[管理学]运输管理实务案例集

[管理学]运输管理实务案例集 运输管理实务案例集 案例1 某市运力结构主要技术指标调查 某市公路货运营业性运力的基本概况如下:截止到2001年底，该市纳入行业管理的营业性货运汽车计有22150辆，102131吨位，其中普通型货运汽车为20666占93.3%。直接从事营业性的公路汽车货运业户已达9394家，货运服务业户372家。 合计 普通 零担 大件 危险品 集装箱 搬家 车辆 22150 20666 58 193 551 430 252 吨位 10213l 87921 276 5085 3640 4677 532 为了了解运力结构的主要技术经济指标，运输行业管理部门进行了抽样调查。主要调查了交通专业货运企业、20辆车以上的社会自备车辆单位和5辆车以上的个体货运业户。在调查中共收回了170户营业性货运企业的调查资料，其中161户的调查资料有效，占经营业户的7%;车辆4179台，占营业性货运车辆总数的18.9%;吨位26673.1吨，占总吨位的26.1%。 从调查中反映:货运单位的平均日行程仅38.12公里;每吨公里的平均产量收入仅0.37元海吨公里的平均产量成本则达0.40元;车辆实载效率指标为56.53%。各运输单位有固定货源的仅占18.7%，组织货源的主要形式是统一组织和驾驶员自找，各占35.5%。约61%的单位运输车辆面临货源紧张，约73.5%的问卷认为目前运输业急需解决的问题是大力组货，57.83%的问卷希望尽快在本市建立公路货运交易所。 被调查运输生产企业情况汇总表 指标 计算单位 序号 指标值 一、企业状况 l 1、期末车辆数 辆 2 4179 2、期末总吨位 吨 3 26673.1 3、固定资产原值 万元 4 73304.24 4、固定资产净值 万元 5 44338.43 5、运输营业收入 万元 6 32801.47 6、运输成本 万元 7 35984.03 7、年货运量 万吨 8 3122.06 8、年货运周转量 万吨公里 9 89209.29 二、车辆运用情况 10 1、总车日 车日 11 1482149 其中:完好车日 车日 12 1289939 工作车日 车日 13 l015774 2、总行程 车公里 14 101933313 其中:载运行程 车公里 15 58148315 3、总行程载重量 吨公里 16 1578165860 三、车辆效率指标 17 1、工作率 % 18 68.53 2、实载率 % 19 56.35 有效调查表显示的其它技术经济指标: 平均运距 28.57公里 平均吨天运量 3.21吨/吨天 平均吨天产量 91.63吨/公里/吨天 平均车日行程 38.12公里 在工业、商贸、建筑企业问卷反馈中看出企业对公路货运业的评价。普遍认为，目前我市运价水平过高，占49.6%;认为公路运输最方便的占74%; 在选择运输单位时考虑价格的占46.6%，考虑服务质量因素的占48.3%(略高于价格因素);单位选择运输服务的方式主要为固定合作，占63.1%，而临时 合作仅占14.8%;从综合方面，企业最信任的运输单位仍然是本市国有运输单位，信任度占68.1%，而对个体运输单位的信任度达13.3%，对外地驻本市 的运输单位信任度仅2.1%。 结合案例，分析营运车辆的运用效率有哪些;车辆生产率指标如何计算;针对实载率指标较低的现实，谈谈如何优化。 案例2 珠三角至长三角货运调查 作为目前中国发展最迅速的两个经济圈，长三角和珠三角的经济交流与融合日益频繁，随之而来的是两地物流业务的增多，但目前两地运力的不足，使得物流成为了制约两地经济交流的瓶颈。 2004年5月，在行邮专列开通前，宝供在两地开展了货运市场及制造企业关于珠三角和长三角之间运输业务的调查。在珠三角总共访问了包括深圳、中山、珠海、东莞、佛山、顺德当地的货运场内的货运部及专业市场里的揽货点的经营者566人，电器、医药、玩具、电子、服装、建筑材料、日化、钟表行业的制造企业物流部门负责人45人，并在5月份形成调查报告。 长江三角洲地区是以上海为龙头、由浙江(杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山六市)和江苏(南京、镇江、扬州、泰州、常州、无锡、苏州、南通八市)两省14个城市所组成。珠江三角洲地区由广州、深圳、珠海、佛山、惠州、肇庆、东莞、中山、江门等9个城市组成，两个地区加起来的GDP占了全国的将近一半。 一、消费品为主要货源 珠三角到长三角的货物种类以电器、服装、配件、日用品为主，其中电器的运输比例最大，为18%，随后分别是服装占12%，日用品和配件分别为11%，其它运输种类如饮料、食品、医药等所占比例均未超过10%(见图1)。这种货物种类比例与珠三角已经成为全国的电器、服装、日用品等消费品制造基地有关，同时也表明长三角作为国内主要的消费中心，对珠三角的消费品有较大的需求。 具体珠三角的各个城市又有不同的特点。广州除了本身的服装、鞋业、布匹、电子等专业批发市场每天都有大量的货物运往长三角外，还因为交通条件便利、汇集了各货运公司总部等原因，成为了珠三角各地运送到长三角的货物的集散地。深圳以加工制造业的过关货物为主，到长三角的货运量较少。东莞运往长三角的则以成品服装、电器、电子配件的货物居多。佛山、顺德的主要是电器、家具、五金、灯饰。中山、珠海就以水产、服装、灯饰为主。 图1:珠三角到长三角运输货物种类 布料 1%拒绝回答 化工8%日用品家具食品3%11%1%9%其它 6%饮料 7% 服装医药12%6%建材电器配件7%18%11% 二、汽车运输价格浮动 大部分的制造企业现有的运输方式以汽车运输和汽车快运为主(见图2)，其中汽车快运所占比例为49%，汽车运输的比例为34%。与之相对应的是大多数货运点经营的业务也是这两种为主(见图3)，货运点经营的业务中汽车运输占了45%，汽车快运占了25%。 分析汽车运输占优势的原因，主要是由于多年超载的影响和激烈的竞争，汽运的价格远远低于其它的运输方式，同时汽运可以避免多次装卸，减少医药、服装等易耗型商品的损耗。另外铁路、空运覆盖面不够，也是原因之一。从货运点的角度出发，汽运价格的相对不透明、市场变化快也为货运点提供了一个相对较大的利润空间，也能通过自身购置一些车辆和对现有车资源的整合，扩大经营，比单纯为航空货运公司、铁路做代理吸引力大很多，所以货运点也会力图让货主接受汽运。但随着治理超载的进一步深入，汽运价格实现理性回归，汽车运输方式的价格优势将逐步弱化，行邮专列、多式联运等快速、安全、可靠的新型运输方式将被市场接受，但这还需要一定的时间。 图3:货运点的经营业务图2:制造企业选择的运输方式 铁路集装箱拒绝回答其它运输4%铁路快运 空运1%2%空运8%4%汽车运输10% 行包专列34%5% 汽车运输汽车快运 45%汽车快运49%铁路 25%中铁快运9% 4% 三、低价优势 根据此次调查，从珠三角发至长三角的货物有50%的运输时间在50个小时或以上，其中50小时以上的比例为17%，50小时的比例为33%(见图4)。另外，调查之后得出的原因是，除广州外其它城市的货运点由于货运量不大且比较分散，一般是在当地的营业点揽货后运到广州集中，再统一由广州公司向外发货，很少会直接发运整车，造成时间的延误。同时制造企业对运输时间有特别要求的多是价格变化快、保鲜保质期短、附加价值高的商品或者因促销活动需要紧急补货，其它一般是按销售 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 送货或在当地有中转仓，对货物的运输时间要求不高。货运点因应货主对运输时间要求不高的需求，多采用汽运也是造成运输时间较长的原因。 图4:货物运输时间表 24小时 4%20小时 50小时以上30小时6%17%6% 40小时 19%50小时 33%40,50小时 15% 四、货运价格大幅波动 在货运价格方面，大部分的货运点报的汽运价格在500元/吨和120元/立方以下(见图5、图6)，按吨计，价格在500元以下/吨的比例占42%;按立方计，运输价格在120元以下/吨的比例占53%。 根据宝供市场部在国家治超期间所做的成本调查，目前一部5吨车从广州到上海的营运成本为5329.80元，就是说在正常不超载的情况下，汽运的价格只是成本的不到一半。目前汽运的低价是建立在不正常的普遍超载的前提下，所以治超期间出现的汽运价格随着国家治超力度大幅波动的现象也就不足为怪。 而其它的运输方式面对这样不平等的价格竞争，其市场空间可想而知。同时货主虽然似乎可以以较低的成本运送货物，但面对的是一个混乱的、大幅波动的价格体系，而且会有因超载而造成的损耗大、容易产生事故造成缺货的危险。如果治超能长久持续下去，通过政府降低收费，货主提高运价，运输企业减少利润，使汽运价格回到比正常营运成本高出10到20个百分点的水平线以上，减少与其它运输方式的价格差距。由于空运运力有限，水运运输时间过长，最大得益的应该是铁路货运和行邮专列。事实上，在治超期间，各地的铁路部门都出现了非季节性的运力紧张。 图6:珠三角至长三角的运输价格(按立方图5:珠三角至长三角的运输价格(按吨 计)计) 拒绝回答 5% 150元以上 11% 拒绝回答500元以下150元34%42% 12% 120元以下 1000元以上140元53%9%10% 700元1000元900元130元12%1%2%9% 五、货运点实力不足 85%的货运点人员数量在10人以下，其中人员数量为5人以下的货运点占53%，6,10人的占32%(见图7)，大部分货运点每天从当地往长三角的货量不足9吨或在100立方以下。货运点规模偏小，形成了分散的、价格混乱的、货物反复被买被卖的珠三角货运市场。 从我们所了解到的情况来看，造成这种局面的原因主要是私人开办货运部门槛较低，只需要几十万，买几台车，甚至有只开个档口，专门做货主和司机的中介生意的揽货点，同时由于各地存在的利益割据和地方保护，又使货运部难以做大。虽然珠三角各级政府已经开始对货运市场的规划，力求使货运市场有序、规范化，但由于既得利益集团的阻挠，这种局面仍将长期存在。 图7:货运点人员数量 51-100人 0% 21-50人100人以上5% 1% 11-20人 9% 5人以下6-10人53% 32% 案例3 图们江地区国际交通运输枢纽建设方案 一、图们江地区国际交通运输枢纽的前景 有了物流的支持和对交通运输条件的要求就有了建设交通运输枢纽的科学根据。 (一)交通运输枢纽的未来地位 从世界范围看，属于主要国际交通运输枢纽的地区都是与国际贸易关系和地区经济水平最发达的地区相联系，特别是与集装箱物流相联系。 与包括日本、韩国和我国东部沿海地区在内的东亚和东南亚沿海地区相比较，与西欧莱茵河下游及河口地区相比较，与北美拥东西海岸相比较，图们江地区不能取代它们，或者赶上它们成为同样等级的枢纽。图们江地区腹地的产业结构和经济发展水平也使它不可能成为世界性的交通运输枢纽。 一种新的国际贸易理论认为，由于在发达国家和发展中国家之间存在着贸易关系的不平等，地区保护对于后者是更有利的。 即使是对发达国家而言，如果有足够大的地区市场，形成地区性的自由贸易体系也有利于形成垄断优势和规避全球性的经济波动。这就是世界经济区域化的理论，即所谓“新贸易保护主义”理论。 