002296 辉煌科技 铁路信号通信行业

002296 辉煌科技 铁路信号通信行业 002296 辉煌科技 铁路信号通信行业 2009-09-29募集资金净额37003万元 募集资金用途 (一)公司的主要产品及工作原理 1、公司的主要产品 本公司主要产品为铁路信号通信领域系统集成产品，包括:TJWX-2006型铁路信号微机监测系统、TJWX-2000型铁路信号微机监测系统、列车调度指挥系统、无线调车机车信号和监控系统、分散自律调度集中系统、无线车次号校核系统、机车综合无线通信设备、计轴系统、铁路综合视频监控系统、电务管理信息系统、厂矿铁路综合信息管理系统和铁路信号计算机联锁系统等。 2、铁路信号通信的基本原理 铁路信号通信基本原理主要包括以下几个方面: (1)通过联锁控制行车路线 在两个车站的区间内一般只有一条或两条铁路线路，而在车站内因功能需要一般有多条线路，道岔则是实现列车由一条线路向另一条线路切换的装置。 列车通过车站时行驶的路线由车站安排，如果车站准备为列车开通某一条行驶线 路，就必须先检查确定各种相互制约的安全防护条件是否都得到满足。比如，轨道区段是否空闲，路途中的各个道岔的实际位置是否正确等。当所有的安全条件都满足后，才会使列车途经的各个信号灯亮绿灯，允许列车沿着指定的线路行驶。这些安全防护条件之间的逻辑关系就被称之为联锁。通过车站实际信息的采集，由计算机系统来判断安全防护条件是否满足，以确定是否执行为列车开放某一条 线路的指令，这种联锁方式被称之为计算机联锁。 铁路道岔、联锁控制行车路线示意如下图: (2)通过自动闭塞来保证车距 与公路不同，一条铁路线在一个方向上只有一条通路，同一方向行驶的列车只能一列尾随另一列行驶，在车站外的区间中不可能进行超车。考虑到列车行驶时正常的安全制动停车距离，相互尾随的两个列车之间必须保持一定的安全距离。据此，铁路部门将每两个车站之间的区间线路划分成若干个小区段，每个小区段大约一公里长，根据列车安全运行的原则，两个列车之间必须保持间隔一个以上区段的距离。当列车行驶的前方区段有其它列车时，后面的列车就必须自动停车等候，这就是自动闭塞的基本原理。 (3)通过轨道电路、信号机来控制列车运行速度 铁轨本身是导电体，将一个低压电源的输出端分别连接在两根轨道上(参见下图:GD1、GD2 和GD3 代表给三个铁路区段轨道供电的电源)。正常情况下， 并行的两根铁轨之间和相邻的轨道区段之间是相互绝缘的。若轨道上没有列车， 那么并行的两根铁轨就相当于电源输出线，铁轨之间就有一定的电压。若轨道上有车，车轮是金属导体，就将两根铁轨短路，电源输出短路后输出电压为零。根据该原理，铁路部门通过相应的轨道电路检测来保障行车安全，若特定区段轨道电压为零，则发出区段占用信息(参见下图:GJ1、GJ2、GJ3 代表发送空闲和占用信息的装置)，限制后续列车的速度，以起到安全防护的作用。 轨道电路示意图如下: 列车根据每个区段入口处的信号机以及车载的信号机来决定行车速度。信号机上有红、黄、绿三种颜色的灯，通常有“红灯”、“黄灯”、“绿黄灯”和“绿灯” 四种表示状态。红灯表示列车要停车，黄灯表示要慢行，绿黄灯表示要中速行驶， 绿灯则表示列车可以按照最高等级的限制速度行驶。每个信号灯显示的状态，均由前方几个区段检测轨道上是否有电压的检测单元(GJ1、GJ2、GJ3)来控制。 (4)车站信号系统的工作流程 由以上原理决定，车站信号系统的工作流程如下: 在正常情况下，列车从车站发车、途经车站停车或由车站通过，车站的值班人员要按照运行图和调度 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 ，结合控制台上显示的区段占用、道岔位置和信号灯显示状态等信息，通过控制台向联锁系统发出指令，联锁系统判断是否具备安全条件，发出控制指令，控制电动转辙机推动相关的道岔，编排列车将要行驶的路径，同时将沿途的信号灯设置为绿灯，为列车开放线路，列车按照地面的信号指示沿着指定的线路行驶。在上述流程中，信号微机监测系统将进行全程的信息采集、记录和传输。 3、公司产品的工作原理及开发背景 (1)铁路信号微机监测系统 从铁路信号通信的基本原理中可以看出，铁路信号通信设备在正常情况下可起到保障铁路运行安全的作用。但是，轨道电路工作是否正常，道岔和转辙机是否存在故障隐患，道岔能否被推到指定位置，联锁系统中的一些关键设备是否完好无损，信号机显示是否正常，发出的控制指令是否被正确无误的执行，甚至车站值班人员是否能按照规定的操作顺序操作各个控制按钮，这一系列不确定因素都应该得到监控和信息反馈。为消除这些安全隐患，铁路信号微机监测系统也就应运而生。 铁路信号微机监测系统通过将电子检测技术、计算机软硬件技术和网络通信技术相结合，采集反映轨道电路工作状况的轨道电压、反映道岔转辙机工作状况的道岔动作电流、反映道岔是否被推到指定位置的道岔缺口、控制台上各种显示单元的状态等等一系列参数;若发现参数超出正常范围时，通过网络通信及时向有关部门发出报警信息，管理部门可立即派技术人员处理故障，以预防事故的发生。另外，铁路信号微机监测系统还记录车站值班人员全天对控制台的操作过程，以便管理部门事后可以核查值班人员是否有违反操作程序规定的行为，对车站值班人员进行监督。铁路信号微机监测系统所采集的所有数据，都做处理分析，分类存储。铁路信号微机监测系统因此被称为电务系统的“黑匣子”。 单独一个车站的铁路信号微机监测系统作用有限，铁路信号微机监测系统的一个重要作用是能够通过网络系统，将监测到车站的各种信息远距离传递到各个相关 的管理部门。相关管理部门通过分析研究监测数据，能够及时排除故障隐患。由铁路信号微机监测系统建立起来的庞大网络和详细的设备状态数据，能够为铁路系统的现代化管理提供有效服务。 (2)列车调度指挥系统(TDCS) 铁路运行图是铁路系统安排列车运行计划总时刻表的一种表现形式，它规定了在某一时刻，所有受管辖的客货列车应该到达的具体位置。 由于铁路运输任务的临时变更和其它意外情况的发生(特殊客运任务、紧急物资运输、军运、自然灾害等)，原来制定的运行计划会被局部打乱，甚至会出现影响全路运行图的情况。调度人员要根据实际情况的变化，重新制定临时的运行计划，并不断对临时运行计划进行修改，力争在最短的时间内，逐步恢复铁路运输的正常秩序，按原来的运行图运转。 与制定运行图相关的信息量极大，人工处理的难度很高，恢复正常运输秩序的时间相对较长，因此列车调度指挥系统(TDCS)也应运而生。列车调度指挥系统的主要用途是利用采集到的车站站内和区间各个轨道区段的占用和空闲的状况，以及通过无线传输的手段获得的所有客货列车的位置信息和列车的其它辅助信息，将原有的列车运行图与实际的列车运行状况进行比较分析，按照客货列车和快慢列车优先级的排序原则，自动生成新的临时列车运行计划，并将新的运行计划经确认后自动下达到相关的各个车站和客货列车，逐步恢复铁路运输的正常秩序。 (3)分散自律调度集中系统(CTC) 从信号微机监测系统和列车调度指挥系统的介绍中了解到，通过计算机系统产品，可以实现车站铁路信号系统的完全监测，实现列车行车运行计划的自动生成和自动下达。但是列车运行计划自动下达到车站后，后续的工作还需要车站的值班人员参与执行。值班人员通过控制台，按照列车运行计划的安排，向信号联锁系统发出相应的控制指令，完成列车行车线路的编排开放和接发客货列车的任务。 为了实现车站的完全自动化和无人值守，避免人为失误，在列车调度指挥系统的基础上产生了分散自律调度集中系统。分散自律调度集中系统除了涵盖列车调度指挥系统的全部行车调度指挥功能外，在车站还设立了一套计算机子系统，该子系统根据分散自律调度集中系统自动形成下达的运行图和本车站各个轨道区段的具体空闲占用情况，自行安排列车进站停车、列车发车和列车通过的作业，取代了控制台和车站值班人员的工作，实现了车站的无人干预和无人值守。 (4)无线调车机车信号和监控系统 铁路机车除了按照动力驱动方式分为蒸汽机车、内燃机车和电力机车外，还根据机车具体执行的任务分为“本务机车”和“调车机车”。本务机车负责牵引正常的客货列车，执行长短途的客货运输工作。调车机车则负责客货列车参与运输前的编组和拆分工作，工作区域限定在编组场、一个或几个车站内的一个特定区域。 调车作业是由调车机车做动力，在车站站内对即将发往各地的货车车厢进行分类编组，将准备始发的客车车厢拖到指定的站台，将到达终点的空客车车厢拖离车站。除了对客车车厢的作业有预期的计划外，对货车的作业一般比较随机，要受到发货量、到货量、货物种类、目的地等诸多因素的影响，对货车的作业是调车作业中最主要的工作。 由于调车作业所具有的随机性和区域性的特点，调车作业没有被纳入整体调度指挥系统的运行图，和车站中按正常计划运行的作业有比较多的交叉。