70T级通用货车

70T级通用货车 编者：因70吨货车已不可避免将成为我国货车车辆的发展 方向，为帮助广大车辆干部职工掌握70吨货车的相关技术，特 编发此篇稿子，文中引用资料感谢相关厂家。 一、我国铁路货车发展简述： 自20世纪80年代改革开放以来，我国铁路货车呈现出了快速发 展的良好势头。现在，我国拥有各型货车约65万辆，其中，国铁货 车55万辆，自备车10万辆。货车轴重由建国初期的11t普遍发展到21t，新型货车目前正在向23 t、25 t轴重发展。载重由30 t发展到50t、60 t，进而发展到70 t，大秦线运煤专用敞车载重已经达到 80 t。货车商业运营速度也从70年代的70km/h—80 km/h提高到现在的100km/h—120 km/h。货车制动系统由K型、GK型、103型分配阀，空重车手动调整，高磷闸瓦发展到性能优良的120型控制阀、自动空重车调整和高摩合成闸瓦以及货车脱轨自动制动装置。车钩也由 强度较低的普通铸钢制造的2号、13号车钩发展到由C级钢、E级钢制造的高强度13A型小间隙车钩以及E级钢材料的联锁型高强度16号转动车钩、17号固定车钩。缓冲器由小容量弹簧摩擦式的1号、2号、3号，橡胶摩擦式的MX-1型发展成大容量的弹簧摩擦式的MT-2、MT-3型。转向架普遍采用21t轴重，商业运行速度为120km/h的转K2型转向架或转K4型转向架，研制成功了25t轴重的转K5型转向架和低动力型转K6型转向架。加快淘汰带辐板孔的车轮，带卸荷槽 的车轴，轴承钢保持架等隐患较大的转向架配件，采用取消卸荷槽的 50钢车轴，25t轴重的E型车轮。推广使用工程塑料保持架、无密封 座、内油封的SKF紧凑型轴承。以及耐腐蚀、高强度材质和防腐工艺 等货车配套技术保持同步发展。2004年开始对既有货车进行120 km/h 提速改造，一年2万辆，2005年进一步加强提速改造步伐，一年改7万辆，2006年又安排了7万辆，2003年起新造货车全部按商业运行 速度120 km/h生产，到2006年底，商业运行120 km/h的提速新造，改造货车将达到36万辆，占全路货车总量的55%，“十一五” 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 末全路货车将达到70万辆，商业运行时速120 km/h以上货车要占总量的76%以上，其中80 t—100 t级专用货车，商业运行速度160 km/h的货车将达到5万辆。为了保证货车运行的安全，货车以“五防”为 重点，全面强化制造、 检修 外浮顶储罐检修方案皮带检修培训教材1变电设备检修规程sf6断路器检修维护检修规程柴油发电机 和运用质量控制，落实车辆设计、生产、 维修行政许可制度，规范资质管理，加强轮对、大部件擦伤，抛丸除 锈等关键工艺落实，提高检修质量；严格落实重要零部件寿命管理规 定，杜绝配件超期服役；进一步强化列检安全防范作用，加强轮对、 摇枕、侧架、交叉杆、车钩、缓冲器、制动阀等关键配件重点检查、 严防事故发生。 二、铁路货车新技术 为进一步提高铁路货车的造修质量，解决车辆在运用中存在的问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 ，更好地满足运用要求，由齐车公司与眉山厂牵头、各型70t级货车主导厂参加组成货车空气制动装置 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 设计联合工作组，规范空气 制动装置图样，实现标准化，提高通用性和可靠性；提出货车空气制 动装置设计、制造技术条件。 1.自7月1日起，新造货车用闸调器前盖须按QCP348B-00-01图样制造， 说明:使闸调器筒体便于转动,解决闸调器转动调节困难的问题。 2.自7月1日起，新造车装用的L-A、L-B型组合式制动梁闸瓦托须 按QCP704A-10-01A、QCP704A-10-02A、QCP704-10-01A、QCP704-10-07A图样生产，铸造出便于更换闸瓦的凸台。 L-A、L-B型组合式制动梁库存闸瓦托，自6月1日至6月30日须加焊便于更换闸瓦的凸台。 L-C型组合式制动梁闸瓦托参照上述要求执行。 说明：使闸瓦托便于撬动，解决闸瓦更换撬动困难的问题。 3.自7月1日起，新造转K6型转向架侧架须按QCZ133-20-01图样铸造防止制动梁脱出挡块，并按图样要求严格进行尺寸 检测 工程第三方检测合同工程防雷检测合同植筋拉拔检测方案传感器技术课后答案检测机构通用要求培训 ；装用侧架 带挡块的转K6型转向架的货车，取消前制动杠杆止挡。 说明： 4.自6月1日起： 4．1 新造转K6型转向架杠杆与固定杠杆支点座之间采用链式连接， 须符合QCZ133-50A-00、QCZ134-50A-00图样要求。 说明：采用链式固定杠杆支点，避免因固定杠杆支点座通过支点 带动制动梁横移造成。 4．2 新造、提速改造货车装用的转K2、转K6型转向架的挡键处采 用符合GB/T91 6.3X36开口销和符合QCZ133-00-09图样的螺栓，组装后开口销须与螺栓盘紧。转K4、转K5型转向架参照该结构执行。 说明：为防止挡键丢失， 4．