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公交运营集中调度模式下之新问题及其解决思路初探

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公交运营集中调度模式下之新问题及其解决思路初探公交运营集中调度模式下之新问题及其解决思路初探 公交运营集中调度模式下的新问题及解决思路初探 本文摘要: 本文通过对已实施《网纪智能化运营车辆安全监控与调度系统》的柳州公交历时三年多来取得的绩效进行初步总结,结合自贡公交面集团、泸州公交集团、济南公交的应用经验,阐述了在新的调度模式下,特别是在“运营调度与现场保障分离”和“传统分散调度”新老调度模式的转型期内,引发出的运营现场管理对新型调度模式适应能力不高而发生的新问题,并对其发生原因进行分析和提出解决问题的思路,提出如何建立保证行车监控与集中调度系统得以正常...

公交运营集中调度模式下之新问题及其解决思路初探
公交运营集中调度模式下之新问 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 及其解决思路初探 公交运营集中调度模式下的新问题及解决思路初探 本文摘要: 本文通过对已实施《网纪智能化运营车辆安全监控与调度系统》的柳州公交历时三年多来取得的绩效进行初步总结,结合自贡公交面集团、泸州公交集团、济南公交的应用经验,阐述了在新的调度模式下,特别是在“运营调度与现场保障分离”和“传统分散调度”新老调度模式的转型期内,引发出的运营现场管理对新型调度模式适应能力不高而发生的新问题,并对其发生原因进行分析和提出解决问题的思路,提出如何建立保证行车监控与集中调度系统得以正常应用的运营机制,最后指出,公交企业只有依靠科技进步,才是持续改善和提升公交运营管理水平和公交服务水平的有效途径,才能不断提升公交企业的社会形象和综合实力。 1 智能化运营车辆安全监控监控与集中调度系统应用概况 以柳州公交为例: 柳州公交于2007年4月进行试运行,2007年7月实现对全市所有公交线路(共102条)上的全部运营车辆(共1020辆)运营过程的数字化安全监控,公司取消传统分散调度作业方式,全面推行公司一级的集中调度模式,至今已正常运行近两年。 新型“运营调度与现场保障分离”的集中运营调度模式给传统的公交分散调度作业方式引入了全新的管理方式,这一全新的管理模式对提升公交运营管理水平的发挥了巨大作用,然而我们也发现,在新旧运营调度模式的转型期内,出现了一些新的运营管理问题和矛盾,认识到提高各个层级的管理者和全体职工对新型运营管理模式的适应能力,是保证新型调度模式能够发挥提升运营管理水平的作用的关键。下面通过对公交在行车安全监控与集中调度系统应用过程中的初步总结,重点对新型集中调度模式下出现的新问题及其解决思路作初步探讨。 1 2 行车监控与集中调度系统应用取得的绩效: 2.1 行车监控与集中调度系统是引入现代管理理念和运用信息化管理手段推动公交管理创新的优良载体。 第一,PDCA管理循环模式贯穿在系统中推广应用。 系统通过计算机程序和GPS车载信息采集系统,从对运营行车作业计划的制定、运营指令的实施、针对线路客流的变化进行调整、总结经验而改善和优化原有的行车作业计划,在公交运营管理上真正实现PDCA(计划、实施、检查、改进)动态循环的运行模式。 第二,在运营管理过程中实现“控制链式”的先进管理方式。 