调车作业完 全依靠值班人员和调车司机人为的调度控制，如果操作不当将会给车站的工作带来很大危险。实际上，在铁路系统发生的事故中，由调车作业引发的事故占了相当大的比重。 无线调车机车信号和监控系统就是要利用车站各个轨道区段的空闲占用情况、客货运列车到站停车时刻、穿行通过时间、发车时间等消息，合理编排临时调车作业计划，使调车作业在不干扰正常铁路运输计划的前提下，安全合理地融入到车站运行计划。同时，该系统还将调车计划和整个车站的实际状况信息，通过无线设备传递到调车机车上的车载监控装置，依照调车计划和车站的运行状态控制调车机车的行驶，使调车作业处于透明有序的受控状态，保证车站列车、调车能够安全运转。 (5)计算机联锁系统 通过车站实际信息的采集，由计算机系统来判断安全防护条件是否满足，以确定是否执行为列车开放某一条线路的指令，这种联锁方式被称之为计算机联锁。如果计算机系统通过检测分析判断发现线路中有某个区段被占用或计划开放的线路与已经开放的线路有发生冲突的危险，不满足开放线路的安全条件，那么计算机联锁系统将拒绝执行值班人员的命令，不开放新的线路。 (6)计轴系统 确定轨道上有车无车的传统方法是通过轨道电路电压来判断。正常的情况下，并行的两根铁轨之间和相邻的轨道区段之间是相互绝缘的。若轨道上没有列车，那么并行的两根铁轨就相当于电源输出线，铁轨之间就有一定的电压。若轨道上有车，车轮是金属导体，就将两根铁轨短路，电源输出短路后输出电压为零。为了防止电气干扰造成的误判断，对轨道电路判断有车无车的电压值有一定的范围要求。比如，当检测到的电压大于15V时认定为无车空闲状态，当检测到的电压小于3V时认定为有车占用。 但是轨道电路容易受到气候环境等外部条件的影响。在冬季北方的下雪天及南方下冻雨的时节，铁轨上会被冰雪覆盖，当列车车轮压在这样的轨道上时，冰雪层就阻隔了铁轨和列车车轮的直接接触，也就无法形成短路，轨道上的电压不能降到规定的3V以下，就不会发出应该发出的列车占用信号。此外，铁道轨道表面生锈、风沙覆盖等也有可能导致发生上述状况。 若在应该发出列车占用信号的区段，却发出完全相反的区段空闲的信号，这样就有可能发生撞车等重大事故。若不能有效地判断铁路各个区段的空闲和占用情况，客货列车将寸步难行。为解决特定区段轨道电路无法有效应用的问题，就需要寻找能克服这些缺陷的新的方式来确定轨道的空闲和占用情况，计轴系统就是为适应铁路运输这一安全需求而产生的。 计轴系统的原理是在铁路某一区段的入口和出口处设立监测点，来监测计算进入本区段列车的车轮数量和离开本区段列车的车轮数量，若进出的车轮数量一致，就说明途径该区段的列车已经完全离开，区段将处于空闲状态，下一列列车可以进入该区段;若进出的车轮数量不一致，则说明列车还在本区段内，区间处于占用状态，下一列列车暂不能进入该区段。 (7)铁路综合视频监控系统 铁路综合视频监控系统是为了适应铁路跨越式发展的需要，满足电务、车务、工务以及机务等部门对铁路线路、站场、候车室、机车、重要场所以及突发事故现场进行视频监视而设计的一套综合系统，其包括:站场无线视频监控、事故救援移动无线视频监控、信号机械室监控、电务视频会议、线路视频监控、客流视频 监控、售票厅视频监控、行车室视频监控、货场视频监控和机车视频监控等几个子系统，这些子系统可以统一由监控中心进行控制和管理，可以有效地提高工作效率以及增加信息的互通性，满足管理人员对于现场信息的实时掌握和历史回放需求。 铁路综合视频监控系统是采用网络化、数字化视频监控技术和IP传输方式构建的视频监控系统，提供铁路各业务部门和信息系统所需的视频信息，实现网络和视频信息资源共享。 (8)电务管理信息系统 类似于一般企业服务于日常生产经营的计算机管理系统，电务管理信息系统是针对主管铁路信号工作的铁路电务部门各项日常行政、生产管理、安全调度、设备管理等工作开发的计算机管理系统。铁路信号微机监测系统与电务管理信息系统互相支持，电务信息管理系统利用信号微机监测系统已经建立的通信网络发挥作用，但同时也利用信号微机监测系统的许多信号设备状态统计信息，为信号系统设备动态监测管理和设备的及时维护提供支持。 (9)微机监测的智能分析与故障诊断系统 微机监测的智能分析与故障诊断系统实际上是信号微机监测系统的增值服务，它利用信号微机监测系统采集处理的大量原始数据和分析形成的各种统计报表及参数曲线，为电务系统实现设备管理维护的计算机专家诊断打下了基础。微机监测的智能分析与故障诊断系统主要要完成两方面的任务，一是预防事故发生，二是故障事后分析，查找故障根源，及时排除故障，减少故障延时。 )公司各产品之间的关系 (10 通过以上可以看出，公司各主要产品相互联系，共同为车站行车安全和运输效率的提高服务。具体情况见下图: 4、公司产品构成 本公司的主要产品通常由四部分组成:软件系统、控制机系统、表示机系统和通讯系统。公司产品各系统之间及其与管理者、铁路设备的具体关系见下图: 软件系统是产品的核心。本公司的产品大多具有单品性质，需要根据用户需求和环境对已开发成型的软件系统进行二次开发，主要内容是设置车站、线路、设备 等数据参数和增加用户需要的其它功能。 表示机系统部分主要由服务器、工业用计算机、各种功能板卡等组成。 控制机系统部分主要由单片机、机柜、信号采集器、数模转换器等组成。 通讯系统部分主要由通信前置机、路由器、调制解调器、通信控制器等组成。 5、公司产品具体介绍 (1)TJWX-2006型铁路信号微机监测系统 TJWX-2006型铁路信号微机监测系统 (2)TJWX-2000型铁路信号微机监测系统 TJWX-2000型铁路信号微机监测系统 (3)TDCS-h型列车调度指挥系统 项目 TDCS-h型刓车调度指挥系统 )无线调车机车信号和监控系统 (4 无线调车机车信号和监控系统 (5)FZh-CTC分散自律调度集中系统 FZh-CTC分散自律调度集中系统 (6)TDCS无线车次号校核系统 (7)机车综合无线通信设备 (8)计轴系统 (9)铁路综合视频监控系统 (10)电务管理信息系统 (11)计算机联锁系统 广铁集团铁路安全生产综合指挥管理系统 河南辉煌科技股份有限公司 郑州市高新技术产业开发区重阳街74号) 一、公司的主营业务及变化情冴 本公司的主营业务为铁路信号通信领域产品的研制开发、生产及销售。 报告期内，公司主要产品包括铁路信号微机监测系统、列车调度指挥系统(TDCS)、无线调车机车信号和监控系统、分散自律调度集中系统(CTC)、无线车次号校核系统、计轴系统、铁路综合视频监控系统、电务管理信息系统、机车综合无线通信设备、厂矿铁路综合信息管理系统、铁路信号计算机联锁系统以及电源维护测试产品。主导产品铁路信号微机监测系统被称为电务系统的“黑匣子”，主要功能是监测信号设备状态、发现信号设备隐患、加强信号设备结合部管理、分析故障原因、辅助故障处理和指导现场维修;其监测范围包括联锁、闭塞、列控、驼峰、TDCS/CTC和电源屏等信号设备。 公司产品主要面向国家铁路、厂矿企业铁路和地方铁路销售。 在公司的主要产品中，铁路信号微机监测系统、列车调度指挥系统(TDCS)、无线调车机车信号和监控系统、无线车次号校核系统、计轴系统(硬件设备)已经取得了铁道部颁发的铁路运输安全设备生产企业认定证书;分散自律调度集中系统(CTC)、机车综合无线通信设备已经通过了铁道部的相关技术审查(技术鉴定);铁路综合视频监控系统、电务管理信息系统、厂矿铁路综合信息管理系统、电源维护测试产品则无需进行行政许可。 公司设立以来，主营业务没有发生变化。 二、公司所处行业的基本情冴 (一)行业概况 1、发展阶段 公司属于铁路信号通信行业，铁路信号通信产品的主要功能是保障行车安全、提高铁路调度指挥效率。自1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速以来，铁路部门已先后进行了六次大提速，随着列车速度的不断提高，铁路系统对现代化信息设备的需求量和依赖程度都在不断增加。同时，随着计算机和电子技术的发展进步，铁路信号领域的相关产品也经历了从功能单一到功能多样化，从一般附属设备到必备的行车安全设备的转变过程。为进一步提高安全系数和运输效率，铁路部门逐步加大了在信号通信领域的投资，铁路信号通信行业进入高速发展时期。 以公司的主导产品铁路信号微机监测系统为例，该产品共经历了以下三个发展阶段: 第一阶段:1997年—2000年，形成1997版技术标准，铁道部在全路试点推广 1997年以前，该产品的厂家技术标准不统一，各个路局只是试点使用，总体上处于试点起步阶段。1997年，铁道部科技司和电务局组织专家成立的铁路信号微机监测系统攻关组，统一了系统的技术标准及各种软硬件、功能接口的配置。