3 装用17型车钩的新造货车须按QCP860-05-00图样加装车钩防跳插销。 说明：为进一步提高17型车钩的防分离可靠性，保证铁路运输 安全，增加。插销及组装如下图所示。 4．4 新造货车须按图样QCP499-00-12加装限压阀防盗装置。 说明：采用U型卡防盗装置防止限压阀阀芯丢失，其使用方法是 将U型卡一端的圆环套在阀体的紧固螺栓的头部，另一端的U形开口套在螺母上，并与螺母焊固。 4．5 新造货车票插材质须为TCS不锈钢，2006年度可暂用2.3mm~3mm厚耐候钢代用；票插与车体间采用螺栓连接后定位焊。 说明：防止票插被盗，在票插与车体间采用螺栓连接并定位焊。 4．6 装用13、13A型车钩的各型货车，牵引梁内部无钩尾框限位挡 板的，均须加装挡板。防止钩尾框上移引起钩高发生较大变化 4．7 在厂、段修时既有货车空气制动装置的主支管无固定吊座的， 须在距集尘器（截断塞门）300mm范围内加装符合QC32178-80图样的吊座，长度应根据车型确定，且不得影响截断塞门操作。吊座与中 梁焊缝起弧和收弧点应距中梁边缘20mm以上，且其它部分必须满焊。 说明：为解决旧型货车制动支管裂损问题，在集尘器风制动支管 处增加固定管吊。 4．8 各型敞、棚车在厂、段修时须进行缓解阀拉杆吊改造，拉杆吊 长度改为150mm，组装位置不变，四周满焊，焊脚为5mm。 说明：为解决现有货车缓解阀拉杆吊弯折损坏问题，将缓解阀拉 杆吊长度缩短。 4．9 在厂、段修中转K2型转向架挡键处须装用符合QCZ85F-00-01图样的螺栓，转K6型转向架的挡键处须装用符合QCZ133-00-09图样的螺栓，且均须装用符合GB/T91 6.3X36开口销，组装后开口销须 与螺栓盘紧。转K4、转K5型转向架参照该结构修改。 4．10 厂、段修时应加强对主支管连接螺纹的检查，连接螺纹腐蚀、 裂纹应更换；加强主管与折角塞门连接部位检查，提高检修组装质量， 确保连接可靠性。 5.运装货车[2006]158号文件：关于印发《铁路货车心盘磨耗盘和旁 承磨耗板技术条件及检测方法》和审查意见的通知。根据近年来提速 货车多次动力学性能试验以及北京环行线120km/h可靠性试验结果，齐车公司在运装货车[2003]110号文件的基础上，提出了《铁路货车 用心盘磨耗盘和旁承磨耗板技术条件及检测方法》修改建议稿。2006 年4月28日，铁道部运输局装备部在大同组织专家组对修改建议稿 进行了审查。并以运装货车[2006]158号文件下发了《铁路货车用心 盘磨耗盘和旁承磨耗板技术条件及检测方法》及审查意见，同时要求 如下： 5．1 心盘磨耗盘及旁承磨耗板的摩擦系数是影响货车回转阻力矩和 动力学性能的关键技术参数。各货车造修企业、铁路局车辆段和提速 货车配件制造企业须严格按本文件批复的技术条件及检测方法执行。 5．2 装用JC型旁承的新造车、提速改造车及检修车上旁承磨耗板平 面度为0.5mm，表面不得有氧化皮和油污。 5．3 JC型旁承磨耗板到限进行更换，寿命暂定为从生产日期起5年。 说明如下：心盘磨耗盘和旁承磨耗板技术条件及检测方法与原技术条 件相比，对产品和材料的型式尺寸、表面质量、机械性能、检测频次、 检验方法、检测设备、质量保证手段等方面提出了更高的要求和更严 格的规定。在技术条件及检测方法修改的同时，产品图样和技术要求 做了相应修改。 6.运装货车[2006]190号文件：关于印发《铁路货车用JC型双作用弹性旁承技术条件及检验方法》和审查意见的通知。齐车公司根据既 有货车120km/h提速改造生产过程中出现的问题,以及环行线120km/h可靠性试验结果，在原有弹性旁承技术条件的基础上，提出 了《铁路货车用JC型双作用弹性旁承技术条件及检验方法》修改建 议稿。2006年6月6日，铁道部运输局装备部在北京组织专家组对 修改建议稿及相关图样修订情况进行了审查。并以运装货车 [2006]190号文件下发了《铁路货车用JC型双作用弹性旁承技术条件及检验方法》及审查意见，同时要求如下： 6．1 自本文件颁布之日起，JC型双作用弹性旁承生产厂须按新修改 的图样进行生产，停止生产原图样配件。2006年7月30日起装用符 合本文要求的JC型双作用弹性旁承；原生产的JC型双作用弹性旁承， 9月30日起停止装车使用，现有库存产品的装车应符合组装要求。 6．2 为适当增加回转阻力矩，进一步改善提速货车的运行性能，将 旁承压缩量由9mm增加到10mm。 6．3 为保证弹性旁承体组成侧板及顶板组装后不产生永久弯曲变形， 增加了组装要求：旁承体与旁承座的拆、装应使用专用工装，在旁承 体两侧侧板顶面同时施加垂向压力，将弹性旁承体组成从旁承座上面 平行压入旁承座内。弹性旁承体与旁承座组装过程见下图所示。 6．4 为便于质量控制和跟踪，增加了在产品非工作面上标明产品批 次的要求，产品自制造之日起到装车使用前的贮存期不应超过两年。 6．5 为适当增加回转阻力矩，进一步改善提速货车的运行性能，旁 承磨耗板顶面距滚子上部高度尺寸14+2-1mm修改为15+2-1mm。 6．6 为增大上下旁承磨耗板之间的接触面积，保持稳定的摩擦系数， 增加了上旁承磨耗板平面度为1、组装后旁承磨耗板工作面平面度为 0.5和落车状态下用0.5塞尺检查插入深度不超过10mm的要求。 6．