中国高速铁路路网规划研究

铁道经济研究·双月刊 RAILWAY ECONOMICS RESEARCH 杨忠民 （ 铁道部发展计划司 司长，北京 100844） 摘 要：从国民经济、区域城镇一体化及可持续发展角度，论述发展高速铁路是中国经济社会 又好又快发展的必然选择；在此基础上，介绍了中国高速铁路网规划战略目标、布局 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 ，并分 析了中国发展高速铁路的环境条件。 关键词：国民经济；城镇化；低碳交通；高速铁路 文献标识码：A 文章编号：1004-9746（2010）06-0004-04 中国高速铁路路网规划研究 0 引言 高速铁路始于 20 世纪后半叶， 作为铁路复兴 的标志之一， 在世界各国得以快速发展和广泛运 营。 进入 21 世纪以来，适应经济全球化、贸易自由 化的深入发展，应对能源短缺、气候变化的严峻挑 战，高速铁路以其高速度、大能力、舒适安全、节能 环保等比较优势，越来越引起世界各国的重视。 近 年来，随着中国铁路第六次大面积提速及北京—天 津、武汉—广州、郑州—西安、上海—南京、上海— 杭州等一大批高速铁路的建设运营，中国铁路实现 了从普速到高速的历史性跨越。 本文就中国发展高 速铁路必要性、规划实施以及环境条件等方面进行 探讨。 1 发展高速铁路是中国经济社会发展的需要 1.1 国民经济平稳较快发展的需要 交通运输是经济社会发展的基础，充足有效的 交通运输系统是支撑经济增长基本要素之一。20世 纪 80年代以来，中国经济持续快速增长，1978 年至 2009 年国内生产总值年均增长 9.8％，到 2009 年底 中国国内生产总值达到 34 万亿元。 交通运输行业 也实现历史性跨越，公路里程从 89.0 万 km 增加到 386.1 万 km，增长了 4.3 倍，年均增长 4.7%；高速公 路从无到有， 已达 6.5 万 km； 民航航线从 14.9 万 km 增加到 234.5 万 km，增长了 15.7 倍，年均增长 9.0%。铁路网规模由 5.2万 km增长到 8.6万 km，营 业里程增长 0.6倍，年均增长 1.5%。 公路里程、民航 里程较铁路里程增速约为 3 倍、6 倍。 1978 年至 2009 年铁路建设投资占 GDP 比重平均为 0.58%， 1990年占比不足 0.1%， 仅 2008年、2009年占比超 过 1%。 铁路投资占交通运输业的比重由 1980年的 52%下降到 2005 年的 11.2%，2006—2009 年占比 有所回升，分别为 12.7%、12.6%、19.8%、24%，增幅 远低于交通行业投资增长。 铁路投资长期投入偏 低，造成路网规模不足、装备落后、运能紧张问题十 分突出， 市场份额逐年下降。 客货周转量占比从 1978 年 62.7% 、72.8% ， 降低到 2009 年 31.7% 、 30.6%，大能力、低成本比较优势未能充分发挥，影 响了交通运输资源的整体效率，增加了社会物流成 Abstract:In the context of national economy, urbanization and sustainable development, this paper discusses to develop the high-speed railway (HSR) is the inevitable choice for china's sound and rapid social and economic development, based on which, it introduces the strategic goal and layout scheme of China high-speed railway network planning and analyses the context of developing high-speed railway in China. Key Words:national economy;urbanization;low-carbon transport;HSR 高铁论坛 High-speed Rail Forum 4 2010年第 6期·总第 98期 本。 中国幅员辽阔、内陆深广，东西、南北跨度超过 5 000 km，资源分布与工业布局不平衡。 东部地区 工业发达，港口密集，大量产成品需要输出。 中西部 地区经济发展潜力大，煤炭等能源、原材料资源丰 富。 