吉林大学汽车设计复习资料重点

吉林大学汽车设计复习资料重点 第一章 汽车总体设计 名词解释: 乘用车:在设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和/或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在P2 1. 汽车的各项性能、成本等，要求达到企业在商品计划中所确定的指标。 2. 严格遵守和贯彻有关法规、标准中的规定，注意不要侵犯专利。 3. 尽最大可能地去贯彻三化，即标准化、通用化和系列化。 4. 进行有关运动学方面的校核，保证汽车有正确的运动和避免运动干涉。 5. 拆装与维修方便 2、影响选取轴数的因素有哪些,轴数的增加会有哪些影响, P8、9 影响因素:汽车的总质量、道路法规对轴载质量的限制、轮胎的负荷能力、汽车 的结构等 汽车轴数增加以后，不仅轴，而且车轮、制动器、悬架等均相应增多，使整 车结构变得复杂，整备质量以及制造成本增加。若转向轴数不变，汽车的最小转弯直径又增大，后轴轮胎的磨损速度也加快，所以增加汽车轴数是不得已的选择。 影响选取驱动形式的因素:汽车的用途、总质量和对车辆通过性能的要求 3、乘用车的布置形式有哪些,各自的优缺点,P9、10、11 发动机前置前轮驱动FF: 优点:A、前桥轴荷大，有明显的不足转向性能; B、前轮是驱动轮，越过障碍的能力高; C、主减速器与变速器装在一个壳体内，故动力总成结构紧凑，不需要在变速器与主减速器之间设置传动轴，车内地版凸包高度降低，有利于提高乘坐舒适性; D、发动机布置在轴距外时，汽车的轴距可以缩短，因而有利于提高汽车的机动性; E、散热条件好，发动机可得到足够的冷却; F、有足够大的行李箱空间; G、容易改装为客货两用车或救护车; H、供暖机构简单，且管路短而供暖效率高; I、发动机、离合器、变速器与驾驶员位置近，所以故操纵机构简单; J、发动机横置时能缩短汽车的总长，整备质量减轻; K、发动机横置时，降低了齿轮的制造难度，同时在装配和使用时也不必进行齿轮调整工作，变速器和主减速器可以使用同一种润滑油。 缺点:A、前轮驱动并转向需要采用等速万向节，其结构和制造工艺均复杂; B、前桥负荷较后轴重，且前轮又是转向轮，故前轮工作条件恶劣，轮胎寿命短; C、上坡行驶时驱动轮上的附着力减少，汽车爬坡能力降低，特别是在爬泥泞 的坡道时，驱动轮容易打滑并使汽车丧失操纵稳定性; D、后轴负荷小而且制动时轴荷要前移，故后轮容易抱死并引起汽车侧滑; E、发动机横置时受空间限制，总体布置工作困难，维修与保养时的接近性变差; F、一旦发生正面碰撞事故，因发动机及其附件损失较大，维修费用高。 发动机前置后轮驱动FR: 优点:A、轴荷分配合理，有利于提高轮胎的使用寿命; B、不需要等速万向节，减少了制造成本; C、操纵机构简单; D、采暖机构简单，且管路短供暖效率高; E、发动机冷却条件好; F、上坡行驶时，驱动轮附着力增大，爬坡能力强; G、改装为客货两用车或救护车比较容易; H、有足够大的行李箱空间; I、变速器与主减速器分开，故拆装、维修容易; J、发动机的接近性良好。 缺点:A、车身地板下方有传动轴，所以地板上有突起的通道，使后排座椅中部坐垫的厚度减薄，影响了乘坐舒适 性; B、汽车正面与其他物体发生碰撞时，易导致发动机进入客厢，会使前排乘员受到严重伤害; C、汽车的总长，轴距等较长，整车整备质量增大，从而影响到汽车的燃油经济性和动力性。 发动机后置后轮驱动RR: 优点:A、动力总成布置成一体，结构紧凑; B、汽车前部高度有条件降低，改善了驾驶员视野; C、排气管不必从前部向后延伸，加上可以省掉传动轴，故客厢内地板凸包高度较低，改善了后排座椅中间座位乘员的出入条件; D、整车整备质量小; E、乘客座椅能够布置在舒适区内; F、上坡行驶时，驱动轮附着力增加，爬坡能力提高; G、当发动机布置在轴距外时轴距短，汽车机动性能好。 缺点:A、后桥负荷重，使汽车具有过多转向倾向，操纵性变坏; B、前轮附着力小，高速行驶时转向不稳定，影响操纵稳定性; C、行李箱体积不够大; D、动力总成在后部，距驾驶员较远，故操纵机构复杂; E、驾驶员发现发动机故障不如发动机前置时容易; F、对发动机冷却和前风挡玻璃除霜不利，且发动机工作噪声容易传给乘员，一旦发生追尾事故，又会对后排乘员造成危险; G、受发动机高度影响，改装为客货两用车或救护车困难。 4、客车的布置形式有哪些,各自的优缺点是什么,P12 发动机前置后桥驱动: 优点:A、动力总成操纵机构的结构简单; B、散热器位于汽车前部，冷却效果好; C、冬季在散热器罩前部蒙以保护棉被，能改善发动机保温条件; 机出故障时驾驶员容易发现; D、发动 E、货车底盘和客车底盘通用，通用件多，有利于配件供应和维修工作。 缺点:A、发动机尺寸大且凸出在地板 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 面上方，造成车厢面积利用不好，且布置座椅时会受发动机的限制; B、传动轴要从地板下方通过，致使地板平面距地面较高，乘客上、下车不方便; C、轴距长时，传动轴长度长，容易产生共振; D、隔绝发动机振动困难，而且发动机的工作噪声、气味和热量均易传入车厢内，影响乘坐舒适性; E、检查发动机故障必须在驾驶室内进行，降低了检修工作的舒适性; F、如果乘客门布置在轴距内，会使车身刚度削弱，若采用前开门布置，虽可改善车身刚度，但使前悬加长，同时可能使前轴负荷增加，并可能造成转向沉重和前轴超载。 发动机中置后桥驱动: 优点:A、轴荷分配合理; B、传动轴长度短; C、车厢内面积利用最好，布置座椅不受发动机限制; D、乘客车门能布置在前轴之前，以利于实现单人管理。 缺点:A、发动机必须用水平对置式的，因布置在地板下部，给检修发动机带来困难; B、驾驶员不容易发现发动机故障; C、发动机在热带的冷却条件和在寒带的保温条件均不好; D、发动机的工作噪声，气味，热量和振动均能传到车厢内，影响乘坐舒适性; E、动力总成的操纵机构复杂; F、受发动机所在位置影响，地板平面距地面较高，乘客上、下车困难; G、汽车质心位置高;H、在土路上行驶时，发动机极易被泥土弄脏。 发动机后置后桥驱动: 优点:A、能较好的隔绝发动机的气味和热量，客车中、前部基本不受发动机工作噪声和振动的影响; B、检修发动机方便; C、轴荷分配合理; D、后桥簧上质量与簧下质量之比增大，可改善车厢后部的乘坐舒适性; E、当发动机横置时，车厢面积利用较好，布置座椅受发动机影响较少; F、作为城市间客车使用时，能够设立体积很大的行李箱; G、作为市内用客车不需要行李箱时，能降低地板高度，乘客上、下车方便; H、传动轴长度短。 