在集中调度模式下,运营车辆“管理、使用、维修”的一系列管理过程通过系统实现“控制链管理”方式,利用软硬件技术和计算机辅助管理系统对各个生产环节运行状态实现“自锁”、“互锁”、“连锁”控制,形成具有严密逻辑关系的“控制链”,保证各项业务流程上和每个环节责任明晰,个人作业行为合乎 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 ,否则系统将自动予以提示或者纠正。 第三,客观、准确、完整的数据采集分析,为逐步实现“精细化管理”打下良好基础。 在行车安全监控与集中调度系统运行中,运用电子数据体系,对车辆运营过程状态和车辆维修保障过程中的每一个环节的数据进行实时、准确、完整、客观的采集分析,为运营现场“管、用、修”协调运行提供详尽数据,为企业逐步实现精细化管理打好基础。 2.2 行车监控与集中调度系统为解决公交运营管理两大历史难题提供了技术手段,初步实现了对运营车辆行车过程的监控和管理。 第一,实现对车辆运行过程的动态安全监控和超速自动警示,提高运营车辆安全行车安全系数,降低行车安全事故频率;系统实现对车辆行车的不同路段设置不同的车速控制限值,对违章超速车辆自动发出语音警示和自动记录在案,一切用数据说话,违章人员心服口服,有效提高驾驶员自觉安全行车的目的。 2 据柳州公交的精确统计,2008年7月数据与2007年同期相比,交通责任事故下降率为42.86,,立案责任事故下降率为33.33,,车厢客伤事故下降率为55.40,,运营安全间隔公里上升率为49.72,,事故费用在赔付增大的情况下,仍然下降3.87,,再者,由于行车速度适宜和匀速行驶后,车辆油耗下降率约1,2,。 第二,实现对公交车辆运行位置、间距和进出站正点率等运营现场管理状况的数字式监控,系统还能自动对各线路中途站点达到时间的准点情况进行判断并提示调整行车间隔,系统可以根据预定的或变化的现场运营需求自动发出调整指令,提高运营车辆正点运行率,提高运营调度效率,调度中心单台计算机可以调度线路高达15条以上,单班8名调度员便取代了原有的86名分散在各个车站的调度员,承担公司属下四个分公司102条线路上全部共1020辆运营车辆的运营调度任务。 据统计测算,系统实施后的2008年7月数据与2007年同期相比,运营调度效率提高约300%,运营车辆周转率提高约15%,运营趟次兑现率达到97,,行车正点率提高95,。 2.3 行车监控与集中调度系统采集各种运营和维修数据客观、准确、完整、及时,为持续改善运营业务流程提供依据, 行车监控与集中调度系统运行实现对公共汽车安全行车过程的作业信息实时、客观、精确、全面反映和自动记录在案,便于分析找出安全事故的发生规律,行车安全监控与集中调度系统全面记录和收集线路运营的大量数据,为运营管理部门摸索客流和运营调度规律,制定科学合理的符合实际的日常行车作业计划提供准确的依据。 3 行车监控与集中调度系统应用中出现的新问题及原因分析 行车安全监控与集中调度系统的应用,给公交运营管理引入先进的管理手段和采集了大量珍贵的运营数据,大大提高运营现场对人力、车辆、管理资源利用能力,取得显著的社会效益和经济效益,但是,新的运营管理模式与传统运营管理惯性之间不可避免得发生碰撞,引发出诸 3 多新问题,主要表现在以下几个方面的不适应。 3.1 贯穿在集中调度系统中并强制推行的现代管理理念与传统公交运营管理惯性之间的发生激烈碰撞,造成部分管理者和职工对新的管理模式的意义认识不足导致对新的调度模式不能适应。 3.1.1 一些单位和部门的中层管理者和现场管理人员对新的管理模式认识不足,处于消极被动的接受新型管理模式的运行,特别是对运营过程的控制链管理尤感不自在,感觉没有自由空间,因而不会积极主动发现和解决现场运营保障不协调的问题,某些分公司在系统运行之初,某个时段上“运营趟次兑现率”和“行车正点率”低于计划数80,以下,极不适应新型运营调度管理模式管理。 