汽车排放法规与检测技术

汽车排放法规与检测技术 汽车的出现使我们的经济、生活有了极大的进步，但随着汽车在全世界范围的使用，汽车文明的副产品即汽车尾气所造成的环境污染问题也日益突出。 汽车尾气中的有害污染物主要是:一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化合物(NOx)以及柴油车排放的颗粒物(PM)这4类。另外二氧化碳(CO2)在逆温光照条件下可以形成光化学烟雾，从而损害人们的呼吸系统，燃油中的苯化合物是一种强致癌物质，颗粒物会吸入人体并沉积，其中的有害成分也会进入人体而产生损害。 汽车尾气污染问题越来越受到世界各国政府的重视。美国是最早制定汽车排放法规的国家，40年代美国加州发生了光化学烟雾事件，经过研究发现罪魁祸首正是汽车尾气，于是促使加州政府在60年代首先制定了汽车排放法规，开始了汽车排放控制的先河，随后各国政府也先后制定了相应的汽车排放法规，并且越来越严格。排放 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 的加强，也促进了汽车排放控制技术的进步和汽车排放测试技术的提高。 排放法规与体系 目前国际上汽车排放法规主要分为三大体系，即美国排放法规、欧洲排放法规和日本排放法规，其他各国基本上是按照或参考这三大体系来制定本国的排放法规，我国主要参照的是欧洲排放法规，因此在此主要对欧洲的汽车排放法规做一介绍。 欧洲汽车排放法规是由欧洲经济委员会(ECE)的排放法规和欧盟的排放指令来控制的。排放法规是ECE参与国根据 协议 离婚协议模板下载合伙人协议 下载渠道分销协议免费下载敬业协议下载授课协议下载 自愿采用并相互认可的，排放指令则要求参与国强制执行。 欧洲汽车在排放控制上按车重将车型分为总质量不大于3.5t和总质量超过3.5t两类。总质量不大于3.5t的汽车包括柴油车和汽油车;而总质量超过3.5t汽车只控制柴油车，不控制汽油车的排放(欧洲这样的车几乎没有或很少)。欧洲排放法规体系采取的是型式认证制度，排放法规包括了新车的型式认证试验和车辆的生产一致性检查试验，2000年实施欧III排放法规后，又新增了在用车一致性的检查。 我们平常所谈论的欧I、欧II等实际是从1992年以后开始实施的，各排放阶段执行的时间表为:1992,1996年为欧I标准;1996,2000年为欧II标准;2000,2005年为欧III标准;2005年以后执行欧IV标准。从法规的技术内容上看欧I和欧II、欧III和欧IV相同，但限值却在逐步严格。 我国目前执行的排放标准为相当于欧II排放标准，而欧洲现在则执行欧III标准，由此可看出，我国的排放控制限值和水平与欧洲还有一定的差距。我国政府的目标是在2010年将排放法规与国际接轨，汽车排放控制任务还很艰巨。 美国是最早实施机动车排放控制的国家，1966年加州实施了汽车排放法规，1968年美国联邦采用了加州标准。加州有独立的一套排放法规，其排放标准是全世界最严格的。美国的汽车排放控制体系与欧洲不同，采用的是所谓“召回制”，汽车制造商可以生产出售产品并保证符合法规要求，政府负责监督，如有质量缺陷则制造商应召回缺陷产品。美国的汽车排放法规将汽车按车重进行分类，总重不大于8500磅(3.85t)的属于轻型车范围，车重超过8500磅(3.85t)的属于重型车辆，并对重型车分为重型柴油发动机和重型汽油发动机两类，根据类别不同进行排放限制。 日本的汽车排放法规是规定最高限值和平均值，车辆的排放不能超过最高限值，同时在一定时间内抽查的同型号汽车的平均排放值不能超过平均排放限值。而汽车的测试循环工况为日本10,15工况和11工况。为了进一步限制汽车发动机排放，日本还推出了新短期排放限值和新长期排放限值。 