宁波大榭岛跨海公铁两用桥设计与施工

宁波大榭岛跨海公铁两用桥 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 与施工 22一 22铁造标,蕾幢计1g99年12期 国华国际 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 承包公司曲力/叫 提要介绍套铁台建于同一平面的跨海大桥的设计要点,以及大跨度预应力 混凝土连续刚构悬臂 关键词套铁两 1总体概况 施I设计 宁波大榭岛跨海公铁两用桥位于宁波市东 南约4okm处,是大榭岛开发区与陆地连接的 唯一通道.桥位处海面宽570m左右,海水最 深达35m,桥中线在宁波岸过炮台岗余脉正 桥为公铁合建的预应力混凝土连续刚构箱梁, 其边跨跨径为123.6m,中跨跨径为170m,梁 全长为418.8m(见图1).桥面宽28.20m,单 线铁路居中,公路及人行道分设两边箱体内设 2根圣1.0m的输水管道. 图】全轿布置厨(单位cm) 2主要结构构造 各控制断面的梁高分别为:端支座处为 4.75m,双壁墩墩顶支点处为l0,75m(高跨比 1/15.8),中跨跨中处4.75m(高跨比1/35.8). 梁底曲线采用圆曲线,曲线半径为513.91iTI. 中跨跨中合龙段和边跨跨中合龙段以及边跨膺 架施工段均为等高直线段.双壁墩墩顶的两支 点中心距为9.6m. 箱梁在双壁墩墩顶处共设置了4片120 cm的横隔板,每个端支座处设置了1个80cm 的横隔板,为了施工方便,除了在横隔板上设置 了230cm×150cm的进入孔外,还在梁顶适当 位置设置了8个75cm×80cm长方形的临时 进入孔. 节段划分首先取决于零号块的长度和跨中 合龙段的长度,而零号节段的长度又取决于双 壁墩两壁的纵向距离和悬浇时施工挂篮的长 度,双壁墩壁间的中心距为9,6iTI,外侧至外侧 的距离l2.Om,考虑到施工挂篮的吊重较大, 所需长度约为7,8m,故零号节段定为18.O m.合龙段按常规作法,取2m长,剩下的梁长 分段,除考虑节段的起吊重量大体接近外,还应 考虑节段类型不宜太复杂,故l,22号节段长 度分为2.5,3.O,3.5,4.Om4种类型,其中最 重的悬浇阶段为5号节段,其重量为335.45t. 箱体横截面为单箱双室,在梁端横向上布 置了3个支座,中腹板下为纵向活动支座,边腹 板下为多向活动支座,全桥共设6个TPZ一 15000盆式橡腔支座. 3预应力体系 梁体预应力采用纵,横,竖三向顶应力体 系.纵向主要为19—75的大吨位群锚体系, TM锚具i横向为4—74)5的扁锚体系,BM锚 具;竖向为直径32mm的冷拉?粗钢筋,轧丝 锚具.另外为方便布束,减少截面尺寸,保证各 施工节段结构稳定及使3个腹板纵向受力均 匀,在中腹板附近布置了少量的纵向预应力粗 钢筋接长锚固.纵,横向钢绞线极限强度为 一 1860MPa,粗钢筋的 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 强度为皿=850 MPa.由于本桥为大跨度公铁两用桥,活载大, 特.悬一粗旆一 宁波大榭岛跨海公铁两用桥设计与施工一齿力 控制截面的正,负弯矩值均很大,顶底板纵向要 求的钢束面积较大.为了减少截面尺寸,减少预 应力孔遭的数量,纵向选择大吨位预应力体系 较优. 4主要工程数量 仅计正桥梁体的主要工程数量见 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 1. 表1正桥粱体主要工程敷量 s设计计算 (1)设计荷载 ?恒载 混凝土的容重:26.25kN/m(含施工误差 增加的重量);水管及支架重:22kN/m;桥面结 构(包括桥面铺装,道碴,人行道及栏杆等):170 kN/m. ?