第六章 高速公路收费管理

第六章 高速公路收费管理 本章主要内容： 1、收费公路的分类、高速公路的收费方式。 2、高速公路道路使用效益分析。 3、收费管理系统 4、收费公路分车型收费标准的确定及其调整。 重点：收费公路分车型收费标准的确定及其调整。 难点：高速公路道路使用效益分析。 一、概述 1、收费公路的发展和政策演变 （1）国外收费公路的发展和政策 公路收费的历史可以追溯到200年以前的美国,18世纪末，美国私营公司完成的费城到兰开斯特公路是世界上第一条具有重要意义的收费公路。   但到了十九世纪后期，由于铁路的发展使得收费公路进入衰退阶段,收费公路改由政府管理，在此以后的近100年时间里，几乎没有出现收费公路。  到了本世纪二十年代中期，许多国家又开始了收费公路的建设，在美国、日本等国，收费高速公路发展很快。 目前，世界上已有四十多个国家拥有收费道路，包括发达的工业化国家和一些发展中国家。意大利，法国和日本，是当今世界上发展收费公路最具代 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 性的国家。   随之，很多的法规也同时出台， 1956年美国颁布了《联邦补助州际道路条例》，1987年的地面运输补助法和1991年的“地面综合交通效率法”（ISTEA）。作为联邦法律，在ISTEA中第一次明确表示，用收费道路的收入再发展收费道路 。 （2）国内收费公路的发展和政策 我国的收费公路建设是八十年代开始起步的， 1984年元旦，广东省建成第一座收费大桥——广深线中堂大桥，1984年底，第一条收费公路——中山市张家迈进港公路也宣告通车。截止到2000年底，我国大陆目前的收费公路统计里程达到94153公里，年收费额460亿元。其中，高速公路和一级公路收费里程占总收费里程的四分之一。 我国的法律法规也相应地制定了，早在1984年12月的国务院第54次办公会议上就将“贷款修路、收费还贷”作为促进公路事业发展的四项优惠政策之一。1985年10月，国家经委指出：集资、贷款、新建、改建的高等级公路建设资金，可以采取适当收取过路费的办法归还集资或贷款。   为了进一步加强收费公路的管理，正确地引导收费公路的建设，促使收费公路朝着健康的方向发展。 1988年1月，交通部、财政部国家物价局联合颁发了《贷款修建的高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费的规定》。这是我国关于收费公路的第一部法令性文件，标志着我国的收费公路建设已进入法制化的轨道。该文件对收费目的、收费条件、收费期限等作出了明确规定。   1994年，交通部、财政部、国家计委联合颁布的《关于在公路上设置通行费收费站（点）的规定》，又把收费条件进一步 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 在封闭（包括部分封闭）型的汽车专用公路。 2004年国务院颁布了《收费公路管理条例》 对收费标准和法规很多方面进行了修改： （1）高速公路连续里程30公里以上。但是，城市市区至本地机场的高速公路除外； （2）一级公路连续里程50公里以上； （3）二车道独立桥梁、隧道，长度800米以上；四车道的独立桥梁、隧道，长度500米以上。   技术等级为二级以下的公路不得收费。 收费公路政策的实施以及收费公路在我国的迅速发展，对我国公路事业乃至整体国民经济的运行都产生了巨大的推动作用。1984～2000年来共筹集公路建设资金6700亿元，使我国公路网里程增加，等级提高，总体水平得到迅速提升。每年仅节约汽车运输成本所带来的直接经济效益就达到900亿元，对我国公路行业产生了明显的积极影响。 2、高速公路收费的理由 在我国现阶段，高速公路建成通车以后，一般都要对使用高速公路的车辆收取通行费，其收费的理由主要有如下三点：   ①高速公路是一种特殊的商品 。   ②高速公路属于经营性基础设施 。   ③控制交通量的需要 。 3、高速公路收费管理的特性 高速公路收费管理的特性有以下几点： 必然性，对公路实施收费管理，是商品经济发展的必然产物。 必要性，为了解决资金不足的问题，对商品型公路收取通行费是十分必要的。 社会性，收取通行费是一项政策性很强的工作，牵涉到社会各界、各部门、各单位和人民群众的利益。 艰巨性，由于内部涉及到管理人员的素质，外部涉及到社会因素， 收费管理是一项复杂的系统工程，具有明显的复杂性和艰巨性 。 服务性，管理就是服务，收费管理应通过提高收费的服务质量，吸引更多的车辆 ，以达到增收的目的。 