7 为防止弹性旁承体组成侧板及顶板组装后产生永久弯曲变形， 对旁承座尺寸进行了修改，旁承体纵向预压缩安装尺寸200?0.4修 +0.6；旁承侧板上止挡高度尺寸由2mm降低到1.5mm并在止挡0改为200 上边缘增加2X2倒角。 6．8 为便于弹性旁承体组成与旁承座的组装，将侧板下边缘增加4X10 00的倒角；为方便制造，宽度50尺寸更改为50。 -0.2-0.4 6．9 为增大弹性旁承体侧板下边缘和旁承座之间的间隙余量，将顶 板侧面高度由50mm减小到48mm；同时为提高顶板刚度，两条纵向筋 高度尺寸由3增加到4;宽度尺寸由14增加到16。 说明如下：JC型双作用弹性旁承技术条件及检验方法是将原《JC型双作用弹性旁承技术条件（暂行）》与Q/QC35-092-2000《双作用弹性旁承技术条件》内容进行了整合，以方便操作执行。与原技术条件 相比，本技术条件及检验方法对产品和材料的型式尺寸、表面质量、 检测频次、检验方法、检测设备等方面提出了更高的要求。同时对产 品图样和技术要求进行相应修改。 7.运装货车[2006]202号文件：关于印发《提速货车120km/h环行线 第二阶段可靠性试验专家组会议纪要》及有关工作安排的通知。为按 时完成铁路第六次大提速货车各项技术准备工作，确保第六次大提速 顺利进行及提速货车120km/h运行安全可靠，铁道部运输局装备部、 科技司、安监司于2006年3月10日、6月1日在北京组织召开了提速货车120km/k第二阶段可靠性试验第一、二次专家组会议，就环行 线第二阶段可靠性试验初始中出现的部分提速改造空车动力学指标 超标及个别罐车和平车承载鞍磨耗严重等问题进行了认真分析，第二 次专家组会议对由齐车公司等8个单位组成的联合工作组和铁科院 试验项目组提出的改进措施进行了充分讨论。并以运装货车 [2006]202号文件下发了《提速货车120km/h环行线第二阶段可靠性试验专家组会议纪要》，并根据专家组通过的改进措施安排如下： 7．1 为确保提速货车运行安全可靠，各提速货车配件制造单位应严 格加强对尼龙旁承磨耗板、侧架立柱磨耗板、弹性旁承体、承载鞍和 斜楔等关键零部件的质量控制，提高制造和检验水平；各货车制造、 提速改造及检修单位应加强关键零部件入厂（段）复验，弹性旁承磨 耗板和旁承体须按运装货车[2006]158号和190号文件要求进行检测。制定弹性旁承、斜楔摩擦减振装置等组装工艺、检验措施，确保 关键零部件制造及组装质量符合图样及技术条件的要求。 7．2 自2006年7月30日起，既有罐车和平车换装转K2型转向架提速改造时装用符合图样QCZ133-90-00要求的组合式斜楔，配套装用符合图样QCZ85C-20-01要求的45钢材质侧架立柱磨耗板；既有敞车、 棚车等其它K2提速改造货车自2006年12月1日起按上述要求装用组合式斜楔和45钢材质侧架立柱磨耗板。 7．3 自2006年7月30日起，既有各型货车换装转K2型转向架提速改造车辆装用符合运装货车[2006]158号、运装货车[2006]162号文 件要求的弹性旁承磨耗板；运装货车[2006]190号文件发布前生产的JC型双作用弹性旁承，9月30日起停止装车使用，现有库存产品按 本文附表1规定项目检验或复验合格后可装车使用。 厂、段修及运用检修的转K2型转向架原结构弹性旁承和JC型弹 性旁承不得混装，同一辆车旁承型式应一致；车辆检修时换下的原结 构JC型弹性旁承，经检测合格后可在装用转K2型转向架的检修车上使用，但组装应符合本文要求。 7．4 已投入运用的装用转K2型转向架（采用整体斜楔）的各型货车 在厂、段修时，整体斜楔或ADI材质立柱磨耗板需更换的，全车须同 时换装符合图样QCZ133-90-00要求的组合式斜楔和符合图样 QCZ85C-30-01要求的45钢材质立柱磨耗板，全车斜楔、立柱磨耗板 应一致。 7．5 运用检修单位应加强对G60K型及同类罐车的罐带与鞍木的检 查，罐带松动应及时紧固；罐带与鞍木的制造、检修应按图纸、技术 条件及厂、段修规程和本文件附件2《G60K型及同类罐车鞍木与罐带制造及检修补充技术要求》执行。 7．6 装用转K4、转K5型转向架的货车，焊在侧架与导框摇动座处 的固定块，在厂、段修时应按改进方案进行改造。 7．7 具有ADI材质整体斜楔生产资质的配件制造单位可生产组合式 斜楔体；具有转K2型转向架用T10钢材质侧架立柱磨耗板生产资质 的单位可生产转K2型转向架用45钢材质侧架立柱磨耗板。上述首次 生产组合式斜楔体和45号钢材质侧架立柱磨耗板的厂家，须按照图 样及技术条件的要求完成试制、检测，通过厂验双方共同参加的厂级 鉴定，报部备案后方可批量生产。生产单位用图样及技术条件须由齐 车公司进行转让。 7．8 2007年1月1日起，新造23t轴重以上各型货车（转动车钩除外）采用锻造钩尾框，各货车制造厂要严格控制在厂铸造钩尾框库存 量，合理安排生产。 三、车体钢结构 1．产品简介 为适应我国既有铁路线路、桥梁的实际承载能力，加快铁路装备 现代化进程，满足铁路货车由60t向70t的升级换代要求，齐齐哈尔铁路车辆（集团）有限公司于2003年，根据铁道部科技研究开发计划“25t轴重通用敞车的研制” ，及70t级新型通用敞车设计任务书，开始研制70t级新型通用敞车。