1998年5月，铁道部通过了TJWX铁路信号微机监测系统的技术审查，各研制单位在各铁路局试点推广。 第二阶段:2000年—2006年，形成2000版技术标准，铁道部在全路大范围推广 为了更好地监督铁路电务设备的运用状态，解决1997版铁路信号微机监测产品不能预警的不足，2000年铁道部主管部门组织项目攻关，完善修订了TJWX-2000型铁路信号微机监测系统的技术标准。2000版技术标准精简并优化了硬件系统，提高了系统的集成度，增加了继电器等设备的动态监测，并实现了全路联网。之后，铁道部开始大力推动2000版铁路信号微机监测系统的使用，使得该系统成为铁路基本建设的基本内容之一。 第三阶段:2006年至今，形成2006版技术标准，进入新的高速发展阶段 国家铁路六次大提速后，为保障提速安全，根据建立安全检查监测长效常态改造机制和实行预防性检测的要求，铁道部于2006年下半年在2000版基础上推出了检测范围广、系统功能强大、预防功能突出的2006版信号微机监测系统技术标准，目前2006版铁路信号微机监测系统正进入大规模的新装和改造阶段。 与2000版技术标准相比，2006版技术标准的特点是:?增加了铁路局中心服务器和铁道部管理中心服务器，变为“三级四层”的结构(即铁道部、铁路局、电务段“三级”，铁道部电务监测中心、铁路局电务监测中心、电务段监测中心、车站监测网“四层”)，进一步加强了管理功能。?2006版技术标准新增了外电网监测、环境监控、道岔表示电压、列车信号机点灯回路电流、车站咽喉视频监控、移频信息监测、半自动闭塞线路电压电流监测等监测项目。例如，对外电网的监测可以全面监测外电网的品质参数、快速记录故障过程并确定故障位置，通过新增移频采集机解决了原先2000版产品对ZPW2000移频自动闭塞系统无法监测的问题。?对原有的监测项目，2006版技术标准中增加了新的监测内容，增加了模拟量变化趋势预警、道岔运用次数超限预警等预警内容，并提高了对系统硬件监测精度、采样速度、巡测周期的要求，很多的测量精度都提高到了1%的精度。以电源屏为例，原来监测的主要是电源屏电压，现在增加为电压、电流、功率等监测内容。?2006版铁路信号微机监测系统可以实现与列车调度指挥系统(TDCS)、运输管理信息系统(TMIS)、调度监督系统、调车自动防护系统、无线车次号等系统的连接，使得铁路运输部门各种信息能 够传递和交换，进而实现车——地通、车——车通，达到站间透明。?协助处理故障的功能更加强大，系统不但提供了各种不同等级的实时报警，使工作人员能够及时维修已经发生的故障，而且还具有对站场信息历史回放、站场片段保持、调节播放速度和播放位置、站场设备表现与信号状态对应等功能，能够在不同层次上以不同方式展示设备信号的变化趋势，使工作人员对可能发生的故障进行预测分析和预处理。 通过这些功能的完善，2006版信号微机监测系统适应了中国铁路大提速的要求，在安全的前提下最大限度地缩短了现场检修、维修时间，提高了铁路运输的效率。 截至2007年12月31日，国家铁路安装铁路信号微机监测系统的车站约有4,000个。 2、行业细分 铁路信号通信行业可划分为铁路信号和铁路通信两个子行业。铁路信号行业的主要设备如下表: 注1:上述产品中列车调度指挥系统(TDCS)、分散自律调度集中系统(CTC)、铁路信号微机监测系统、无线调车机车信号和监控系统等为公司现有产品。 注2:上述车站计算机联锁系统、车站计轴系统、微机监测的智能分析与故障诊断系统、铁路信息信号平台、铁路电务管理信息系统(CSMIS)、综合视频监控系统等为公司在研产品并有部分产品已获订单。 铁路通信设备是指挥列车运行、组织铁路运输生产和铁路业务联络面迅速、准确地传输各种信息的通信系统的总称。其主要设备如下表: 注:上述产品中无线车次号校核系统、机车综合无线通信设备(CIR)等为公司现有产品。 3、行业特点 (1)国家铁路市场存在行政许可门槛 由于铁路对铁路信号通信产品的安全性、通用性、互换性、可靠性等方面都有很高的要求，现实行严格的准入制度，因此与其他信息产业相比，铁路信号通信行业的新进入者相对较少，行业竞争相对温和;而厂矿企业铁路市场、地方铁路市场产品则无需行政许可。 (2)民族产业占据主导地位(高速铁路除外) 我国铁路运输组织模式具有一定的特殊性和复杂性，主要表现在客货混跑和非定时定点货运。国内企业根据我国铁路运输组织模式特点而开发的技术及产品具有适应性强、售后反应及时等优势，占据了市场主导地位。 (3)产品更新快 铁路提速需要技术支撑，铁路信号和通信系统相应地提出了更高的技术标准。自1997年起国家铁路开始逐步提速，铁路信号和通信领域相关产品的功能得到不断完善，铁路对这些产品的需求量和依赖度都在逐步增加。未来，铁路信号和通信技术装备在技术含量上明显提升的同时将在一定程度实现对既有铁路信号技术设备的更新换代。因此，产品更新速度很快。 2009年9月15日募集资金净额:36,414.85万元 募集资金用途 2、行业内的主要企业及其市场优势产品 行业内的主要企业包括本公司、铁道科学研究院通信信号研究所、北京全路通信信号研究设计院、卡斯柯信号有限公司和北京交大微联科技有限公司等。 现有竞争厂商中，不同企业在细分产品中有各自的优势领域，细分产品的优势厂商如下表所示: 3、进入本行业的主要障碍 (1)国家铁路市场实行准入制度 本行业产品与铁路运输安全密切相关，铁路部门对行业产品有着严格的要求。这种要求主要体现在两个方面，一方面要求行业产品有很高的可靠性、安全性和适应性，并通过长时间的试运行来进一步证实，在使用中还要进行严密的安全监管。另一方面，为了保障产品长期使用的后续保障，如消耗后的补充、对产品必要的 改进等，铁路行业也特别关注生产企业长期经营的能力，这样就对生产企业的规模、经营实力等方面提出了一定的要求。基于上述原因，铁道部对行业企业、行业产品进入国家铁路市场采取了严格的行政许可制度，并通过一些行业管理政策来调节行业产品的供应，如《铁路信号通信设备生产企业认定 实施细则 工程地质勘察监理实施细则公司办公室6S管理实施细则国家GSP实施细则房屋建筑工程监理实施细则大体积混凝土实施细则 》中规定:“申请认定的企业生产的通信信号产品明显供大于求时，可采取公开招标方式择 。 优认定生产企业” (2)技术壁垒 本行业除具有技术密集型的特点之外，还揉合了铁路行业专业性强、安全性要求高等特点，具有铁路行业特殊的技术壁垒。历史上，铁路行业形成了一套相对完整的研发体系，行业内的技术发展计划根据铁路发展规划制定，其中科研立项和经费按下达的计划使用，因而历史上的技术成果很少扩散，行业内相关科研成果因其所具有的高度专业性而基本不存在为其他行业使用的可能，行业外的企业要掌握相关技术体系有较大的困难。 (3)较长的准入周期 (四)影响行业发展的有利因素和不利因素 1、有利因素 (1)产业政策扶持 国家发改委发布的《产业结构调整指导目录(2005年本)》将铁路行车及客运、货运安全保障系统技术与装备开发、编组站自动化、装卸作业机械化设备制造、铁路运输信息系统开发、行车调度指挥自动化技术开发等列为鼓励类产业。行业主要产品均在上述项目涵盖的范围之内，符合国家产业政策鼓励发展的方向。 (2)国家铁路跨越式发展带来的巨大机遇，大大拓宽了行业发展空间 铁路作为国家重要的基础设施和大众化的交通工具，具有运能大、成本低、连续性强、可全天候运营、节能环保、安全性好等多种比较优势，因此在我国综合交通运输体系中占据着重要的地位。 (3)铁路技术装备国产化和技术体系自主化带来的发展良机 基于铁路运输在国民经济和社会发展以及国家安全中所具有的重要作用，国家历来重视铁路技术装备和技术体系的国产化进程。《中长期铁路网规划》提出了要提高铁路装备国产化水平，大力推进装备国产化工作。 依托营业里程位居世界前三位的国内铁路市场，未来若干年将是本行业大力开展自主创新、发展自主知识产权技术体系的大好时机，也是行业优秀企业快速成长的黄金时期。 2、影响行业发展的不利因素 (1)缺乏良好的产品试验和测试环境 铁路运输的联动性很强、铁路运输设备所处的环境也具有复杂多样性，因此，高可靠性和良好适应性是铁路行业对铁路装备的基本要求。然而，由于缺乏完善的测试环节，铁路运输单位与行业企业只好通过现场实地对产品进行试验;由于我国地域广阔、环境多种多样，受现场环境所限，现场实验不能对产品进行全面的检测。更重要的是，现场试验不仅干扰了运输生产，还使铁路运输单位承担了安全风险。随着铁路的多次提速，产品现场测试的条件和难度越来越大，对行业新产品开发的制约也更加明显。 (2)在高速铁路信号通信领域落后于国外企业 现代铁路发展的重要方向是高速化，高速铁路的信号系统、调度系统反映和代表了相关领域的未来发展方向。