排放检测方法和技术 汽车排放法规所控制的有害污染物主要为前面提到的4类，国家环保总局对这些排放物推荐的检测方法分别为:HC采用氢火焰离子法;CO采用非分光红外线法;NOx为化学发光法;PM为滤纸过滤称重法。 氢火焰离子法(FID)的工作原理是利用碳氢化合物在氢火焰的2000?左右高温中燃烧时可离子化成电子和自由离子，其离子数基本与碳原子数成正比。HC在氢火焰中分解出的离子在离子吸收极板间的电压作用 下形成电子流，其电流大小代表了样气中碳原子浓度，因此FID检测的结果是样气中的碳原子ppm值。 非分光红外线法(NDIR)是目前测定CO的最好方法，其工作原理是基于测量气体对特定波长红外线的能量吸收。CO能吸收波长为4.5~5.0μm的红外线，具有吸收峰值，样气中CO的浓度可通过红外线透过一定长度该气体后的透射能量得到。为了减小其他气体干扰，在样气室前设置滤波室来过滤掉其他干扰气体所对应的波长。 化学发光法(CLD)用于分析排气中的NOx，CLD只能直接测定NO。样气中和过量臭氧在反映室中混合并发生化学反应，生成NO2，其中约10,左右处于电子激发态，当激发态的NO2衰减到基态时发射波长0.6~3μm光子，化学发光强度与NO和臭氧浓度乘积成正比，还与测量条件有关，但当测量条件不变且臭氧浓度恒定并远高于NO浓度时，化学发光强度与NO成正比。而测量NOx实际是测量NO和NO2的总和，因此在测量前首先要将排气中的NO2转化成NO。 随着排放标准越来越严格，对排放检测也提出了新的挑战和要求。例如，对于柴油车，一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)的污染都很小，而颗粒物则是主要的测试指标。有些豪华汽车为了降低颗粒物而装上了微粒捕集器，如果仍采用滤纸过滤称重法，颗粒物的排放量就非常低，过滤在滤纸上的颗粒物质量还不到0.2mg，而滤纸重量通常都在75,200mg，滤纸的微小变化以及测量环境的变化，会使最终结果误差很大。有人做过测试，按欧洲法规进行测量时，采用传统系统，如果微粒排放量小于0.02g/(kW?h)，则测试误差会超过20,～ 因此必须对滤纸稳定性和测试环境进行改进，例如比较先进的美国SULEV排放分析系统。它通过改进滤纸材料，减小滤纸直径，改进称量室温度、湿度的精度等，提高了测试精度。 随着汽车排放法规越来越严格，排放测试技术也在迅猛发展，各种新设备和手段更是层出不穷。 欧四标准排放标准:汽车排放是指从废气中排出的CO(一氧化碳)、HC，NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体。从2004年1月1日起，北京将对机动车的尾气排放标准由现在的欧洲I号改为欧洲II号，到2008年，则正式实施欧洲III号标准 微粒滤清器应用于多款梅赛德斯柴油机轿车 创新性滤清器系统运行时无需添加剂 创新性滤清器系统具有日常实用性强、使用寿命长和高效等优点 从2003年10月起，在其畅销的柴油机轿车中，梅赛德斯-奔驰将率先应用达到欧IV排放标准的柴油机微粒滤清器。 梅赛德斯-奔驰研制的微粒滤清器系统在运行时无需添加剂，因而无需考虑定期更换问题，在经过很长的行驶里程之后依然保持有效。 戴姆勒-克莱斯勒管理委员会成员及梅赛德斯汽车集团总裁Jürgen Hubbert教授说:“我们在全球率先推出的微粒滤清器不仅能够达到欧IV排放标准，而且几乎完全消除了微粒排放，这将应用于我们在车队业务中占据主导地位的柴油发动机。” 在德国，梅赛德斯-奔驰的达到欧IV排放标准的柴油机微粒滤清器的售价为580欧元(含增值税)。在这种车辆首次登记注册时，德国、英国、比利时、瑞典和荷兰的消费者将享受税收优惠，这将大幅减少额外成本，甚至能够完全抵消额外成本。 无需燃油添加剂即可实现滤清器效果 对于梅赛德斯-奔驰而言，使用寿命、日常实用性和燃油消耗量是微粒滤清器系统开发的关键标准。因此，基于添加剂的滤清器系统根本不能达到其要求。