2005年初完成了载重70t的新 型通用敞车工作图设计和小批量试制及各项性能试验工作，并于同年 6月通过了样车的部级审查，定型为C70。该车载重70t，自重23.8t， 2005年开始投入生产。 2．车辆用途 C70、C70H型通用敞车是供中国准轨铁路使用，主要用于装运煤 炭、矿石、建材、机械设备、钢材及木材等货物的通用铁路车辆，除 能满足人工装卸外，还能适应翻车机等机械化卸车作业，并能适应解 冻库的要求。 3．主要特点 3．1 采用屈服极限为450MPa的高强度钢和新型中梁，载重大、自重 轻；优化了底架结构，提高了纵向承载能力，适应万吨重载列车的运 输要求。 3．2 车体内长13m，满足较长货物的运输要求；由于对底架结构进 行了优化，车辆中部集载能力达到39t，较C64型敞车提高70%，可 运输的集载货物范围更广。 3．3 侧开门采用新型锁闭结构，提高了车门的可靠性，可解决现有 C64车最大的惯性质量问题。 3．4 采用17号E级钢高强度车钩和MT-2型大容量缓冲器，提高了 车钩缓冲装置的使用可靠性，可解决车钩分离、钩舌过快磨耗等惯性 质量问题。 3．5 采用转K6型或转K5型转向架，确保车辆运营速度达120km/h，满足提速要求；改善了车辆运行品质，降低了轮轨间作用力，减轻了 轮轨磨耗。 3．6 侧柱采用新型双曲面冷弯型钢，提高了强度和刚度，更适应翻 车机作业。 3．7 满足现有敞车的互换性要求，主要零部件与现有敞车通用互换， 方便维护和检修。 4．主要性能参数 主要性能 C70 C64K 载重 70 t 61 t 自重 ?23.8 t ?23 t 轴重 23 t（允差-1%～+2%） 21 t 33容积 77 m 73.3 m 33比容 1.1 m/t 1.2 m/t 自重系数 0.33 0.377 每延米重 ?6.71 t/m ?6.25 t/m 商业运营速度 120 km/h 通过最小曲率半径 145 m 全车制动倍率 11.2 9.82 空车 19.4% 27.85% 全车制动率 （常用制动位） 重车 17.4% 17.95% 制动距离（重车、紧急） 1400m 符合GB146.1—1983《标准轨距铁路机车 限界 车辆限界》的规定 5．主要尺寸 车辆长度 13976 mm 车辆定距 9210 mm 车体内长 13000 mm 车体内宽 上侧板处 2892 mm 连铁处 2792 mm 车体内高 2050 mm 地板面距轨面高（空车） 1083 mm 车钩中心线高 （空车） 880 mm 车辆最大高度 3143 mm 车辆最大宽度 3242 mm 门孔尺寸 侧开门 宽1620mm×高1900mm 下侧门 宽1250mm×高951mm 固定轴距 转K6型 1830 mm 转K5型 1800 mm 车轮直径 840 mm 6．结构简介 该车主要由车体、转向架、车钩缓冲装置及制动装置等组成。 6．1 车体 该车车体为全钢焊接结构，由底架、侧墙、端墙、车门等部件组成。 车体主要材料采用屈服强度为450MPa的耐大气腐蚀钢。 6．2 底架 由中梁、侧梁、枕梁、横梁、端梁、纵向梁、小横梁及钢地板组 焊而成。中梁采用310乙字型钢组焊而成（允许采用冷弯中梁），侧 梁为240mm×80mm×8mm的槽形冷弯型钢；枕梁、横梁是由上、下盖 板及双腹板组焊而成的变截面箱形结构，小横梁及纵向梁为U型结构，底架上铺6mm厚的耐候钢地板；采用锻造上心盘（直径为φ358mm）及材质为C级铸钢的前、后从板座，前、后从板座与中梁间采用专用 拉铆钉连接，脚蹬、牵引钩、绳拴、下侧门搭扣与侧梁间也均采用专 用拉铆钉连接。 6．3 侧墙 侧墙为板柱式结构，由上侧梁、侧柱、侧板、斜撑、连铁、侧柱 补强板及侧柱内补强座等组焊而成。上侧梁采用140mm×100mm×5mm的冷弯矩形钢管，侧柱采用8mm厚冷弯双曲面帽型钢，斜撑采用槽型 冷弯型钢。侧柱与侧梁连接采用专用拉铆钉铆接。 6．4 端墙 端墙由上端梁、角柱、横带及端板等组焊而成。上端梁、角柱采 用160mm×100mm×5mm的冷弯矩形钢管，横带采用断面高度为150mm的帽型冷弯型钢，上侧梁与上端梁结点处组焊角部加强铁。 6．5 侧开门及下侧门 在车体两侧的侧墙上各安装一对侧开式中立门及6扇上翻式下侧门。 侧开门采用新型锁闭装置,门边处组焊槽型冷弯型钢，增强了车门刚 度，提高了车门抗外涨能力，并将通长式上锁杆封闭其中以防止变形 与磕碰。下门锁采用偏心压紧机构，当车门关闭后，通长式上锁杆可 防止下门锁串出，操作简单，安全可靠。 下侧门采用与C64型敞车相同的结构。 7．油漆与标记 7．1 油漆 车体、底架及其附属件内、外表面采用厚醇酸漆作为底、面漆， 底漆干膜厚度不得小于60μm，油漆干膜总厚度不得小于120μm；车内地板只须在地板与端、侧墙相交处150mm范围内涂底漆。内外表面 油漆颜色（含制动装置）为PB04中（酞）蓝色。 转向架的各铸钢件、车钩、钩尾框、轮对、 心盘等表面应涂醇酸树脂漆，转向架摇枕弹簧涂沥青 清漆，其中侧架导框顶面、车轮轮辋内外表面、心盘 与心盘磨耗盘接触的工作表面不涂漆。 7．2 标记 车辆标记按TB/T1.1～1.2《铁道车辆标记》和TB/T2435《铁 路货车车种车型车号编码》的要求涂打。 