对于世界上诸多区域化集团，东北亚地区的自然条件、资源禀赋和经济地理位置(指分属于各个国家的各个地区在其本国的“经济边缘”地位)，东北亚地区复杂的国际政治经济关系使这里很难成为世界经济区域集团化最发达地区。 但是，东北亚地区是一个“工业化潜力”极大的地区。根据是，我国东北地区经过产业结构的调整和重点发展装备制造业将使这里成为世界机械工业的发达地区;俄罗斯远东和它的西伯利亚地区完全有条件成为世界能源原料开采和初级加工产业的中心区之一;韩国的工业化仍然要发展，同时它的技术创新能力在不断增强，对东北亚地区的推动作用在加强;日本巨大的产业创新力量和市场潜力将对东北亚地区的工业化进程发挥越来越明显的作用。 根据区域集团化的规律，东北亚地区的工业化进程必然伴随的是区域经济的集团化，其形式可能更适应东北亚地区的国际政治经济关系。 开发或者说建设图们江地区国际交通运输枢纽将在促进各国之间经济贸易关系的发展、实现区域内部资源的充分流动、保障各国的产业进入国际市场等方面发挥重要作用。 一个不断走向强大的区域经济决定了图们江地区国际交通运输枢纽在国际交通运输网络中的地位是要不断提升的。 (二)图们江地区国际交通运输枢纽的目前状况和存在的问题 1、目前状况 图们江地区国际交通运输枢纽的建设目前仅仅有一个雏形，其构成为: ——前方港口群部分。由俄罗斯滨海边疆区南部的波谢特港、扎鲁比诺港和朝鲜罗津先锋自由经济区的罗津、先锋港组成。 其中，波谢特港主要是一个承担煤炭运输的港口，扎鲁比诺港原来只是一个渔港，近年来发展成为承担对外贸易运输的港口。我国目前在利用这个港口开展与韩国和日本的外贸运输。 朝鲜的先锋港为一个专业化的油港，为当地的先锋炼油厂服务。罗津港为一个多功能的商港。我国租借了其中的一个码头专门从事对韩国的集装箱运输。 ——疏港系统。俄罗斯的波谢特港和扎鲁比诺港都有对外的公路。其中，扎鲁比诺港到俄罗斯的“国铁”——哈桑支线(苏哈诺夫卡车站)之间有一条11公里长的港口铁路。波谢特港与哈桑支线有直接的联系。 朝鲜的两个港口也是由港区铁路与其国家铁路相联系的。 “后方”的公路与罗津和先锋两个城镇的市区道路相联系。 ——“后方系统”。包括中俄之间新建的珲春至马哈林诺铁路(该铁路接到俄罗斯的哈桑铁路)、从珲春到俄罗斯滨海边疆区南部哈桑区首府斯拉夫扬卡的油面公路; 中朝之间有从罗津到我国图们口岸的铁路(朝鲜境内为其“北方边境铁路”，有清津、罗津两个枢纽站拉出通往我国图们的国际铁路和从豆满江站通过图们江大桥进入俄罗斯哈桑支线的国际铁路)，罗津到我国圈河口岸和珲春的公路; 我国境内的“后方系统”包括图们—珲春铁路、长春—图们铁路、牡丹江—图们铁路、长春—白城—阿尔山铁路和图们—珲春公路、延吉—图们高速公路、延古—敦化—吉林公路和长春—吉林高速公路。如果按照302国道的走向，珲春通往图们的公路实际上是图们—乌兰浩特公路的延伸部分。 2、存在问题 当前最主要的问题是中俄之间的铁路联系处于“通而不畅”的状态。要害是由于两国铁路轨距的不同而必须发生的货物换装。换装可以使运输成本增加40,50%，使这条铁路在没有规模运量的条件下，丧失与其他口岸的竞争优势。而之所以没有形成规模运量是由于俄罗斯方面与我国铁路连接的区段不属于国铁，一个私营的“金环公司”必须在取得国铁的调度和安排后，才能发出或接受车辆。在我国，珲春—马哈林诺铁路属于“合资铁路”、图们—珲春铁路属于“地方铁路”，与我国国铁之间也存在着与俄罗斯相同的关系障碍。 另一个要害问题是我国的后方系统没有接通蒙古东部的待开发地区。蒙古东部的对外运输目前只能依靠从乔巴山向北，经由俄蒙铁路进入俄罗斯的西伯利亚大铁路，之后绕行至俄罗斯远东地区南部的港口。这样的交通运输条件根本不可能保障地区的开发。 对我国的图们铁路口岸来说，由于与朝鲜的贸易运输量长时期不足，口岸每年500万吨的能力的严重过剩，目前的年通过量只有50,100万吨。 再一个问题是图珲铁路珲春市边缘段(长9.16公里)目前处于珲春煤矿采空区，中蒙通道建成后，运量增加，容易造成此段路轨沉降，为了保证永久性正常运输，此段必须重新选线建设。 3、部分障碍因素的解除 障碍规模运量的铁路经营管理体制矛盾已经可以解决。俄罗斯和我国的国铁都将将国境两侧的铁路统一管理起来，即俄罗斯“金环公司”的运行调度归属俄罗斯远东哈巴罗夫斯克铁路局，我国的地方铁路y王属沈阳铁路局。 在体制问题得到解决之后，通过一些建设项目的开发就可以实现图们江地区国际交通运输枢纽的畅通。 (三)图们江地区国际交通运输枢纽的建设方案 分三个阶段。 第一个阶段到2005年。主要建设中俄铁路换装站的换轮设备，能力达到年160万吨，以此提高换装效率，增加中俄之间的短途地方贸易物流，包括木材、木片、渔业产品、少量的集装箱、化肥、废钢铁等。按照对珲春口岸物流的预测(2005年200万吨)，公路口岸的年通过能力应该达到50万吨。图珲铁路9.16公里路线工程，使图珲铁路能达到设计能力。 第二个阶段到2010年。应该开始建设中蒙铁路(单线，年通过能力1800万吨)，形成与蒙古东部地区的交通运输联系手段，使图们江地区国际交通运输枢纽可以承担长距离的国际贸易物流，其中还包括俄罗斯对我国出口的矿物原料和我国出口的农产品。特别重要的是蒙古对外输出的散货。 第三个阶段到2020年。可以考虑建设中蒙铁路的复线(年通过能力最终达到3500万吨)和彻底改造我国境内的长图、图珲铁路，建设我国通往俄罗斯和朝鲜的高级别公路，使图们江地区交通运输枢纽可以承担多个品种的长距离的国际贸易物流，包括俄罗斯对外输出的矿物资源、我国东北地区发展装备制造业所产生的出口产品流和所要求的进口材料、设备流，还有中俄之间资源贸易产生的大量物流。 (由于图们江国际合作开发地区不会成为大城市密集和形成大的城镇体系，所以我们可以不考虑这里客流大量增加的前景。这个交通枢纽的客流功能只能是非常有限的一小部分。) 二、中俄铁路的换轮换装工程及图珲铁路9.16公里改线工程 中俄铁路在珲春—库拉斯基诺之间已经铺设了复合轨且投入了运营。货流的主要品种是我国自俄罗斯进口的木材和一些钢材。在中国与蒙古之间的铁路没有建成之前，也就是图们江地区没有蒙古物流需要经由此地出海之前，中俄铁路的意义在于开展两国之间的贸易，也就是我国自远东内陆地区进口资源。 由于目前与前方港口发生关系的物流目的地都在珲春和延吉，属于短途运输，公路运输的竞争力更强，所以中俄之间的长距离物流与前方港口系统不发生关系，但是仍然是图们江地区物流的组成部分。 我们在这里提出中俄铁路换装站的换轮换装工程。其具体的工程内容包括: 建设规模:拟上换轮装置6套，年形成能力160万吨。 土建工程包括换轮线1200米，停车线100米，存车线100米;换装线新建宽轨牵出线600米， 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 轨牵出线600米;新建框架结构换轮换装厂房2880平方米，并安装所需设备。 图珲铁路9.16公里改线工程。经过研究与方案比选，选择起点为珲春西站，终点为珲春大桥北桥头，总长15.33公里。建设内容包括新建2座上跨式立交桥，合计233延米，新建桥涵74座，1442延米。 三、中蒙铁路 (一)中蒙双方铁路现状 在蒙古境内，其东部地区与外部的联系只有一条自乔巴山通往俄罗斯博尔集亚的铁路，经博尔集亚再到俄罗斯的西伯利亚铁路干线和沿线的各个地区。这条铁路的实际意义是冷战时期和中苏关系恶化期间苏联用于军事物资运输的交通线路。在历史上，从乔巴山向东部的中蒙边境有一条铁路。30年代苏日间“诺门翰战役”之后，苏联为防止日本帝国主义的扩张拆掉了这段铁路。 曾经有地图资料表示在乔巴山与其东部的蒙古城镇塔木查格布拉克之间存有一段铁路，但访问过东部地区的我方人员提供的事实是只保留了路基。 蒙古境内，自乔巴山至塔木查格布拉克现在在地图上标明有公路相通。 我国境内自中蒙边境附近的伊尔炮—阿尔山到白城间有白阿铁路，但是从伊尔炮到中蒙边境仍有30公里左右的距离。白城到长春间为长白铁路，还有长春到图们之间的长图铁路。 白阿铁路全长356.0公里，线路技术条件很差，年运输能力不到200万吨。 白阿线区段运输能力表(万吨) 输送能力 区段 上行 下行 843 450 白城,乌兰浩特 180 101 乌兰浩特,大石寨 117 70 大石寨,白狼 53 31 白狼,阿尔山 长白铁路全长330.5公里，线路等级为三级，关键区段的"限制口"能力为500万吨。长图铁路500公里，线路等级二级，运输能力在750万吨左右。 其间，乌兰浩特、白城、长春和图们分别是枢纽站。 (二)中蒙铁路项目 1、线路的路由方案 蒙古曾经提出过几条线路方案，包括北部接通我国满洲里进入滨洲、滨绥铁路的方案、中部的在阿尔山接通我国白阿铁路和长白铁路方案和南部的接我国通辽而后进入平齐铁路(齐齐哈尔至四平)的方案。目前形成的共识是，中部方案可以为蒙古直接进入图们江地区国际合作开发和进入日本海，并且它的建设成本也是最节约的。 2、中蒙铁路的单线建设 按中部方案需要接通两国之间的断头路，即，从伊尔炮到边境的30公里、从边境到塔木查格布拉克的220公里和再到乔巴山的350公里，新建线路总长600公里。可以按我国的二级铁路标准计算造价。但是乔巴山的枢纽站建设应该有新的投资。其能力可以参照我国的图们铁路枢纽。 按照白阿铁路的现有技术能力，一旦中蒙铁路建成和形成物流，增加的货流就要求对该铁路进行改造。 另外还包括对乌拉浩特、白城、长春和图们铁路枢纽站的扩建。 路线能力可以按建成后10年内1800万吨计算(国际运输量1000万吨，国内800万吨左右)。 我国境内的建设项目包括，新建铁路1230公里、四个编组-枢纽站。通过能力是1800万吨。这意味着，乌兰浩特、白城、图们站和长春站10年后能力增加一倍。 铁路的牵引动力可以是内燃机车。 3、中蒙铁路的复线建设 到2020年左右，可以计划建设这条铁路的复线。 牵引动力不变。 随着中蒙铁路物流的增长，长白铁路和长图铁路都必须进行改建或者重新建设。实际上，要满足中蒙铁路的物流增长必须对我国境内的铁路进行全线建设，即重新建设一条西起伊尔炮东至图们的长1150公里的铁路。考虑到图们-珲春至中俄边境的铁路的能力限制，新建铁路的总长度应该是1230公里。 复线建设的正线里程为1230公里，由于新增的征地和桥涵、隧道等工程，单位里程的造价将较单线提高30%。 复线建成后5年内通过能力达到2500万吨，10年后达到3500万吨(国际运输2100万吨，国内1400万吨左右)。 复线建设对站场的能力有更高的要求。白城、图们和长春三个编组站的能力较单线条件时再分别提高一倍。 四、中朝铁路 (一)现状 我国一直在利用朝鲜的清津港和罗津港开展对外贸易。对清津港的利用是走图们铁路口岸。图们铁路口岸的年通过能力可以达到500万吨，我国后方的线路在技术上没有什么问题，问题是朝鲜铁路的能力相当弱。原因是维修不力，缺乏材料，电力供应也不能得到保障。 我们不能考虑去改造朝鲜的铁路。但是可以考虑在两国之间增加新的铁路通道。 其中一个接点是，历史上从图珲铁路经过的"甩湾子"到朝鲜的训戎里之间曾经有铁路相连接，另外一个接点是建设从珲春站通往罗津港的铁路。 (二)项目建设 自甩湾子接朝鲜铁路的距离只有20公里，但是必须重新建设跨图们江的铁路桥。假设朝鲜有能力扩建其境内的车站，可以设想每年的货物量增加100万吨。我方的图珲铁路可以不改建。 