3.1.2 在集中调度系统运行之初,一些驾驶员对系统发出的超速警告和对发车正点率以及趟次运营时间等运营服务指标的实时监控考核很不适应,感到车上有一位“电子安全员”在实时监督驾驶服务过程非常反感,个别驾驶员希望车载电子设备出问题,甚至人为制造设备故障,致使车载设备工作不正常,导致整个系统运营受到影响。 3.2 在集中调度模式下,由于运营调度与现场运营保障分离,调度中心与运营现场沟通不畅,调度指令与现场运营组织的执行力不能协调运行,造成调度中心与现场保障的协调性,对满足线路客流变化需求不能适应。 3.2.1 在运营调度与运营保障分离的模式下,调度指令的下达和调度指令的执行是分开实现的,驾驶员从过去由现场调度员提醒发车到现在的直接从车载设备或调度屏获得派班指令,自觉按照要求发车,一时不能适应,而现场站务员对本站点的人员、车辆和备用车辆等运力资源状态的综合协调能力不足,难以确保调度中心的指令得以执行,导致影响趟次兑现率和发车正点率,甚至造成线路等车难的现象发生。 3.2.2 由于线路上客流高低峰值经常发生变化,需要对发车密度进行修改,由于调度中心分属运营部门管理,不受分公司约束,中心调度员往往过于强调原有行车作业计划的刚性,而忽略现场客流变化对行车作业计划的修改的必要性,而分公司由于某个时段由于自身管理原因造成少跑缺趟,在平峰时间内会单纯为完成当日运营趟次任务,要求调度 4 中心人为加大发车密度,两种情形都会导致调度作业计划不能满足线路运营需求或者造成运力资源的浪费,也加剧了调度中心与运营现场矛盾的矛盾。 3.3 在集中调度模式下,对运营车辆的可靠性提出更高的要求,而运营现场对车辆“管、用、修”的协调能力低下,导致运营车辆的机动性和可靠性不能满足新的调度模式的要求。 3.3.1 在集中调度模式下,从调度层面上看,基本上从对“人和车”直接调度转变为以车辆为主要调度对象,中心负责发出指令并考核现场发车正点率和运营趟次兑现情况,这就对运营现场的人力和车辆技术状态和资源状态的配置和调剂能力提出很高的要求,在实践中,当运营现场对车辆的“管理、使用、维修”三者关系失调的时候,容易造成接到派班指令无车可发,或者是拖延发车,造成运营秩序混乱,甚至造成线路上乘客等车时间过长的社会影响,企业也蒙受经济损失。 3.3.2 在集中调度模式下,要求运营现场要强化应用系统论思想进行管理,强调人员、车辆、维修、后勤和运力储备协调一致运行,特别是车辆日常维护和维修及时性,更要围绕如何保障调度中心指令得以全面执行来开展管理。否则将严重影响分公司运营保障能力。 3.4 在集中调度模式下,要求行车安全监控与集中调度系统的软件程序和车载设备能够充分满足运营过程的需求变化,而现有的软件技术、硬件设备性能和通讯技术的局限性,尚未能够完全、充分满足需求。 3.4.1 客观地说,当前的网纪行车安全监控与集中调度系统的软件功能还不能完全满足公交运营复杂多变的实际需求,对车辆的监控只能达到数字式视频监控,在调度功能上还不能完全适应复杂多变的线路客流的需求,对于自动优化调度作业和自动纠错以及系统自学习等智能化功能都有待完善,所以,当前集中调度模式下的某些矛盾的解决,还需要通过加强管理上弥补系统功能的不足。 3.4.2 当前的GPS车载设备在调度与现场双向沟通和具有逻辑控制的随机刷卡考勤功能未能推广应用,使得在人员变动、车辆更换频率较大时,还很不方便,调度效率下降。