缺点:A、发动机的冷却条件不好，必须采用冷却效果强的散热器; B、动力总成的操纵机构复杂; C、驾驶员不易发现发动机故障。 5、货车的布置形式有哪些,各自的优缺点是什么,P12、13 货车按照驾驶室与发动机相对位置的不同，分为平头式、短头式、长头式和偏置式 平头式货车:货车的发动机位于驾驶室内 优点:A、汽车总长和轴距尺寸短，最小转弯直径小，机动性能良好; B、不需要发动机罩和翼子板，汽车整备质量减小; C、驾驶员视野得到明显改善; D、采用翻转式驾驶室时能改善发动机及其附件的接近性; E、汽车货箱与整车的俯视面积之比称为面积利用率，平头式货车的面积利用率较高。 缺点:A、空载时前轴负荷大，在坏路面上的汽车通过性变坏; B、驾驶室有翻转机构和锁止机构，使机构复杂; C、进、出驾驶室不如长头式货车方便; D、操纵机构复杂; E、发动机的工作噪声、气味、热量和振动对驾驶员有较大影响; F、汽车正面与其他物体发生碰撞时，易使驾驶员和前排乘员受到严重伤害的可能性增加。 短头式货车:发动机的大部分在驾驶室前部，少部分位于驾驶室内 优缺点:P13 看书吧，打得太累了 长头式货车:发动机位于驾驶室前部 优点:A、发动机及其附近的接近性好，便于检修工作; B、汽车满载时前轴负荷小，有利于在坏路面上行驶时提高汽车的通过能力; C、地板低，驾驶员上、下车方便; D、离合器、变速器等操纵机构简单，易于布置; E、发动机的工作噪声、气味、热量和振动对驾驶员的影响很小; F、汽车正面与其他物体发生碰撞时，驾驶员和前排乘员受到的伤害程度比平头式货车要好得多。 缺点:A、汽车总长与轴距均较长，最小转弯直径较大，机动性不好; B、汽车整备质量大; C、驾驶员的视野不好; D、面积利用率低。 货车按照发动机位置不同，可分为发动机前置、中置和后置三种布置形式。 发动机前置后桥驱动货车主要优点:维修发动机方便;离合器、变速器等操纵机构简单;货箱地板高度低;可以采用直列发动机、V型发动机或卧式发动机;发现发动机故障容易。 主要缺点:如采用平头式驾驶室，而且发动机布置在前轴之上的中部，则驾驶室内部隔热、隔振等问题难以解决;如采用长头式驾驶室，为保证视野，驾驶员 座椅须布置高些，这又影响整车和质心高度以及增加其他方面显而易见的缺点。 发动机中置后桥驱动货车:可以采用水平对置式发动机布置在货箱下方，因发动机通用性不好，需特殊设计，维修不便;离合器、变速器等操纵机构复杂;发动机距地面近，容易被车轮带动起来的泥土弄脏;受发动机位置影响，货箱地板高度高。目前这种布置形式的货车已不采用。 发动机后置后轮驱动货车:是由发动机后置后轮驱动的乘用车变型而来，所以极少采用。这种形式的货车主要缺点是后桥容易超载，操纵机构复杂;发现发动机故障和维修发动机都困难，以及发动机容易被泥土弄脏等。 6、轴距L对整车的影响和轴距的选择依据是什么,P17 轴距L对整备质量、汽车总长、汽车最小转弯直径、传动轴长度、纵向通过半径等有影响。当轴距短时，上述各指标减小。此外，轴距还对轴荷分配、传动轴夹角有影响。 轴距过短会使车厢长度不足或后悬过长;汽车上坡、制动或加速时轴荷转移过大，使汽车制动性或操纵稳定性变坏;车身纵向角振动增大，对平顺性不利;万向节传动轴夹角增大。 原则上对发动机排量大的乘用车、载质量或载客量多的货车或客车，轴距取得长。对机动性要求高的汽车，轴距宜取短些。 7、轮距B对整车有哪些影响,P18 改变轮距会影响车厢或驾驶室内宽、汽车总宽、总质量、侧倾刚度、最小转弯直径等因素发生变化。 增大轮距会使车厢内宽增加，并有利于增加侧倾刚度，汽车横向稳定性变好;但是汽车总宽和总质量及最小转弯直径增加，并导致汽车的比功率、比转矩指标下降，机动性变坏。 8、汽车前、后悬对整车的影响,P18 前悬:前悬尺寸对汽车通过性、碰撞安全性、驾驶员视野、前钢板弹簧长度、上车和下车的方便性以及汽车造型等有影响。增加前悬尺寸，减小了汽车的接近角，使通过性降低，并使驾驶员视野变坏。因在前悬这段尺寸内要布置保险杠、散热器、风扇、发动机等部件，前悬不能缩短。从碰撞安全性考虑希望前悬长些，从视野角度考虑又要求前悬短些。前悬对平头汽车上下车方便性有影响，前钢板弹簧长度也影响前悬长度。 后悬:后悬尺寸对汽车通过性、汽车追尾时的安全性、货箱长度或行李箱长度、汽车造型等有影响，并取决于轴距和轴荷分配的要求。 后悬长，则汽车离去角减小，使通过性降低;后悬短的乘用车行李箱尺寸不够大。 9、如何确定发动机最大转矩?????及相应转速?? P30 ?????=????×?????? ?? ?为转矩适应性系数 ?????为发动机最大功率 ??为最大功率转速 np/nT在1.4~2.0之间选取。 10、轿车、客车的车身形式有哪些,P32 轿车:折背式、直背式和舱背式 客车:单层、双层;平头式和短(长)头式 11、五条整车布置基准线分别是什么,P36、37 1)车架上平面线——作为标注垂直尺寸的基准线(面)，即z坐标线。 2)前轮中心线——作为标注纵向尺寸的基准线(面)，即x坐标线。 3)汽车中心线——作为标注横向尺寸的基准线(面)，即y坐标线。 4)地面线——标注汽车高度、接近角、离去角、离地间隙和货台高度等尺寸的基准线。 5)前轮垂直线——作为标注汽车轴距和前悬的基准线。 第二章 离合器设计 1、离合器设计的基本要求有哪些,P52、53 1. 在任何行驶条件下，既能可靠的传递发动机的最大转矩，并有适当的转矩储备，又能防止传动系过载。 2. 接合时要完全、平顺、柔和，保证汽车起步时没有抖动和冲击。 3. 分离时要迅速、彻底。 4. 从动部分转动惯量要小，以减轻换挡时变速器齿轮间的冲击，便于换挡和减小同步器的磨损。 5. 应有足够的吸热能力和良好的通风散热效果，保证工作温度不致过高，延长其使用寿命。 6. 应能避免和衰减传动系的扭转振动，并具有吸收振动、缓和冲击和降低噪声的能力。 7. 操作轻便，准确，以减轻驾驶员的疲劳。 8. 作用在从动盘上的的总压力和摩擦材料的摩擦因数在离合器的工作过程中变化要尽可能小，以保证有稳 定的工作性能。 9. 具有足够的强度和良好的动平衡，以保证其工作可靠、使用寿命长。 10. 