从珲春到朝鲜的罗津港，按现行的新建公路的距离是85公里。铁路可以按公路的线由，从珲春站直接进入罗津港，建设里程为85公里。每年新增的货流也为100万吨。 五、我国后方的公路 (一)现状 我国通往俄、朝的公路系统已经比较发达。珲春到中俄边境+长岭子口岸和到中朝边境圈河口岸的二级公路已经建成通车。珲春到图们的二级公路早在1988年建成。 就目前的情况讲，中国与俄罗斯之间在公路的衔接上已经没有问题，俄罗斯已经重新建设了一条从边境到库拉斯吉诺的高等级公路。朝鲜境内的新建公路迟迟未能通车，现有的从圈河口岸通往罗津港的道路等级很低，成为两国间交通的瓶颈。 为增强图们江地区对外交通通道的能力，建设一条贯通珲春与长春的高速公路是必要的。 (二)长春,珲春高速公路 已经建成的路段包括长春至吉林、至江密峰，长115公里，和延古到图们44.2公里。延吉到江密峰之间的近300公里和图们到珲春的60公里待建。 珲春至中朝、中俄边境的公路没有必要升级为高速公路，公路物流自珲春以西进入高速公路系统即可。 待建的高速公路总长为360公里。按长春至吉林高速公路的设计标准(双向四车道)，每天的汽车交通量为15000-22000辆。 案例4 某物流中心运输结构分析 H物流公司拟在M市投资建立一以综合运输为核心业务的物流中心，现物流市场调查人员已收集到该市近6年来的各种运输方式的货物运量及各运 输方式运输里程情况，如下表1、2所示。 (1)试分别计算各年度各运输方式运量在总运量中所占比重; (2)试分别计算各年度各运输方式货物周转量在总运输周转量中所占比重; (3)分别绘制各运输方式运量结构图与各运输方式周转量结构图; (4)试用结构图分析该市1998-2003年运输发展趋势;通过上述分析您认为H物流公司在M市投资建立一以综合运输核心业务的物流中心应以什么运 输方式为重点, 表1: M市货物运输量计算表(单位:万吨) 序号 年份 总运铁路 公路 水运 空运 输量 运量 比运量 比重% 运量 比重 运量 比 重% 重% 1 1998 24.0 10.8 7.68 4.32 1.2 2 1999 43.2 10.8 25.9 4.75 1.73 3 2000 69.5 13.9 48.7 3.48 3.48 4 2001 92.0 13.8 69.0 5.52 3.68 5 2002 130.8 15.7 99.4 10.4 5.23 6 2003 191.3 15.3 148.9 17.2 9.57 表2: M市货物运输周转量比重 序年份 货铁路 公路 水运 空运 占号 物货运年占货运年占货运年占货运年总物输周总物输周总物输周总物输周周年运总转周运总转周运总转周运总转转输距量转输距量转输距量转输距量((((量总量离量量离量量离量量离((((((((亿亿亿亿的的的的万万吨万万吨万万吨万万吨周比比比比吨公公吨公公吨公公吨公公重) ) ) ) % 重重重% % % 转里里里里里里里里) ) ) ) ) ) ) ) 量 (亿 吨 公 里) 1 1998 10.8 4.8 7.68 0.6 4.32 7.6 1.2 1.5 2 1999 10.8 5.2 25.9 0.37 4.75 10.5 1.73 2.1 3 2000 13.9 5.3 48.7 0.46 3.48 23.6 3.48 2.1 4 2001 13.8 5.4 69.0 0.41 5.52 16.5 3.68 2.2 5 2002 15.7 5.3 99.4 0.39 10.4 12.5 5.23 1.5 6 2003 15.3 5.5 148.9 0.32 17.2 9.24 9.57 0.9 答案(1):计算各年度各运输方式运量在总运量中所占比重 表1: M市货物运输量计算表(单位:万吨) 序号 年份 总运铁路 公路 水运 空运 输量 运量 比运量 比运量 比重 运量 比 重% 重% 重% 1 1998 24.0 10.8 7.68 4.32 1.2 45 32 18 5 2 1999 43.2 10.8 25.9 4.75 1.73 25 60 11 4 3 2000 69.5 13.9 48.7 3.48 3.48 20 70 5 5 4 2001 92.0 13.8 69.0 5.52 3.68 15 75 6 4 5 2002 130.8 15.7 99.4 10.4 5.23 12 76 8 4 6 2003 191.3 15.3 148.9 17.2 9.57 8 78 9 5 (2)计算各年度各运输方式货物周转量在总运输周转量中所占比重 表2: M市货物运输周转量比重 序年份 铁路 公路 水运 空运 货物年号 货物运运输年周占总货物运运输总年周转占总货物运运输总年周转占总货物运运输年周占总总周输量总距转量周转输量(万距离(万量(亿吨周转输量距离(万量(亿周转输量总距转量周转转量((万吨) 离(万(亿吨量的吨) 公里) 公里) 量的(万吨) 公里) 吨公量的(万吨) 离(万(亿吨量的亿吨公里) 公里) 比比里) 比公里) 公里) 比公里) 重% 重% 重% 重% 1 1998 92 10.8 4.8 52 7.68 0.6 4.6 4.32 7.6 33 1.2 1.5 1.8 57 5 36 2 2 1999 120 10.8 5.2 56 25.9 0.37 9.6 4.75 10.5 50 1.73 2.1 3.6 47 8 42 3 3 2000 186 13.9 5.3 74 48.7 0.46 22.3 3.48 23.6 82 3.48 2.1 7.4 40 12 44 4 4 2001 202 13.8 5.4 75 69.0 0.41 28.3 5.52 16.5 91 3.68 2.2 8.1 37 14 45 4 5 2002 260 15.7 5.3 83 99.4 0.39 39 10.4 12.5 130 5.23 1.5 7.8 32 15 50 3 6 2003 300 15.3 5.5 84 148.9 0.32 48 17.2 9.24 159 9.57 0.9 9.0 28 16 53 3 (3)分别绘制各运输方式运量结构图与各运输方式周转量结构图; 百分比 80, ? 公路运输 ? ? 70, ? 60, ? 50, ◎ 40, ? 铁路运输 30, ◎ 20, ◎ ×◎ ×水路运输 ◎ 10, ×， 航空运输 ×××◎ ， ※ ※ ※ ※ ※ ※ ， ， ， ， 1998 1999 2000 2001 2002 2003 年份 1、各种运输方式运量结构图 百分比 60, ◎ 铁路运输 55, × 水路运输 50, ×， ◎ ， 45, × × ×， 40, ，◎ ， ×◎ 35, ， ◎ 30, ◎ 25, 20, 公路运输 ? 15, ? ? ? 10, ? 航空运输 5, ? ※ ※ ※ ※ ※ ※ 1998 1999 2000 2001 2002 2003 年份 2、各种运输方式运输周转量结构图 (4) 从各年度各运输方式运量结构图与各运输方式周转量结构图来看: ?该市运输公路在运输市场中的比重在增加，周转量比重小，说明公路运输主要是用于短途运输与配送业务。 ?铁路运输与水运在货运量比重不高，但周转量比重高，说明运输距离长，主要是中长距离运输。 ?铁路运输运量与周转量均成下降的趋势，而公路运输运量与周转量均成上升趋势，说明公路运输发。 ?水路运输运输量变化不大，但货物周转量上升较快，说明水路运输主要是长途运输。 ?航空运输运量与周转量基本稳定。 因此，投资建设该物流中心应以公路与铁路运输为主。 案例5 高速公路联网后的综合运输格局 一、高速公路网的现状和发展 2003年底，我国大陆高速公路通车里程29745公里，见表l。其中，东部和中部地区以及陕西、广西等20个省市区共计24860公里高速公路已经联 网。 列入“五纵七横”国道主干线中的高速公路共24335公里，到2003年底已完成1930l公里，占79.3%。 表1 2003年底各省高速公路里程 (公里) 华北地区 北京 天津 河北 山西 内蒙古 4237 499 517 1681 1211 329 东北地区 辽宁 吉林 黑龙江 2592 1637 542 413 华东地区 上海 江苏 浙江 安徽 福建 江西 山东 9537 240 2004 1438 1070 727 1040 3018 中南地区 河南 湖北 湖南 广东 广西 海南 7649 1418 1074 1218 2303 101l 625 西南地区 重庆 四川 贵州 云南 3478 590 l501 323 1064 西北地区 陕西 甘肃 青海 宁夏 新疆 2261 844 342 118 526 431 通过分别依据不同类别地区的地理自然环境、人口和城镇分布、经济发展水平等不同特点，运用连通度法测算;选择发达国家高速公路规模基本稳定时的发展水平，采用类比法测算;以及按照高速公路应承担的交通行驶量的合理比例测算，理论上得出我国高速公路合理规模大体为8,ll万公里。而汇总各省高速公路规划的初步成果得出的结论是:全国高速公路规模接近13万公里。综合考虑后，认为全国高速公路合理规模为10,12万公里。其中，国家高速公路网的规模为8.5万公里。 到2010年，除新疆、西藏外，全国绝大多数省市区的高速公路将联网沟通，国家高速公路将完成60%左右。在东部发达地区，省市的区域性高速公路里程也将有大幅增加。 二、高造公路运输功能和服务对象定位 通过对南京,上海(2004.5)和郑州,信阳(2004.9)两个高速公路路段运输的实证研究，得出以下结论: 1、高速公路的运输密度可以和铁路干线相比，具备承担通道运输的能力 两个路段的货运密度与相应的沪宁铁路、京广铁路河南段相比，基本持平。在常州,上海和郑州,漯河两个区段上，高速公路的货运密度还比铁路干线有所超出。而在南京,常州和漯河,信阳两个区段上，铁路干线的货运密度高于高速公路，见图l和图2。高速公路上下行的货运密度比较均匀，而铁路干线由于货源不均衡，所以上下行货运密度差别很大。 货运密度比较 客运密度方面，南京,上海高速客运密度比较图公路与沪宁铁路持平;而郑州,信阳段高速公路则远低于京广铁路河南段，见图3和图4。这是因为长江三角洲的经济发展水平较高，乘坐轿车的个性化出行的客运量很大，这部分客运量又只能选择高速公路。相比之下河南地区个性化出行的客运量要小得多，因而客运密度就低得多。 2、高速公路货运的特点 (1)货种分析 在表2上列出了高速公路和相应铁路运输货物的构成。 上海,南京方向的高速公路运输货物主要是金属制品、机械、运输设备、其它工业产品和水泥、陶瓷、玻璃、石材等几项，占62.58%。 相应的江苏省铁路上行运输货物中主要是煤、其它、化工产品等几项，占53.43%。 南京,上海方向的高速公路运输货物中主要是化工产品、农产品、金属制品、机械、运输设备和其它工业产品等几项，占52.81%。 相应的江苏省铁路下行运输货物中，煤就占59.62%。 豫南,郑州方向的高速公路 运输货物中主要是农产品、机械、运输设备、其它工业产品、食品、饮料、烟草、酒类、电子电气产品等几项，占53.68%。 相应的京广铁路河南段上行运输货物中主要是煤、非金属矿石、化工产品和金属制品等几项，占56.47%。 