安全性，收费管理中的安全性突出体现在四个方面：一是收费卡站的设置要有利于交通安全；二是收费人员的自身安全；三是收费设施的安全；四是通行票款的安全。 先进性，收费管理的先进性主要体现在收费管理的方式、手段及管理设备的先进性等方面。 统一性， 收费管理的统一性表现在统一收费时限、统一收费标准、统一收费车辆、统一收费票据、统一管理通行费五个方面。 廉洁性 严肃性 4、高速公路收费的意义 高速公路建成后对通行车辆收取一定数额的通行费具有很重要的意义，主要反映在以下三个方面： （1）为公路建设事业的发展开辟了新的方向和新的资金渠道 （2）树立了高等级公路的市场观念 （3）为加强公路的养护与管理提供了条件 二、高速公路收费方式及种类 1、收费制式 收费制式是道路收费系统的基本体制和方式。收费制式决定了道路收费系统的建设规模、建设位置、收费流程等。在选择收费制式时，必须考虑到经济性、公平合理性、交通延误大小、对环境的影响等多方面因素。     世界各国高速公路的收费系统通常采用四种制式：均一式、开放式、封闭式和混合式 。 详见图6.1  a）均一式；b）开放式；c）封闭式 均一式是最简单的一种收费方式，其收费站一般设置在高速公路的各个匝道入口处或出口处（主线两端入口或出口），车辆只需经过一个收费站交费然后驶入高速公路。收费标准仅因车种不同而不同，与行驶里程无关，且各个入口收费站都采取同一收费标准。均一收费制式适合于都市高速公路，其特点是距离短，道路出入口（互通式立交）多而密，交通流量大。此式收费制式，手续简便，效率很高，对交通影响较小。缺点是设站多，工作人员多，收取的费用对道路使用者不够公平。     开放式   开放式收费又称栅栏式收费系统或路障式收费系统。其收费站建在主线上，距离较长的高速公路可以建多个收费站，间距一般在40～60km不等。各个互通式立交的出入口不再设站，这样车辆可以自由进出公路，不受控制，高速公路对外界呈“开放”状态。   开放式收费优点是：建设投资较少，管理维护费用也低；设施利用率高 ；交费简便迅速，对交通影响小；收费设备简单，容易实现自动化。 其缺点是： 易出现漏费情况；收费标准不易准确；长途车辆多次交费延误旅行时间。 封闭式     封闭式收费是在高速公路的起点、终点建立主线收费站，在所有互通立交的出、入口建立匝道收费站。车辆进入高速公路都要受到控制，但在高速公路内部则可以自由行驶，高速公路对外界呈“封闭”状态。     封闭式收费系统通常都是按入口发卡、出口收费的原则来进行设计，其优越性在于出口处通过人工校验通行票，基本上可防止作弊，比较适合于人工式收费系统。     但是随着交通流量的不断增大，收费口服务水平往往不能满足使用要求。除出现排队问题外，还会因交通网络的逐步完善和规模增大，限制了客户行车路线的自由变更，缺乏机动性。 混合式     混合式收费是开放式和封闭式两种收费方式的混合，其基本出发点是将两者的优点结合起来，形成一种新型的、简单有效的收费制式，用在中长距离的收费公路上。这种收费制式在主线上设一定数量的收费站，间距大于40km，在两主线站之间的部分匝道设收费站。 。     每个收费站的标准不同，但对每一个站来说仅根据车型不同而变化，在减少漏收和不合理收费额的前提下，收费区间要认真分析确定。     此外，还有均一式、开放式、封闭式等多种形式混合的例子。如美国新泽西州亚特兰大城高速公路，既在入口收费，又在出口和路段收费，收费标准是固定的，和开放式相似。 2、收费方式 （1）开放式收费 （2）封闭式收费 3、收费管理系统 （1）人工收费系统     基本上不使用微机，是最简单而且也是目前部分高速公路仍在使用的收费系统。其收费方式是在每个收费亭设置收费员，按规定的收费标准对通过的车辆进行收费。 比较典型的收费操作程序分四步：（1）识别车型；（2）收取费用；（3）发放收据 ；（4）放行车辆 。     人工收费的最大优点是：简单易行，可节省大量的建设及管理经费。但突出的缺点是：少收、漏收、闯口等现象严重，同时要求收费人员的素质比较高。 （2）半自动收费系统   也称计算机辅助收费系统，由人工和计算机相互配合，共同完成收费工作。根据我国国情，采用人工识别车型或仪器识别，人工收取通行费，利用计算机及自动控制技术自动读写信息、计算收费金额、打印数据、累计和汇总。这种方法既避免了设备过于复杂问题，又为防止作弊行为起了很好的抑制作用。 （3）全自动收费系统 现在主要有两种： ①硬币式自动收费系统：在收费站的通道上安装硬币收费机，车辆经过时，车主把规定数额的硬币投入收费机硬币装置内。