根据调查研究显示，虽然这种燃油添加剂改善了积聚于滤清器中微粒的燃烧，但是滤清器通道中的残留碳灰却无法回收。在经过较长的行驶里程之后，这些碳灰会阻塞滤清器，导致排气背压增大，从而增加燃油消耗量，以及二氧化碳的排放量，同时发动机的性能不断下降。 采用梅赛德斯-奔驰微粒滤清器系统之后，在较长的行驶里程中则无需额外的维护措施。该滤清器根据要求通过调节发动机的各种控制功能进行还原，例如燃油喷射，进气节流阀，排气再循环，以及增压压力调节。这样就可以升高排气温度，并烧掉积聚于滤清器中的微粒物。测试结果显示，在行驶较长的里程之后，该滤清器的残留碳灰比添加剂式滤清器系统减少了75%。此外，无硫燃油和特制机油则意味着这些柴油机微粒滤清器将具有更长的使用寿命。 致力于降低各种排放物和燃油消耗量 梅赛德斯-奔驰以其新型微粒滤清器和新型CDI发动机(以共轨式直接喷射、四气门技术、排气再循环和氧化催化转化器等特性而著名)，从1995年以来成功地将微粒排放降低了87%。从2005年起，欧IV标准规定气体排放限值进一步降低84%。 Jürgen Hubbert教授声称:“同时降低废气排放和燃油消耗量是我们的主要目标之一。然而，为了充分发挥未来的巨大潜力，我们不仅需要尖端的发动机技术，而且需要清洁燃油和新型燃料，例如我们最近为柴油发动机推出了„Biotrol?燃料，这种燃料采用可再生原料制造而成，可以充分燃烧。” 奔驰Bluetec柴油机轿车 照亮你的完美旅程 , 2006-11-17 16:47:42 来源: 汽车商业评论 , 进入奔驰贴吧 共 92 条 清洁革命 20世纪中期开始，汽车所造成的环境问题也日益严重。为了提高城市空气质量，欧美等国都制定了相应针对汽车尾气排放的标准和政策。欧洲要求在2000年前取消含铅汽油，在雅典、伦敦等污染严重的地区，采用特殊燃料。同时，要求新推出的车型，都必须进行技术改造，以净化汽车尾气，特别是现在欧洲市场上的柴油机车。 奔驰汽车现在声称Bluetec实现了世界上最清洁的柴油技术。它何以敢出如此豪言,因为Bluetec技术可以有效降低氮氧化合物的排放量。而要做到这一点，人类经历了至少4个步骤。 首先便是优化发动机及其燃烧过程，尽可能减少未处理的发动机排放物。这包括使用发动机电子管理、每缸四气门、第三代共轨直接喷射(采用压电式喷油器)、可变几何形状涡轮增压器以及排气再循环。 在此基础上，使用氧化型催化转化器，将一氧化碳和未燃烧的碳氢化合物排放量降至最低。然后，使用微粒滤清器，将微粒排放量降低98%。这种微粒滤清器使微粒排放量远远低于目前欧IV标准中的微粒限值(0.025克/公里)，并能够达到美国现行的排放标准。 从2005年夏季开始，微粒滤清器在许多国家已经成为所有梅赛德斯-奔驰柴油轿车的标准配备。但是这还远远不够。柴油发动机工作原理使得柴油机排放物中的氮氧化合物浓度高于汽油机。Bluetec技术的发明则可以有效降低氮氧化合物的排放量，从而达到奔驰声称的全球最高排放要求。 Bluetec技术实际是一种模块化的尾气处理系统，它具体有两种形式:一个版本是，在E级Bluetec轿车上将一个氧化催化转化器，一个装载强化氮氧化合物催化剂的微粒滤清器和一个选择性催化转化器合二为一。另一种版本则向排气流中喷射一种被称为AdBlue的无毒液体，从而令Bluetec技术功能更强大。在喷射过程中会产生氨气，而氨气与氮氧化合物在选择性催化转化器中发生反应，只生成无害的氮气和水，从而将氮氧化合物排放量降低80%。 奔驰技术人员告诉《汽车商业评论》，至于使用哪种Bluetec版本，将取决于车辆的结构，重量以及对于氮氧化合物的排放要求。全球最严格的氮氧化合物限值(由美国50州排放标准设定)是验证汽车是否环保的一项挑战。奔驰应对这个挑战的解决 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 是新一代高科技柴油机系统Bluetec。