参考美国运输部统计局1998年度“运输统计分析年度报告”中的各类货物单价数据，分别计算了高速公路和铁路运输的货物平均单价。如果以江苏省铁路到达货物平均单价为l(相应于宁沪铁路下行)，则江苏省铁路发送货物平均单价为1.70，宁沪高速公路下行的货物平均单价为7.20，上行货物平均单价为11.2l。宁沪高速公路与江苏省铁路运输货物平均单价比“上行”为6.59，“下行”为7.20。 如果以京广铁路河南段下行货物平均单价为1.0，则上行货物平均单价为1.79。而高速公路上行货物平均单价为11.15，为铁路上行货物平均单价的6.23倍。 由此可见，高速公路与铁路运输的货物在种类上是有很大差别的:高速公路主要运输价值较高、批量较小、时效性较严的货物;而铁路则主要运输大宗、低值、散货。高速公路与铁路在通道货运方面是互补的，不是替代性的。 表2 高速公路和铁路货物构成 (%) 宁沪高速公路 宁沪铁路 序号 货物种类 京珠高速公路(郑州,信阳) 京广铁路河南段 上行 下行 上行 下行 l 煤 0 0 32.5 59.62 3.83 23.2l 2 石油、煤炭制品 0.49 3.23 6.4 5.82 1.24 1.69 3 金属矿石 0 1.22 6.7 2 0.48 2.57 4 非金属矿石 1.17 2.04 7.4 3.5 6.05 11.69 5 水泥、陶瓷、玻璃.石材 14.97 6.97 7.2 3.2 5.27 7.83 6 木材、木制品 1.85 8.1l 0.6 1.8 3.64 1.92 7 农产品 4.4 15.27 8 2.56 22.6 4.95 8 鲜活类货物 0 2.14 0.68 0.3 1.34 2.48 9 食品.饮料、烟草、酒类 6.4 2.8l 1.28 0.56 7.98 1.77 10 化工产品 12.3 15.78 9.75 5.4 5.97 10.97 11 金属制品 25.95 12.56 7.26 9.2l 2.96 10.6 12 机械运输设备及其它工业产品 21.66 9.2 0.38 0.18 15.54 0.76 13 电子电气产品 0.79 1.05 0.15 0.06 7.56 0.19 14 纺织品、皮革和皮革制品 2.95 6.1 0.15 0.06 4.44 0.42 15 橡胶塑料制品 4.49 4.22 / / 1.29 / 16 家纺织品、皮革和皮革制品具 1.3 0.53 / / 3.1l / 17 纸、纸制品.文教用品 0.49 6.16 0.42 0.18 1.25 0.79 18 其它 0.79 2.6l 11.18 5.55 5.45 18.16 合计 100 100 100 100 100 100 注:?宁沪高速公路栏内“其它”一项指医药、卫生材料、展品、邮件、杂品及废品等;铁路栏内“其它”一项指零担、集装箱、医药以及其他未名货物; ?上表中宁沪高速公路的“上行”指从南京至上海方向，“下行”指从上海至南京方向，铁路亦同。 (2)运距分析 在郑州南收费站对京珠高速公路上行货车统计结果:穿越性车流占57%，平均行驶里程约1700公里I区域内外车流占9%，平均行驶里程约为800公里;区域内车流(河南省内各地到郑州)占34%。 在江苏省苏南高速公路网货车的统计结果，穿越性车流占4.17%;区域内外车流占17.83%;网内车流占78%。 这一差别也反映在货车的结构上，主要用于短距离运输的轻型货车在南京,上海高速公路达到18.56%;而在京珠高速公路上仅为0.2%。主要用于长距离运输的三轴和多于三轴的货车在南京,上海高速公路上占20.76%;而在京珠高速公路上则高达31.68%。 上述结果说明，高速公路货运的运距分布范围很宽，在经济发达的苏南地区，区域内车流比重大，货车平均运距较短;而地处中部的河南省区域内车流比重较小，货车平均运距就长得多。由于不同运距的货车对高速公路服务要求是有差别的(服务区的设施配置、高速公路出入口间距等)，所以苏南网已经另建成了一条沿江高速公路(常州,江阴,张家港,上海)来进行分流。从发展趋势来看，在经济发达的长三角、珠三角地区为适应区域交通要求，将修建相当数量的区域性高速公路，避免不同运距的货车在同一条高速公路上“混跑”，相互干扰。而国家高速公路将集中服务于通道性的长距离货运。 3、高速公路客运的特点 公路是各种运输方式中惟一能够提供个性化出行条件的运输方式。个性化出行是高速公路客运最显著的特色。 个性化出行是指乘坐轿车以及6,12座的小客车出行。在工作日，南京,上海高速公路上轿车和小客车占客车总量的88%，而乘行的人数占客运量的39.42%。在节假日，轿车和小客车的数量将增加5.9%，而在客车总量中的比重有所下降，降到83.6%。但由于节假日轿车和小客车的上座率远高于工作日.所以高速公路客运量中个性化出行的比重和工作日大体持平。 工作日高速公路上轿车的平均载客数为2.337人/车(这一数字高于发达国家，上世纪70年代联邦德国轿车为1.2人/车)，有六成的轿车乘坐1人(22.8%)和2人(38.9%)。6,12座的小客车的上座率也低于50%。 我国私家车保有量正处于迅速增加时期，在大城市中受道路条件所限，将持续集中强化公共交通，私家车的使用受到抑制。相比之下，高速公路为轿车使用提供了便利条件，在节假日尽管轿车数量增加有限，但其中私家车比重大幅上升，而且节假日私家车的平均载客数也远高于工作日用于公务、商务的轿车。 个性化出行的客运部分与铁路没有替代性，而具有互补的性质。 高速公路的群体性客运部分和铁路.民航存在一定程度的竞争。由于高速公路出入口较密，而且高速公路提供的高速服务对各个出入口进出的客车是平等的。相比之下，铁路沿线的小站则不便安排特快列车(T)和快速列车(K)停靠。所以高速公路在向沿线中小城市提供快速客运条件方面具有优势，这种快速客运的运距可以长达1000公里以上。 高速公路上轿车和小客车平均运行车速为99.5公里/小时，中型客车为88公里/小时，而大客车为86.7公里/小时。 总起来讲，高速公路和铁路一样，承担综合运输体系中的通道运输任务，为突出国家高速公路的远程运输作用，在若干经济发达地区将修建相当数量的地区高速公路以分流短途运输车流。高速公路与铁路之间总体上是互补的，不是替代性的。就货运而言，互补性体现在运输的货种和批量差异上，高速公路和铁路各自有自己特有的货运市场。在客运方面，高速公路可以为个性化出行提供条件;在群体性出行方面虽然与铁路、民航有些竞争，但是为沿线中小城市提供快速客运条件是高速公路的优势和特色。 三、联网的高速公路对综合运输格局的影响 直到上世纪80年代，高速公路在我国出现之前，我国运输界对铁路、公路.水运、航空和管道五种运输方式的服务对象和范围是这样认识的: 铁路适合大批量、中长距离的客货运输; 水运适合大宗、散货、低时效性货物运输; 公路适合集疏运输和短途运输; 航空适合高时效性、小批量运输，费用高; 管道用于液体、气体货物的运输。 1995年,2000年间我国高速公路网络逐渐形成，对综合运输格局的影响开始显现。这一期间，铁路承担的高价值货物运输数量逐年下降。2000年与1995年相比，铁路货运量总量增长3.9%，但纺织皮革运量下降55%，零担下降58.7%，电子电器下降45.2%，工业机械下降40.4%，鲜活货物下降39.1%。虽然其中有部分转移到铁路行包和集装箱，但相当大部分转移到高速公路。在若干300,500公里距离的区段上，高速公路的快速客运迅速兴起并与铁路形成竞争态势。传统的，公路作为综合运输体系的基础为铁路和水运承担集疏运的格局受到挑战。因为1998,2002年间公路的投资中，银行贷款高达62.76%，还有13.95%来自社会资金，市场机制对高速公路建设推动的力度很大，高速公路里程迅速增加，各省的高速公路先从省会城市向外延伸，到本世纪初，东部和中部各省的高速公路已经联通成网。 高速公路客货运输密度和特点的分析说明，高速公路联网后的综合运输格局发生了变化，高速公路已经介入了通道运输的范畴，见图5。在东部经济发达地区，地区性的高速公路作为公路网络的一部分，也大大提升了东部地区公路集疏运输的速度和服务水平，促进了东部地区其它运输方式，尤其是远洋运输的高效运行。 20世纪八十年代 2l世纪初 图5 综合运输格局图 由于高速公路的介入，承担了高价值.小批量、时效性高的货物运输，使铁路可以集中力量运送能源、原材料.粮食和建材等大宗货物。但是，在现阶段我国国民经济发展迅速，铁路还是显现制约，突出的现象是能源运输紧张。 以山西为例，2003年原煤产量44951.89万吨，铁路和公路总运量为33777.9万吨，其中出省运量为30005.63万吨(占总运量88.8%)。从发挥各个运输方式的技术经济特性角度出发，铁路应承担出省煤炭运量，公路在省内承担煤炭集运。但实际状况是在出省运量中公路承担了23.1%，山西联接河北、河南的各条出省公路上煤车充斥，高速公路无一例外地也承担了大量的煤炭运输任务。而山西因为地处国家高速公路网中心区位，(规划有五条国家高速公路)，现已建成的高速公路因为煤炭运输的介入，车流不畅，服务水平大大降低，影响到国家高速公路网局部功能的发挥，山西煤炭外运的铁路通道急需扩能和增建。 我国煤炭基地多数不具备水运的条件，因此，加速建设足够的铁路外运通道，是确保新的综合运输格局下国家高速公路网正常运行，发挥运输体系的综合效益的关键之一。 案例6 日本大和运输的急宅便 一、宅急便的由来 日本的大和运输株式会社(Yamato Transportation成立于1919年，是日本第二古老的货车运输公司。1973年日本陷入第一次石油危机的大混乱中，企业委托的货物非常少，这对完全仰赖于运送大宗货物的大和运输来说，无疑是一大打击。对此，当时大和运输的社长小仓提出了“小宗化”的经营方向，认为这是提高收益的关键。1976年2月，大和运输开办了“宅急便”业务。当时有人提出用Yamato-Parcel-Service(大和、包裹、服务)这一名词，简称YPS但是未能决定是使用英文好，还是使用日文为好。对宅急便这个名词，起初也有人反对使用，认为当时已有了“急便”和“宅配”的用语。但最后小仓社长还是决定使用“宅急便”这个名词。他认为，以前有人说过“桌球这个名词比乒乓球更能被人接受”，后来事实证明，“乒乓球”反而较为人们所接受，“宅急便”这个名词，只要大家熟悉了，应该就不会有什么问题。 1976年，宅急便共受理了170万件货物，同年日本国铁受理包裹为6740万件，邮局受理小包则达17880万件。到1988年，宅急便已达34877万件，超过了邮局小包的23500万件。该年，在宅配便的业界中，宅急便的市场占有率已达40%，位居日本运输第一位的日本通运的"信天翁便"只占28%。到1995年，宅急便的受理件数多达57000万，营业额为6000亿日元。宅急便的员工人数由原先的300人增加到57797人，拥有车辆由2000辆增加到25000辆。在日本，大和运输的宅急便已是无人不知、无人不晓，在马路上到处可见宅急便在来回穿梭。 二、黑猫商标 大和运输的象征商标，是一个黑猫叼着小猫的图案。1957年大和运输受理美国军人、军队的杂物运送，开始与美国的亚莱德?莱斯运输公司一起合作输送。这家美国公司以"Careful handling"为宣传口号，象征这个标语意义的，是以母猫叼着小猫小心运送的图案作为标志。