再者,当前的通讯技术大都是GPRS公共网络,信号漂移和通讯拥塞现象时有发生,严重时发生大面积掉线, 5 甚至整个调度系统暂停运行。 3.5 企业信息化人才在数量上的不足或者技术能力低下,对确保行车安全监控与集中调度系统正常运行的高要求不够适应。 行车安全监控与集中调度系统对于公交企业而言,实际上是一个运营生产指挥系统,对于系统的正常运营与否直接影响到公交企业的社会形象和经济效益,在公交企业中,该系统的安全保护级别和维护级别位居最高,而且硬件维护范围大、数量多。在实践中,软件集成商和硬件供应商完成交钥匙工程后,对于系统的维护的及时性往往是不能做到随叫随到的,而集中调度系统的生产型特性又要求系统一旦发生问题应当立即加以解决,然而,公交企业高素质的信息化人才的缺乏,导致系统维护能力不能满足要求,表现在维护解决问题时间过长,解决问题不彻底,甚至影响系统正常运行。 4 对行车安全监控与集中调度系统应用中存在问题的解决思路 4.1 行车安全监控与集中调度系统能否正常运行的最终决定因素在于“人”,人的观念创新是适应新型管理模式要求的基本条件。 4.1.1 行车安全监控与集中调度系统工程是“一把手”工程。 企业各个层级的“一把手”的观念更新和对公交信息化建设的认识程度,是关系到行车安全监控与集中调度系统能否正常运行的决定因素,如果没有从高层管理者,到中层管理人员,再到各个层级相关人员对公交企业实施信息化建设重要意义的认识,并认真扎实的履行各自在其中应尽的职责,积极的、创造性的解决各种问题和矛盾,充分调动所在单位职工参与科技创新活动的积极性,行车安全监控与集中调度系统的正常运行是没有可靠保障的。 4.1.2 现场管理者和一线驾驶员对集中调度系统的全面适应是行车安全监控与集中调度系统正常运行的前提条件。 集中调度系统运行之后,新旧调度管理模式在转型期内发生了激烈的“碰撞”,一些做法在传统模式下似乎是可行的,但在集中调度模式下就会变得不合理,甚至是错误的做法,只有全员人员的观念真正转变, 6 才能自觉的适应信息化管理提出的新要求,一方面,现场管理人员要转换角色,从过去发号施令转变为执行调度指令,而且要想方设法确保调度中心的指令得到坚决的执行。另一方面,抓好一线驾驶员克服长期以来养成的老习惯的不良惯性,减少抵触情绪,在抓“人”的观念转变工作时,重点抓好全员思想意识转变教育和技术培训,不怕反复,做到人人过关,这是集中调度系统运行成功与否的关键。 4.1.3 建立行车监控与集中调度系统运行 管理制度 档案管理制度下载食品安全管理制度下载三类维修管理制度下载财务管理制度免费下载安全设施管理制度下载 和严格各项考核,认真落实经济责任制,是新型调度模式得以正常运行的保障条件 在系统集中调度系统正式运行之初,就着手全面建立维护系统正常运行的各项管理制度,特别是相关经济责任制,重在建立保障系统正常运行的长效管理机制和系统运行评价体系。制度的内容涵盖调度中心调度员、分公司运营现场保障工作要求,驾驶员对车载设备的维护规范,同时,将GPS车载设备完好状况作为运营车辆运行技术条件首款要求,每月召开至少一次行车监控与集中调度系统工作例会,总结系统应用经验教训,并在会议上全面分析系统应用中的各项考核指标和分析存在问题,提出解决办法,并加以整改落实。 4.2 建立运营调度与运营保障能力评价体系,采取行车作业计划刚性制定与柔性调整相结合的方式,改善调度中心与现场运营组织不协调的状况,努力提高运营现场对调度指令的执行力。 4.2.1,在客流高峰时段,系统要满足高峰时段的发车密度调整的灵活性要求,初始阶段,高峰时段的发车密度的变更调整权可以下放给现场站务员,由驾驶员直接发送信息或者现场站务员直接与中心调度员沟通,及时按照线路客流变化规律或者突发客流变化实时调整发车密度,满足高峰时段的大密度发车要求,缓解等车难的现象。 