国际先进的高速铁路系统采用了铁路移动无线通信 系统GSM-R(Global System for Mobile Communication for Railways)、列车运行控制系统、计算机联锁系统和行车指挥系统等先进技术装备。国内行业在高速铁路技术方面的研发实力与跨国企业相比还有差距。 (3)非均衡的市场需求 (五)行业技术水平及技术特点、行业特有的经营模式和季节性特征 1、行业技术水平及技术特点 我国铁路设备更新速度落后于国民经济及信息技术发展速度，大部分装备的技术水平还较低。近年来，随着铁路信息化建设的实施，铁路技术装备的更新、改造力度加大，行业已进入技术变革的新阶段。第六次铁路大提速使用了许多新技术装备，如分散自律调度集中系统、速差式信号显示、四显示自动闭塞、机车信号主体化、列车运行控制系统等。 本行业综合应用现代信息化技术，结合铁路运输生产的技术，如故障——安全技术、冗余技术、联锁技术等，进行软件开发和系统集成。行业的软件开发中，一方面要满足产品功能需求，进行一般应用软件的开发;另一方面要满足产品的安全需求，进行特殊应用软件的开发，特殊应用软件的开发能力是行业企业核心竞争力的重要组成部分。行业的硬件开发也有特殊性，保证铁路运输的安全是核心原则，如在设备状态参数的测量中，不采用直接测量而大多通过使用传感器等方 式进行间接测量，硬件开发技术也是行业企业核心竞争力的组成部分。 我国铁路运输与其它国家相比有特殊性:一是运输组织方式，国外多为“定时间、定地点”地组织列车，而我国大都根据用户需求组织列车，造成了运输中间环节 客货混跑”，而多，调度管理须有高度的灵活性;二是我国铁路的运输方式多为“国外铁路的运输方式多为客货分流，由于客货列车的速度相差较大，加上我国铁路运输密度很高，造成了调度工作的复杂化;三是我国运输基础设施如机车、车辆、线路等较差，加之巨大的运输密度，造成铁路运输设备恶劣的工作环境如震动剧烈、冲击力大等，国外的产品须进行相应的改进后才能适应我国铁路运输作业系统。因此，国内行业企业根据我国铁路行业的现状开发的产品及技术的解决 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 较国外的产品和技术更灵活、适应性更强，更能适应我国目前的铁路运输模式。 2、行业特有经营模式 系统集成的经营模式:本行业企业自行开发软件系统，从有相应系统硬件设备生产资格的厂家外购专用硬件设备，在公开市场采购通用设备，最后通过系统集成方式将三者组成一个能完成特定功能的系统。 三、发行人的行业竞争地位及其它 (一)本公司的行业竞争地位 1、产品细分市场竞争情况 本行业主要企业与公司主要产品相关的生产企业认定证书情况如下表: 分产品市场竞争情况如下: (1)铁路信号微机监测系统:目前与公司存在竞争关系的主要有铁道科学研究院通信信号研究所、北京全路通信信号研究设计院、上海铁大信号设备有限公司和卡斯柯信号有限公司等。目前，在该产品的竞争中，公司处于优势地位。截至2007年12月31日，公司该产品的市场占有率为40%(市场占有率=公司该产品在铁路市场所安装站数/同类产品在铁路市场已装备总站数×100%)。 (2)无线调车机车信号和监控系统:目前铁道科学研究院通信信号研究所、深圳市中科数码技术有限公司与公司存在竞争关系，由于市场刚刚起步，几家企业处于同一起跑线。 (3)列车调度指挥系统:目前与公司存在竞争关系的企业有铁道科学研究院通信信号研究所、北京全路通信信号研究设计院、卡斯柯信号有限公司等。在该产品市场上，卡斯柯信号有限公司优势较大。 (4)分散自律调度集中系统:目前与公司存在竞争关系的有铁道科学研究院通信信号研究所、北京全路通信信号研究设计院、北京交大微联科技有限公司、卡斯柯信号有限公司等。其中卡斯柯信号有限公司优势较大，公司次之。 (5)计算机联锁系统:目前与公司存在竞争关系的有铁道科学研究院通信信号 研究所、北京交大微联科技有限公司、北京全路通信信号研究设计院、卡斯柯信号有限公司等。在这个领域，铁道科学研究院通信信号研究所、北京全路通信信号研究设计院和北京交大微联公司具有一定的优势。 (6)厂矿铁路综合信息管理系统:目前公司的主要竞争对手有北京康吉森自动化设备技术有限责任公司、北京和利时系统工程股份有限公司、合肥工大高科信息技术有限责任公司，公司为铁道部定点生产厂家。 (7)机车综合无线通讯设备:目前公司的主要竞争对手为杭州创联电子技术有限公司、天津712通信广播有限公司、上海铁路通信工厂。在该产品市场上，公司在部分地区较有竞争力，仅在广铁集团公司就安装了112套。该产品是公司未来重点发展的产品。 (8)无线车次号校核系统:目前与公司存在竞争关系的主要是铁道科学研究院通信信号研究所，公司处于相对优势地位。 (9)计轴系统(硬件设备):主要竞争对手为成都铁路通信设备工厂。由于该产品刚处于起步阶段，各企业的市场竞争优劣势均不明显。 (10)铁路综合视频监控系统:主要竞争对手有北京世纪瑞尔技术股份有限公司、北京国铁华晨通信信息技术公司、上海复旦网络股份有限公司。其中公司是业内唯一一家同时在客运专线和既有线实施该产品项目的厂家，在目前市场起步阶段 ,206万元，取得了一拥有一定程度的优势，公司该产品在2008年实现营业收入3 定的突破。 (11)电务管理信息系统:主要竞争对手有上海铁大电信设备有限公司，由于产 品上市时间较短，市场竞争格局尚不明朗。 (二)发行人主要产品的市场占有率 本公司所开发的铁路信号通信产品是结合计算机网络技术、DSP(数字信号处理器)技术、信息安全隔离技术、先进可靠的编程技术等而进行系统开发和集成的新产品。随着新产品的成熟和用户需求的释放，市场容量在逐渐扩大。 截至2007年年底，公司主要产品在国家铁路上的市场占有率情况如下: (三)主要竞争对手的简要情况 公司的主要竞争对手有铁道科学研究院通信信号研究所、北京全路通信信号研究设计院、卡斯柯信号有限公司和北京交大微联科技有限公司。其简要情况如下: 目前，本公司与中国铁路通信信号集团公司本身及其下属的信号工厂不存在直接竞争关系，与其全资控股的北京全路通信信号研究设计院和参股的卡斯柯信号有限公司存在一定的竞争关系。中国铁路通信信号集团公司原为铁道部直属企业，目前归国务院国资委管理。该集团公司主要履行集团资产管理、人力资源管理、战略管理职能，该集团公司有多家分公司、全资子公司、控股公司和参股公司。沈阳铁路信号工厂、天津铁路信号工厂、西安铁路信号工厂、北京铁路信号工厂、上海铁路通信工厂和成都铁路通信工厂等均为中国铁路通信信号集团公司的下属企业，为本公司外协定制部件的供应商。 (四)与主要竞争对手的市场竞争对公司持续经营能力的影响及具体的应对措施 公司主要竞争对手原先大多属于铁道部系统，目前，除铁道科学研究院通信信号研究所之外，其余均已与铁道部脱钩。在历史上，铁路建设任务均由铁路系统建设单位承担。随着改革开放的不断深化和铁路的跨越式发展，国家铁路系统逐步走向市场化，铁路局等客户对于产品质量和服务的重视程度也在不断提高。 2005年7月，铁道部出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》(铁政法[2005]123号)，强调要放宽市场准入限制，提出“按照平等准入、公平待遇原则，凡是允许外资进入的铁路建设、运输经营及运输装备制造领域，也允许国内非公有资本进入，并适当放宽条件”，并特别明确提出“鼓励非公有资本投资参与”通信信号和运输安全监测设备制造领域。 在此背景下，公司从设立以来，产品结构不断丰富，销售市场不断扩大，优质稳定的客户群体初步形成，市场竞争能力逐步增强。 在与主要竞争对手的竞争过程中，公司主要采取了以下的具体措施: 1、发挥研发和技术优势 公司利用自身的研发和技术优势，积极参与产品技术标准制定。截至2008年12月底，公司已经参与了铁路信号微机监测系统、无线调车机车信号和监控系统、分散自律调度集中系统等多个产品的技术标准制定。通过参与产品技术标准制定，公司不断推动相关产品技术升级，公司的研发和技术实力逐步获得行业主管部门和铁路局等客户的认可，市场影响力不断增强。 2、完善公司治理和内部机制 与同行业主要竞争对手特别是部分科研设计单位相比，公司率先建立了 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 的法人治理结构并有效运行，同时建立并运行了规范的内部运行机制，在市场竞争中，充分发挥团队的力量，不断提高服务质量和效率。 3、建立全面的服务流程 公司部分主要竞争对手是由科研设计机构转化而来的，在实际运行中侧重于产品的研发和设计。