大和运输认为，图案中那种小心翼翼，不伤及小猫，轻衔住脖子运送的态度，仿佛是谨慎搬运顾客托运的货物，这种印象正和公司的宗旨相符合。于是经过亚莱德公司的同意，并对图案作了进一步的造型设计，改成为现在的黑猫标志，使这个图案给人更具象征的印象。大和运输又将Careful handling意译为"我做事，你放心"，并以此作为宣传标语。因此，人们又把大和运输称为"黑猫大队"。 三、一通电话翌日送达 宅急便类似目前的快递业务，但其服务的内容更广。在运送货物时，讲究三个"S"，即速度(Speed)、安全(Safety)、服务(Service)。大和在这三者之中，最优先考虑的是速度。因为有了速度，才能抢先顺应时代的需求，在激烈的竞争中取胜。而在速度中，宅急便又特别重视"发货"的速度。宅急便的配送，除去夜间配送以外，基本是一天2回，也即2次循环。凡时间距离在15小时以内的货物，保证在翌日送达。1989年开始一部分的一日3次循环，可以做到时间距离在18小时以内的货物，可以翌日送达。也就是说，可以将截止接受货物的时间，延长到下午3点，从而使翌日送达的达成率，可以达到95%，展现了大和运输更周到的服务。 宅急便的受理店多达20多万家(包括大和本身的近2000家分店)，是以米店、杂货店等地方上分布面广的重要的零售店设立的。1989年后，由于与7,Eleven和罗森等大型便利店的合作，已调整为24小时全天候受理货物。大和对这些受理店，每受理一件货物，支付100元的受理手续费。如果顾客亲自将货物送到受理店，这位顾客就可以从所应付的运费当中扣除100日元。 黑猫大队有一个保证翌日送达的输送系统。在受理店截止接受货物的时间之后，大和运输分区派出小型货车到区内各处将货集中运往称为"集货中心"的营业所，并迅速转送到称为"基地"的地点，进行寄往全国各地的货物分拣工作。然后，将经过分拣的货物，以发往的地区和货物种类为单元，装入统一的长110公分、高185公分的货箱内，一个货箱中大抵可以放进70,80件货物。从基地往基地移动时是使用10吨级的大型车，可装载16只货箱;从集货中心往基地，或是从基地往集货中心移动时(称为平行运输)，常使用可装8个货箱的4吨车;而专用来收集以及递送的2吨车，则可零堆约一个货箱容量的货物。宅急便由于采用了统一规格的小型货箱和不同吨级的货车，从而大大提高了运送效率，降低了物流成本。 利用夜间进行从出发地到目的地的运输，是宅急便得以在速度上取得优势的重要措施，从而做到了当日下午进行集货，夜间进行异地运输，翌日上午即可送货上门，得以保证在15,18小时内完成整个服务过程。宅急便还采取了车辆分离的办法，采用拖车运输。牵引车把拖车甲运到B以后，把车摘下来放在B，再挂上B点的拖车乙开向A。这样，车辆的周转率是最高的。 此外，又采取了设立中转站的办法。这种中转方法不是货车和货物的中转，而是司机进行交换的开车方式。如从东京到大阪的长途运输，距离为600公里，需要司机2个人，再从大阪返回时还需要这么长的时间，司机也非常累，这样一来一往就需要6个人。如果在中间设置一个中转站，东京和大阪同时发车，从东京来的，在中转站开上大阪的车返回就不要2个人，只要1个人就可以了，总共只需要4个人，从而减少了2个人的费用。 四、开拓业务 强化服务 宅急便受理货物的内容种类繁多，包括地方特产、企业文件、各种零件、划拨商品等，凡是各式各样的小货物，都可通过宅急便来运送。旅客乘飞机可以委托将行李在登机前运送到机场;居住在乡下的长者，可以寄送昆虫、金鱼等小动物给住在城市的儿孙辈。有一回长崎发生大水灾，严重影响水源问题，住在远地的亲朋好友就寄送饮用水给生活受困的受灾者。宅急便对礼品市场的扩展，也有相当的贡献。单是每年的情人节、母亲节，宅急便的需求量就呈巅峰状态，即使一盒巧克力，也可以利用宅急便来寄送。特别是在情人节的日子，没有勇气将巧克力亲手交给心中的女孩子时，宅急便就成为可爱的"恋爱之神"。宅急便也对企业活动带来了方便，有许多企业利用宅急便来传递紧急的文件，连百货公司也利用宅急便作为"送货到家"的运送管道。当今非常流行的邮购等通讯销售，若不是宅急便的普及，也就没有如此的快速发展。从利用宅急便运送货的客户来分析，法人占60%，个人占40%，法人利用的比率很高，由此可见宅急便对企业界的魅力。 日本人现在去打高尔夫球时，已经很少有人亲自背着高尔夫球杆去球场。大多数是利用高尔夫宅急便，将球具送到高尔夫球场，自己则空手前往。在打完球回程时，也是由宅急便送回自己家中，做到能够身轻如燕地去游玩。1983年12月，滑雪宅急便开始登场，日本长野是这一季节的滑雪胜地，每年都从其它外县涌入1100万名滑雪客。只要运送滑雪橇和随身货物，如果平均每人2件的话，往返就会有4400万件的货源。滑雪宅急便保证做到在滑雪的前一天将货物送达，一开始就得到顾客的好评，特别是深受体力单簿的女性顾客们的喜爱。1987年8月，大和又推出了冷藏宅急便。温度分为5度(冷藏)、零度(冰温)和零下18度(冷冻)3种，货物以蔬菜、水果、鱼、肉等生鲜食品为主。在全体宅急便之中，生鲜食品占40%。冷藏便开发后，这一比例又急速升高，说明在日本生鲜食品的输送需求极其旺盛。此外，大和运输又开拓了书籍服务，读者直接向书籍服务公司订购后，可以利用宅急便的配送网络，尽早地把书籍送到读者手中。 宅急便还利用航空来运送货物，但由于在下午3点以前接受的货物若要翌日送达，飞机必须夜间飞行，困难较多，货运量不大，约占总运量的1%。同时，宅急便对运距在600公里以上的，采取通过铁路运输的办法，宅急便每天有54班车(往返)就是通过东京到北海道函馆之间的直达车运送货物地。 五、黑猫大队的货物追踪系统 大和运输致力于电脑化的推进，成为运输界中最初采用条型码的公司，美国的大型运输公司"UPS"(United Parcel Service)也仿效使用，现今已成为运输业界的世界标准码。大和运输将宅急便的信息系统，通称为"猫系统"。第一代猫系统始于1974年，以路线及货运为中心。在结构上，是采用从设置在大和系统开发总公司的主电脑，以至到各营业所的终端机，全部以专用线缆来导引线路，以集中货物信息的方法进行处理。第二代猫系统始于1980年，此时初次登场的POS终端机，简化了资料输入动作，任何人都可以简单操作，信息的处理速度也快。第三代猫系统始于1985年，重点在于开发了携带型POS，让所有的货车司机都拥有一台。大和将所有附随货物的信息，包括发货店密码、日期、负责集货公司的司机密码、到店密码、货物规格、顾客密码、顾客送来或是集货方式、运费、传票号码，以及滑雪宅急便或高尔夫宅急便的顾客游玩日等，全都输入电脑进行管理。大和在全国1300所的分店、营业所、基地设置终端机，网络站的终端机数约2000台，携带型POS突破20000台。通过这个追踪货物系统，便能完全掌握所发生的各种信息。顾客如果询问邮局:托运的货物现今在何处,邮局必须花费2分钟才能作回答;而宅急便却能在40秒内作出答复(电脑的应答是是3~5秒)。由此可以查明:货物现在是在仓库，还是在分拣设施上，还是正在装车，还是已经送到顾客手中。这项优异的追踪系统的存在，进一步提高了顾客对宅急便的依赖度。 现在大和运输与美国UPS合作，建立了国际快递网络。UPS拥有世界175个国家和地区的配送网，大和已将这些国家和地区全部列入自己的服务区域。 案例7 富士通的美国货运策略 富士通个人电脑公司在日本和美国之间建立了一座空中桥梁。该公司逐步完善了一种快速补货的分销方式，使他们能够从美国接受定单，在日本完成产品的加工和装配，然后将产品直接运到太平洋彼岸美国客户的手中。这个过程只要5到7天。 富士通公司的总部位于日本东京，它的美国分公司所签的定单(大部分是笔记本电脑，笔式电脑和平板电脑)98%采用的都是依据定单加工和直运的方式。尽管这条供应链跨越了整个太平洋，但这种创新性的销售方式，使得富士通公司在一年之内就运出了15万件货物，同时也将在美国的存货量降低了88%。同时，个人电脑成为富士通公司最为赢利的领域之一。打造新的商务模式 富士通公司于1996年进入美国电脑市场，并在加州的圣克拉拉市建立了一家分公司。该分公司的营运副总裁凯文?莱恩回忆说:“那时我们经常是每卖出一件产品都会有所损失。旧有的„预测—加工装配—销售?模式意味着我们从来不会找到准确的产品组合，因此也就根本没有什么竞争力。在产品定价每周都变的情况下，如果所需产品稍有差错，我们就需要两周的时间才能得到合适的产品给客户，这也就丧失了赢利的机会。” 为了推动产品的流通，减少存货，3年前富士通公司采取了一种“直运”的销售模式——该公司的大部分产品在日本生产，然后直接运给美国的客户。为了给这种创新性的销售模式打下坚实的基础，该公司投资600万美元建立了一个终端网站，处理来自客户、企业以及圣克拉拉分公司的定单。 像BestBuy这样的零售商，通过电子数据交换系统来下定单，然后再把这些定单输入到在线定货系统。一旦网站上有了一份定单，定单管理引擎就会根据富士通日本工厂的零部件备存情况选定一个交货日期。然后，它就会自动给客户发一个电子邮件，对定单和交货日期进行确认，同时也把定单信息传给工厂。在工厂里，工人们则根据客户的具体要求来装配电脑，比如说，如果一位客户想让他的笔记本电脑有更多的内存，工厂就会在他的电脑里装上一块高级别的内存条。 尽管实际产品可以根据客户的要求而安装不同的配置，富士通公司所使用的标准配件，比如说硬盘、处理器、内存及主板的可选择性还是有限度的。莱恩说:“这可以帮助工厂更有效率地生产一些按客户要求定制的产品。” 电脑装配好之后，就从工厂运往5分钟路程之外的富士通物流中心。在那里，工人们给包装盒贴上标签，把货物装上卡车，准备运往6小时路程以外的大阪国际机场。该公司使用下属公司富士通物流的车队来运送这些货物。快速的运输过程到了机场之后，UPS公司开始接手货物的运输。UPS会给每一件包裹贴上他们自己的标签，以便对其进行跟踪。经过拼箱之后，这些货物就被放到由台湾起飞，途径大阪飞往美国的飞机上。 飞机到达美国阿拉斯加州的安克雷奇后，UPS负责为富士通公司的货物进行清关。清关结束后，依据最终到达目的地的不同，货物又被拆分成不同的小包装，分别由UPS的货机送往位于加州的安大略市和肯塔基州的路易斯威尔市的分拨中心。之后这些货物再由分拨中心送往UPS位于全美各地的分中心，以便送往最终客户或企业的手中。 从下定单到交货，通常最多需要7天的时间，大部分定单的完成到交货只需,天的时间。因此，如果星期一定货，星期五就会交货，最迟也不会超过下一个星期一。在根据定单加工的情况下，快速运货之所以成为可能，原因之一就是每天都有很多航班来往于日美之间。但富士通公司也利用了时差的优势，由于跨太平洋的航班穿越了国际日期变更线，因此从日本起飞的货物在同一天即可到达美国。 对于一些比较畅销的机型，富士通圣克拉拉市的营业处大约储备了约200套的库存。莱恩说:“如果有客户在下午2点钟之前打电话说第二天就想要货，我们可以马上把货物从这里运出。” 明年，即使这部分存货也可能会放在日本。莱恩说:“把这部分存货放到美国没有什么价值。一台电脑运到美国需要15到20美元。运到美国之后还要对货物进行存货管理。我们可以把它们放到日本的机场作为越库储存。当客户需要时，我们完全可以按照现在的流程提货并运送。” 为了加速货物进口美国的过程，富士通电脑公司不久将推出一个网站，在这个网站上，关税经纪人可以随时浏览该公司的商品关税信息。