4.2.2 在客流平峰时段,则要严格按照预定的行车作业计划调度车辆,加大力度控制运营现场提出的,为单纯追求运营趟次任务的完成而盲目加大发车密度的不合理跑车现象发生,减少无效运营公里和无功油耗,这里要充分体现出调度与现场保障分离的刚性控制的优越性。 4.3 加强车辆机务管理,有效协调车辆“管、用、修”和机动车辆的高效利用能力,满足线路运营对运力的需求。 7 4.3.1 建立对分公司“管理、使用、维修”三大子系统运行状况的考核评价体系,促进“管、用、修”三大子系统协调运行能力,机务管理负责协调运营与维修之间的关系,有针对性的改善或重组车辆维护和报修流程,减少相互推诿的现象,保证车辆运力资源利用最大化。 4.3.2 驾驶员对车辆技术性能的把握程度和对车辆日常维护状况的良好程度是保证调度指令得以良好执行的保证,建立以包含对驾驶员个人在内的运营趟次兑现率和行车正点率考核指标,减少道路抛锚现象,提高驾驶员个人完成运营任务的能力,保证运营秩序的正常。 4.3.3 改善和优化车辆报修流程和报修项目分类控制,建立驻站快速维修,对影响安全类车辆故障和重大修理项目与其它一般故障的分类报修制度,尽量减少或者缩短车辆在运营时段内的维修项目或者在厂维修车时,严格考核车辆维修速度节奏和质量优劣,确保车辆安全技术状况良好,为保证运营秩序良好提供技术支持。 4.4 依靠科技进步打造优秀公交,公交行车监控与集中调度系统的应用和不断完善的效能目标,最终体现在能否为乘客提供安全可靠、方便周到的优质服务。 注意总结行车安全监控与集中调度系统运行经验教训,不断发掘和完善公交运营管理过程和提升利用信息化手段满足公交服务需求, 针对现有行车监控与集中调度系统的功能缺陷,不断的完善和增加符合公交需求的功能,比如利用3G技术实现车载视频监控系统的实时图像监控,利用城市信息化天网工程建设主要车站视频监控网络,并且嵌入现有的行车监控与集中调度系统与之有机运行,实现真正意义上的视情调度系统,科学合理调度车辆运力配置和线路上的运行节奏,最大限度的实现运营车辆安全、正点,间隔均匀、客流高峰运力充足,让乘客感受到公交出行的安全方便,真正意义上实现为乘客提供“方便周到”的服务,最大限度的吸引市民选择公交出行方式,同时提高整体的社会效益和企业经济效益。 4.5 企业必须要有一支较高素质的信息化技术人员队伍,才能保证行车安全监控与集中调度系统的正常运行。 要确保行车安全监控与集中调度系统得以正常运行,必须要有企业 8 自己的信息化技术人才参与到从项目立项、实施过程,到投入使用以及系统维护的整个过程中去,而且随着信息化深化应用,企业自身需求和软硬件技术都在不断的变化,升级或者更新,因此,企业必须拥有一支较高素质的IT人才队伍才能得以保障信息化应用的不断深化。 公交企业应持久地加强对信息技术人员的培养和引进,设立公司信息化专业职能管理部门,设立公司信息主管(CIO),负责组织本企业信息技术应用规划和计划的制定和实施,以及相关措施、条件、环境的创造和保证,目标是建立一支既懂得信息技术、又熟悉公交企业内部管理需求的信息化工程建设队伍,为公交信息化进程保持良性发展提供可靠保证。 5 结论 综上所述,公交企业打造优秀公交,要能够为市民出行提供真正意义上的“方便周到”的服务,必须依靠现代管理理念和信息化技术手段,行车安全监控与集中调度系统的运行则是实践这一目标的载体之一,我们只有不断的发现和解决信息化应用实践中出现的新问题、新矛盾,才能在新旧管理和管理方式的碰撞中前进,只有坚持依靠技术进步,持续提升公交服务水平最大限度的吸引市民选择公交出行方式,才能实现不断提高企业整体的社会效益和经济效益的管理目标。 