公司则以客户需求为导向，建立了售前咨询——研发——设计——生产——安装——售后服务的全流程服务体系，为客户提供全面的服务。 4、建立销售网络，提高服务意识 与主要竞争对手相比，公司已建立覆盖全国18个铁路局(公司)的销售网络，公司营销和技术人员常年在客户现场进行服务，一方面主动了解客户需求，另一方面对产品的使用进行维护指导。通过销售网络的建立，公司的市场快速反应能力大大提高，市场竞争能力进一步增强。 5、大力开拓厂矿企业及地方铁路市场 近年来，国内港口、有色金属、煤炭、化工等行业大型企业对企业专用铁路的投资处于快速增长阶段，对铁路信号通信产品的需求旺盛，厂矿企业及地方铁路市场为本行业企业带来了新的市场机遇。公司利用自身的销售网络优势、全流程服务优势和市场快速反应能力，积极开拓该市场，争取确立在该市场的领先地位。 (五)公司竞争优劣势 1、竞争优势 (1)研发优势 公司在人员和资金上实行向研发倾斜的政策，截至2009年6月30日，公司技术开 人，占员工总数64%;近三年及一期研发费用与营业收入的比例分别发人员228 是4.52%、6.37%、6.50%和9.56%，使得公司能够始终保持研发优势。 公司多次参加铁道部和各铁路局的科研项目攻关组，并承担了一系列新产品研制任务，是2006版信号微机监测系统技术标准的主要起草单位之一，是铁道部运输局2003年颁布的《分散自律调度集中系统技术条件》(暂行)和2004年2月颁布的《无线调车机车信号和监控系统技术条件》(暂行)的起草单位之一。 公司DMIS无线车次号校核系统、HHJZ-01型计轴系统以及无线调车机车信号和监控系统等4个产品被河南省科学技术厅认定为高新技术产品。 公司“列车自动报点及机车无线调度命令传输系统”被国家科学技术部火炬高技术产业开发中心认定为国家级火炬计划项目。 公司“HHJZ-01型计轴系统”被科技部、商务部、质量监督总局和环保总局四部委联合认定为国家重点新产品;2006年11月，该系统被国家发展和改革委员会认定为2006年信息产业企业技术进步和产业升级专项项目。 2007年7月，公司技术中心被河南省发展改革委员会、河南省财政厅、河南省地方税务局、中华人民共和国郑州海关联合评为省级企业技术中心。 公司在研项目“微机监测的智能分析与故障诊断系统”于2007年11月中标铁道部科技研究开发重点课题《微机监测的智能分析与故障诊断系统》( 合同 劳动合同范本免费下载装修合同范本免费下载租赁合同免费下载房屋买卖合同下载劳务合同范本下载 编号:2007X007-B)，使公司在铁路信号微机监测系统方面的研发实力始终走在行业的前列。 公司在研项目“SR-TDIS专用铁路运输指挥综合系统”(又称厂矿铁路综合信息管理系统)于2007年11月通过河南省科学技术委员会科学技术成果鉴定(豫科鉴字[2007]第245号文)，并已在兖州煤业、日照港、连云港、中国石油化工股份有限公司齐鲁分公司、神华宝日希勒能源有限公司等企业使用，设备运营高效良好，为公司开拓厂矿企业铁路的市场提供了坚实的技术支持。 (2)市场快速反应能力 作为高科技成长型企业，公司在市场竞争中形成了敏锐的市场意识和突出的服务优势。 公司密切关注铁路行业发展动态，在积极参与国家铁路项目攻关的同时加大了对厂矿企业铁路和地方铁路市场的调研，依据这些市场的特点和需求，及时推出具有系统解决方案能力的产品，创造了良好的业绩。如公司在广州铁路局铁路综合视频监控项目中，从通知中标到一期11个车站完成安装仅用了25天，满足了客户保质前提下的从速需求。 公司设立时即设立了服务型的理念、流程，得到了铁路客户的高度认同。公司建立了以系统技术部为核心、质检部和营销部等共同参与的服务流程，保证客户得到及时的技术支持与服务。如在义马煤业集团综合项目中，公司优质的服务得到了客户极高的评价，提高了客户对公司产品的忠诚度。 (3)有效的成本控制 在发挥系统集成模式优势的同时，公司严格管理，控制综合运营成本，在市场竞争中体现出较强的成本优势。2008年公司营业成本为6,728.33万元，较上年上涨0.91%，而净利润为4,359.05万元，较上年上涨31.21%，处于同行业前列。 (4)客户基础稳定 公司自成立来，股东及管理层稳定，多年的行业经营积累了良好的客户关系，特别是已经安装公司产品的铁路局多数成为公司的长期客户，而其存量产品的更新业务也成为公司稳定的市场来源。 个铁路局。其中，公司与上海铁路局、广州目前，公司的营销网络遍及全国的18 铁路(集团)公司、郑州铁路局、西安铁路局、武汉铁路局、南昌铁路局、 济南铁路局和哈尔滨铁路局等建立了良好的合作关系。上述铁路局管内大多地处经济相对发达且人口稠密的地区，拥有较多的铁路交通枢纽、铁路中心站以及较多的铁路主要干线，运输密度较大，目前营业里程约占国家铁路营业总里程的50%以上。 公司近三年及一期来自于厂矿企业铁路和地方铁路的收入分别是1,632.49万元、3,607.13万元、2,289.91万元和775.51万元，占主营业务收入的比例分别是17.23%、29.86%、17.68%和18.61%。公司厂矿企业地方铁路客户包括连云港、日照港、中石化齐鲁分公司、兖州煤业、义马煤业等大型企业。由于受到国际金融危机的影响，目前国内港口、有色金属、煤炭、化工等行业大型企业对企业专用铁路的投资，以及地方铁路的投资增速有所放缓，但是随着国家经济振兴计划的逐步实施，公司该类客户的发展趋势长期向好。 2、竞争劣势 相对于大多数行业主要竞争对手而言，公司成立时间较晚，在市场竞争中有一定的劣势，主要表现为: (1)公司资产规模较小、融资渠道少，在一定程度上制约了公司的快速发展。 (2)公司在产品试验测试环境方面的建设仍有不足，一定程度上制约了公司产品的完善。 四、发行人主营业务具体情冴 (一)公司的主要产品及工作原理 1、公司的主要产品 本公司主要产品为铁路信号通信领域系统集成产品，包括:TJWX-2006型铁路信号微机监测系统、TJWX-2000型铁路信号微机监测系统、列车调度指挥系统、无线调车机车信号和监控系统、分散自律调度集中系统、无线车次号校核系统、机车综合无线通信设备、计轴系统、铁路综合视频监控系统、电务管理信息系统、厂矿铁路综合信息管理系统和铁路信号计算机联锁系统等。 2、铁路信号通信的基本原理 铁路信号通信基本原理主要包括以下几个方面: (1)通过联锁控制行车路线 在两个车站的区间内一般只有一条或两条铁路线路，而在车站内因功能需要一般有多条线路，道岔则是实现列车由一条线路向另一条线路切换的装置。 列车通过车站时行驶的路线由车站安排，如果车站准备为列车开通某一条行驶线路，就必须先检查确定各种相互制约的安全防护条件是否都得到满足。比如，轨道区段是否空闲，路途中的各个道岔的实际位置是否正确等。当所有的安全条件都满足后，才会使列车途经的各个信号灯亮绿灯，允许列车沿着指定的线路行驶。这些安全防护条件之间的逻辑关系就被称之为联锁。通过车站实际信息的采集，由计算机系统来判断安全防护条件是否满足，以确定是否执行为列车开放某一条线路的指令，这种联锁方式被称之为计算机联锁。 铁路道岔、联锁控制行车路线示意如下图: (2)通过自动闭塞来保证车距 与公路不同，一条铁路线在一个方向上只有一条通路，同一方向行驶的列车只能一列尾随另一列行驶，在车站外的区间中不可能进行超车。考虑到列车行驶时正常的安全制动停车距离，相互尾随的两个列车之间必须保持一定的安全距离。据此，铁路部门将每两个车站之间的区间线路划分成若干个小区段，每个小区段大约一公里长，根据列车安全运行的原则，两个列车之间必须保持间隔一个以上区段的距离。当列车行驶的前方区段有其它列车时，后面的列车就必须自动停车等候，这就是自动闭塞的基本原理。 (3)通过轨道电路、信号机来控制列车运行速度 铁轨本身是导电体，将一个低压电源的输出端分别连接在两根轨道上(参见下图:GD1、GD2 和GD3 代表给三个铁路区段轨道供电的电源)。正常情况下， 并 行的两根铁轨之间和相邻的轨道区段之间是相互绝缘的。若轨道上没有列车， 那么并行的两根铁轨就相当于电源输出线，铁轨之间就有一定的电压。若轨道上有车，车轮是金属导体，就将两根铁轨短路，电源输出短路后输出电压为零。根据该原理，铁路部门通过相应的轨道电路检测来保障行车安全，若特定区段轨道电压为零，则发出区段占用信息(参见下图:GJ1、GJ2、GJ3 代表发送空闲和占用信息的装置)，限制后续列车的速度，以起到安全防护的作用。 轨道电路示意图如下: 列车根据每个区段入口处的信号机以及车载的信号机来决定行车速度。信号机上 ”、“黄灯”、“绿黄灯”和“绿灯” 四种表有红、黄、绿三种颜色的灯，通常有“红灯 示状态。红灯表示列车要停车，黄灯表示要慢行，绿黄灯表示要中速行驶， 绿灯则表示列车可以按照最高等级的限制速度行驶。