结构应简单、紧凑，质量小，制造工艺性好，拆装、维修、调整方便 2、离合器有哪些分类 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 ,P53 按从动盘数:单片、双片、多片 按弹簧布置形式:圆周布置、中央布置、斜向布置 按弹簧形式:圆柱螺旋弹簧、圆锥螺旋弹簧、膜片弹簧 按作用力方向:推式、拉式 3、膜片弹簧离合器的优缺点有哪些,P53(最好结合课本图一起看) 优点: 1) 膜片弹簧具有较理想的非线性弹性特性，弹簧压力在摩擦片的允许磨损范围内基本保持不变，因此离 合器工作过程中能保持传递的转矩大致不变。 2) 膜片弹簧兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，结构简单、紧凑，轴向尺寸小，零件数目少，质量小。 3) 高速旋转时，弹簧压紧力降低很少，性能较稳定。 4) 膜片弹簧以整个圆周与压盘接触，压力分布均匀，摩擦片接触良好，磨损均匀。 5) 易于实现良好的通风散热，使用寿命长 6) 膜片弹簧中心与离合器中心线重合，平衡性好 缺点: 制造工艺复杂，制造成本高;对材质和尺寸精度要求高，其非线性弹性特性在生产中不易控制，开口处容易产 生裂纹，端部容易磨损。 56 4、 拉式膜片弹簧离合器相比于推式有什么特点,P 优点: 1) 取消了中间支撑各零件，不用或只用一个支撑环，使其结构简单、紧凑，零件数目更少，质量更小。 2) 以中部与压盘相压，在同样压盘尺寸条件下可采用直径较大的膜片弹簧，提高了压紧力和传递转矩的能力，并 不增大踏板力，在传递相同的转矩时，可采用尺寸较小的结构。 3) 在接合或分离状态下，离合器盖的变形量小，刚度大，分离效率更高。 4) 杠杆比大于推式，且中间支承少，减少了摩擦损失，传动效率更高，踏板操作更轻便。 5) 膜片弹簧大端与离合器盖支承始终保持接触，支承环磨损后不会行成间隙而增大踏板自由行程，不会产生冲击 和噪声。 6) 使用寿命更长。 缺点:需采用专门的分离轴承，结构较复杂，安装拆卸困难 5、膜片弹簧的支承形式:单支承环、双支承环、无支承环 P57 6、压盘的驱动方式:凸块窗孔式、传力销式、键块式、弹性传动片式 P57 7、离合器的后备系数β的定义是什么,如何选择, P59 定义:离合器所能传递的最大静摩擦力矩与发动机最大转矩之比，β必须大于1。反映了离合器所能传递发动机最大转矩的可靠程度。 为可靠传递发动机最大转矩和防止离合器滑磨时间过长，β不宜选取太小;为使离合器尺寸不致过大，减少传动系过载，保证操纵轻便，β又不宜选取太大;当发动机后备功率较大、使用条件较好时，β可选取小些;当使用条件恶劣，需要拖带挂车时，为提高起步能力、减少离合器滑磨，β应选取大些;货车总质量越大，β也应选得越大;采用柴油机时，由于工作比较粗暴，转矩较不平稳，选取的β值应比汽油机大些;发动机缸数越多，转矩波动越小，β可选取小些;膜片弹簧离合器由于摩擦片磨损后压力保持较稳定，选取的β值可比螺旋弹簧离合器小些;双片离合器的β值应大于单片离合器。 8、膜片弹簧工作点位置的选择 P65、66 9、从动盘总成设计有哪些基本要求, P73 1) 从动盘的转动惯量应尽可能小，以减小变速器换挡时轮齿间的冲击。 2) 从动盘应具有轴向弹性，使离合器接合平顺，便于起步，而且使摩擦面压力均匀，以减小磨损。 3) 应安装扭转减振器，以避免传动系共振，并缓和冲击。 10、离合器摩擦片的在性能上应该满足哪些要求, P74 1) 摩擦因数较高且较稳定，工作温度、单位压力、滑磨速度的变化对其影响要小。 2) 要有足够的机械强度和耐磨性。 3) 密度要小，以减小从动盘的转动惯量‘ 4) 热稳定性好，高温下分离出的粘合剂少，无味，不易烧焦。 5) 磨合性能好，不致刮伤飞轮和压盘表面。 6) 接合时应平顺而不产生“咬合”或“抖动”现象。 7) 长期停放后，摩擦面间不发生“粘着”现象。 第三章 机械式变速器设计 名词解释: 变速器的传动比范围:指变速器最低挡传动比与最高挡传动比的比值。 中心距A:对中间轴式变速器，是将中间轴和第二轴轴线之间的距离称为变速器中心距A;对两轴式变速器，将变 速器输入轴和输出轴轴线之间的距离称为变速器中心距A。 1、进行变速器设计应满足哪些基本要求,P78 1)保证汽车有必要的动力性和经济性。 2)设置空挡，用来切断发动机动力向驱动轮的传输。 3)设置倒挡，使汽车能倒退行驶。 4)设置动力输出装置，需要时能进行功率输出。 5)换挡迅速、省力、方便。 6)工作可靠。汽车行驶过程中，变速器不得有跳挡、乱挡以及换挡冲击等现象发生。 7)变速器应当有高的工作效率。 8)变速器的工作噪声低。 除此之外，变速器还应当满足轮廓尺寸和质量小、制造成本低、拆装容易、维修方便等要求。 2、两轴式、中间轴式变速器各有什么特点,P79、80 两轴式:(多用于发动机前置前轮驱动汽车上) 优点:轴和轴承数少，结构简单、轮廓尺寸小、容易布置;中间挡位传动效率高同时噪声也低。 缺点:不能设置直接挡，高挡工作时齿轮和轴承均承载，工作噪声大，且易损坏;一挡速比不可能设计得 很大。 中间轴式:(多用于发动机前置后轮驱动汽车和发动机后置后轮驱动客车上) 优点:使用直接挡，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，传动效率高，噪声低，齿轮和轴承的磨损减 少;提高了变速器的使用寿命;一挡有较大的传动比。 缺点:除直接挡以外的其他挡位工作时，传动效率略有降低。 3、变速器的齿轮形式有哪些, P85 变速器用齿轮有直齿圆柱齿轮和斜齿圆柱齿轮两种。 (与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长、运转平稳、工作噪声低等优点;缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力，这对轴承不利。变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮数增加，并导致变速器的质量和转动惯量增大。直齿圆柱齿轮仅用于抵挡和倒挡。) 4、变速器有哪几种换挡机构形式,各自优缺点,适用哪些挡位,P87 1)有直齿滑动齿轮、啮合套和同步器换挡三种形式。 2)直齿滑动齿轮换挡:(适用于一挡、倒挡) 优点:A、结构简单，制造、拆装与维修工作容易; B、旋转部分的惯性力矩小。 缺点:A、齿端冲击，伴随噪声，使齿端磨损加剧并过早损坏，驾驶员精神紧张，降低乘坐舒适性; B、要求驾驶员操作技术熟练; C、行驶安全性降低; D、换挡行程长。 啮合套换挡:(第二轴与中间轴常啮合齿轮) 优点:A、换挡行程短; B、承受换挡冲击载荷的接合齿数多，轮齿不参与换挡，不会过早损坏; C、结构简单，制造容易，成本降低，减小变速器长度。 