目前， 中国人均国民生产总值已接近 4 000 美 元，煤炭、钢铁、矿石、水泥、化肥、有色金属等能源 原材料，家电制造、机械装备、化工等 100 多种产品 及主要农产品产量均位于世界首位，中国正处于工 业化和城镇化加快发展阶段，客货运输需求十分旺 盛；京沪、京广、京哈、陇海、太青以及沪昆等干线， 平均运输负荷超过 1 亿换算吨公里、繁忙区段达到 1.5亿换算吨公里，客货争能力的矛盾日益突出。 发 展高速铁路，尽快实现繁忙干线客货分线，既根本 解决大流量旅客运输问题，也满足大能力货运通道 需要，能够极大促进人流、物流、信息流、资金流等 各种生产要素的加速流动，提高国内市场的关联性 和统一性，为更大范围内的资源整合、产业布局和 结构调整创造重要的基础条件，对于加快推进我国 经济发展方式转变、实现社会经济健康发展具有深 远影响。 1.2 区域城乡协调发展的需要 铁路是促进区域城乡协调发展，引导支撑城市 群快速形成的重要因素。 为促进区域协调发展，中 国政府制定了西部大开发、中部崛起、东北振兴、东 部率先发展等区域总体发展战略，相继出台了主体 功能区规划及辽宁沿海经济带、 海峡西岸经济区、 江苏沿海地区等多个区域发展规划和指导意见。 铁 路作为国民经济大动脉，在连接区域、覆盖城乡、保 障全面协调可持续发展方面， 具有不可替代的作 用。 高速铁路的建设，将为东中西部间提供大能力、 快速度、低成本的交通运输方式，既能成为东部发 达地区发挥辐射带动作用的媒介，也有利于中西部 地区人员流动和物资运输， 促进产业梯度转移，提 高经济资源配置效率，逐步形成东中西部优势互补 和各具特色的区域发展格局。 中国人口规模庞大，正处在区域城乡加快形成 重要时期，当前城乡人口转移和社会变迁的规模在 世界上是空前的。 1978 年到 2009 年城市人口占总 人口的比重由 17.92％快速增加到 46.59％，50 万人 以上大中城市已达 231 个，目前快速客运铁路通达 率不足 50％。 据预测，到 2020年中国的城镇化水平 将超过 60％，城市人口将超过 8 亿。 随着城镇化加 快发展，在京津冀、长三角、珠三角三大城市群快速 发展的基础上，中原、武汉、长株潭、成渝、关中、辽 中南、山东半岛、海峡西岸等城市密集地区迅速发 展壮大，形成以中心城市为依托，大中城市和小城 镇共同发展的城市群和城镇带。 人口和产业集中的 中心城市间、城市群内的客运需求旺盛，需要建立 能力强大、覆盖全国主要大中城市的铁路快速客运 网和连接区域主要中心城市的城际铁路网，满足大 流量、高密度、高强度的旅客运输需求。 目前，中国铁路人均每年乘车次数为 1.2 次，与 发达国家相比，中国利用铁路人均出行次数尚处于 较低水平。 随着区域协调发展及城镇化进程的加 快，以及人们收入水平不断提高、消费结构不断升 级，用于交通的消费将大量增加、出行次数也相应 增多，蕴含着巨大的客运需求。 同时，广大农村富余 劳动力逐步向城市转移，大量农民工往返于城乡之 间，带来了中国区域内部、跨区域之间人员流动数 量的大幅度增长。 在资源、环境、人口、土地等众多 约束条件下，建设结构协调、布局合理、可持续发展 的交通运输体系， 根本的举措是大力发展大能力、 大众化铁路快速客运系统。 1.3 构建低碳交通运输体系的需要 中国石油等能源资源短缺， 土地资源有限，资 源环境矛盾突出。 石油资源人均占有量不到世界平 均水平的 11%，原油对外依存度超过了 50%，交通 运输石油消费量约占全国石油消费总量的 25%左 右、预计到 2020年将达到 45%左右。 人均耕地面积 仅为 0.09 hm2（1.4 亩），相当于世界平均水平 43％， 适合工业化、城镇化发展的地域空间极为有限。 环 境污染日益严重，大气污染、生态恶化已成为中国 经济可持续发展主要影响因素之一，交通运输业是 环境的主要污染源之一。 在现有技术条件下，铁路是最节能、最节地、最 环保的运输方式。 从节约能源看，铁路是唯一可以 实现以电代油的运输方式，中国铁路用交通行业不 到 1/6左右的能源消耗， 完成全社会接近 40%运输 量。 从土地占用看，高速铁路与 4 车道高速公路相 比，占地仅为高速公路的 1/2，完成单位运输量占地 仅为 1/10。 从环境保护看，由于铁路的能源利用效 率高且可以大量使用电能，其产生的污染与公路民 航相比微乎其微。 目前，在铁路建设和运营中，坚持 中国高速铁路路网规划研究 杨忠民 5 铁道经济研究·双月刊 RAILWAY ECONOMICS RESEARCH 减量化、再利用、低碳化原则，大力采用新技术，减 少资源消耗，降低废物排放，提高资源生产效率，贯 彻环保选线的理念，采用绿色 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 技术，开发利用 新能源和可再生能源，实现能源、土地等资源高效 利用和废弃物循环利用， 比较优势将会进一步凸 显。 