每个信号灯显示的状态，均由前方几个区段检测轨道上是否有电压的检测单元(GJ1、GJ2、GJ3)来控制。 (4)车站信号系统的工作流程 由以上原理决定，车站信号系统的工作流程如下: 在正常情况下，列车从车站发车、途经车站停车或由车站通过，车站的值班人员要按照运行图和调度计划，结合控制台上显示的区段占用、道岔位置和信号灯显示状态等信息，通过控制台向联锁系统发出指令，联锁系统判断是否具备安全条件，发出控制指令，控制电动转辙机推动相关的道岔，编排列车将要行驶的路径，同时将沿途的信号灯设置为绿灯，为列车开放线路，列车按照地面的信号指示沿着指定的线路行驶。在上述流程中，信号微机监测系统将进行全程的信息采集、记录和传输。 3、公司产品的工作原理及开发背景 (1)铁路信号微机监测系统 从铁路信号通信的基本原理中可以看出，铁路信号通信设备在正常情况下可起到保障铁路运行安全的作用。但是，轨道电路工作是否正常，道岔和转辙机是否存在故障隐患，道岔能否被推到指定位置，联锁系统中的一些关键设备是否完好无损，信号机显示是否正常，发出的控制指令是否被正确无误的执行，甚至车站值班人员是否能按照规定的操作顺序操作各个控制按钮，这一系列不确定因素都应该得到监控和信息反馈。为消除这些安全隐患，铁路信号微机监测系统也就应运而生。 铁路信号微机监测系统通过将电子检测技术、计算机软硬件技术和网络通信技术相结合，采集反映轨道电路工作状况的轨道电压、反映道岔转辙机工作状况的道岔动作电流、反映道岔是否被推到指定位置的道岔缺口、控制台上各种显示单元的状态等等一系列参数;若发现参数超出正常范围时，通过网络通信及时向有关部门发出报警信息，管理部门可立即派技术人员处理故障，以预防事故的发生。 另外，铁路信号微机监测系统还记录车站值班人员全天对控制台的操作过程，以便管理部门事后可以核查值班人员是否有违反操作程序规定的行为，对车站值班人员进行监督。铁路信号微机监测系统所采集的所有数据，都做处理分析，分类存储。铁路信号微机监测系统因此被称为电务系统的“黑匣子”。 单独一个车站的铁路信号微机监测系统作用有限，铁路信号微机监测系统的一个重要作用是能够通过网络系统，将监测到车站的各种信息远距离传递到各个相关的管理部门。相关管理部门通过分析研究监测数据，能够及时排除故障隐患。由铁路信号微机监测系统建立起来的庞大网络和详细的设备状态数据，能够为铁路系统的现代化管理提供有效服务。 (2)列车调度指挥系统(TDCS) 铁路运行图是铁路系统安排列车运行计划总时刻表的一种表现形式，它规定了在某一时刻，所有受管辖的客货列车应该到达的具体位置。 由于铁路运输任务的临时变更和其它意外情况的发生(特殊客运任务、紧急物资运输、军运、自然灾害等)，原来制定的运行计划会被局部打乱，甚至会出现影响全路运行图的情况。调度人员要根据实际情况的变化，重新制定临时的运行计划，并不断对临时运行计划进行修改，力争在最短的时间内，逐步恢复铁路运输的正常秩序，按原来的运行图运转。 与制定运行图相关的信息量极大，人工处理的难度很高，恢复正常运输秩序的时间相对较长，因此列车调度指挥系统(TDCS)也应运而生。列车调度指挥系统的主要用途是利用采集到的车站站内和区间各个轨道区段的占用和空闲的状况，以及通过无线传输的手段获得的所有客货列车的位置信息和列车的其它辅助信息，将原有的列车运行图与实际的列车运行状况进行比较分析，按照客货列车和快慢列车优先级的排序原则，自动生成新的临时列车运行计划，并将新的运行计划经确认后自动下达到相关的各个车站和客货列车，逐步恢复铁路运输的正常秩序。 (3)分散自律调度集中系统(CTC) 从信号微机监测系统和列车调度指挥系统的介绍中了解到，通过计算机系统产品，可以实现车站铁路信号系统的完全监测，实现列车行车运行计划的自动生成和自动下达。但是列车运行计划自动下达到车站后，后续的工作还需要车站的值班人员参与执行。值班人员通过控制台，按照列车运行计划的安排，向信号联锁系统发出相应的控制指令，完成列车行车线路的编排开放和接发客货列车的任务。 为了实现车站的完全自动化和无人值守，避免人为失误，在列车调度指挥系统的基础上产生了分散自律调度集中系统。分散自律调度集中系统除了涵盖列车调度指挥系统的全部行车调度指挥功能外，在车站还设立了一套计算机子系统，该子系统根据分散自律调度集中系统自动形成下达的运行图和本车站各个轨道区段的具体空闲占用情况，自行安排列车进站停车、列车发车和列车通过的作业，取代了控制台和车站值班人员的工作，实现了车站的无人干预和无人值守。 (4)无线调车机车信号和监控系统 铁路机车除了按照动力驱动方式分为蒸汽机车、内燃机车和电力机车外，还根据机车具体执行的任务分为“本务机车”和“调车机车”。本务机车负责牵引正常的客货列车，执行长短途的客货运输工作。调车机车则负责客货列车参与运输前的编组和拆分工作，工作区域限定在编组场、一个或几个车站内的一个特定区域。 调车作业是由调车机车做动力，在车站站内对即将发往各地的货车车厢进行分类 编组，将准备始发的客车车厢拖到指定的站台，将到达终点的空客车车厢拖离车站。除了对客车车厢的作业有预期的计划外，对货车的作业一般比较随机，要受到发货量、到货量、货物种类、目的地等诸多因素的影响，对货车的作业是调车作业中最主要的工作。 由于调车作业所具有的随机性和区域性的特点，调车作业没有被纳入整体调度指挥系统的运行图，和车站中按正常计划运行的作业有比较多的交叉。调车作业完全依靠值班人员和调车司机人为的调度控制，如果操作不当将会给车站的工作带来很大危险。实际上，在铁路系统发生的事故中，由调车作业引发的事故占了相当大的比重。 无线调车机车信号和监控系统就是要利用车站各个轨道区段的空闲占用情况、客货运列车到站停车时刻、穿行通过时间、发车时间等消息，合理编排临时调车作业计划，使调车作业在不干扰正常铁路运输计划的前提下，安全合理地融入到车站运行计划。同时，该系统还将调车计划和整个车站的实际状况信息，通过无线设备传递到调车机车上的车载监控装置，依照调车计划和车站的运行状态控制调车机车的行驶，使调车作业处于透明有序的受控状态，保证车站列车、调车能够安全运转。 (5)计算机联锁系统 通过车站实际信息的采集，由计算机系统来判断安全防护条件是否满足，以确定是否执行为列车开放某一条线路的指令，这种联锁方式被称之为计算机联锁。如果计算机系统通过检测分析判断发现线路中有某个区段被占用或计划开放的线路与已经开放的线路有发生冲突的危险，不满足开放线路的安全条件，那么计算机联锁系统将拒绝执行值班人员的命令，不开放新的线路。 (6)计轴系统 确定轨道上有车无车的传统方法是通过轨道电路电压来判断。正常的情况下，并行的两根铁轨之间和相邻的轨道区段之间是相互绝缘的。若轨道上没有列车，那么并行的两根铁轨就相当于电源输出线，铁轨之间就有一定的电压。若轨道上有车，车轮是金属导体，就将两根铁轨短路，电源输出短路后输出电压为零。为了防止电气干扰造成的误判断，对轨道电路判断有车无车的电压值有一定的范围要求。比如，当检测到的电压大于15V时认定为无车空闲状态，当检测到的电压小于3V时认定为有车占用。 但是轨道电路容易受到气候环境等外部条件的影响。在冬季北方的下雪天及南方下冻雨的时节，铁轨上会被冰雪覆盖，当列车车轮压在这样的轨道上时，冰雪层就阻隔了铁轨和列车车轮的直接接触，也就无法形成短路，轨道上的电压不能降到规定的3V以下，就不会发出应该发出的列车占用信号。此外，铁道轨道表面生锈、风沙覆盖等也有可能导致发生上述状况。 若在应该发出列车占用信号的区段，却发出完全相反的区段空闲的信号，这样就有可能发生撞车等重大事故。若不能有效地判断铁路各个区段的空闲和占用情况，客货列车将寸步难行。为解决特定区段轨道电路无法有效应用的问题，就需要寻找能克服这些缺陷的新的方式来确定轨道的空闲和占用情况，计轴系统就是为适应铁路运输这一安全需求而产生的。 计轴系统的原理是在铁路某一区段的入口和出口处设立监测点，来监测计算进入本区段列车的车轮数量和离开本区段列车的车轮数量，若进出的车轮数量一致，就说明途径该区段的列车已经完全离开，区段将处于空闲状态，下一列列车可以进入该区段;若进出的车轮数量不一致，则说明列车还在本区段内，区间处于占 用状态，下一列列车暂不能进入该区段。 (7)铁路综合视频监控系统 铁路综合视频监控系统是为了适应铁路跨越式发展的需要，满足电务、车务、工务以及机务等部门对铁路线路、站场、候车室、机车、重要场所以及突发事故现场进行视频监视而设计的一套综合系统，其包括:站场无线视频监控、事故救援移动无线视频监控、信号机械室监控、电务视频会议、线路视频监控、客流视频监控、售票厅视频监控、行车室视频监控、货场视频监控和机车视频监控等几个子系统，这些子系统可以统一由监控中心进行控制和管理，可以有效地提高工作效率以及增加信息的互通性，满足管理人员对于现场信息的实时掌握和历史回放需求。 