收费机收到硬币后，会自动鉴别硬币的真伪和数量。确认所投硬币正确无误时发出指令，开起收费站的栏杆或亮出可以通行的绿色信号灯，允许车辆通行。 但改种设备有 设备来源困难和要求维修人员素质较高等缺点。 ②全自动车辆辨认收费系统（ETC）：是多种先进的计算机、通讯和激光技术的合成，近几年才投入使用。采用此收费系统，需要预先在车辆规定的位置贴上与该车相对应的识别条码。车辆经过收费站时，激光判读装置自动读取识别条码并传递给计算机，计算机按接受的条码来读取预先储存的该车车型、车主姓名和所有计费信息，系统按相应的规定收费标准计取费用。收费设备对车辆进行识别辨认后，把判读结果转换为可处理的数字信号，为收费及其他信息提供了良好条件。   值得一提的是，全自动车辆辨认收费系统不仅判断车型，而且可以采集到有关车辆和车主的诸多信息，这就便收费方式变得更加灵活。 4、 收费公路的类型 （1）收费还贷公路 收费还贷公路是指县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路。收费还贷公路还清贷款即停止收费。“贷款修路,收费还贷”政策出台以来的20年,是我国公路交通事业发展速度最快、规模最大、成就最为突出的一段时期。它对于缓解公路建设资金严重不足的矛盾、改善我国路网结构、提高路网技术水平起到了至关重要的作用。在我国目前已建成的高等级公路中,所有的高速公路、80 %的一级公路、44 %的二级公路,都是依靠“贷款修路,收费还贷”政策得以实施的。 （2）收费经营公路 我国经营性公路是指国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路。收费经营公路由公路经营公司依法收费经营,承担日常养护工作,并照章纳税,经营期一般为25—30年。转让新建公路的产权与经营权,不仅增加公路建设的融资渠道,而且还推动公路建设的全面市场化。国家在1996年把公路收费权的转让作为吸引社会资本投入公路建设的一项政策写入法规,交通部出台了《公路经营权有偿转让管理办法》,这充分说明收费经营公路得到社会及国内外经济实体的认同。 （3）收费控制公路 在国外实行通行收费是为了减缓部分路段的交通堵塞或为了减少车辆进入交通特别拥挤的区域而采取的一种限制性措施。收费控制公路目前在我国暂时还没有。 5、我国收费公路存在的问题 （1）公路收费站点过多,收费标准随意 我国高速公路收费目前尚无一套统一、完善的通行费收取标准,现行的收费标准主要是由各省市公路建设经营单位根据项目建设规模、建设资金数、贷款期限、还款要求、交通流量和道路使用者受益及承受能力等因素,提出收费标准 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 后,由省级交通主管部门会同同级物价主管部门审查批准的。由于一些地方政府把公路收费所得纳入了地方财政预算,变还贷为创收,所以对收费站点的设置及收费标准审批不严,造成公路沿线收费站点过多过密;在收费标准上,也没有考虑使用者的承受能力一味多收、滥收,加大了社会和百姓的负担;甚至有的地方还出现了边修建公路边收费、未修建先收费的情况;有些路段收费年限混乱,虽然当初是靠贷款修建的,已经收回了贷款,但收费站仍然继续收费;一些地方的非高速路,很多路段修路的钱是政府出的,并不存在借贷问题,但也设了收费站,以增加地方经济收入。我国公路目前过密的公路收费站和过高的通行费给人们的生活带来极大的不便,已成为区域经济合作与发展的障碍。不仅加重了企业和群众的负担,影响了他们参与生产流通的积极性;而且还加大了公路运输的成本,降低了公路运输行业的竞争力。 （2）违规转让公路收费权 《公路经营权有偿转让管理办法》规定:国道收费权的转让由交通部批准,国道以外的其他公路收费权转让由省级人民政府批准,并报部备案。但在实际执行中,受地方利益和部门利益的驱动,转让公路收费权未能按规定程序审批,越权批准、违规批准的现象严重。特别是转让操作中的不透明、不规范、不公开,极易诱发腐败行为。据有关资料统计,近几年来,国道和含有中央投资的公路收费项目,实际报交通部批准的仅占8. 3 %。审批标准不严,转让条件过宽,造成部分国有资产流失,同时也给公路转让带来不良的社会影响。 （3）企业化运作影响了公路的公益性 公路经营公司实行企业化运作与公路的公益性矛盾突出。有些公路经营公司重经济效益,轻社会效益,在公路养护方面投入较少,公路的路况较差,社会反映强烈。