这样，富士通就没有必要把每一笔货物的有关数据都发给关税经纪人了。莱恩还计划把报关信息连同原始定单一同发给日本，这样这些信息就可以被打印到商业发票上。更低的成本、更高的销售收入富士通电脑公司快速补货的销售模式减少了存货，加速了货物的流转并促进了销售。 莱恩介绍说，自从采取了这种模式以来，在美国的存货价值量由原来的2500万美元降低到了300万美元。同时日本方面的存货量也减少了25%。富士通的客户也因此减少了存货量。莱恩注意到，在过去客户下一次定单要等2到3个星期。“现在我们的客户没有必要再储存过多的货物，因为他们相信，如果他们给富士通一份定单，他们的货物在5到7天内就会被运到。” 由于这种直运模式的运用，富士通公司每年可以减少超过100万美元的营业间接成本。而且，在这个具有高度竞争性的市场上，依客户需要制造及快速送货都促进了该公司的销售。 去年富士通的电脑业务不仅比该公司的其他核心业务增长速度快，而且非常具有赢利能力。莱恩说:“现在我们在每一件商品上都能赢利。” 案例8 百胜物流降低连锁餐饮企业运输成本之道 对于连锁餐饮这个锱铢必较的行业来说，靠物流手段节省成本并不容易。 然而，作为肯德基、必胜客等业内巨头的指定物流提供商，百胜物流公司抓住运输环节大做文章，通过合理地运输安排，降低配送频率，实施歇业时间送货等优化管理方法，有效地实现了物流成本的“缩水”，给业内管理者指出了一条细致而周密的降低物流成本之路。 对于连锁餐饮业(QSR)来说，由于原料价格相差不大，物流成本始终是企业成本竞争的焦点。 据有关资料显示，在一家连锁餐饮企业的总体配送成本中，运输成本占到60%左右，而运输成本中的55%到60%又是可以控制的。因此，降低物流成本应当紧紧围绕运输这个核心环节。 一、合理安排运输排程 运输排程的意义在于，尽量使车辆满载，只要货量许可，就应该做相应的调整，以减少总行驶里程。 由于连锁餐饮业餐厅的进货时间是事先约定好的，这就需要配送中心就餐厅的需要，制作一个类似列车时刻表的主班表，此表是针对连锁餐饮餐厅的进货时间和路线详细规划制定的。 众所周知，餐厅的销售存在着季节性波动，因此主班表至少有旺季、淡季两套方案。有必要的话，应该在每次营业季节转换时重新审核运输排程表。安排主班表的基本思路是，首先计算每家餐厅的平均订货量，设计出若干条送货路线，覆盖所有的连锁餐厅，最终达到总行驶里程最短、所需司机人数和车辆数最少的目的。 规划主班表远不止人们想象的那样简单。运输排程的构想最初起源于运筹学中的路线原理，其最简单的模型如图，从起点A到终点O有多条路径可供选择，每条路径的长度各不相同，要求找到最短的路线。实际问题要比这个模型复杂得多，首先，需要了解最短路线的点数，从图上的几个点增加到成百甚至上千个，路径的数量也相应增多到成千上万条。其次，每个点都有一定数量的货物流需要配送或提取，因此要寻找的不是一条串联所有点的最短路线，而是每条串联几个点的若干条路线的最优组合。另外，还需要考虑许多限制条件，比如车辆装载能力、车辆数目、每个点在相应的时间开放窗 口等，问题的复杂度随着约束数目的增加呈几何级数增长。要解决这些问题，需要用线性规划、整数规划等数学工具，目前市场上有一些软件公司能够以这些数学解题方法作为引擎，结合连锁餐饮业的物流配送需求，做出优化运输路线安排的软件。 在主班表确定以后，就要进入每日运输排程，也就是每天审视各条路线的实际货量，根据实际货量对配送路线进行调整，通过对所有路线逐一进行安排，可以去除几条送货路线，至少也能减少某些路线的行驶里程，最终达到增加车辆利用率、增加司机工作效率和降低总行驶里程的目的。 二、减少不必要的配送 对于产品保鲜要求很高的连锁餐饮业来说，尽力和餐厅沟通，减少不必要的配送频率，可以有效地降低物流配送成本。 如果连锁餐饮餐厅要将其每周配送频率增加1次，会对物流运作的哪些领域产生影响, 在运输方面，餐厅所在路线的总货量不会发生变化，但配送频率上升，结果会导致运输里程上升，相应地油耗、过路桥费、维护保养费和司机人工时都要上升。在客户服务，餐厅下订单的次数增加，相应的单据处理作业也要增加。餐厅来电打扰的次数相应上升，办公用品(纸、笔、电脑耗材等)的消耗也会增加。在仓储方面，所要花费的拣货、装货的人工会增加。如果涉及短保质期物料的进货频率增加，那么连仓储收货的人工都会增加。在库存管理上，如果涉及短保质期物料进货频率增加，由于进货批量减少，进货运费很可能会上升，处理的厂商订单及后续的单据作业数量也会上升。 由此可见，配送频率增加会影响配送中心的几乎所有职能，最大的影响在于运输里程上升所造成的运费上升。因此，减少不必要的配送，对于连锁餐饮企业显得尤其关键。 三、提高车辆的利用率 车辆时间利用率也是值得关注的，提高卡车的时间利用率可以从增大卡车尺寸、改变作业班次、二次出车和增加每周运行天数四个方面着手。 由于大型卡车可以每次装载更多的货物，一次出车可以配送更多的餐厅，由此延长了卡车的在途时间，从而增加了其有效作业的时间。这样做还能减少干路运输里程和总运输里程。虽然大型卡车单次的过路桥费、油耗和维修保养费高于小型卡车，但其总体上的使用费用绝对低于小型卡车。 运输成本是最大项的物流成本，所有别的职能都应该配合运输作业的需求。所谓改变作业班次就是指改变仓库和别的职能的作业时间，适应实际的运输需求，提高运输资产的利用率。否则朝九晚五的作业时间表只会限制发车和收货时间，从而限制卡车的使用。 如果配送中心实行24小时作业，卡车就可以利用晚间二次出车配送，大大提高车辆的时间利用率。在实际物流作业中，一般会将餐厅分成可以在上午、下午、上半夜、下半夜4个时间段收货，据此制定仓储作业的配套时间表，从而将卡车利用率最大化。 四、尝试歇业时间送货 目前我国城市的交通限制越来越严，卡车只能在夜间时段进入市区。由于连锁餐厅运作一般到夜间24点结束，如果赶在餐厅下班前送货，车辆的利用率势必非常有限。随之而来的解决办法就是利用餐厅的歇业时间送货。 歇业时间送货避开了城市交通高峰时间，既没有顾客的打扰，也没有餐厅运营的打扰。由于餐厅一般处在繁华路段，夜间停车也不用像白天那样有许多顾忌，可以有充裕的时间进行配送。由于送货窗口拓宽到了下半夜，使卡车可以二次出车，提高了车辆利用率。 在餐厅歇业时段送货的最大顾虑在于安全。餐厅没有员工留守，司机必须拥有餐厅钥匙，掌握防盗锁的密码，餐厅安全相对多了一层隐患。卡车送货到餐厅，餐厅没有人员当场验收货物，一旦发生差错很难分清到底是谁的责任，双方只有按诚信的原则妥善处理纠纷。歇业时间送货要求配送中心和餐厅之间有很高的互信度，如此才能将系统成本降低。所以，这种方式并非在所有地方都可行。 案例9 中外运为摩托罗拉提供的物流服务 中外运空运公司是中国外运集团所属的全资子公司，华北空运天津公司是华北地区具有较高声誉的大型国际、国内航空货运代理企业之一，下面是中外运空运公司为摩托罗拉公司提供第三方物流服务的情况介绍。 一、摩托罗拉对物流服务要求和考核标准 1、摩托罗拉公司的服务要求 一是要提供24小时的全天候准时服务。主要包括:保证摩托罗拉公司麦收中外业务人员、天津机场、北京机场两个办事处及双方有负责人通讯联络24小时畅通;保证运输车辆24小时运转;保证天津与北京机场办事处24小时提货、交货、。 二是要求服务速度快。摩托罗拉公司对提货、操作、航班、派送都有明确的规定，时间以小时计算。 三是要求服务的安全系数高，要求对运输的全过程负全责，要保证航空公司及派送代理处理货物的各个节都不出问题，一旦某个环节出了问题，将由服务商承担责任，赔偿损失，而且当过失在到一定程度时，将被取消做业务的资格。 四是要求信息反馈快。要求公司的电脑与摩托罗拉公司联网，做到对货物的随时跟踪、查询、掌握货物运输的全过程。 五是要求服务项目多，根据摩托罗拉的公司货物流转的需要，通过发挥中外运系统的网络秘综合服务优势，提供包括出口运输、进口运输、国内空运、国内陆运、国际快递、国际海运和国内提货的派送等全方位的物流服务。 2、摩托罗物质奖励公司选择中国运输代理企业的基本作法。 首先，通过多种方式对备选的运输代理企业的资信、网络、业务能力等进行周密的调查，并给初选的企业少量业务试运行，以实际考察这些企业服务的能力与质量，对不合格者，取消代理资格。 摩托罗拉公司对获得运输代理资格的企业进行严格的月度作业考评。主要考核内容包括运输周期，信息反馈、单证资料、财务结算、货物安全、客户投诉。 二、中外运空运公司的主要做法 1、制定科学规范的操作流程，摩托罗拉公司的货物具有科技含量高、货值高、产品更新换代快、运输风险大、货物周转以及仓储要求零库的特点。为满足摩托罗拉公司的服务要求，中外运空运公司从1996年开始设计并不断完善业务操作规范，并纳入了公司的程序化管理。对所有业务操作都按照服务标准设定工作和管理程序进行，先后制定了出口、进口、国内空运、陆运、仓储、运输、信息查询、反馈等工作程序，每位员工、每个工作环节都按照设定的工作程序进行，使整个操作过程井然有序，提高了服务质量，减少了差错。 2、提供24小时的全天服务，针对客户24小时服务的需求，我们实行全年356天的全天候工作 制度 关于办公室下班关闭电源制度矿山事故隐患举报和奖励制度制度下载人事管理制度doc盘点制度下载 ，周六、周日(包括节假日)均视为正常工作日，厂家随时出货，我们随时有专人，专车提货和操作。在通讯方面，相关人员从总经理到业务员实行24小时的通讯畅通，保证了对各种突发性情况的迅速处理。 3、提供门到门的延伸服务，普通货物运输的标准一般是从机场到机场，由货主自己提货，而快件服务的标准是从门到门，桌到桌，而且货物运输的全程在肛理的监控之中，因此收费也较高，我们对摩托罗拉公司的普通货物虽然是按普货标准收费的，但提供的却是门到门，库到库的快件的服务，这样既提高摩托罗拉的货物的运输及时，又保证了安全。 4、提供创新服务，从货主的角度出发，推出新的更周到的服务项目，最大取度地减少货损，维护货主的信誉。 为保证摩托罗拉的公司的货物在运输中减少被盗，我们在运输中间增加了打包，加固的环节，为防止货物被雨淋，我们又增加了一项塑料袋包装，为保证急货按时送到货主手中。我们还增加了手提货的运输方式，解决了客户的急、难的问题，让客户感到在最需要的时候，外运公司都能及时快速在帮助解决。 5、充分发挥中外走马观花这的网络优势，经过50年的建设、中外运在全国拥有了比较齐全的海、陆、空运输与仓储、码头设施，形成了遍布国内外的货运营销网络，这是中外发展物流服务的最大优势。通过中外运网络，在国内为摩托罗拉公司提供服务的网点已达98个城市，实现了提货、发运、对方派送全过程的定点定人，信息跟踪反馈，满足了客户的要求。 6、对客户实行全程负责制，作为摩托罗拉公司的主要货运代理之一，中外运对运输的每一个环节负全责，即从货物由工厂提货到海，陆、空运输及国内外的异地配送等各个环节，负全责。对于出现的问题，积极主动协助客户解决，并承担责任和赔偿损失，确保了货主的利益。 回顾我们6年来为摩托罗拉公司的服务，从开始的几票货发展到面向全国，双方在共同的合作与发展中，建立了相互的信任和紧密的业务联系，随着中美达成关于中国加入WTO的双边协定，为中美贸易与合作开辟了更加广阔的前景。在新的形势下，中外运和摩托罗拉正在探讨更加广泛和紧密的物流合作。 