8．车辆寿命及检修周期 8．1 车辆寿命：25年。 8．2 检修周期：厂修8年，段修2年。取消辅修。 9．与C64K型通用敞车对比 9．1 9．2 主要参数及配件对照： 主要参数及结构 C70、C70H型敞车 C64K型敞车 载重（t） 70 61 自重 ?23.8 ?23 容积 77 73.3 比容 1.1 1.2 自重系数 0.33 0.377 每延米重 6.71 6.25 商业运营速度 120 120 通过最小曲线半径 145 145 车辆长度 13976 13430 车辆定距 9210 8700 车体内长 13000 12490 车体内宽 2892 2890 车体内高 2050 2051 地板面高 1083 1088 车辆最大高度 3143 3149 车辆最大宽度 3242 3242 车钩 17型 13A型 缓冲器 MT-2型 MT-3型 转向架 转K6 或转K5型 转K2型 主要钢材牌号 Q450NQR1 09CuPCrNi-A 10 使用与维护 10．1 装卸要求 严格按照货车标记载重及铁道部有关规定装车，货物装载应均匀 分布，集载货的装载应符合《铁路货物装载加固规则》的规定。装车 时严禁高空坠落货物或向车内抛掷货物，以免砸坏车辆，不得将大块 料直接向车内砸装，可用碎料先垫底后将大块料缓慢装入。 10．2 牵引作业 用钢丝绳牵引挂车时，钢丝绳应挂在车体四角的牵引钩上，不得 挂在车辆的非指定部位（如绳拴、脚蹬、侧架、摇枕）。同时牵引几 辆车时，每辆车的牵引钩都必须挂上钢丝绳。 10．3 解冻作业 该车解冻不得用明火烤车，热源不得直接或烤各种阀、制动缸、 软管和各种接头，以免烤坏橡胶件，影响制动性能。采用解冻库解冻 时，解冻库最高温度不得高于100?；当解冻温度在60～100?之间时，解冻时间不得超过1小时；当解冻温度低于60?时，解冻时间不限。 10．4 侧开门使用要求 侧开门开闭机构分上下两部分，上门锁为带有偏心压紧机构的门 锁装置，由上门锁杆、锁盒、手把支座、支撑弹簧、挡铁等组成。下 门锁为带有偏心锁铁的门锁装置，由锁铁座和锁铁组成。 为防止门锁自动打开，上门锁手把设有手把支座，它可以阻止上 门锁的转动和上下移动。下门锁锁铁靠自重落到最低位，上门锁手把 可挡住下门锁锁铁向上窜动，在翻车机卸货时也可防止下门锁铁脱 出，保证锁闭机构作用可靠。 打开侧开门时，必须先打开上门锁：拨开上门锁手把支铁，左旋上 门锁杆90度，然后向下拉即可打开上门锁。打开下门锁时，先将下 门锁铁提起，然后向下翻转90?，下门锁铁提起困难时，可捶击下 门锁铁底部或用杠杆撬动。关闭侧开门时，应先关左侧门，再关右侧 门，关门步骤与开门步骤顺序相反。 10．5 下侧门使用要求 下侧门通过左右搭扣锁住折页，开闭下侧门只须打开或锁闭左右 侧门搭扣即可。此结构与一般敞车的上翻式下侧门相同。下侧门开启 后应将下侧门折页上的挂环挂到固定在上侧梁上的下侧门挂钩上，以 固定下侧门，保证卸货安全。 四、17型车钩装置 1．产品简介 为满足大秦运煤专用线开行重载列车且不摘钩上翻车机连续翻 转卸货的需要，根据国家“八五”期间的重点科技攻关计划和铁道部 科研项目要求，1988年开始联锁式固定车钩（17型车钩）和联锁式 旋转车钩（16型车钩）及配套钩尾框的研制，1989年完成了样机的 试制。 1990年通过试运行。 1992年，批量运用于C63型运煤专用敞车上。 2003年开始进行锻造钩尾框的研究，2005年下半年开始装车试用。 目前17型车钩、16型车钩及配套钩尾框已经装用在C63型、C76型及C80型等系列不摘钩进行翻车机卸货的货车上，在运用中保证了 车辆的连续运转，提高卸货效率25%以上。 鉴于17型车钩具有连挂间隙小、结构强度高、连锁性能好、及 垂向防脱性能高等优点，以及多年来运用表现出的优良性能，现在， 我国各种70t级货车均采用了17型车钩及17型铸造或锻造钩尾框。 2．主要性能参数 符合AAR S117-67或 车钩连接轮廓 TB/T2950-1999 联锁车钩连接轮廓 车钩连接轮廓纵向移动间隙 9.5mm 车钩最大横向摆角 13? 向上 5.5? 车钩最大垂向摆角 向下 7? 车钩连接线处最大横向位移 167mm 在水平面内最大相对转角 3?45' 在垂直面内最大相对转角 2?0' 两车钩连接时允许的车钩中心线 75mm 高度差 钩体静拉破坏载荷 ?4005kN 钩舌静拉破坏载荷 ?3430kN 17型钩尾框（含锻造）最小极限 4005kN 载荷 3．主要特点 3．1 车钩的连挂间隙小 17型车钩的连挂间隙为9.5mm，比13号车钩减少了52%，可降低列车的纵向冲动，改善列车的动力学性能，提高铁路货运的安全可 靠性，延长车辆使用寿命。 3．2 车钩具有联锁和防脱功能 17型车钩的钩体头部均设有联锁装置，车钩连挂后可自动实现 联锁，在车钩钩头下面设有防脱装置，列车发生事故时仍能保持车钩 的连挂性能，防止列车颠覆。 3．3 结构强度高 17型车钩的结构合理，主要零部件均采用TB/T2942-E级（与AAR M201-E级相当）铸钢制造，钩舌的最小破坏载荷可达到3430KN，钩体的最小破坏载荷可达到4005KN，钩尾框的最小极限载荷为4005K.N 3．