缺点:A、因不能消除换挡冲击，要求操作技术高; B、增设啮合套、常啮合齿轮，旋转部分总惯性力矩大。 同步器换挡:(广泛应用) 优点:A、保证迅速、无冲击、无噪声换挡，与操作技术熟练程度无关 B、提高了加速性、燃油经济性和行驶安全性 缺点:结构复杂，制造精度要求高，轴向尺寸大 5、变速器传动比范围的定义,P89 定义:指变速器最低挡传动比与最高挡传动比的比值。 (影响最低挡传动比选取的因素:发动机的最大转矩和最低稳定转速所要求的汽车最大爬坡能力、驱动轮与路面间的附着力、主减速比和驱动轮的滚动半径以及所要求达到的最低稳定行驶车速等。) 6、变速器中心距的定义是什么,如何选择,P90 定义:对中间轴式变速器，是将中间轴和第二轴轴线之间的距离称为变速器中心距A;对两轴式变速器，将变速器输入轴和输出轴轴线之间的距离称为变速器 中心距A。 选择:A、最小允许中心距应当由保证轮齿有必要的接触强度来确定; B、中心距越小，轮齿的接触应力越大，轮齿寿命越短，但变速器的外形尺寸、体积和质量都比较小; C、中心距过小，变速器长度增加，轴的刚度削弱，齿轮的啮合状态变坏; D、而为了方便轴承的布置，不影响壳体强度，且一挡小齿轮齿数不能过少，要求中心距要取大些。 7、选取齿轮模数时一般要遵守的原则是什么,P91 原则:在变速器中心距相同的条件下，为了减少噪声应合理减小模数，同时增加齿宽;为使质量小些，应该增加模数，同时减小齿宽;从工艺方面考虑，各挡齿轮应该选用一种模数，而从强度方面考虑，各挡齿轮应有不同的模数;对乘用车，减少齿轮工作噪声较为重要，齿轮的模数应选小些;对货车，减小质量比减小噪声更重要，齿轮的模数应选大些;变速器抵挡齿轮应选用大些的模数，其他挡位选用另一种模数。 8、螺旋角β的选择原则是什么,P92 选取斜齿轮的螺旋角，应该注意它对齿轮工作噪声、轮齿的强度和轴向力有影响。在齿轮选用大些的螺旋角时，使齿轮啮合的重合度增加，因而工作平稳、噪声降低;随着螺旋角的增大，齿的强度相应提高。不过当螺旋角大于30?时，其抗弯强度骤然下降，而接触强度仍继续上升。因此，从提高抵挡齿轮的抗弯强度出发，不希望用过大的螺旋角，以15?~25?为宜;而从提高高挡齿轮的接触强度和增加重合度着眼，应当选用较大的螺旋角。 9、解释中间轴齿轮为右旋，一、二轴齿轮左旋的原因,P92 第一轴 第二轴 a. 一、二轴啮合齿轮受力简图 中间轴 b. 中间轴啮合齿轮受力简图 图3 各轴啮合齿轮受力简图 斜齿轮传递转矩时，要产生轴向力并作用到轴承上。设计时应力求中间轴上同 时工作的两对齿轮产生轴向力平衡，以减少轴承负荷，提高轴承寿命，因此中间轴上齿轮的旋转方向应保持一致。如图所示，发动机的旋转方向不变，则变速器第一轴的输入方向已知且不会发生改变。当中间轴齿轮全部为右旋时，为了保证齿轮啮合，第一轴和第二轴齿轮均为左旋，齿轮受力方向如图，则第一轴和第二轴齿轮所产生的轴向力分别由变速器壳体上的轴承承受，第二轴中间轴承不承受轴向力。否则第一轴与第二轴齿轮所产生的轴向力都要由第二轴中间轴承承受，而由于空间的限制该处轴承多采用滚针轴承或短圆柱滚子轴承，不能承受轴向力。所以在选择齿轮的螺旋方向时，中间轴齿轮一律为右旋，第一轴和第二轴齿轮为左旋。 10、各挡齿轮齿数的分配的基本设计步骤,P94、95、96 1)确定一挡齿轮的齿数 中间轴上的一挡小齿轮的齿数尽可能取少些，第一轴常啮合齿轮的齿数多些。中间轴上小齿轮的最少齿数，还受中间轴轴径尺寸的限制，即受刚度的限制。乘用车中间轴式变速器一挡传动比i1=3.5~3.8时，中间轴上一挡齿轮的齿数可在z8=15~17之间选取，货车可在12~17之间选用,z7=zh?z8 2)对中心距A进行修正 3)确定常啮合传动齿轮副的齿数 4)确定其他各挡的齿数 5)确定倒挡齿轮齿数 11、变速器齿轮的损坏形式有哪些,P96 轮齿折断、齿面疲劳剥落(点蚀)、移动换挡齿轮端部破坏以及齿面胶合。 12、同步器常用的几种形式,P100 常压式、惯性式和惯性增力式 13、锁销式同步器工作原理,P101 同步器换挡过程由三个阶段组成。 第一阶段:同步器离开中间位置，轴向移动并靠在摩擦面上。摩擦面接触瞬间，由于齿轮角速度和滑动齿套角速度不同，在摩擦力矩作用下锁销相对滑动齿套转动一个不大的角度，并占据锁止位置。此时锁止面接触，阻止了滑动齿套向换挡方向移动。 第二阶段:来自手柄传至换挡拨叉并作用在滑动齿套上的力经过锁止元件又作用到摩擦面上。由于齿轮的角速度和滑动齿套的角速度不等，在上述表面产生摩擦力。滑动齿套和齿轮分别与整车和变速器输入轴转动零件相连接。于是，在摩擦力矩作用下，滑动齿套和齿轮的转速逐渐接近，其角速度差减小了。在角速度差等于零的瞬间同步过程结束。 第三阶段:角速度差等于零，摩擦力矩消失，而轴向力仍作用在锁止元件上，使之解除锁止状态，此时滑动齿套和锁销上的斜面相对移动，从而使滑动齿套占据了换挡位置。 14、锁环式同步器工作原理,P102 换档时，沿轴向作用在啮合套上的换档力，推啮合套并带动滑块和锁环移动，直到锁环锥面与被接合齿轮上的锥面接触为止。之后，因作用在锥面上的法向力与两锥面之间存在角速度差，致使在锥面上作用有摩擦力矩，它使锁环相对啮合 套和滑块转过一个角度，并由滑块予以定位。接下来，啮合套的齿端与锁环齿端的锁止面接触，使啮合套的移动受阻，同步器处在锁止状态，换档的第一阶段工作至此已完成。换档力将锁环继续压靠在锥面上，并使摩擦力矩增大，与此同时在锁止面处作用有与之方向相反的拨环力矩。齿轮与锁环的角速度逐渐接近，在角速度相等的瞬间，同步过程结束，完成换档过程的第二阶段工作。之后，摩擦力矩随之消失，而拨换力矩使之回位，两锁止面分开，同步器解除锁止状态，啮合套上的接合齿在换档力作用下通过锁环去与齿轮上的接合齿啮合，完成同步换档。 第四章 万向传动轴设计 1、万向传动轴设计应满足的基本条件,P114 1)保证所连接的两轴的夹角及相对位置在一定范围驱动桥设计 名词解释: 偏移距E:动齿轮轴线相对从动齿轮轴线向上或向下偏移一距离。 偏移角ε:主动齿轮的螺旋角β1与从动齿轮螺旋角β2之差。 螺旋角:指在锥齿轮节锥表面展开图上的齿形线任意一点的切线与该点和节锥顶点连线之间的夹角。 中点螺旋角:在齿面宽中点处的螺旋角。 锁紧系数k:差速器的内摩擦力矩与差速器壳接受的转矩之比。k=Tr/T0 转矩比??:左、右两半轴对差速器的反转矩之比。kb=T2/T1 1、设计驱动桥时应满足的基本要求P135 1)选择适当的主减速比，以保证汽车在给定条件下具有最佳的动力性和燃油经济性。 