铁路综合视频监控系统是采用网络化、数字化视频监控技术和IP传输方式构建的视频监控系统，提供铁路各业务部门和信息系统所需的视频信息，实现网络和视频信息资源共享。 (8)电务管理信息系统 类似于一般企业服务于日常生产经营的计算机管理系统，电务管理信息系统是针对主管铁路信号工作的铁路电务部门各项日常行政、生产管理、安全调度、设备管理等工作开发的计算机管理系统。铁路信号微机监测系统与电务管理信息系统互相支持，电务信息管理系统利用信号微机监测系统已经建立的通信网络发挥作用，但同时也利用信号微机监测系统的许多信号设备状态统计信息，为信号系统设备动态监测管理和设备的及时维护提供支持。 )微机监测的智能分析与故障诊断系统 (9 微机监测的智能分析与故障诊断系统实际上是信号微机监测系统的增值服务，它利用信号微机监测系统采集处理的大量原始数据和分析形成的各种统计报表及参数曲线，为电务系统实现设备管理维护的计算机专家诊断打下了基础。微机监测的智能分析与故障诊断系统主要要完成两方面的任务，一是预防事故发生，二是故障事后分析，查找故障根源，及时排除故障，减少故障延时。 (10)公司各产品之间的关系 通过以上可以看出，公司各主要产品相互联系，共同为车站行车安全和运输效率的提高服务。具体情况见下图: 4、公司产品构成 本公司的主要产品通常由四部分组成:软件系统、控制机系统、表示机系统和通讯系统。公司产品各系统之间及其与管理者、铁路设备的具体关系见下图: 软件系统是产品的核心。本公司的产品大多具有单品性质，需要根据用户需求和环境对已开发成型的软件系统进行二次开发，主要内容是设置车站、线路、设备等数据参数和增加用户需要的其它功能。 表示机系统部分主要由服务器、工业用计算机、各种功能板卡等组成。 控制机系统部分主要由单片机、机柜、信号采集器、数模转换器等组成。 通讯系统部分主要由通信前置机、路由器、调制解调器、通信控制器等组成。 5、公司产品具体介绍 (1)TJWX-2006型铁路信号微机监测系统 TJWX-2006型铁路信号微机监测系统 (2)TJWX-2000型铁路信号微机监测系统 TJWX-2000型铁路信号微机监测系统 (3)TDCS-h型列车调度指挥系统 项目 TDCS-h型刓车调度指挥系统 (4)无线调车机车信号和监控系统 无线调车机车信号和监控系统 )FZh-CTC分散自律调度集中系统 (5 FZh-CTC分散自律调度集中系统 (6)TDCS无线车次号校核系统 (7)机车综合无线通信设备 (8)计轴系统 (9)铁路综合视频监控系统 (10)电务管理信息系统 (11)计算机联锁系统 广铁集团铁路安全生产综合指挥管理系统 铁路综合视频监控系统软件界面 电务安全生产管理子系统架构 电务安全生产管理子系统界面 连云港铁运公司综合管理信息系统 连云港铁运公司综合管理信息系统是一套智能化的综合管理信息系统，系统能及时、准确地为调度指挥人员、货运人员及其他各级管理人员提供现代化的调度指挥、货运作业的管理手段及平台。 其内容包括生产货运管理子系统、生产调度管理子系统、现车管理信息子系统、数据分析及统计子系统、轨道衡过磅数据处理子系统等，并为站场微机联锁、驼峰计算机控制系统、无线调车监控系统、车号自动识别系统、国铁TMIS、连云港港口集团有限公司的生产网络信息系统以及大屏幕表示系统等系统提供接口，并对上述所有系统进行系统集成。 调度中心现场 一、税收政策变劢的风险 (一)税收优惠政策变动的风险 公司于2002年8月被河南省科学技术厅认定为高新技术企业，并于2003年9月被河南省信息产业厅认定为软件企业;2008年1月新《企业所得税法》施行后，公司积极申报重新认定高新技术企业，并于2008年11月被河南省科学技术厅、河南省财政厅、河南省国家税务局、河南省地方税务局认定为河南省2008年度第一批高新技术企业。辉煌软件于2006年12月被河南省信息产业厅认定为软件企业。 根据《关于企业所得税若干优惠政策的通知》(财税字[1994]第001号)、国务院《鼓励软件产业和集成电路产业发展的若干政策》(国发[2000]18号)、《关于鼓励软件产业和集成电路产业发展有关税收政策问题的通知》(财税[2000]25号)、《国家税务总局关于软件企业和高新技术企业所得税优惠政策有关规定执行口径等问题的通知》(国税发[2003]82号)等的相关规定，对国务院批准的高新技术产业开发区内的高新技术企业，减按15%的税率征收所得税;新办的高新技术企业自投产年度起免征所得税两年;对我国境内新办软件生产企业经认定后，自开始获利年度起，第一年和第二年免征企业所得税，第三年至第五年减半征收企业所得税;另外，对经认定属于2000年7月1日以后新办软件生产企业同时又是国务院批准的高新技术产 业开发区内的新办高新技术企业，在减税期间，按照15%税率减半计算征收企业所得税;减免税期满后，按照15%税率计征企业所得税。 依据上述文件规定及郑州市地方税务局及郑州市地方税务局高新技术产业开发区局关于2006年度公司所得税税率的审批意见，公司2006年度按照7.5% 的税率缴纳企业所得税，2007年度、2008年度和2009年1-6月按15%的税率缴纳企业所得税。公司2006年度按照7.5%的税率缴纳企业所得税获得的减免所得税额为218.11万元。根据《财政部、国家税务总局关于企业所得税若干优惠政策的通知》(财税[2008]1号)的相关规定以及郑州市国家税务局2008年2月14日审批意见，公司的全资子公司河南辉煌软件有限公司适用“两免三减”的优惠政策，2007年、2008年和2009年1-6月获得的减免所得税额分别是491.79万元、749.28万元和21.95万元。 同时，公司依据国发[2000]18号文和财税[2000]25号文享受“自2000年6月24日起至2010年底以前，对增值税一般纳税人销售其自行开发生产的软件产品，按17%的法定税率征收增值税后，对其增值税实际税负超过3%的部分实行即征即退政策”的税收优惠，公司近三年及一期计入营业外收入的增值税退税金额分别为272.87万元、605.63万元、1,003.35万元和230.56万元。 (二)新《企业所得税法》调整所得税税率给公司带来的风险 新《企业所得税法》已于2008年1月1日起施行。根据该法规定，我国现行企业所得税税率为25%;同时，国家对重点扶持和鼓励发展的产业和项目，给予企业所得税优惠;国家需要重点扶持的高新技术企业，减按15,的税率征收企业所得税。 报告期内，公司及辉煌软件企业所得税实际适用税率均低于基准税率。公司2008年度在重新认定高新技术企业前按25%的税率于各季度预缴企业所得税，年底则按适用税率15%进行了汇算清缴。在未来符合国家有关税收优惠政策的前提下，公司及辉煌软件所得税实际适用税率仍将会低于基准税率25%。公司之北京分公司独立缴纳企业所得税，2006年度—2007年度适用企业所得税税率为33%，2008年度及2009年1-6月适用企业所得税税率为25%。北京分公司目前主要作为公司的信息集散平台和产品演示窗口，在报告期内未实现盈利，因此，所得税税率调整对北京分公司影响较小。 如果上述所得税法律政策发生重大变化或者公司享受所得税税收优惠政策的条件发生重大变化，将会对公司利润及财务状况产生较大的影响。 二、市场风险 (一)公司产品销售依赖国家铁路市场的风险 公司铁路信号通信产品的主要用户为国家铁路市场用户，近三年及一期来自于国家铁路市场的营业收入分别为7,236.08万元、8,070.31万元、10,025.12万元和 3,121.29万元，占公司主营业务收入的比例分别为76.35%、66.80%、77.42%和74.89%。报告期内公司产品销售市场主要集中在国家铁路市场，公司产品销售存在依赖国家铁路市场的风险。如果未来国家铁路市场对公司主营产品的需求发生重大变化，将会对公司业绩产生较大的影响。 近年来在铁路跨越式发展的背景下，我国国家铁路建设投资规模增长迅速。在“十一五”期间，铁道部计划建设总投资额高达12,500亿元，年均2,500亿元，较“十五”期间大幅增长245.78%。在铁路跨越式发展和铁路信息化建设的浪潮中，铁路技 年4月18日，国家铁路实施第六次大提速后，术装备的投资力度持续加大。2007 部分路段时速达到250公里。为保障运输安全，提高运行效率，国家铁路大提速后对各项信号通信设备提出了更高的技术要求，更多新产品得到应用，国家铁路信号通信市场进入新的快速增长时期。 公司近三年及一期来自于厂矿企业铁路和地方铁路的收入分别是1,632.49万元、3,607.13万元、2,289.91万元和775.51万元，占主营业务收入的比例分别是17.23%、29.86%、17.68%和18.61%。 