9 原文已完。下文为附加文档,如不需要,下载后可以编辑删除,谢谢~ 构建乡镇和谐交通管理执法环境 心得体会 决胜全面小康心得体会学党史心得下载党史学习心得下载军训心得免费下载党史学习心得下载 《中华人民共和国道路交通安全法》充分体现了以人为本、与民方便的原则,与每一个行人、驾驶员和家庭都有着密切的关系。它给中国老百姓带来了对人的生命尊重、对守法公民的尊重以及对交通执法人滥用职权的惩戒,为整个社会构建了一个完善的交通安全防范体系,切实保护人民群众的生命财产安全提供了较为系统的法律保障,然而,自2004年5月1日实施以来,在实际贯彻过程中,不少基层的民警却反映由于新法处罚幅度的提升,受处罚违法行为人意见较大,尤其在一些经济欠发达的乡镇、农村道路,执法难度更大,执法民警与违法行为人冲突现象时有发生,执法“难”问题日益突出。 我队在经历了几次的群众对抗执法冲突后,围绕构建一个和谐的交通管理执法环境,组织专门人员深入辖区开展调研,在认真摸清辖区交通安全状况,充分掌握第一手材料的基础上,建立基础台帐,全面分析原因;积极开展各种宣传方式,营造良好的执法环境氛围;实行人性化管理,尽量化解被处罚群众的敌对情绪;调动群众参与交通安全管理的积极性,开展“群防群治”;延伸各种交通安全管理业务到基层,进一步便民利民;加强警民沟通,强化廉政监督,开辟出一 10 条有效的农村道路交通管理办法。 一、充分摸清辖区交通安全状况,建立台帐,掌握第一手材料 要建立和谐的交通管理执法环境,首先要摸清辖区的交通情况及其特点,充分做好交通安全管理基础工作。所要掌握的辖区交通情况包括:辖区人口数,辖区总面积,道路总长度(包括等级道路及非等级道路)、名称和等级,行政村及自然村数量,各种车辆型号、数量,专业驾驶员人数,分布规律(即每个村有多少部车辆及驾驶员),这些车辆主要从事何种营运,其运输时间、路线呈何规律,该辖区的客流、物流有何特点等等,充分掌握这些第一手资料后进行整理,制订详尽的台帐,掌握了这些材料将为创造和谐的执法环境奠定坚定的基础。 二、积极开展各种宣传方式,为构建和谐的执法环境营造良好的氛围 群众交通安全意识的高低、是否理解并支持决定着公安交通管理工作质量和效率,而群众的交通安全意识不是与生俱来的,虽然大部分是取决于自身文化素质,但是也与公安交通管理部门的宣传工作紧密相连的。近年来,我队非常重视乡镇交通安全宣传,废除以往形式单一老一套做法,不断创新宣传形式,以丰富多样的宣传方式吸引广大农村群众接受教育。在近年的工作实践中,我队总结出以下行之有效的宣传途径: (一)自身执法宣传。交警的执法过程本身就是一个很好的宣传载体。一个有着严整的警容风纪、规范化的执法程序的执勤民警队 11 伍本身就是很好的“交通安全宣传牌”,在执法过程中最忌讳的是 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 简单粗暴,动不动喝斥违法行为人等等行为,这样就会令群众对公安交通部门产生排斥感,自然就“敬而远之”了。我队特别注重执法解释工作,民警在执法过程中,发现违法行为时先进行交通法律法规宣传教育,指出违法行为人哪些行为是违法行为及其所存在安全隐患,对自身及他人的人身财产安全构成了哪些危害,违反了交通法规具体条款等等,让违法群众心服口服,自觉自愿接受处罚,交通管理工作自然顺利展开。 (二)新闻媒体宣传。新闻媒体具备了群众接受率高的特点。