发展高速铁路，逐步提高铁路运输客货市场份 额，发挥铁路节能减排的骨干作用，可有效降低石 油消耗量、废气排放量、土地占用量及社会运输成 本，对于促进全社会节能减排，发展低碳经济，实现 我国可持续发展具有重要意义。 2 中国高速铁路网规划和实施情况 2.1 快速铁路网规划情况 ———高速铁路骨架网。 为了满足快速增长的旅 客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客 运通道，规划“四纵四横”等高速铁路骨架网。 “四 纵”：一是北京—上海客运专线，贯通环渤海和长三 角东部沿海经济发达地区； 二是北京—武汉—广 州—深圳（香港）客运专线，连接华北、华中和华南 地区；三是北京—沈阳—哈尔滨（大连）客运专线， 连接东北和关内地区；四是上海—杭州—宁波—福 州—深圳客运专线，连接长三角、东南沿海、珠三角 地区。 “四横”：一是徐州—郑州—兰州客运专线，连 接西北和华东地区； 二是上海—杭州—南昌—长 沙—昆明客运专线，连接华中、华东和西南地区；三 是青岛—石家庄—太原客运专线，连接华北和华东 地区；四是上海—南京—武汉—重庆—成都客运专 线，连接西南和华东地区。 同时，建设大同—西安— 成都客运专线， 连接西南和华北地区； 成都—贵 阳—广州客运专线，连接西南和华南地区；蚌埠— 合肥—福州客运专线， 连接华北和东南沿海地区； 北京—张家口—呼和浩特客运专线，连接西北和华 北地区；上海（杭州）—合肥—商丘客运专线，连接 西北、中部和华东地区等。 ———城际铁路。 在环渤海、长三角、珠三角、长 株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇 群、海峡西岸城镇群等十多个经济发达和人口稠密 地区建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。 ———快速铁路。 结合新线建设和既有线改造， 进一步强化区际快速客运通道。 在对既有干线进行 提速改造的同时，规划建设向塘—莆田（福州）、兰 新第二双线、兰州—重庆、成都—兰州、重庆—贵 阳、昆明—南宁—广州、银川—西安以及湘桂扩能、 成都—昆明复线等区际快速铁路，进一步扩大快速 路网覆盖面。 到 2020 年， 中国铁路营业里程将达到 12 万 km 以上，其中新建高速铁路及城际铁路将达到 1.6 万 km以上。以“四纵四横”高速铁路为骨架，另包括 城际铁路和新建快速铁路及既有线提速改造线路 组成的铁路快速客运网总规模达 5 万 km 以上。 届 时， 快速客运网络连接所有省会和城市人口 50 万 及其以上的大城市，覆盖全国 90%以上人口。 城市 间时空距离大幅度缩短，省会城市间总旅行时间节 省 50%以上。 我国发达完善铁路网全面建成，运输 能力总体适应国民经济和社会发展需要，“人便其 行、货畅其流”将真正成为现实。 北京、上海、郑州、 武汉、广州、西安、成都、重庆等中心城市，与邻近省 会城市将形成 1~2 h 交通圈、与周边城市形成 0.5~ 1 h 交通圈。 以北京为例，除乌鲁木齐、昆明、南宁、 拉萨、 海口外， 北京到全国省会城市都将在 8 h 以 内。 2.2 高速铁路网实施情况 ———既有干线提速。 2007 年 4 月 18 日成功实 施了第六次铁路大面积提速，京哈、京沪、京广、陇 海、沪昆（浙赣段）、胶济线等既有干线时速 200 km 及以上线路营业里程达到 3 209 km。提速干线大量 开行时速 200 km及以上高速动车组列车。 ———新建高速铁路。 2008 年 8 月 1 日，我国第 一条时速 350 km 的高速铁路———京津城际铁路开 通运营；2009年 12月 26 日，世界上里程最长、时速 350 km 的武广高速铁路开通运营；2010 年 7 月 1 日，时速 350 km的沪宁城际铁路开通运营；2010 年 10月 1日，沪杭高速铁路创造了世界铁路运营试验 最高速度 416.6 km/h。 合肥—南京、合肥—武汉、石 家庄—太原、郑州—西安 、济南—青岛 、宁波—台 州—温州、温州—福州、福州—厦门、九江—南昌、 成都—都江堰等一批时速 250 km 高速铁路相继建 成投产。 