2)外廓尺寸小，保证汽车具有足够的离地间隙，以满足通过性要求。 3)齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小。 4)在各种载荷和转速工况下有高的传动效率。 5)具有足够的强度和刚度，以承受和传递作用于路面和车架或车身间的各种力和力矩;在此条件下，尽可能降低质量，尤其是簧下质量，以减小不平路面的冲击载荷，提高汽车行驶平顺性。 6)与悬架导向机构运动协调;对于转向驱动桥，还应与转向机构运动协调。 7)结构简单，加工工艺性好，制造容易，维修、调整方便。 2、驱动桥常用的形式有哪些,各自的优缺点是什么,P135 驱动桥分为断开式和非断开式两类。 断开式:( 广泛应用在乘用车和部分越野车上 ) 优点:A、显著减少汽车簧下质量，从而改善汽车行驶平顺性，提高了平均行驶速度; B、减小了汽车行驶时作用于车轮和车桥上的动载荷，提高了零部件的使用寿命; C、增加了汽车离地间隙; D、增强了车轮的抗侧滑能力; E、若与之配合的独立悬架导向机构设计合理，可增加汽车的不足转向效应， 提高汽车的操纵 稳定性。 缺点:结构较复杂，成本较高 非断开式:(广泛应用于各种商用车和部分乘用车上) 优点:结构简单，成本低，工作可靠 缺点:簧下质量较大，对汽车的行驶平顺性和降低动载荷有不利的影响。 3、主减速器的结构形式有哪些, 1)根据齿轮类型:弧齿锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮、涡轮蜗杆 2)根据减速形式:单级主减速器、双级主减速器(整体式、分开式)、双速主减 速器、贯通式主减速器(单级贯通式、双级贯通式)、单、双级减速配轮轮边减速 3)主动锥齿轮的支承形式:悬臂式支承、跨置式支承 4)从动锥齿轮的支承形式 4、弧齿锥齿轮传动P137 β1=β2 特点是主、从动齿轮的轴线垂直相交于一点。至少有两对以上的轮齿同时啮合，可以承受较大的负荷，加之其轮齿不是不是在齿的全长上同时啮合，而是逐渐由齿的一端连续而平稳地转向另一端，所以工作平稳，噪声和振动小，但弧齿锥齿轮对啮合精度很敏感，齿轮副锥顶稍不吻合就会使工作条件急剧变坏，并加剧齿轮的磨损和使噪声增大。 5、双曲面齿轮传动P137 β1>β2 特点是主、从动齿轮的轴线相互垂直而不相交，且主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线向上或向下偏移一距离，使主动齿轮的螺旋角β1大于从动齿轮螺旋角β2。 6、与弧齿锥齿轮传动相比较，双曲面齿轮传动的优缺点有哪些,P138、P139 优点:A、当尺寸相同时，双曲面齿轮具有更大的传动比。 B、当传动比一定，从动齿轮尺寸相同时，双曲面主动齿轮有更大的直径和较高的轮齿强度及较大的主动齿轮轴和轴承刚度; C、当传动比一定，主动齿轮尺寸相同时，双曲面从动齿轮的尺寸要小，从而可以获得更大的离地间隙; D、由于偏移距的存在，使双曲面齿轮在工作过程中不仅存在与弧齿锥齿轮相同的沿齿高方向的侧向滑动，而且还有沿齿长方向的纵向滑动，从而可以改善齿轮的磨合过程，使其具有更高的运转平稳性; E、双曲面传动的主动齿轮的螺旋角较大，同时啮合的齿数较多，重合度更大，既可提高传动的平稳性，又可以使齿轮的弯曲强度提高约30%; F、双曲面传动的主动齿轮直径及螺旋角都大，所以相啮合轮齿的当量曲率半径较相应的弧齿锥齿轮大，从而可以降低齿面间的接触应力; G、双曲面传动的主动齿轮螺旋角较大，则不产生根切的最小齿数可减少，因此可以选用较少的齿数，有利于增加传动比; H、双曲面传动的主动齿轮较大，因此加工时所需的刀盘刀顶距较大，切削刃寿命较长; I、双曲面齿轮的偏移距还有利于实现汽车的总体布置。 缺点:A、沿齿长方向的纵向滑动会使摩擦损失增加，降低传动效率; B、双曲面齿轮齿面间的压力和摩擦功较大，可能导致油膜破坏和齿面烧结咬死，抗胶合能力较低; C、需要选用双曲面齿轮油来进行润滑。 7、主动锥齿轮的支承形式有哪些,各自的特点,P147 主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。 悬臂式支承:(用于传递转矩较小的主减速器上) 在锥齿轮大端一侧有较长的轴，并在其上安装一对圆锥滚子轴承，两轴承圆锥滚子的大端朝外。为了尽可能地增加支承刚度，支承距离b应大于2.5倍的悬臂长度a，且应比齿轮节圆直径的70%还大，另外靠近齿轮的轴径应不小于尺寸a。为了方便拆装，应使靠近齿轮的轴承直径比另一轴承的支承轴径大些。悬臂式支承结构简单，支承刚度较差。 跨置式支承:(适用于传递较大转矩情况下) 锥齿轮两端的轴上均有轴承，大大增加支承刚度，使轴承负荷减小，齿轮啮合条件改善，齿轮的承载能力高于悬臂式。主动齿轮轴的长度缩短，布置紧凑，减小传动轴夹角，有利于整车布置。但主减速器壳体结构复杂，加工成本高。主动齿轮的导向轴承尺寸收到限制，有时甚至布置不下或使齿轮拆装困难。 8、主减速器齿轮计算载荷的确定方法有哪些,P148、149 1)按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩Tce 2)按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩Tcs 3)按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩Tcf 当计算锥齿轮最大应力时，计算转矩Tc=min?[Tce,Tcs];当计算锥齿轮疲劳寿命时，Tc取Tcf 。 9、如何确定行星齿轮球面半径,P161 行星齿轮球面半径Rb反应了差速器锥齿轮节锥距的大小和承载能力，可根据经验公式来确定 Rb=Kb3 d 10、半轴有哪些形式,各自的特点,P165、166 半浮式半轴:(只用于乘用车和总质量较小的商用车上) 特点:半轴外端的支承轴承位于半轴套管外端的内孔中，车轮装在半轴上。除传递转矩外，其外端还承受由路面对 车轮的反力所引起的全部力和力矩。其结构简单，所受载荷较大。 3/4浮式半轴:(仅用在乘用车和总质量较小的商用车上) 特点:半轴外端仅有一个轴承并装在驱动桥壳半轴套管的端部，直接支承于车轮轮毂，而半轴则以其端部凸缘与轮 毂用螺钉连接。该形式半轴的受载情况与半浮式相似，只是载荷有所减轻。 全浮式半轴:(主要用于总质量较大的商用车上) 特点:半轴外端的凸缘用螺钉与轮毂相连，而轮毂又借用两个圆锥滚子轴承支承在驱动桥壳的半轴套管上。