在实际工作中不少民警经常抱怨工作又累,群众又不支持,从事交通安全管理工作“吃力不讨好”等等,这与新闻媒体利用率少,缺乏与群众之间的沟通是分不开。我队充分利用抚松电视台遍布各乡镇、农村,收视率高的特点,在抚松电视台警务报道专题节目中开辟专栏,将公安交通安全管理工作成效、相关法律法规知识,交通案例及经验教训、民警在开展交通管理工作中的苦与累镜头分类系列播出。让人民群众全面了解公安交通管理工作,拉进民警与群众的距离;让人民群众了解交通安全与他们的生活息息相关;让人民群众了解参与交通活动时要遵守的交通规则,如何避免不安全的因素造成的危害;……久而久之,群众的交通安全意识与交通文明意识也得到提高。 (三)开展交通安全共建活动。我队结合创平安大道中交通安全共建活动,经常组织民警深入设在事故高发路段或重点道路边上的村庄、企业、学校等单位,定期或不定期地开展交通安全图片展、交 12 通安全知识竞赛、播放交通安全知识教育碟片、上交通安全知识讲座、制作交通安全宣传栏等各种形式的交通安全宣传活动,坚持把交通安全知识送进村、厂、校。通过积极开展交通安全宣传“五进”工作,充分提高了这些地区交通参与人的交通安全意识,使交通安全管理工作事半功倍。 (四)举办交通安全教育展示厅。交通违法行为人之所以违反交通安全法律法规,通常是因为他们不懂其行为违反了相关交通法律法规或者虽然知道交通违法了但心存侥幸心理,不懂其行为会造成相应的危害。我队在各中队设立一个交通安全教育展示厅,悬挂交通安全知识、典型交通事故案例挂图,播放交通安全知识教育光碟。在查获每起交通违法行为,准备对其进行处罚前首先要求违法人接受半个小时或一个小时的交通安全教育。通过教育让违法行为人认识到自己行为的违法危害性,自觉接受处罚,且促进其在今后参与交通活动时会更注意交通安全了,这比起“重处罚轻教育”的效果要好很多。 (五)开展丰富多样的交通安全宣传活动。寓交通安全教育于娱乐中,大、中队经常组织娱乐宣传教育活动。例如开展交通安全知识竞赛。在交通安全共建村、厂、校,提前数天发给参与人一些交通安全知识资料让他们学习,数天后,在这些共建单位开展交通安全知识竞赛,就资料里的内容问答,答对的参与者奖励一些小奖品,这种活动容易提高群众了解交通安全知识的兴趣与主动性。又比如赠送安全头盔。对一些不戴安全头盔的违法人在查获之后,赠与安全头盔,原本以为会受到严厉处罚的违法行为人不仅没受到处罚,还意外获 13 赠,那还有什么“理由”不戴头盔呢,丰富多样的交通安全宣传活动经常开展,让辖区群众受到经常性的交通安全教育,久而久之,安全意识也会有所提升。此外,在一些人流聚集地开展交通安全图片展、播放交通安全教育碟片、散发交通安全传单等等活动也能收到很好宣传教育效果。 三、实行人性化管理,尽量化解被处罚人的抵触情绪 在不少群众眼里,交通民警就等同于“罚款的警察”,为了消除这种误解,除了大力加强交通安全教育、极力提高辖区群众的交通安全意识外,很关键的一点是要强化公安交通管理部门的人性化管理措施。作为公安交通管理部门,工作的最终目的就是要尽量减少交通违法行为、遏制交通事故。安全是“目的”,“手段”未必要罚款。 为改变以往在群众眼里公安交警“以罚为主”的交通管理方式,大、中队经常性的开展交通安全劝导活动,对驾驶两轮摩托车不戴安全头盔、车辆违法停放、闯禁行路线等轻微交通违法行为在被查获后不再进行罚款,而是让交通违法人参与交通执勤劝勉其他人遵守交通法规、协助维持交通秩序来代替处罚,这既扩大了交通管理人员队伍,也改变了以往在群众眼中以罚为主的公安交警形象,既做好交通安全管理工作又能够适应农村经济落后的民情,也能增强对交通违法人的交通安全教育,以教育代罚款,达到减少交通违法行为、改善交通秩序的目的。 