正在建设的有北京—上海、哈尔滨—大连、 杭州—昆明、 合肥—福州、 大同—西安—成都、北 京—石家庄—武汉、 广州—深圳、 厦门—深圳、武 汉—宜昌、天津—秦皇岛、合肥—蚌埠等客运专线 以及南京—杭州、南京—安庆、广州—珠海、长春— 吉林、哈尔滨—齐齐哈尔、海南东环以及武汉、中原 等城市群城际铁路项目，“四纵四横” 高速铁路，以 中国高速铁路路网规划研究 杨忠民 6 2010年第 6期·总第 98期 及城镇密集地区城际铁路项目全面开工建设，在建 高速铁路规模超过 1万 km。 通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创 新， 中国高速铁路取得了一系列重大技术创新成 果，系统掌握了高速铁路设计施工、装备制造、列车 控制、系统集成、运营管理等成套技术，形成了具有 自主知识产权高速铁路技术体系。 截至目前，中国 高速铁路运营里程达到 7 531 km（包括既有线提速 200 km以上路段）。目前，全国铁路共投入运用动车 组 418组，日均开行动车组列车 1 144列，日均发送 旅客 97.1万人，平均上座率达到 115.9%。 先后投运 的高速铁路，经受住了运营实践的检验，保持了良 好安全记录，和谐号动车组以高速、平稳、舒适的优 良品质赢得了广泛赞誉， 打造了中国高速铁路品 牌，为人民群众创造了美好生活的新时空，改变了 人们的生活方式，对经济社会发展产生了广泛而深 刻的影响。 3 中国发展高速铁路机遇难得、条件有利 “十二五”时期是全面建设小康社会的关键时 期，是深化改革、加快转变经济发展方式的攻坚时 期。 2010年 10月，《国民经济和社会发展第十二个 五年规划建议》确定“基本建成快速铁路客运网，发 展高速铁路”，明确了今后五年铁路发展目标。 当前 是中国高速铁路加快发展的黄金机遇期，发展条件 极为有利。 1） 有环境优势。 中国政府对加快铁路发展、推 进高速铁路建设、实现铁路技术装备现代化高度重 视，进行了总体战略部署。 地方政府和普通百姓对 于加快铁路发展有了深刻认识， 给予了大力支持。 国民经济和社会发展规划、有关区域行业发展规划 以及中长期铁路网规划， 为铁路发展提供科学指 导。 加快铁路发展迎来了难得的黄金机遇期，政策 环境条件十分有利。 2） 有后发优势。高速铁路诞生至今已有近半个 世纪， 是经受了长期运营实践考验的成熟技术，经 济性、安全性有充分保障。 中国铁路作为后来者，经 过多年不懈努力和艰苦奋斗，铁路技术创新已跨上 较高平台，为发展高速铁路、加快铁路发展奠定了 坚实的基础。 中国经过几十年的快速发展，经济实 力、科技实力为高速铁路建设和铁路技术装备现代 化提供了充分的技术和物质保障。 3） 有比较优势。面对日益大幅增长的客货运输 需求，日趋强化的资源环境约束，交通运输发展需 要占用宝贵土地资源、消耗紧缺石油资源，同时也 带来了尾气排放、噪声污染、交通堵塞等诸多问题。 铁路具有显著的技术经济比较优势， 发展越快，作 用越突出，社会运输成本就越低，对资源利用和环 境保护越有利。 发展高速铁路，用较低的成本、在较 短的时间内，建成发达完善的铁路网，使交通实现 资源节约型、环境友好型、可持续发展，为经济社会 的可持续发展发挥积极作用。 4） 有体制优势。 中国铁路建设高效推进、运营 日新月异，得益于中国有集中力量办大事的体制优 势，得益于行业主管部门和各级地方政府的合作建 设优势，得益于中国特色的铁路投融资和技术装备 引进消化吸收的自主创新优势，得益于保持路网完 整、集中统一指挥的高效运输管理优势，还得益于 世界领先、力量充足的铁路勘察设计、工程建设和 运营管理队伍优势。 4 结论 中国国土辽阔、人口众多，工业化、城镇化快速 发展，资源环境约束日益显现。 长期以来，中国铁路 发展相对滞后，主要铁路干线客货混跑，能力利用 达到饱和状态，成为经济社会发展的“瓶颈”制约。 2003 年以来，中国铁路贯彻落实国家“加快铁路发 展”战略部署，立足经济社会发展全局，紧跟世界铁 路发展潮流，发挥后发优势和体制优势，全面推进 以高速铁路、区际干线和西部铁路为主要内容的大 规模铁路建设，是在新的起点上实现中国铁路现代 化的重大历史任务，是在新的形势下发展低碳交通 和绿色经济的时代要求，是交通运输行业转变增长 方式的必然选择， 对于全面实现小康社会目标、加 快社会主义现代化建设具有重大的战略意义。 参考文献 [1]张曙光. 中国高速铁路与城市化发展[J].未来城市, 2010(3) [2]马衍军，杨爱国，金敬东. 都市圈发展对交通运输的需求分析[J]. 交通世界，2008（5） [3]陈昕晔，王宁. 世界迈向高铁时代[J].环球, 2010（5） [4]赵非.高速铁路的技术经济优势———话说高速铁路之三[J].铁道知 识, 1999（6） （责任编辑：项纯） （收稿日期：2010-12-07） 中国高速铁路路网规划研究 杨忠民 7