理论上 说，半轴只承受转矩，作用于驱动轮上的其他反力和弯矩全部由桥壳来承受。 167 11、半浮式半轴设计应考虑哪几种载荷工况,P166、 第六章 悬架设计 名词解释: 侧倾中心:汽车在侧向力作用下，车身在通过左、右车轮中心的横向垂直平面内发生侧倾时，相对于地面的瞬时转 动中心。 车厢侧倾角:当汽车作稳态圆周行驶时，在侧向力作用下，车厢绕侧倾轴线转动，此转动角度称之为车厢侧倾角。 悬架的弹性特性:悬架收到垂直外力F与由此所引起的车轮中心相对于车身位移f(即悬架的变形)的关系曲线。 悬架的动容量:指悬架从静载荷的位置起，变形到结构允许的最大变形为止消耗的功。悬架的动容量越大，对缓冲 块击穿的可能性越小。 悬架侧倾角刚度:指簧上质量产生单位侧倾角时，悬架给车身的弹性恢复力矩。 满载弧高??:指钢板弹簧装到车轴(桥)上，汽车满载时钢板弹簧主片上表明与两端(不包括卷耳孔半径)连线间 的最大高度差。 钢板弹簧长度L:指弹簧伸直后两卷耳中心之间的距离。 钢板弹簧总成在自由状态下的弧高??:指钢板弹簧各片装配后，在预压缩和U形螺栓夹紧前，其主片上表面与两 端(不包括卷耳孔半径)连线间的最大高度差。H0=fc+fa+?f 侧倾轴线:在独立悬架中，汽车前部与后部侧倾中心的连线。 1、进行悬架设计应当满足哪些基本要求,P174 1)保证汽车有良好的行驶平顺性。 2)具有合适的衰减振动的能力。 3)保证汽车具有良好的操纵稳定性。 4)汽车制动或加速时，要保证车身稳定，减少车身纵倾，转弯时车身侧倾角要合适。 5)有良好的隔声能力。 6)结构紧凑、占用空间尺寸要小。 7)可靠地传递车身与车轮之间的各种力和力矩，在满足零部件质量要小的同时，还要保证有足够的强度和寿命。 2、非独立悬架和独立悬架各自的优缺点,P175、176 非独立悬架:主要用在总质量大些的商用车前、后悬架以及某些乘用车后悬架上 优点:结构简单，制造容易，维修方便，工作可靠。 缺点:A、钢板弹簧刚度较大，汽车平顺性较差;簧下质量大; B、在不平路面上行驶时，左、右车轮相互影响，并使车轴(桥)和车身倾斜; C、当两侧车轮不同步跳动时，车轮会左、右摇摆，使前轮容易产生摆振; D、前轮跳动时，悬架易与转向传动机构产生运动干涉; E、当汽车行驶在凹凸不平的路段上时，不仅车轮外倾角有变化，还会产生不利的轴转向特性; F、车轴(桥)上方要求有与弹簧行程相适应的空间。 独立悬架:主要用于乘用车和部分总质量不大的商用车上 优点:A、簧下质量小; B、悬架占用的空间小; C、弹性元件只承受垂直力，可以用刚度小的弹簧，使车身振动频率降低，改善了汽车行驶平顺性; D、整车的质心高度下降，改善了汽车的行驶稳定性; E、左、右车轮各自独立运动互不影响，可减少车身的倾斜和振动，同时在起伏的路面上能获得良好的 地面附着能力; F、可提供多种方案供设计人员选用，以满足不同设计要求。 缺点:结构复杂，成本较高，维修较高。 3、独立悬架有哪些结构形式,各自的特点,P176、177 4、后悬架铰接点布置前低后高的原因是什么,P176 前、后悬架均采用纵置钢板弹簧非独立悬架的汽车转向行驶时，与悬架固定连接的车轴(桥)的轴线相对汽车纵向中心线偏转一角度α。对前轴，这种偏转使汽车不足转向趋势增加;对后桥，则增加了汽车过多转向趋势。乘用车将后悬架纵置钢板弹簧的前部吊耳位置布置得比后部吊耳低，于是悬架的瞬时运动中心位置降低，结果后桥轴线的偏离不再使汽车具有过多转向的趋势。 5、悬架静挠度??的定义及考虑因素,P181 悬架静挠度fc是指汽车满载静止时悬架上的载荷Fw与此时悬架刚度c之比，即fc=Fw/c 后悬架的静挠度比前悬架的静挠度小些，有利于防止车身产生较大的纵向角振动;考虑到货车前、后轴荷的差别和驾驶员的乘坐舒适性，取前悬架的静挠度值大于后悬架的静挠度值;为了改善小排量乘用车后排乘客的舒适性，有时取后悬架的偏频低于前悬架的偏频。 6、悬架的动挠度??的定义,P181 悬架的动挠度fd是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形(通常指缓冲块压缩到其自然高度的1/2或2/3)时，车轮中心相对车架(或车身)的垂直位移。 7、后悬架主、副簧刚度分配有哪两种方法,刚度之比分别是多少,P182、183 方法一:使副簧开始起作用时的悬架挠度fa等于汽车空载时悬架的挠度f0，而使副簧开始起作用前一瞬间的挠度fk等于满载时悬架的挠度fc。得Fk= 0w ca= ?1,λ=F0/Fw mc 此方法确定的主、副簧刚度的比值，能保证在空、满载使用范围ca=mc2λ?2λ+3=(2Fw?2F0)/(3F0+Fw) 此方法确定的主、副簧刚度的比值，能保证副簧起作用前、后悬架振动频率变化不大。 8、钢板弹簧各片长度的确定方法,P186 9、具体 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 钢板弹簧的强度验算有哪几种工况,P188、189 10、前轮独立悬架导向机构设计的基本要求,P200 1)悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过?4.0mm，轮距变化大会引起轮胎早期磨损。 2)悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应产生纵向加速度。 3)汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小。在0.4g侧向加速度作用下，车身侧倾角?6?~7?，并使车轮与车身的倾斜同向，以增强不足转向效应。 4)制动时，应使车身有抗前俯作用;加速时，有抗后仰作用。 此外，导向机构还应有足够强度，并可靠地传递除垂直力以外的各种力和力矩。 11、后轮独立悬架导向机构设计的基本要求,P200 1)悬架上载荷变化时，轮距无显著变化。 2)汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小，并使车轮与车身的倾斜反向，以减小过多转向效应。 此外，导向机构还应有足够强度，并可靠地传递除垂直力以外的各种力和力矩。 12、如何确定侧倾中心,P200、201 13、在麦弗逊式独立悬架中，为什么主销轴线、滑柱轴线和弹簧轴线不共线,P207、208 第七章 转向系设计 名词解释: 正效率?+:功率P1从转向轴输入，经转向摇臂轴输出所求得的效率，η+=(P1?P2)/P1 逆效率??:η?=(P3?P2)/P3 转向系力传动比??:从轮胎接地面中心作用在两个转向轮上的合力2Fw与作用在转向盘上的手力Fh之比。 