4 良好的防跳性能 3．4．1 下锁销的防跳保护； 3．4．2 下锁销杆的防跳保护。 3．4．3 锁铁上部设有防跳止动块。该止动块可防止翻车作业时锁铁 窜动，防止车钩自动开锁。 3．5．耐磨性能好 采用高强度的材质，钩体、钩舌和钩尾框的硬度为241～311HBS，车钩的钩尾端面及钩尾销孔后圆弧面经特殊热处理，硬度可达375～476HBS。钩身下平面与车钩支撑座接触部位焊装有磨耗板，提高了钩 身的耐磨性能。 3．6．具有自动对中功能 车钩尾部设有自动对中凸肩，可以使车钩在运行中经常保持正 位。 4．主要结构 17型车钩组成由17型车钩钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、锁 铁组装、下锁销转轴和17型车钩下锁销组装等零部件组成。其中钩 舌、钩舌推铁、钩舌销和锁铁组装与16型车钩组成完全通用。 17型车钩钩头部分设有联锁套口、套头及防脱装置，17型车钩钩身的形状与其它车钩相似，为箱形截面。钩尾端面（与从板接触的 部位）为半径133.5mm的球面，并在球型端面两侧有自动对中的凸肩。 5．17型车钩缓冲装置组成 17型车钩缓冲装置包括17型车钩组成、17型钩尾框、17型钩尾销、17型车钩从板和MT-2型缓冲器等零部件。车钩缓冲装置组装 于车体牵引梁内，并由车钩托梁、尾销托梁、尾框托梁和安全托板托 起，其中尾销托梁可防止钩尾销从钩尾框和车钩的尾销孔中脱出。 6．日常检查维护与处理 在对车钩、钩尾框及其零部件做日常检查和维护前，应尽可能地 清除车钩上的所有污物，检查钩体、钩舌等零部件。日常检查和维护 的主要内容包括外观检查、三态作用性能检查及轮廓检查等。 6．1外观检查 有下列情形之一者，须更换相应的零件： 6．1．1 钩身磨耗板磨耗深度大于板厚的一半（3mm）或丢失； 6．1．2 锈蚀、磨耗影响车钩作用性能； 6．1．3 焊补修理不当； 6．1．4 目视可见的扭曲或弯曲； 6．1．5 破损或零件丢失； 6．1．6 钩头、钩舌有裂纹； 6．1．7 开口销丢失。 6．2 三态作用性能检查 6．2．1 开锁：提起车钩提杆手柄至开锁位后放开车 钩提杆，使锁铁落下，锁铁应能停留在钩舌推铁的座 锁面上，此时钩舌不能自动打开，仍处在闭锁位置， 用手扳动钩舌鼻部，钩舌应能转动到全开位置。 6．2．2 全开：在开锁位的基础上，继续转动车钩提杆手柄，钩舌应 能自动的转动到全开位。在此位置钩腕与钩舌鼻部之间的最小距离 （车钩全开）为219mm。 6．2．3 闭锁：当钩舌转动到闭锁位时，钩锁铁须能自由的落到钩舌 尾部的座锁台上。观察位于钩头下方的下锁销杆上的显示孔，整个显 示孔均可见时，表明车钩已经被锁闭，显示孔不可见或不完全可见则 表明车钩未锁住。 6．3 车钩锁闭位置检查 6．3．1 车钩组成的零部件均未经过修理时，闭锁位 置钩舌内侧面与钩体正面距离须不大于97mm。检测方法为：使钩舌处于牵引位置，用检查样板与钩头正面 贴靠，如图14-7所示，样板A部在图示位置沿垂直方 向能通过该车钩轮廓时为超限。 6．3．2 车钩组成的零部件有经过修理的，闭锁位置 钩舌内侧面与钩体正面距离则须不大于97mm。检测方法为：使钩舌处于牵引位置，用检查样板（需翻转样 板）与钩头正面贴靠，如图14-7所示，样板B部在图示位置沿垂直方向能通过该车钩轮廓时为超限。 6．4 防跳性能检查 6．4．1 下锁销防跳检查：从钩头下部在锁腿与锁铁孔前壁之间用扁 棒或螺丝起子用力向后撬锁铁腿，同时从钩头正面用撬棍或凿子向上 撬起锁铁，测量下锁销和钩舌落锁台的搭接量（防跳保护值），其值 6.5～14.5mm范围内，如果搭接量小于6.5mm时，须更换下锁销或下锁销组成。但在某些情况下，还需换上新的钩锁或钩舌，或者两者都 更换，如果将这些零件换上新的后，仍不能解决问题，则问题可能出 在钩头下面提锁孔的后部上面已经磨耗过限，此时必须更换钩体。 6．4．2 下锁销杆防跳性能检查：用右手将下锁销杆向上托起，使下 锁销杆防跳台与钩体的防跳面贴靠，同时左手使其向车钩解锁方向加 力，下锁销杆不得转动，锁铁不得上升。如此时锁铁上升或下锁销杆 使车钩解锁，则须更换下锁销组成或更换钩体。 6．5牵引系统自由间隙检查 过大的自由间隙能导致列车调速时车辆间产生剧烈的冲动，对车 辆牵引系统的零部件和车体有害，严重时可能影响列车运行安全性和 稳定性。自由间隙（如图14-10所示）是车钩两种位置时钩肩和冲击 座前面的间隙差值确定的。自由间隙的最大允许值为32mm。 检查方法： 6．5．1 在车钩钩肩和冲击座前面之间嵌入一撬棍，尽可能将车钩向 外撬出，使车钩处在牵引位置。测量车钩钩肩与冲击座前面之间的距 离。 6．5．2 再将车钩向后压实，使车钩处在压缩位置，再次测量上述位 置的距离。 6．5．3 如上述两位置测量的数值之差大于32mm，则须卸下包括缓冲器在内的整个车钩缓冲装置进行检 修。 6．6 车钩低头检查 在日常检查和维护时，要对车钩低头进行检查。按图14-11所示分别测量A点与B点至轨面的距离h1、h2，车钩低头量（h1-h2）不得超过14mm。 如果车钩低头超过14mm，应对下述零件进行检修或更换： 6．6．1 钩体磨耗板； 6．6．