四、调动群众主动参与交通管理工作的积极性,开展“群防群治” 14 (一)成立各类型车辆“协会”自治。我队分片划区在农村基层鼓励各种类型的车辆驾驶人员成立协会等组织开展自治管理。目前,抚松全市按乡镇划分成立了客运车队、货运车队、农用车队等13个,在协会的内部再根据区域(我们管辖的区域——各乡镇——各行政村)的划分成立了相应的分支机构(即“分会”),层层而下,形成了一个类似“金字塔”型的管理机构,这些协会的“管理者”直接对公安交通管理部门负责,负责签订安全责任状、定期组织交通安全教育等等,协会的管理章程里也制定了相关法律规定,如:严禁非法载客上路,严禁未无证驾驶无牌车辆等等,他们拥有了充分“自治权”,并相互监管。不仅节省了警力,提高了工作效率,又让这些驾驶人员有了“自治”的感觉,调动其参与交通管理的工作积极性。 (二)组织交通安全义务巡逻队。各中队与辖区团组织联合召集优秀青年组成道路交通义务巡逻队,负责各辖区的交通安全工作,开展对占道晒粮、路边堆放砂石建筑材料、乱摆摊设点、非法载客等行为进行劝导,消除交通安全隐患,创造良好的交通执法环境。 (三)组织联勤执法队、各部门齐抓共管。交通管理工作并非仅仅交警部门的“独角戏”,交通管理工作直接面对群众、涉及面广,需要全社会的共同关注,尤其在乡镇基层,警力少、管理线路长,单靠交警一部门只会出现心有余力不足的现象,政府与各职能部门的支持起着关键性作用。争取当地政府、党委的支持,联合各职能部门组建一个联勤执法队,齐抓共管交通安全工作,开展社会化交通管理,不仅可以相应解决乡镇基层中队警力不足的问题,还可以相互弥补职能 15 的欠缺,效果尤佳。 五、延伸各种业务到基层,真正做到便民利民 农村基层之所以存在大量的无牌无证车辆,很大原因上是因为地处边远,进城培训驾驶证、车辆挂牌不方便,所以虽然很多乡镇基层中队大力强强整治,但是仍然治标不治本,很多车辆还是在被处罚后不及时参加培训驾驶证、车辆挂牌,而交通管理工作也很容易陷入一种僵局——整治力度大却收获小,辖区的交通违法率仍居高不下。抚松交警我队自2003年开展“贯彻十六大,全面奔小康,公安交警怎么办”大讨论以来,开展一系列便民利民措施,延伸车管、驾管业务到基层,组建流动车管站、驾驶证培训班,定期或不定期深入各乡镇为边远地区群众挂牌、年检、培训驾驶证让正规购买的车辆方便挂牌,让愿意参加驾驶证培训的驾驶人员方便培训,这样一来便可以使辖区的无牌证车辆大大减少,不仅赢得群众对公安交通管理机关的便民利民措施的肯定,促进和谐交通管理环境的建设,同时也可以降低辖区的交通违法率。 六、加强警民沟通,强化廉政监督 近年来,我们大、中队积极聘请人大代表、政协委员、管理对象等在人民群众中带有号召力的人士为廉政监督员,经常性召开通报会议,向监督员传达新的法律、法规和通报部署开展的专项整治活动,争取他们的理解支持,并充当警民沟通的共同桥梁。群众有什么热点、难点问题通过这些代表向我们反映,而我们公安交通管理部门开展的一些专项活动的精神也通过这些代表公布。在执法工作展开时,遇到 16 一些群众“不理解”的责问时,这些代表便会发挥作用,对这些群众解释我们的工作目的等等,消除误会,使公安交通管理机关与群众之间建立和谐的关系。建立廉政监督机制、开展民主评议行风等有利于强化警民关系的活动,不仅可以加强警民的沟通,更关键的是也给自己树立一面“镜子”,通过廉政监督,可以及时发现自己工作开展中存在哪些不足之处,即使改正或补救,以利于和谐执法环境的构建。 17
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