转向系角传动比???:转向盘角速度ωw与同侧转向节偏转角速度ωk之比。 转向器角传动比??:转向盘角速度ωw与摇臂轴角速度ωp之比。 转向传动机构的角传动比??’:摇臂轴角速度ωp与同侧转向节偏转角速度ωk之比。 主销偏移距a:指从转向节主销轴线的延长线与支承平面的交点至车轮中心平面与支承平面交线的距离。 传动间隙:指各种转向器中传动副之间的间隙。 转向器传动副传动间隙特性:指传动间隙随转向盘转角φ的大小不同而改变的关系。 1、设计转向系应当满足哪些基本要求,P219 1)汽车转弯行驶时，全部车轮应绕瞬时转向中心旋转，任何车轮不应有侧滑。不满足这项要求会加速轮胎磨损，并降低汽车的行驶稳定性 2)汽车转向行驶后，在驾驶员松开转向盘的条件下，转向轮能自动返回到直线行驶位置，并稳定行驶。 3)汽车在任何行驶状态下，转向轮都不得产生自振，转向盘没有摆动。 4)转向传动机构和悬架导向装置共同作用时，由于运动不协调使车辆产生的摆动效应最小。 5)保证汽车有较高的机动性，具有迅速和小转弯行驶能力。 6)操纵轻便。 7)转向轮碰到障碍物以后，传给转向盘的反冲力要尽可能小。 8)转向器和转向传动机构的球头处，有消除因磨损而产生间隙的调整机构。 9)在车祸中，当转向轴和转向盘由于车架或车身变形而共同后移时，转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。 10)进行运动校核，保证转向轮与转向盘转动方向一致。 2、常见的转向器形式有哪几种,各有何优缺点,P220~224 1)齿轮齿条式转向器 优点:结构简单、紧凑;壳体采用铝合金或镁合金压铸而成，转向器的质量比较小;传动效率高;能自动消除间隙，提高转向系统的刚度，防止工作时产生冲击和噪声;转向器占用体积小;没有转向摇臂和直拉杆，所以转向轮转角可以增大;制造成本低。 缺点:逆效率高，汽车在不平路面行驶时，易产生反冲，使驾驶员精神紧张，并难以准确控制汽车行驶方向，转向盘突然转动又会造成打手，同时对驾驶员造成伤害。 2)循环球式转向器 优点:将滑动摩擦转变为滚动摩擦，传动效率较高;在结构和工艺上采取措施后，有足够的硬度和耐磨损性能，保证有足够的使用寿命;转向器的传动比可以变化;工作平稳可靠;齿条和齿扇之间的间隙调整工作容易进行;适合用来做整体式动力转向器。 缺点:逆效率高，结构复杂，制造困难，制造精度要求高。 3)涡轮蜗杆式转向器 优点:结构简单;制造容易;因为滚轮的齿面和蜗杆上的螺纹呈面接触，所以有比较高的强度，工作可靠，磨损小， 寿命长;逆效率低。 缺点:正效率低;工作齿面磨损后，调整啮合间隙比较困难;转向器的传动比不能变化。 4)蜗杆指销式 优点:转向器的传动比可以做成不变的或者变化的;指销和蜗杆之间的工作面磨损后，调整间隙工作容易进行。 (固定蜗杆指销式转向器结构简单、制造容易;但是因销子不能自转，销子的工作部位基本保持不变，所以磨损快、工作效率低。旋转销式转向器的效率高，磨损慢，但结构复杂。) 3、可逆式、极限可逆式和不可逆式转向器各自的特点是什么,P228 可逆式:路面作用在车轮上的力，经过转向系可大部分传递到转向盘。 特点:保证转向后，转向轮和转向盘自动回正，这既减轻了驾驶员的疲劳，又提高了行驶安全性。但是，在不平路 面上行驶时，车轮受到的冲击力能大部分传至转向盘，造成驾驶员“打手”，使之精神紧张;如果长时间在不平路面上行驶，易使驾驶员疲劳，影响安全驾驶。 不可逆式:车轮受到的冲击力不能传递到转向盘。 特点:车轮受到的冲击力由转向传动机构的零件承受，因而这些零件容易损坏。同时，它既不能保证车轮自动回正， 驾驶员又缺乏路面感觉，线代汽车不采用这种转向器。 极限可逆式:车轮受到冲击力作用时，此力只有较小一部分传至转向盘。 特点:逆效率低，在不平路面上行驶时，驾驶员并不十分紧张，同时转向传动机构的零件所承受的冲击力也比不可 逆式转向器要小。 231 4、转向器角传动比及其变化规律, P230、 随转向盘转角变化，转向器角传动比可以设计成减小、增大或保持不变的。影响选取角传动比变化规律的因素，主要是转向轴负荷大小和对汽车机动能力的要求。 (1)若转向轴负荷小，在转向盘全转角范围内，驾驶员不存在转向沉重问题;装用动力转向的汽车，因转向阻力矩由动力装置克服，所以在上述两种情况下，均应取较小的转向器角传动比，并能减少转向盘转动的总圈数，以提高汽车的机动能力。 (2)转向轴负荷大又没有装动力转向的汽车，因转向阻力矩大致与车轮偏转角度大小成正比变化，汽车低速急转弯行驶时的操纵轻便性问题突出，故应选用大些的转向器角传动比。 (3)汽车以较高车速转向行驶时，转向轮转角较小，转向阻力矩也小，此时要求转向轮反应灵敏，转向器角传动比应当小些。 因此，转向器角传动比变化曲线应选用大致呈中间小两端大些的下凹形曲线。 转向盘在中间位置的转向器角传动比不宜过小。过小则在汽车高速直线行驶时，对转向盘转角过分敏感和使反冲效应加大，使驾驶员精确控制转向轮的运动有困难。 5、 转向器变速比的工作原理是什么,P230 6、 转向系计算载荷的确定及其影响因素,P232、233 影响因素:转向轴的负荷、路面阻力和轮胎气压 249、250 7、 转向梯形结构有哪些形式,各自的特点是什么,P 1) 整体式转向梯形:由转向横拉杆、转向梯形臂和汽车前轴组成。当汽车前悬架采用非独立悬架时，应采用整体式转向梯形。 优点:结构简单，调整前束容易，制造成本低。 缺点:一侧转向轮上、下跳动时，会影响另一侧转向轮。 2) 断开式转向梯形:横拉杆做成断开的。 优点:与前轮采用独立悬架相配合，能够保证一侧车轮上、下跳动时，不会影响另一侧车轮。 缺点:由于杆系、球头增多，所以结构复杂;制造成本高;调节前束比较困难。 8、梯形结构应保证制动系设计 名词解释: 制动器效能:制动器在单位输入压力或力的作用下所输出的力或力矩。 M制动器效能因数K:在制动鼓或制动盘的作用半径R上所得到的摩擦力(μ R)与输入力F0之比，即 K= 制动器效能的稳定性:指其效能因数K对摩擦因数f的敏感性(dK/df)。 比能量耗散率:单位时间内衬片(衬块)单位摩擦面积耗散的能量。 1、设计制动系时应满足哪些基本要求, P257、258 1)具有足够的制动效能。行车制动能力是用一定制动初速度下的制动减速度和制动距离两项指标来评定的;驻坡能力是以汽车在良好路面上能可靠地停驻的最大坡度来评定的。 2)工作可靠。行车制动装置至少有两套独立的驱动制动器的管路，当其中一套管路失效时，另一套完好的管路应保证汽车制动能力不低于没有失效时规定值的30%。