在所有车辆类别中，Bluetec都是全球最清洁的柴油机技术。装备Bluetec技术的车辆可以达到世界上最严格的排放限值要求，包括2009年实施的美国BIN 5标准。 在运用创新性技术Bluetec之后，奔驰的尖端柴油机具有满足全球最高排放要求的潜力，非常适合美国的流行车型，例如大排量豪华轿车、运动型多用途车、厢式旅行车、载重 车和皮卡。另外，柴油发动机也非常适合美国的交通状况:以稳定的巡航速度在高速公路上，以及城市之间的长途旅行。 在美国45个州推广满足BIN 8排放标准的E320，Bluetec轿车只是一个开始。奔驰 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 在2008年，在50个州投放另外三款符合BIN 5标准，使用AdBlue喷射技术Bluetec轿车:R级，ML级和GL级。强劲、清洁、经济的Bluetec驱动系统同时具有强大的扭矩输出，它能够确保自己成为SUV车型的理想选择。节油先锋与同等汽油机相比，柴油机油耗低20-40%。这在能源和石油价格预期长期攀升的国际形势中显得更加重要。相比1990年代初期，现在的汽油价格已上涨了两倍，从每加仑平均1.22美元上涨到3.22美元。但是欧洲消费者为每加仑汽油要支付6.82美元，是美国市场的两倍。为此，西欧的大量消费者已经转向柴油车。如今，有一半以上的欧洲消费者选择柴油机轿车。 美国环保署交通运输和空气质量办公室主任Margo Oge在研究报告中总结道:如果三分之一的轻卡装配现代化柴油机，美国每天可以节约140万桶石油，这相当于美国目前从沙特阿拉伯进口的石油总量。 但是在美国大多数消费者的消费决策中，发动机在低转速时是否能够提供非凡的扭矩和牵引力，出色的行程范围被视为决定性因素。奔驰的Bluetec尖端柴油机不仅环保，而且最大程度地提升了扭矩、行驶里程和驾驶乐趣，同样重要的是它能够将油耗降至最低。随着燃油价格在美国保持长期上涨的趋势，燃油经济性在消费者购买轿车时将成为更加重要的标准。 从1912年，鲁道夫?狄赛尔成功开发出以花生油为燃料的发动机以来，各汽车公司一直在不断地提升和改进内燃机。在当时，没有人会相信100年后的今天，全球每天石油消耗要比100年前多2000万吨，而这其中一半用于交通运输。 如今，我们认识到必须减少对石油的需求，为此奔驰将鲁道夫?狄赛尔的天才发明再次推向极致，Bluetec技术就是一座关键的里程碑。 Bluetec不仅是全球最清洁的柴油机技术，而且能够确保真正意义上的低油耗，有助于消费者大幅度降低燃油开支，并减少国家对进口石油的依赖性。在长期关注确保燃料供应的美国，这项技术将发挥关键作用，特别是人们考虑到这项技术在运动型多用途车和皮卡中的油耗优势，而目前的运动型多用途车和皮卡主要装配大排量的V8汽油机。 2005年5月，3辆E 320 CDI量产型轿车在得克萨斯的拉雷多行驶16万公里，由此创下惊人的世界记录。在油耗测试中，这些车辆从拉雷多径直开到佛罗里达州的塔拉哈色(Tallahassee)，仅用一箱油就行驶超过了1672公里。但通过Bluetec技术，与同等汽油机相比，柴油机油耗低20-40%。这在能源的整体使用率上大大节省了燃油和使用成本费用。 从纽约城开到底特律，总共约1000公里的路程，奔驰E320 Bluetec轿车只需要一箱油。同时，在城市道路行驶中，它的油耗仅为6.7升/100公里，这使得其无可争议地成为同级别车中最省油的车型之一。事实上，在加满80升油后，它可以连续行驶约1200公里。 Bluetec并非全新的技术;在欧洲，Bluetec已经极为有效地应用于车辆最大总质量高于六吨的梅赛德斯-奔驰商用车。在10000多辆Actros、Axor和Atego载重车中，Bluetec已经证明是极为成功的技术。