案例10 中远集团的集装箱运输与新亚欧大陆桥 随着中国北疆铁路与哈萨克斯但上西铁路接轨，一条濒临东海连接我国主要港口，西出新疆阿拉山口、横穿亚欧大陆、终抵大西洋东岸西欧各港口的新亚欧大陆桥已全线贯通。这条新大陆桥的开通，对于形成亚欧非三大洲、太平洋、大西洋的物流新格局，促进我国中、西部地区的对外开放，加强我国远洋运输在国际集装箱运输中的地位，都具有重要的意义和作用。 一、中运集团的国际集装箱运输 作为中国最大的航运企业集团，中运集团在发展远洋航运事业方面紧跟世界科学技术前进的步伐，从船舶运输、国际物流、信息处理等方面，均应用了世界最先进的技术。目前，中远集团拥有各类大型运输船舶579艘1662万载重吨，航行于世界150多个国家和地区的1100多个港口6其中集装箱运输船队数量居世界各航运公司第二位，共拥有船舶156艘，总箱位17.4TEU。1995年完成集装箱运量307万余TEU。中远集团是以中国远洋运输(集团)总公司为核心，由中远集装箱运输总部、中远散货运输总公司、中远国际货运总公司，中国外轮代理总公司，中国船舶燃料供应总公司等大型企业组成，是以国际航运国中心，集多种业务为一体，跨国家、跨地区、跨行业经营的大型企业集团。 国际集装箱运输是中远集团的龙头产业之一。1994年以来陆续投入了技术先进的3500,3800TEU全集装箱船13艘，服务航速达23.5节，比原有集装箱船提高近30%，可缩短交货期，提高了服务质量，降低了运输成本，使中运集团在世界三大航线的集装箱船的单船载箱量有了很大的提高。 中远集团于1994年底又相继订造了世界最大的5250TEU超巴拿马型集装箱船6艘，这批船将于1996年下半年陆续投入营运，将大大提 高中 高中语文新课程标准高中物理选修31全套教案高中英语研修观课报告高中物理学习方法和技巧高中数学说课稿范文 远集团运输国际集装箱的能力。 在大陆桥的利用方面，中远集团作为跨国运输公司，除已充分利用北美大陆桥实现国际集装箱运输的多式联运以外，以国内已通过全国八个最大的口岸站天津、大连、广州、上海、青岛。满洲里、二连、深圳等接运国际集装箱。为了促进新亚欧大陆桥集装箱运输的沟通，已试运过天津港经二连至蒙古以及从阿拉山口出境的陆桥集装箱运输，收到了一定的效果。 二、国外大陆桥运输 大陆桥一般系指利用贯穿大陆的多种运输方式作为联接海洋与大陆或大陆与海洋之间的桥梁”，构成的国际间联合运输。目前世界上主要的大陆桥运输线路有二: 1、贯穿北美东西海岸的北美大陆桥。在跨越4500多公里的、加东西部有数条铁路线从从太平洋岸到大西洋岸。美国柏灵屯铁路公司，每日从西雅图港开出八列双层列车，能连接美国其他铁路，妥善的回转集装箱，年运量达30余万TEU。铁路公司可以帮助组织回头货源，整个大陆桥运输快捷，跨越美国西东两岸，从西雅图一纽约或孟菲斯运行时间仅100小时，从西雅图至芝加哥为62小时。北美另一家铁路公司，加拿大太平洋铁路公司(CP Rai1 System)也经营北美陆桥运输，经营铁路线里程达11850公里，采用双层平板车运输进出口集装箱。服务的线路有温可华港一多仑多、蒙特利尔，温哥华一芝加哥等。列车谭行时间分别为110小时和70小时。年运量达20余万TEU。 中远集团已开辟中国一长滩、奥克兰、中国一西雅图、温哥华、以及中国美东航线，均为每周一班，采用大型集装箱干线班轮，3500TEU大型集装箱船已投入营运，世界最大的5250TEU集装箱船在年内也将投入该航线营运，年运量达数十万TEU。其运输货物大多为运往北美内陆的消费品，并利用北美大桥进行转运，开展门一门的国际集装箱多式联运。 2、沟通俄罗斯远东地区与欧洲地区间，跨越西怕利亚的欧亚大陆桥。该大陆桥是由日本和原苏联两个国家发起开辟的。它发挥了地理的优势，加快了船舶和货车等运输工具的周转，大大提高了运输效率，得到稳步的发展，深受各国客户和转运公司欢迎。该大陆桥运输始于1967年，由于管理上的原因1967年至1970年只运输了511个标准箱。1970年9月，日苏双方就组织日本与西欧间西伯利亚大陆桥运输，正式谈判达成 协议 离婚协议模板下载合伙人协议 下载渠道分销协议免费下载敬业协议下载授课协议下载 。从1971年3月30 H起，1972年得到了较快发展，当年又开辟了西欧与香港之间的西伯利亚大陆桥运输。1975年2月，从俄罗斯东部的纳霍德卡港至马尼拉的大陆桥运输也开始运营。 尽管西伯利亚大陆桥的运量在波动，但获利甚巨。根据有关资料:由日本各港至纳霍德卡港至西伯利亚大陆桥到布列斯特路径，年运7万箱可收入1.3亿美元，是一项创汇相当可观的运输收入。所以，俄罗斯目前正在采用一系列措施，发展西伯利亚大陆桥运输。据有关人士分析，到2000年，预计年过境运量可达30万TEU。 西伯利亚大陆桥以日本至欧洲/中近东(伊朗、阿富汗)的集装箱运输为主。俄罗斯为了开办过境集装箱运输业务，成立了全俄过境运输总公司，全俄过境运输总公司作为总的组织者，安排日本各港到欧洲各收、交货点的运输。远东和欧洲的有关运输业者，则从事这一大陆桥的订舱业务。并在两端开展 转运服务，使之成为一种联运。日本各港至俄罗斯东部港口之间的运输，由日俄双方共同派船承担。西面铁路运输由INTETCONTAINET公司承担。公路运输由俄罗斯和波兰共同派汽车承担。全程运输天数合计约35天。 三、新亚欧大陆桥 为进一步扩大我国与东亚、中亚、西亚和欧洲的经济技术合作与交流，加快我国东、中、西部的经济发展，进一步寻求和开辟亚洲与欧洲之间的新大陆桥，已成为当今世界各国交通运输业和客商所共同注目的重大问题之一。其中最具有现实意义的是东起日照港、连云港、上海港、南连广州港、深圳港、经陇海线和兰新线横穿我国大陆，由新疆阿拉山口进入中亚地区，最终与黑海、地中海、以及大西洋东岸的各港相衔接的新亚欧大陆桥。该大陆桥运输线的贯通，将进一步缩短亚欧之间的运输距离，运费将更低，时间将更短，以快速、安全的运输方式，来满足各国对过境集装箱运输的需要。特别是在俄罗斯西怕利亚铁路能力不足和东部港口冰冻期间，将对世界各国集装箱运输起可靠的保证作用。因此，新亚欧大陆桥的沟通，将对国际贸易和我国外贸事业的发展具有重大的意义。 据分析，新亚欧大陆桥目前处于一个非常有利的发展时期: 1、经济一体化促进了集装箱运输市场容量的增长。 世界经济全球一体化加速发展，使得国际贸易的发展快于世界经济的增长;而世界贸易量的90%以上是通过港口和海运业来完成的。国际经济和贸易的发展使得件杂货的箱化率和箱货运输增长率也相应提高。箱货运量在整个海运贸易中的比重从60年代的12,14%上升到目前的23%左右，从价值上讲，其比重则高达80ok石。 2、国际集装箱多式联运业进入综合物流时代。 随着跨国公司大规模向世界各地渗透，进行跨国生产、经营和销售，世界消费者的需求正变得越来越接近，从而将形成一个全球统一的贸易市场。另一个方面，全球资源市场也趋向一体化。世界资源市场的集中性和产品市场的趋同性，朝着利于多式联运的方向发展，这就给世界运输业特别是远程多样联运产业带来了发展的机遇。国际多式联运的发展对其质量也提出了更高的要求。随着托运人对多式联运质量要求提高，多式联运经营人要想在全球市场上生存与发展，就必须打破限制，将服务范围扩展到各种运输服务领域。集装箱船公司除了经营传统的海运业务以外，还必须介人陆上运输、内 陆货运站、代理、仓储和流通领域，根据多式联运有关的广泛市场的动向以及需求者和托运者的各种需求来控制货物的运输过程，从而使国际多式联运产业进人了综合物流的新时代。面向二十一世纪，综合物流管理将成为推动世界集装箱多式联运业的最重要的力量。 中远集团为了推进新亚欧大陆桥的进程，在连云港成立了中远连云港远洋公司，并积极组织新亚欧大陆桥过境国际集装箱货物的试运。据统计1994年新亚欧大陆桥过境国际集装箱近2000TEU，载箱货物14000余吨。 四、中远集团的集装箱运输与新亚欧大陆桥关系展望 通过对新亚欧大陆桥与我国国际集装箱运输的关系分析，对其前景展望如下: 1、新亚欧大陆桥的特点: (1)大陆桥的两端桥头多。该大陆桥东端同时由大连、天津、连云港、上海、广州、深圳等港口和车站上桥。路线多，可综合发挥各港站的中转换装作业能力与线路输送能力，机动灵活。西端桥头也多，主要的有鹿特丹、汉堡、安特卫普、敖德萨、圣彼得堡等港。 (2)吸引范围广。由于新亚欧大陆桥的腹地宽广，吸引范围大，预计将来的集装箱源是充足的。日本、韩国、东南亚各国以及大洋洲国家和香港、台湾等地区，均有可能利用它运输集装箱货物，可形成过境的固定箱源。返程西欧、东欧、近东、中东至远东的货流也是非常充裕的。 (3)沿陆桥两岸物资丰富。这座大陆桥在我国的骨干，由陇海线和兰新线架起，途经各省区，资源蕴藏丰富，且亟待开发。它的沟通，对促进途经省区，特别是中原和西北省区的经济发展十分有利，故得到了这些省区的重视与支持。 (4)地理位置适中，运距短。新亚欧大陆桥比西北利亚大陆桥运距缩短了3000公里，径路更便捷，运费更便宜。其竞争力更强。 (5)自然条件优越，气候适宜。新亚欧大陆桥的东、南端桥头堡，均为不冻港，可全年不间断地作业。而西伯利亚大陆桥，一年中有三个多月的冰冻期，需破冰船协助作业，不仅成本高，且能力受限制。 2、通过运量预估。如果各方面条件具备每年运关7,8万箱的运量是可能的，即每日对开列车。但据铁路部门估计，目前铁路全线虽已初通，但兰新线、陇海线的宝鸡一兰州段运能都已饱和，有待在线路上采用多种技术措施，如新修兰州一乌鲁木齐的石油管线和新修宝中线等分流措施。估计到2000年前后大陆桥才能发挥预期的作用。 3、新亚欧大陆桥的贯通对我国经济发展也具有长远战略意义。它是我国中西部经济带形成的基础。根据国家总体战略部署，加速“大陆桥经济带”的开发，不断完善大陆桥的功能，是建设陆桥经济带的一项长期的共同的战略任务。从长远来说，将给国际集装箱海运带来深远影响，将进一步推进国际集装箱多式联运的发展和提高整个集装箱运输的经营效果。 4、通过新亚欧大陆桥实现国际集装箱多式联运将给中运集团的集装箱运输带来挑战和机遇。首先，中远集团西欧航线的集装箱运输会受到一定的冲击。但在国际集装箱运输激烈竞争下，亦会促使中远集团的国际集装箱运输改善经营、降低成本，提高服务质量。其次，中远集团将抓住机遇，适应运输方式的变化更快成为实力雄厚提供优质服务的国际多式联运的经营人和承运人，而进入“下海、登陆、上天”的综合物流时代。 案例11 从统计数据看我国物流发展现状 最近，中国物流信息中心在吸收国外经验和国内相关研究成果的基础上，对物流统计指标体系和方法进行了初步探索，提出了一个适应于我国物流发展的统计指标体系。在此基础上对“八五”时期以来的有关物流数据进行了测算和分析，对我国物流发展现状与趋势得出了定量的概念和判定。 一、 我国物流发展现状与趋势 1、物流需求快速上升，增幅明显高于经济增长 国内外物流发展的经验表明，物流发展与一个国家的经济总量成正比，与一个国家的经济发展水平成正比。二十世纪九十年代以来，我国经济持续快速发展，GDP年均增长约10%，2002年增长8%，经济总量首次超过10万亿元人民币。去年GDP增幅将达到8.5%，从而构成了强大的物流需求。统计测算表明，自1991年至2002年，反映物流需求规模的全社会物流总值从3万亿元上升到23.3万亿元，增长了6.7倍，年均以20.4%的速度递增，大大高于同期GDP15.4%(按现价计算)的年均增速。