行车和驻车制动装置可以有共同的制动器，而驱动机构应各自独立。 3)在任何速度下制动，汽车都不应丧失操纵性和方向稳定性。 4)防止水和污泥进入制动器工作表面。 5)制动能力的热稳定性良好。 6)操纵轻便，并具有良好的随动性。 7)制动时，制动系产生的噪声尽可能小，同时力求减少散发出对人体有害的石棉纤维等物质，以减少公害。 8)作用滞后性应尽可能好。 9)摩擦衬片(块)应有足够的使用寿命。 10)摩擦副磨损后，应有能消除因磨损而产生间隙的机构，且调整间隙工作容易，最好设置自动调整间隙机构。 11)当制动驱动装置的任何元件发生故障并使其基本功能遭到破坏时，汽车制动系应有音响或光信号等报警提示。 2、鼓式制动器可分为哪些型式,简述各自特点, P258~261 鼓式制动器主要有:领从蹄式、单向双领蹄式、双向双领蹄式、双从蹄式、单向增力式、双向增力式。各自特点如下: 领从蹄式: (1)两块蹄片各有自己的固定支点，且位于两蹄的同一端; 2)制动器的效能和效能稳定性，在各式制动器中居中游; ( (3)前进、倒退行驶的制动效果不变; MμF0R (4)结构简单，成本低;便于附装驻车制动驱动机构; (5)调整蹄片与制动鼓之间的间隙工作容易。 但领从蹄式制动器也有两蹄片上的单位压力不等(在两蹄摩擦衬片面积相同的条件下)，故两蹄衬片磨损不均匀，寿命不同的缺点。此外，因只有一个轮缸，两蹄必须在同一驱动回路作用下工作。领从蹄式制动器广泛应用，特别是乘用车和总质量较小的商用车的后轮制动器用得较多。 单向双领蹄式: (1)两块蹄片各有自己的固定支点，且位于两蹄的不同端; (2)每块蹄片有各自独立的张开装置，且位于与固定支点相对应的一方; (3)前进制动时，制动效能相当高;倒车制动时，制动效能明显下降; (4)由于有两个轮缸，可以用两个各自独立的回路分别驱动两蹄片; (5)调整蹄片与制动鼓之间的间隙工作容易进行; (6)两蹄片磨损均匀，寿命相同;结构略显复杂; (7)制动效能稳定性，仅强于增力式制动器。 这种制动器适用于前进制动时前轴动轴荷及附着力大于后轴，而倒车制动时则相反的汽车前轮上。因为两个互相成中心对称的轮缸难以附加驻车制动驱动机构，所以不用于后轮。 双向双领蹄式: (1)结构特点是两蹄片浮动，用各有两个活塞的两轮缸张开蹄片; (2)无论前进或是倒退制动，两蹄片始终为领蹄，制动效能相当高，而且不变; (3)制动器内设有两个轮缸，所以适用于双回路驱动机构。当一套管路失效后，制动器转变为领从蹄式制动器。 (4)两蹄片上单位压力相等，磨损均匀，寿命相同。 缺点是因有两个轮缸，结构复杂，且调整蹄片与制动鼓之间的间隙工作困难。 这种制动器得到比较广泛应用。如用于后轮，则需另设中央驻车制动器。 双从蹄式: (1)两蹄片各有一个固定支点，且位于两蹄片的不同端，并用各有一个活塞的两轮缸张开蹄片。 (2)制动器效能稳定性最好，但因制动器效能最低，所以很少采用。 单向增力式: (1)两蹄片只有一个固定支点，两蹄下端经推杆连接成一体，仅有一个轮缸张开蹄片。 (2)前进制动时，两蹄皆为领蹄，次领蹄上不存在轮缸张开力，且由于领蹄上的摩擦力经推杆作用到次领蹄，使制动器效能很高，居各式制动器之首。 (3)两块蹄片都是领蹄，所以制动器效能稳定性相当差。倒车制动时，两蹄又皆为从蹄，制动器效能很低。 (4)因两蹄片上单位压力不等，造成蹄片磨损不均匀，寿命不一样。 (5)只有一个轮缸，故不适合用于双回路驱动机构; (6)另由于两蹄片下部联动，使调整蹄片间隙困难。 少数轻、中型货车用来作前制动器。 双向增力式: (1)两蹄片端部各有一个制动时不同时使用的共用支点，支点下方有一轮缸，内装两个活塞用来同时驱动张开两蹄片，两蹄片下方经推杆连接成一体。采用这种制动器以后，即使制动驱动机构中不用伺服装置，也可以借助很小的踏板力得到很大的制动力矩。 (2)前进与倒车的制动效果不变。因两蹄片均为领蹄，所以制动器效能稳定性比较差。 (3)两蹄片上单位压力不等，故磨损不均匀，寿命不同。 (4)调整间隙工作比较困难。 (5)只有一个轮缸，故制动器不适合用于有的双回路驱动机构。 3、盘式制动器的基本形式,钳盘式制动器的分类及其各自的特点,P261、262 263 4、盘式制动器与鼓式制动器相比较，有哪些优缺点,P 与鼓式制动器比较，盘式制动器有如下优点: (1)热稳定性好。原因是一般无自行增力作用，衬块摩擦表面压力分布较鼓式中的衬片更为均匀。 (2)水稳定性好。 (3)制动力矩与汽车运动方向无关。 (4)易于构成双回路制动系，使系统有较高的可靠性和安全性。 (5)尺寸小、质量小、散热良好。 (6)压力在制动衬块上的分布比较均匀，故衬块磨损也均匀。 (7)更换衬块简单容易。 (8)衬块与制动盘之间的间隙小，从而缩短了制动协调时间。 (9)易于实现间隙自动调整。 盘式制动器的主要缺点是: (1)难以完全防止尘污和锈蚀(封闭的多片全盘式制动器除外)。 (2)兼作驻车制动器时，所需附加的手驱动机构比较复杂。 (3)在制动驱动机构中必须装用助力器。 (4)因衬块工作面积小，所以磨损快，使用寿命低，需用高材质的衬块。 5、前、后轮制动器制动力矩的确定应满足什么样的条件,P271 6、应急制动所需要的制动力矩,P271 ???8、 汽车可能停驻的极限上坡路倾角??=?????????? ? ?汽车可能停驻的极限下坡路倾角?′?=???????+?? ??? 9、 机械式、液压式、气压式制动的特点分别是什么, P273 机械式:完全靠杆系传力，由于其机械效率低，传动比小，润滑点多，且难以保证前、后轴制动力的正确比例和左、右轮制动力的均衡，所以在汽车是行车制动装置中已被淘汰。但因其结构简单，成本低，工作可靠(故障少)，还广泛应用于中、小型汽车的驻车制动装置中。 液压式:优点:作用滞后时间较短;工作压力高，因而轮缸尺寸小，结构简单，质量小;机械效率较高。缺点:过度受热后，部分制动液汽化，在管路中形成气泡，严重影响液压传输，使制动系统的效能降低，甚至完全失效。 气压式:优点:操纵轻便，工作可靠，不易出故障，维修保养方便;其气源处供制动用外，还可以供其他装置使用。缺点:必须有空气压缩机、储气筒、制动阀等装置，使结构复杂、笨重、成本高;管路中压力的建立和撤除都较慢，即作用滞后时间较长，因而增加了空驶距离和停车距离，有必要加设气动的第二级元件——继动阀以及快放阀;管路工作压力低，制动气室的直径必须设计得大些，增加了簧下质量;制动气室排气时有很大噪声。 制动驱动机构一般可分为简单制动、动力制动和伺服制动三大类。