在商用车应用中，Bluetec显著降低了氮氧化合物排放量，使这些载重车已经达到了2009年生效的载重车排放标准。 欧洲一家率先采用Bluetec技术的公司负责人托玛斯?费希尔(Thomas Fischer)认为:一台Actros 1844 Bluetec比一台欧?版本的卡车要贵7000欧元。5年后，Bluetec的再转让价值比欧?多5000欧元，剩下的他们将在通行税和燃油上节省下来。Bluetec每公里比欧?节约2分钱。每年平均行驶160000公里，其中96,是高速公路，因此在通行税一项上就节省3072欧元。Bluetec每升燃油节省90分钱，一年将节省2880欧元。然后减去每年在Adblue上花费的1312欧元。结果是最初多花费的7000欧元在之后的18个月将被节省的费用抵消掉了。 商业新贵 燃料的质量对于技术创新通常至关重要。1980年发明的汽油机的催化转化器需要使用无铅汽油，而现在的Bluetec技术则需要低硫柴油。矿物油中存在着不同程度的硫。硫在发动机中具有腐蚀效应，也是产生微粒的主要源头。推行低硫柴油将推进微粒滤清器和高效氮氧化合物再处理的应用。2006年10月15日开始，一种名为“低硫柴油”的燃料在全美上市，其含硫量尽为15ppm，比目前45个州以前使用的柴油清洁低33倍(按含硫量)。就在这一天，奔驰在美国市场推行Bluetec轿车。 但是奔驰的Bluetec技术轿车将遇到强有力的竞争对手混合动力汽车。奔驰认为，在与汽油机混合动力车型的全面比较中，柴油车在各个方面都表现出强大的竞争力，在某些地方(比如每日的燃油消耗率)更具压倒性优势。 在美国，今年将会售出大约1700万辆轿车和轻卡，其中柴油轿车以及汽油机混合动力轿车的销售量都会上升。显然，这两种技术对于降低油耗和污染物排放都具有重要意义。 在过去五年中，美国市场柴油轿车和柴油轻卡的销量上升了40%。2005年，柴油轿车和柴油轻卡在美国的销量达到550000多辆。2006年新注册的混合动力轿车和轻卡数量约为24万辆，占全年汽车销售总量的1.2%。预计今年全球将售出约30万辆混合动力汽车，占全球5100万辆的汽车销售总量的0.6%。 目前，美国拥有约2.3亿辆注册汽车，其中约1.35亿辆是轿车，约9500万辆轻卡。即使假设每年都销售5100万辆装备新技术、满足低油耗低排放的轿车，以替换当前全世界所有车辆仍然需要18年。这就是许多汽车公司在美国如此大力推广节能、清洁的柴油机和混合动力轿车的原因。 专家预测，到2010年全球混合动力汽车年生产能力将达到100万辆。但即使这样，这个数字仅相当于美国汽车市场年需求量的5%多，全球年需求量的1%多。 另一方面，欧洲汽车制造商和以日本、韩国为代表的主要汽车生产国，目前已经拥有约900万辆柴油轿车和柴油轻卡的年生产能力，是2010年混合动力汽车预计产量的9倍，占全球市场需求的6%。 由于燃油价格还将持续上升，专家认为全球汽车柴油化的趋势将更加明显。在最近的一次“全球柴油展望”研究中，J.D. Power预测，到2015年，全球的柴油车市场份额将翻番，从今天的18,上升到30,。 在西欧，柴油车市场份额将上升至56%;在北美和日本，柴油车将占据新车市场的15,，分别是现在的4倍和15倍。奔驰为此刚刚在日本启动了E320 CDI轿车项目;而作为当前世界第二大汽车市场，柴油车在中国的市场份额将达到10,。 事实上，在探索开发低油耗汽车和Bluetec技术的同时，奔驰并不排斥混合动力技术，它本身也在开发混合动力汽车，并意识到柴油混合动力车将获得最大的燃油经济性。这一点已经被2005法兰克福车展上发布的Vision S 320 Bluetec Hybrid轿车所证明。 柴油机和混合动力代表了两种殊途同归的技术路线，它们共同的目的就是节约资源和保护环境，未来这两种驱动系统能够很好地融合。 在过去的10年内，新注册车型中的柴油车份额已经翻了一番，从23%上升到超过50%。