预计2003年社会物流总值将超过29万亿元，同比增长27%左右。 2、物流需求弹性逐年增高，经济增长越来越依赖于物流的发展 从经济发展与物流需求的关系上看，1991年~2002年每亿元GDP带动的物流需求平均为1.73亿元。“八五”期间平均为1.57亿元;“九五”期间上升到1.71亿元;2001年、2002年进一步上升到2.03亿元、2.27亿元，2003年预计升至2.6亿元。物流需求弹性系数12年间的平均值为1.4，“八五”时期平均为1.26，“九五”时期平均为1.35，当前约在2左右，这说明我国国民经济每增长1个百分点，将拉动物流总值增长2个百分点。这些数据均呈上升趋势，反映出我国的物流需求伴随经济增长是同步发展的。也说明经济发展对物流的依赖程度越来越高。 3、工业品物流总值比重最大，增幅最高 2003年，工业品物流总值达到25万亿元，占社会物流总值的84.6%。1991年至2002年，工业品物流总值平均增长22%，2003年增长27.2%，是物流需求增长最快的行业。这与我国处在工业化发展中期、工业化加速发展是相适应的。这也说明工业加工制造业物流仍将是今后我国物流发展的主体。 4、物流成本增长逐年趋缓 1991年至2002年，我国全社会物流总成本从5182亿元扩张到2.2万亿元，增长了3.2倍，年均递增14%，高于经济年均增速4个百分点左右。预计2003年将达2.4万亿元，同比增长10.5%。但这种增长势头趋于减缓，尤其是1994年以后增势明显放慢。 5、物流成本占GDP比重逐渐下降，但总体水平依然偏高 从与GDP的相关性来看，全社会物流成本与GDP呈高度正相关性，相关系数几乎等于1，二者之间可以建立线性回归模型，用Y代表GDP，用X代表全社会物流成本，则有Y,4.945X-856.4。该方程的经济意义表明，经济发展水平越高，物流支出也越多，对物流的需求越大。方程中的负截距具有特定的经济含义，表明如果物流支出达不到一定的水平(X>173.19)，则不可能有GDP产出，由此也可见物流在国民经济中的地位和作用。 从1991年至2002年，物流成本占GDP的比例缓慢下降，从24%下降到21.5%，今年预计在21.4%左右。特别是占社会物流总值的比例下降趋势明显，目前已经由1991年的17.1%下降到2002年的9.5%，平均每年下降约0.7个百分点。其中，运输成本占全社会物流总值的比例下降尤为明显，从9.5%下降到4.6%;其次是保管成本，所占比例从5.3%下降到3.1%。这反映出我国物流业效率正在逐步提高，但物流成本总体水平仍然偏高，与美国、日本、欧盟国家相比要高出8,10个百分点。 全社会物流成本占GDP的比例、占物流总值的比例 年份 占GDP的比例(%) 占物流总值的比例(%) 1991 24.0 17.1 1992 23.0 15.7 1993 22.8 14.5 1994 22.1 13.0 1995 22.0 12.6 1996 22.0 13.5 1997 22.3 13.4 1998 21.4 13.0 1999 21.4 12.6 2000 21.2 11.1 2001 21.1 10.4 2002 21.5 9.5 22.1 13.1 平均 6、运输、保管成本比重较高，管理成本增长最快 从物流成本构成上看，运输、保管成本所占比例较高，平均比例分别达到52.6%和31.8%，管理成本占15.6%。 从增长趋势来看，管理成本增长最快，2002年比1991年增长了5倍，年均递增17.7%;其次是保管成本增长了3.5倍，年均递增14.6%;运输成本 增长2.7倍，年均递增12.6%。由此可见，运输成本、保管成本在总成本中所占比例较高，是我国物流成本居高不下的主要原因。 7、物流增加值的增幅高于国民经济增长水平 从统计测算的结果看，自1991年至2002年，我国物流产业增加值从2257亿元上升到7133亿元，增长了2倍多，年均递增11%，高于同期GDP年 均增速1个百分点左右。去年由于受“非典”影响，增速略有放慢，但仍高于GDP增速。预计今年物流产业增加值为7900亿元左右，同比增长8.7%。其 中发展最快的是配送、加工、包装物流，12年间平均增长速度为17.6%，其次是仓储物流平均增速为16%，批发物流为13.4%，邮政业物流为12.7%，交通运输物流为8.6%。 物流增加值的增幅高于国民经济增长水平，说明我国物流社会化程度在不断提高，专业化物流(第三方物流)正在加快发展。物流业在我国国民经济中的地位和作用不断提高，被经济学界和政府管理部门视为国民经济发展的动脉和基础产业，是一种新的生产力，是新的经济增长点。它直接创造了时间价值和空间价值，创造了国民收入，扩大了经济总量。我们的测算数据也支持了这种观点。“八五”时期以来，物流产业对GDP总量的平均贡献为8.1%;拉动GDP年均增长率约0.8个百分点。 8、物流业发展对我国第三产业的发展具有举足轻重的地位 物流业的发展提升了第三产业的比重，促进了经济结构的调整。统计数据表明，自1991年至2002年，物流增加值占第三产业增加值的比重平均为24.8%。从近几年的情况来看，这一比例较为稳定，目前基本维持在20%以上水平，说明物流是拉动第三产业发展的稳定因素。从对第三产业增长贡献来看，“八五”时期以来，第三产业年均增长约9个百分点，9个百分点中物流产业的贡献为2.2个百分点。由此可见，物流产业对第三产业的拉动作用较为显著。 9、物流领域固定资产投资快速增长 改革开放以来，国家对物流基础设施作了大量投入。统计数据表明，自1991年至2002年，国有物流行业固定资产投资额从325.8亿元上升到3568.3亿元，增长了10倍，年均递增速度达到24.3%，快于全社会固定资产投资增速4个百分点。 从新增投资情况来看，自1991年至2002年，国有物流行业新增固定资产投资从197.7亿元上升到2731.4亿元，增长了12.8倍，年均递增27%。 10、物流基础设施建设和装备发展初具规模 经过多年发展，目前我国已经在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等基础设施建设方面取得了长足的发展，为物流产业的发展奠定了必要的物质基础。 据统计，从1991年至2002年，铁路营业里程从5.78万公里上升到7.19万公里，增长了24.4%，年均增长2%;公路里程从104.1万公里上升到176.5万公里，增长了69.5%，年均增长约5%;内河航道从10.97万公里上升到12.16万公里，增长了10.8%，年均增长约1%;民用航空线从55.91万公里上升到163.77万公里，增长了近2倍，年均增长10.3%;输油(气)管道里程从1.62万公里上升到2.98万公里，增长了84%，年均增长5.7%;民用货用汽车拥有量从398.62万辆上升到812.22万辆，增长了1倍多，年均增长6.7%;铁路货车拥有量从370054辆上升到459017辆，增长了24%，年均增长2%。 物流业主要设施 铁路营业里程公路里程(万内河航道里程民用航空航线里输油(气)管道里民用货运汽车拥民用运输船舶拥铁路货车拥有年度 (万公里) 公里) (万公里) 程(万公里) 程(万公里) 有量(万辆) 有量(艘) 量(辆) 1991 5.78 104.1 10.97 55.91 1.62 398.62 385537 370054 1992 5.81 105.7 10.97 83.66 1.59 441.45 373568 373233 1993 5.86 108.4 11.02 96.08 1.64 501.00 372481 390097 1994 5.90 111.8 11.10 104.56 1.68 560.33 353385 415919 1995 6.26 115.7 11.10 112.9 1.72 585.43 364968 432731 1996 6.49 118.6 11.08 116.65 1.93 575.03 326007 443893 1997 6.6 122.6 10.98 142.5 2.04 601.23 265797 437686 1998 6.64 127.9 11.03 150.58 2.31 627.89 260208 439326 1999 6.74 135.2 11.65 152.22 2.49 676.95 242043 436236 2000 6.87 140.3 11.93 150.29 2.47 716.32 229676 443902 2001 7.01 169.8 12.15 155.36 2.76 765.24 210786 453620 2002 7.19 176.5 12.16 163.77 2.98 812.22 202977 459017 在包装与搬运设施方面，现代包装技术和机械化、自动化货物搬运技术在我国已有比较广泛的应用，在一定程度上改善了我国物流活动中货物运输的散乱状况和人背肩扛的手工搬运方式。目前，我国自主开发和研制的各种包装设备和搬运机械设备分别多达数百种，估计仅搬运机械设备制造业的年产值就有400,500亿元。 二、 我国物流发展存在的问题 统计结果也反映出我国物流发展存在的一些问题。 一是当前我国物流成本占GDP比例较高，下降也较为缓慢，反映出我国物流效益整体水平仍然较低。 我国物流成本占GDP的比例基本维持在20%左右水平。与世界上有关国家物流成本的比较，大约相差8,10个百分点。以2000年的数据为例，世界上大部分工业化国家的物流成本与该国家GDP的比例多在12%以下，而我国的物流成本占GDP的比例高达21.2%。我国物流成本占GDP的比例比最低的日本高出11.1个百分点，比澳大利亚高出10个百分点，比法国高出9.5个百分点，比美国高出9.6个百分点，比德国高出9.4个百分点，比加拿大高出9.4个百分点，比英国高出9个百分点，比最高的意大利高出8.6个百分点。这说明降低我国物流成本的空间很大。根据计算，如果我国物流成本降低1个百分点，就可以节约894亿元人民币;如果我国物流成本与世界上的平均成本基本持平，即降低约9个百分点，则可节约物流成本8046亿元，这一数字约是当年新增GDP的八成，相当可观。 二是从物流总值的规模和速度大大高于物流增加值的事实，说明当前我国物流社会化、专业化程度相对较低，发展相对缓慢。 自1991年至2002年12年间，全社会物流总值从3万亿元上升到23.3万亿元，增长了6.7倍，年均以20.4%的速度递增;而同期物流行业增加值从2257亿元上升到7133亿元，增长才2倍多，年均递增11%。物流增加值仅占GDP的6.8%。说明我国目前仍然是以企业自身发展物流为主。 三是物流发展在一定程度上仍处在粗放扩张阶段。 从投资率(固定资产投资与增加值的比率)来看，物流投资率在“八五”时期平均为24.1%，尚低于国民经济投资率8.8个百分点;到“九五”时期上升到39.9%， 已经高于国民经济投资率4.4个百分点;进入“十五”时期，这一比率已经达到50%，大大高于国民经济投资率。从1991年到2002年，物流投资率从14.2% 上升到50.1%，平均每年上升3.3个百分点，高过这期间国民经济投资率升幅2个多百分点。这些数据反映出当前我国物流发展仍然是粗放式量的扩张， 有关部门对此要引起重视，并采取因势利导，使物流行业走向集约化发展轨道。