公司凭借综合优势，加大开拓厂矿企业铁路市场的力度，客户包括兖州煤业、日照港、连云港、中石化齐鲁分公司、神华宝日希勒能源有限公司、义马煤业等。由于受到国际金融危机的影响，目前国内港口、有色金属、煤炭、化工等行业大型企业对企业专用铁路的投资，以及地方铁路的投资增速有所放缓，但是随着国家经济振兴计划的逐步实施，公司该类客户的发展趋势长期向好。在今后厂矿企业铁路市场项目推广过程中，公司具备的综合系统优势将发挥巨大作用。 年2月，公司与深圳市中兴康讯电子有限公此外，公司积极开拓海外市场。2009 司签订了《河内-老街、河内-太原、河内-同登、河内枢纽的三线一纽的通信信号系统的现代化改造项目行车调度监督/信号设备微机监控系统设备供货合同》，合同金额为2,176.59万元。2008年2月26日，公司与中国通信建设总公司签订协议，共同参加缅甸联邦仰光至密之那段铁路通信信号项目的建设。公司作为该项目信号部分总承包商，负责缅甸铁路项目内所有信号工程范围的供货和实施，以及合同规定的质保维护工作。 本次募集资金投资项目实施后，公司资产规模将有较大提升，产品结构更加丰富，竞争能力和市场影响力显著增强，将能够更好地满足国家铁路市场、厂矿企业铁路市场、地方铁路市场及海外市场的需求，从而进一步降低对国家铁路市场的依赖。 (二)竞争风险 在国内铁路信号通信产品领域，目前与本公司主营产品构成直接竞争关系的主要是国内厂商，其中主要竞争对手包括铁道科学研究院通信信号研究所、北京全路通信信号研究设计院、卡斯柯信号有限公司等。相对上述主要竞争对手来讲，公司虽然在部分产品上有一定的技术和市场优势，但在资本规模、人才及测试环境等方面还存在一定的差距，假如公司不及时缩短差距，将面临竞争力逐步下降的风险。 三、经营风险 (一)产品结构相对单一的风险 公司主要产品铁路信号微机监测系统近三年及一期的收入分别为7,283.55万元、8,974.83万元、6,147.72万元和2,990.60万元，占公司营业收入的比例分别为76.10%、72.39%、46.02%和69.23%。由于受南方雨雪冰冻灾害、胶济线撞车事 故、汶川地震、奥运会等重大事件影响，很多铁路建设项目推迟或停止建设，使得铁路信号微机监测系统产品2008年收入较2007年下降31.5%。公司2008年实现营业收入13,357.46万元，较2007年增长7.74%，增长的主要原因是新产品铁路综合视频监控系统2008年实现收入3,206.25万元，该新产品收入占2008年营业收入比例达到24.00%。由于铁路综合视频监控系统产品尚处于市场推广期，单项合同金额较大、销售周期较长，该产品在2009年上半年尚未取得销售收入。 报告期内，公司主营产品相对单一，公司在一定程度上存在对铁路信号微机监测系统的依赖风险。如果铁路信号微机监测系统产品市场发生重大变化，将会对公司的业绩产生较大影响。 作为铁路信号通信领域“黑匣子”的铁路信号微机监测系统经历了1997版、2000版和2006版三个技术标准，监测范围逐步扩大，系统功能逐步丰富，保障作用更加突出，表现出一条清晰的技术升级链条和产业发展链条。2008年公司2006版微机监测系统实现收入3,312.31万元，较2007年该产品销售收入增长226.93%。2009年1-6月，公司2006版微机监测系统实现收入2,055.97万元，较上年同期实现的收入960.08万元增长114.15%。目前2006版铁路信号微机监测系统正进入大规模的新装和升级改造阶段，本次募集资金投资项目铁路信号微机监测系统产业化项目实施后，公司主导产品将进入新的快速增长时期。 年度、2008本次募集资金投资项目之一的无线调车机车信号和监控系统在2007年度及2009年1-6月分别实现收入222.22万元、806.79万元和606.41万元，占营业收入的比例分别为1.79%、6.04%和14.04%。无线调车机车信号和监控系统是防 挤、脱、撞”事故的重要监控设备，为平面调车作业提供安全控制系统。止调车“ 近年来由于铁路第六次大提速、动车组不断增多、客运专线的陆续开通等原因，铁道部对行车安全性的要求正上升到前所未有的高度，公司的无线调车机车信号和监控系统产品开始进入推广时期。本次募集资金投资项目实施后，无线调车机车信号和监控系统项目将加快进入市场，每年预计新增业务收入5,400 万元，这将有利于降低公司对铁路信号微机监测系统产品的依赖。 报告期内，计轴系统于2006年开始获得收入，机车综合无线通信设备、厂矿铁路综合信息管理系统于2007年开始获得收入，铁路综合视频监控系统、电务管理信息系统和铁路信号计算机联锁系统在2008年开始获得收入。公司在报告期内将主营产品由6个提高到了13个，这些产品极大地丰富了公司的产品线。除铁路信号微机监测系统外，公司其他主营产品的销售收入由2007年的3,106.94万元上升到2008年的6,801.24万元，增幅为118.90%;其他主营产品销售收入占主营业务收入的比例由2007年的25.72%上升到2008年的52.52%。 同时，公司研发工作具有应用研究开发的特点，研发目标贴近市场需求、针对性强，所研发的产品可以分阶段推向市场，所有研发产品均能成为公司未来新的利润增长点。公司目前在研的计轴系统、厂矿铁路综合信息管理系统已经在报告期内取得销售收入，未来将进一步加大推广力度;计算机联锁系统、移频自动闭塞监测系统、环境监控、应答器电缆监测系统开始上道试点工作，将会在较短期间内为公司带来新的收入;安全生产指挥系统、铁路综合视频监控系统、微机监测智能分析系统的研发工作取得重大突破，其中铁路综合视频监控系统在2008年实现收入3,206.00万元，公司将继续加大力度推进这类产品推向市场的进度。 因此，本次募集资金投资项目实施后，公司的产品品种将会进一步丰富，综合竞争能力显著增强，对铁路信号微机监测系统的依赖将逐步降低。 (二)技术和产品开发风险 目前我国铁路信号通信行业已进入快速发展阶段，该领域技术及产品应用呈纵深发展态势，如果公司对技术和产品发展趋势不能正确判断、公司的科研开发、技术和产品升级不能及时跟上，会对公司发展造成不利影响。 (三)季节性风险 公司主要客户为铁道部下属的铁路局及铁路公司等。由于铁道部投资计划、资金安排等方面的原因，上述单位一般在每年一季度制定当年的投资计划，随后陆续安排投资资金到位并实施投资计划，采购多集中于每年的三、四季度，付款结算多集中于当年的第四季度至次年的春节之前。受主要客户投资计划和资金安排的影响，公司主营产品销售和收款具有一定的季节性特点。一般来讲，公司所属行业企业主要在上半年与铁路部门洽商制订采购订货合同，二、三季度向供货商采购并组织生产，下半年发货进入客户现场、进行安装和调试，产品验收和货款结算多在每年的第四季度和次年年初进行。因此，公司销售开票、收款和销售收入主要体现在每年的第四季度至次年春节之前公司在销售收入、收款结算方面的季节性特点，是行业普遍存在的现象，与国家铁道部项目投资建设的规律相符合。公司主营产品销售和收款在年度内不均衡，存在一定的季节性波动风险。 公司产品销售季节性的特点在2007年表现得更为明显，其主要原因是:受2007年上半年铁路第六次大提速和审计署对铁道部审计的影响，铁路项目建设和资金拨付较多地推迟进行，相应地项目验收和收款工作也较多延后，营业收入确认和收款较多地集中在第四季度。 鉴于公司销售和收款存在季节性波动风险，因此，投资者不能简单地以公司某季度或中期的财务数据来推算公司全年的经营成果、现金流量及财务状况。 四、管理风险 (一)人力资源风险 五、财务风险 (一)坏账风险 公司主要客户为铁道部下属的铁路局和铁路公司等，其办理商品采购结算一般在每年年末直到下一年度春节之前进行，因此公司应收账款年末余额较大。此外根据与客户签订的供货合同，客户要保留5%-10%的货款作为质保金，在质保期结束后再支付，这部分质保金也成为应收账款的组成部分。截至2006年末、2007年末、2008年末和2009年6月末，公司应收账款余额分别为3,449.16万元、5,697.47万元、7,348.03万元和6,250.26万元;应收账款净额分别为3,206.88万元、5,284.11万元6,759.17万元和5,838.64万元，占公司流动资产的比例分别为24.26%、32.09% 、33.13%和27.89%。 期末应收账款余额较大，是铁路信号通信企业的基本特点之一。公司主要客户各个铁路局和大型厂矿企业资金实力雄厚，信誉良好，在铁路信号通信产品领域，公司至今没有产生过坏账损失，但随着公司客户数量的增加和销售收入的增大，仍然存在应收账款发生坏账的风险。 (二)融资渠道较窄的风险