2 冲击座弹性支承装置及其磨耗板； 6．6．3 冲击座弹性支承装置支撑弹簧； 6．6．4 与钩尾框前端上部相接触处中梁上的磨耗板。 6．7 解钩装置检查 6．7．1 检查解钩装置是否丢失或变形而影响车钩的三态作用。 6．7．2 使车钩处于闭锁位置，提起车钩提杆以打开钩舌，检查车钩 提杆的开启性能。 6．8 其它：牵引系统的零部件卸下后（无论什么原因），均应按照 铁路货车厂、段修规程及70t级货车段修技术条件的规定进行检查或 修理。 7．润滑 由于粘性润滑脂通常会粘附磨损性物料，有加速零件磨耗的趋 势，因此在润滑车钩系统时只能采用干性润滑剂。 干性润滑剂须采用二硫化钼粉用酒精等易挥发的非石油类物质 调制，下列部位须定期采用干性润滑剂润滑： 7．1 钩头和钩腔内部的配件； 7．2 钩尾部的销孔表面及钩尾端部球面； 7．3 从板凹入受冲击的表面、钩尾销表面。 8．注意事项 8．1 不得借助车钩抬起重车； 8．2 为了保证车钩组成的性能及作用，车钩系统及零部件的生产应 经过铁道部的许可。 8．3 车辆连挂时，车钩应正位或在车辆纵向中心线的同侧。 8．4 车钩闭锁后，应检查闭锁指示孔，确认闭锁后车辆方可进行连 挂。 五．MT-2型缓冲器 1 发展简史 缓冲器是根据我国铁路重载运输的需要，在总结国内外缓冲器研 究、设计、制造、运用经验的基础上，研制的全钢摩擦式缓冲器，是 “八五”期间国家重点科技攻关计划和铁道部科研项目。 MT-2型缓冲器从1989年开始研制，于1992年开始批量装用在C63型运煤专用敞车上进行运用考验。MT-2型缓冲器具有大容量、低 阻抗及性能可靠等特点，在C63型、C76型及C80型等系列重载货车上均装用了该缓冲器，我国70t级货车也采用了MT-2型缓冲器。 2 主要性能参数 型号 阻抗（kN） 容量（kj） 行程（mm） MT-2型摩擦式缓 ?2270 ?50 83 冲器 3 主要结构特点 MT-2型缓冲器系摩擦式弹簧缓冲器，由摩擦机构、主系弹簧和 箱体三部分组成。 3．1 摩擦机构：摩擦机构又分为两组：一组摩擦机构由两个形状相 同并带有3个倾斜角的楔块、中心楔块、固定斜板和弹簧座组成。中 心楔块承受来自从板的冲击力，楔块沿着固定斜板、中心楔块和弹簧 座的斜面滑动，固定斜板置于箱体口部两个凸肩之间不动。另一组摩 擦机构由动板、固定斜板、外固定板组成。外固定板也置于箱体口部 两个凸肩之间不动。动板沿着固定斜板、外固定板的平面滑动。 3．2 主系弹簧：主系弹簧由一个外圆弹簧、一个内圆弹簧和四个角 弹簧14组成，主系弹簧有较大的刚度。复原弹簧置于中心楔块和弹 簧座之间，用来冲击后辅助中心楔块恢复原位，防止摩擦机构产生卡 滞。楔块7上压有铜条，起固体润滑作用，对防止摩擦机构产生卡滞 起积极作用。在冲击过程中，冲击力所做的功的一部分转化为缓冲器 主系弹簧的弹簧能，另一部分转化为摩擦机构的摩擦功。冲击后，主 系弹簧的弹簧能，一部分消耗在摩擦机构复原过程中产生的摩擦功 上，剩下的一部分能量传给从板，从而使缓冲器通过吸收冲击动能， 起到降低作用在车辆上的冲击力的作用。 3．3 箱体：一端开口的长方体，将摩擦机构和主系弹簧装入其中。 4 装车与注意事项 4．1 新制缓冲器的装车 4．1．1 从缓冲器上部去除泡沫朔料包装盒及防潮纸起，直至装车完 毕，应保持缓冲器上部外露的清洁的摩擦部件不受油污及其他污物的 污染；装车中不要使用油污、锈污污染和潮湿的手套触摸外露的摩擦 部件。只有确认安装缓冲器的安装部位及场地洁净、无油污，方能装 缓冲器。 4．1．2 不需安装后从板。 4．1．3 出厂的缓冲器已经过“预缩短”处理，装车时不需要压缩缓 冲器，即可装车。装车后，在车辆连挂过程中缩短销将被切断，缓冲 器随即恢复为正常的工作状态。 4．1．4 车辆从板与缓冲器间，以及缓冲器外露的摩擦部件周围部位， 不应涂抹各类润滑脂和润滑油。 4．1．5 缓冲器安装后，不宜再在缓冲器外露的摩擦部件周围部位喷 涂油漆。如确需对钩缓部位喷涂油漆，应采取遮挡措施，以避免将油 漆喷涂到缓冲器外露的清洁的摩擦部件上。 4．2 使用后的缓冲器再次装车 新品缓冲器已经过“预缩短”处理，因此装车时不需要压缩缓冲 器。但是从车辆上卸下的旧缓冲器，已不是“预缩短”状态，可以采 取以下两种方法装车：4．2．1 方法一：可参照其他没有“预缩短”装置的缓冲器（如MX-1、ST型）的安装方法，即采用钩缓组装压力机，压缩缓冲器后装入钩尾框中，无须从缓冲器箱体中取出已被切断 了的缩短销的残留物。 4．2．2 方法二：重新组装缩短销。这需要加工制作新的“缩短销”， 和专门用以取出残销以及装入新的“缩短销”的缓冲器压缩工装。 4．3 注意事项： 4．3．1 操作缓冲器时应配戴安全防护用品。 4．3．2 应经常对缓冲器进行直观检查，注意缓冲器是否处于不正常 的卡滞状态。卡滞状态是很危险的，因为任何轻微的振动都可能引起 卡滞的突然释放，将摩擦部件和从板猛烈推出。在缓冲器从车辆和钩 尾框中拆卸时，缓冲器处于卡滞状态更为危险。 4．3．3 任何时候人员不能站在卡滞的缓冲器开口端的前面，或站在 卡滞的缓冲器开口端的车钩前面。 4．4 常见故障处理 虽然到目前为止，在MT-2型摩擦式缓冲器的使用过程中尚未出 现“卡滞”故障，但是我们有必要对“卡滞”故障的处理方法进行介 绍。 