活载 铁路:中一活载;公路:汽一超20设计,挂 一 120检算;考虑公铁两甩折减系数0.75;4车 道折减系数0.7;偏载增大系数1.1;列车冲击 系数1.08. ?基础不均匀沉降按1CYil计 ?风力 基本风压:1100Pa. ?计算合龙温度 根据当地气象条件采用16?纵向计算 时,本桥考虑了4种温度影响即体系升温 15?,体系降温15?,日照温差沿梁高按指数 曲线变化20?及直线变化8?.横向计算时,本 桥考虑了3种温度影响,即箱外升温5~C,箱外 降温5~C及日照温差(见图2)均沿板厚直线变 化. ?支座摩阻系数取0.05 ?制动力:按火车静活载的10计算. ?海轮撞击力:考虑桥墩设防后,纵,横向 抗撞力分别为2650kN及3420kN计算 图2日照温差计算模式 (2)线路 本桥位于直线上,纵坡为平坡. (3)梁体混凝土标号 600号 (4)设计车速 铁路:I级线路,设计车速120km/h; 公路:60km/h. (5)通航 通航净高22121,净宽?120m. (6)桥上设施 除铁路与公路的常规设旋外,还有2根内 径为1.0ITI的输水管线,随梁部结构施工在箱 梁内铺设. (7)抗震烈度 桥位区基本烈度为6度,按7度设防验算. (8)桥墩防撞 按3000t海轮,船速5m/s考虑. (9)纵向计算 主要计算工况见表2由于本桥基础条件 不对称,所以制动力和船撞力的方向对梁部的 内力计算也有影响,在实际计算时均已考虑. 表2纵向主要计算工况一览裘 汽挂特满步火制船沉沉温温温 动撞陷陷度度度车主载人^车 力力一二一二三 ~, ?? ? (1o)横向计算 由于本桥为海湾桥,梁部结构应考虑混凝 土受氯盐及硫酸盐腐蚀问题,混凝土结构保护 层及容许裂缝宽度均按 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 要求严格控制,计 24铁道括堆诅计1999年12期 2岔过渡段设置条件的动力学性能分析@ 西南交通大学列车与线路研究所,三生旦苎沈阳铁路局刘伟平杜洪u2,?.6 提要对提速道岔和大号码道岔两端有无必要设置过渡段及道岔过渡段的结 构及其长度等进行了仿真计算分析,并对我国铁路当前出现的这一新问题作出j 符 合实际的回答. 关键词过程段圭垦鏖生 我国铁路从1996年4月下旬起在干线提 速区段开始大批量铺设60kg/m钢轨12号提 速遭岔.1998年又设计和试铺了3O号大号码 道岔.这两种道岔都采用了混凝土岔枕,道岔结 构的整体性大大地得到了加强. 算结果略. 6施工方法 预应力连续刚构箱梁除边跨直线段在膺架 上施工,零号节段在墩身托架上浇筑外,其余1 , 22号节段均用挂篮悬臂浇筑. 在台龙前的最长悬臂阶段.由于双壁墩较 柔,刚度低,风载的紊流诱发结构的抖振将在悬 臂根部和柔性双壁墩底部产生较大的动内力一 为此对本桥进行了结构动力特性及抗震抗风分 析,以指导施工.具体计算结果见表3,5. 实际施工时,两双壁墩问用钢结构支架相 连,并施以预应力,以此作为抗台风措施. 表3最大双伸臂施工阶段动力特性 7结语 (1)本桥属于公铁合建于同一平面的预应 力混凝土连续刚构箱梁,在国内同类桥梁中,跨 度居首位. 型盔茔丝过淑 一 般认为,新型道岔轨道支承刚度既比既 有道岔轨道也比线路轨道的支承刚度大.这样 在岔头或岔尾刚度突变处,有可能会对列车过 岔的平稳性和安全性以及轨道的养护维修工作 带来不良影响.为避免或改善这种不良现象,在 表5结构主要部位地震响应Cm (2)大跨度预应力梁纵向应采用钢绞线及 大吨位锚具.因为在预应力钢束面积一定的情 况下,小吨位体系对截面的削弱要大于大吨位 体系,而且小吨位体系钢束多,梁内孔道密集, 影响混凝土的灌注,钢束张拉量也大,施工困 难,易出现质量事故. (3)对于直线预应力混凝土箱形截面梁,无 特殊情况,一般不设跨中横隔墙. (4)预应力钢束的布置应尽量减少平弯束 和多弯束,以减少孔道摩阻带来的预应力损失. 另外还可以降低施工难度,保证施工质量.