公路资产商业化运作后,使公路企业的营业税和所得税等税收流出交通领域;有些公路经营公司为追求利润最大化将经营收入没有用于公路建设或养护,而是投入到其他领域,致使国家对公益性公路建设和公益性运输服务的投入或补贴,不能发挥应有的社会效益。 （4）缺乏严格的管理机制 公路收费机构设置庞大,收费站点多,收费人员多,开支大,造成收费成本过高,结果实际用于还贷的金额只占年收费的20 %左右,以费养人现象普遍存在。此外,对收费资金的管理、核算、使用等环节的监管不力,收费票款流失严重,导致收费到期后,不能还款,人为地增加了还贷年限。在这种管理体制下,大部分项目是无法实现“收费还贷”的。 （5）收费技术落后,降低了通行能力 我国的收费站绝大多数是人工收费,通过能力很差,如遇高峰,要等几分钟,最多的甚至要等几十分钟,严重地影响了道路的通行速度,即使是高速公路也不能发挥其快捷的功能。 6、我国收费公路的发展趋势分析 公路作为国民经济和社会发展的重要基础设施,从理论上讲,属于政府必须提供给社会的公共产品,应该无偿提供给用户。但由于我国公路建设是在较低的起点上起步的,根据社会经济和交通发展要求,有选择、有重点地建设收费公路是一项解决资金不足、加快公路建设、促进社会经济发展行之有效的政策措施。发展收费公路是公路改革与发展的重大突破,是我国发展公路事业的战略性选择,今后一段时期收费公路仍将继续发展,但政府部门要实现收费公路总量控制。 三、高速公路道路使用效益分析 例:京石高速公路是京珠高速公路的龙头部分，是出入首都的一条主要干线，河北省境内全长224公里。 1、运行成本降低的效益 在对京石高速公路进行级差效益分析时按40%的降低率来估计运行成本降低的效益。 京石高速公路运行成本降低效益计算 车型 旧路成本/ （元/车km） 成本降低率 运行成本降低效益 元/车km 元/全程 小型 0.95 40% 中型 1.75 40% 大型 2.75 40% 特型 3.40 40% 2、京石高速公路运输里程缩短效益计算表 车型 旧路成本/ （元/车km） 全程缩短里程 运输里程缩短的效益 元/车km 效益合计（元） 小型 0.95 10       中型 1.75 10 大型 2.75 10 特型 3.40 10 3、京石高速公路运行时间节约的效益计算表 车型 定员人数 /（人/车） 全程节约时间 /h 单位时间价值 /（元/小时） 运行时间的效益（元） 小型 1 6 1.25 中型 1 6 1.25 大型 1.5 6 1.25 特型 2 6 1.25 4、京石高速公路级差效益计算表 车型 运行成本降低的效益/元 里程缩短的效益/元 时间节约的效益/元 平均路费率/元 总效益/元 平均效益/（元/车km） 小型 18.00 中型 25.00 大型 30.00 特型 32.00 京石高速公路是京珠高速公路的龙头部分，是出入首都的一条主要干线，河北省境内全长224公里。为下列效益分析表填空。 1、运行成本降低的效益 在对京石高速公路进行级差效益分析时按40%的降低率来估计运行成本降低的效益。 京石高速公路运行成本降低效益计算 车型 旧路成本/ （元/车km） 成本降低率 运行成本降低效益 元/车km 元/全程 小型 0.95 40% 0.38 85.12 中型 1.75 40% 0.70 156.80 大型 2.75 40% 1.10 246.40 特型 3.40 40% 1.36 304.64 2、京石高速公路运输里程缩短效益计算表 车型 旧路成本/ （元/车km） 全程缩短里程 运输里程缩短的效益 元/车km 效益合计（元） 小型 0.95 10 0.04 9.50 中型 1.75 10 0.08 17.50 大型 2.75 10 0.12 27.50 特型 3.40 10 0.15 34.00 3、京石高速公路运行时间节约的效益计算表 车型 定员人数 /（人/车） 全程节约时间 /h 单位时间价值 /（元/小时） 运行时间的效益（元） 小型 1 6 1.25 7.50 中型 1 6 1.25 7.50 大型 1.5 6 1.25 11.25 特型 2 6 1.25 15.00 4、京石高速公路级差效益计算表 车型 运行成本降低的效益/元 里程缩短的效益/元 时间节约的效益/元 平均路费率/元 总效益/元 平均效益/（元/车km） 小型 85.12 9.50 7.50 18.00 120.12 0.54 中型 156.80 17.50 7.50 25.00 206.8 0.92 大型 246.40 27.50 11.25 30.00 315.15 1.41 特型 304.64 34.00 15.00 32.00 385.64 1.72