社会可持续发 展具有十分重要的意义。 城市道路公交专用道 的设计，首先，应根据道路 的实际条件进行通行能力的 分析，进而确定公交专用道 车道及公交车站规模。 公交专用道进口道布 置是公交专用道设计的关 键，对提高交叉口的通行能 力，减少公交车的延误非常 重要。常规的公交专用道进 口道布置方式有三种，具体 应用时，应结合交通流量、 用地条件及实际公交运营情 况等因素灵活选用。 作者单位：上海浦东建筑设计研究 院有限公司 MASS TRANSIT城市交通