2000年，这个数字还仅是30%，不过之后这个比例迅速上升，在某些欧洲国家甚至高达80%。 目前，奔驰正在努力将Bluetec技术推广到欧洲市场，并将其应用到其他奔驰车型上。它们的目标是:到2008年，为欧洲客户提供一款Bluetec轿车。 BLUETEC技术创新的排气再处理方法为奔驰的柴油机轿车赋予了达到全球最高排放标准的能力 2006年10月21日，在奔驰Bluetec轿车美国市场发布后的第6天，33辆奔驰E级轿车驶上从巴黎到北京1万4千公里的长途旅程，其中3辆由美国记者驾驶的E 320 Bluetec轿车也参与其中。这个根据99年前人类第一次横跨欧亚汽车比赛的路线 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 ，除了证明新款E级轿车出众的长途行驶性能，还要向外界展示现代柴油技术所具有的潜力。 “在柴油轿车发明70周年的今天，我们希望向世界证明Bluetec技术即使面对最苛刻的条件以及长途旅程，仍旧能够保证其可靠性。”奔驰技术人员Rudolf 对《汽车商业评论》说。 1936年，梅赛德斯-奔驰率先应用鲁道夫?狄赛尔的燃烧原理，推出了世界首辆柴油动力量产轿车。1997年共轨直接喷射系统与每缸四气门相结合的创新技术对现代柴油机发展产生了重大影响。 从此，CDI(共轨直接喷射系统的英文缩写)就开始代表着卓越的燃油经济性以及大幅度提升的扭矩，意味着柴油机车型通常比同等汽油机车型更胜一筹。 鉴于柴油机具有卓越的经济性、耐久性和动力，而且不影响其驾驶乐趣，柴油机驱动技术目前在欧洲市场占有50%以上的市场份额。 但是，柴油车一直存在着相对于汽油车的劣势。它们都与具体的排放物有关，特别是与微粒和氮氧化合物有关。世界各国的科学家对此进行了不懈的努力。过去15年中，仅仅通过发动机改进，就已经将氮氧化合物排放量降低了75%左右。2003年秋季开始生产的奔驰柴油机轿车，更是由于应用了免维护微粒滤清器以来，大幅度降低了微粒排放量。 2005年春季，三辆标准版奔驰E 320 CDI在美国德克萨斯州的拉雷多(Laredo)打破了多项记录。例如，在行程长达100000多英里(160934公里)的30天耐力试验中，奔驰E 320 CDI创造了平均速度为224.823公里/小时(139.699英里/小时)的新记录。由于奔驰E320 CDI装配了尖端的排放控制系统，其中包括免维护微粒滤清器(标准配备)。由此，它能够轻松达到现行的欧IV排放限值要求。 如今，梅赛德斯-奔驰的创新性技术Bluetec让经济的柴油机变得更加清洁。在2006年初的北美国际车展上，梅赛德斯-奔驰发起了Bluetec推广计划，在车展上展示了E20 Bluetec轿车。它是在经济和强劲的E320 CDI发动机基础上，增添了尖端的排放控制技术，使之转化成了面向未来的清洁型柴油机驱动系统Bluetec，从而成为全球最清洁的柴油机。 2006年秋季起在美国上市的E320 Bluetec装配了V6柴油机(155千瓦/211马力，540牛顿?米)，油耗仅为6.7升/100公里(35英里/加仑)。拉多尔夫说:“这是世界上最清洁的柴油轿车。它不仅能提供相当于8缸发动机的扭矩，保证驾驶乐趣，而且还具有等同于4缸发动机的低油耗优势。” 最新3升V6柴油发动机是Bluetec战略的根基和起点。这台发动机油耗低，具有适合SUV车型的高功率和高扭矩，同时紧凑的结构以及较轻的重量，也适用于C级轿车，而安静和平稳的工作表现同样受到S级轿车驾驶者的欢迎。 奔驰有关人士表示，美国市场需要一种低油耗、低排放，又拥有强劲动力，具备非凡驾驶乐趣的汽车。《汽车商业评论》记者在美国的拉斯维加斯试驾了这款E320 Bluetec轿车，认为它确实做到了这一点，但同时我们也注意到，如今在美国市场，其它汽车厂商如大众、福特、通用、本田和尼桑也都努力致力于在未来引领这个方向。