4．4．1 正常状态与卡滞缓冲器的判断： 正常状态缓冲器的判断：在缓冲器的摩擦部件弹簧力推动下，使 前从板紧靠前从板座，缓冲器箱体底部紧靠后从板座时处于正常状 态。 卡滞缓冲器的判断：当缓冲器处于卡滞状态时，从板与前从板座、 缓冲器箱体底部与后从板座之间的一处或两处存在间隙。当从板与缓 冲器箱体开口端接触时，为最严重的卡滞状态。 从板与前从板座、箱体与后从板座之间产生间隙时，还要排除车 辆前、后从板座距离变长的因素，才能判断是否缓冲器处于卡滞状态。 前、后从板座距离变长应及时修复。 4．4．2 卡滞缓冲器的处理： 不能正对车钩或缓冲器站立或工作。将缓冲器箱体和从板焊装在 钩尾框上。按用户的安全操作规程将缓冲器连同焊在一起的钩尾框和 从板，从车辆卸下并报废。在缓冲器的弹簧区域处气割缓冲器箱体， 暴露出缓冲器箱体内部的螺旋弹簧来，将弹簧每一圈气割开来，从而 彻底消除弹簧的压缩力。 4．5 质量保证 质量保证期为6年，大修周期为9年。质量保证期内有影响使用 的缺陷时，由生产厂家负责无偿更换。 4．6 维护与检修 缓冲器新造或大修后（新造以箱体上的铸造日期为准，大修以焊 装在箱体上标志板上的日期为准）使用时间不满9年，经外观检查状态良好的可不分解；新造、大修后使用时间满9年而未达到寿命管理年限，或超过质量保证期有下列情况之一时，须送指定厂家大修： 4．6．1 自由高小于572mm； 4．6．2 箱体裂损，严重变形，高度小于482mm或口部对应于中心楔块安装部位最薄处厚度小于15mm； 4．6．3 其他外露零部件折损或丢失； 4．6．4 木锤锤击动板端头，中心楔块松动，顶面至动板顶面的距离 平均值小于4.5mm。 4．7 各零部件检修须符合下列要求： 4．7．1 分解后除角弹簧座、铜条、销子外均须进行抛丸除锈及湿法 磁粉探伤，表面清洁度应达到GB/T8923规定的Sa2级。 4．7．2 箱体裂纹、变形、箱体口部中间圆弧直径大于 184mm、箱体口部大于277.8mm时更换。压痕、拉痕应采用J857焊条堆焊后磨平。 4．7．3 弹簧座裂纹，以及与缓冲器内、外圆弹簧接触面的平面度大 于1.5mm/?时更换，磨耗、变形时修理恢复原形或更换。 4．7．4 角弹簧座裂纹及变形时更换。 4．7．5 中心楔块裂纹、两挂耳最外端小于192mm（原型194mm）时更换。磨耗、变形时修理恢复原形或更换。 4．7．6 楔块、固定斜板、动板、外固定板磨耗、变形时修理恢复原 形或更换。裂纹时更换。 4．7．7 铜条、销子须更换新品。 4．8 组装后缓冲器长和宽不大于322mm×230mm。 4．9 每套缓冲器组装后须进行行程落锤试验： 4．9．1 在箱体上平面放置 1mm铅丝，相当于将12t重锤提升至距离缓冲器中心楔块上平面的高度为276mm，重锤自由落下后，打不到铅丝视为合格。 4．9．2 第一次不合格时可进行第二次落锤，仍不合格时可进行第三 次落锤，第三次仍不合格者则此缓冲器不合格。不合格的缓冲器须再 次分解检修，检修后重新进行落锤试验。 4．10 落锤试验合格后组装短销。 4．11 检修合格的缓冲器须刻打检修单位简称及年月标记，标记应用 10mm的钢字，压印或打在1块长50mm、宽20mm、厚2mm的Q235标 志板上，该标志板焊装于箱体铸有生产厂及产品型号一面的凹槽内。 4．12 缓冲器圆弹簧须按车辆圆柱螺旋弹簧修理技术条件检修，各型 圆弹簧不得热修。 5 缓冲器的储存 5．1 MT-2型摩擦式缓冲器系干摩擦工作状态的缓冲 器，缓冲器应按防油污、防锈蚀和防潮湿的原则储存， 并应保持缓冲器外露摩擦部件的清洁、不受污染，直 至装车结束。 5．2 储存中不应去除缓冲器上部摩擦部件上的泡沫塑料包装盒及盒 内防潮纸，以保持摩擦部件的清洁、不受污染和锈蚀。在装车现场， 即将装车时再拆去包装盒及盒内防潮纸。 5．3 应防止缓冲器突然倾倒，以防止销子脱出和摩擦部件弹出伤人。 五、转K6型转向架 1、主要用途 2005年8月多种装用转K6型转向架的车型完成了陇海线23t轴 重货物列车综合性试验。经过运用考验和多次动力学试验表明，转 K6型转向架可的效减少重载列车轮轨之间的磨耗，降低重载运输的 运营成本，隔离轮轨间高频振动，改善车辆垂向动力学性能，提高车 辆的运行平稳性，是我国70t级以上货车主型转向架。 2、主要特点 转K6型转向架系铸钢三大件式货车转向架。一系悬挂采用轴箱 弹性剪切垫；二系悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统， 摇枕弹簧为二级刚度；两侧架之间加装侧架弹性下交叉支撑装置；采 用直径为φ375mm的下心盘，下心盘内设有含油尼龙心盘磨耗盘；采 用JC型双作用常接触式弹性旁承；装用25t轴重双列圆锥滚子轴承，采用轻型新结构HEZB型铸钢车轮或HESA型辗钢车轮；基础制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，采用L-A或L-B型组合式制动梁、高摩合成闸瓦。 3、主要结构 转K6型转向架主要原因由轮对组成、滚动轴承、摇枕组成、侧 架组成、基础制动装置、交叉支撑装置、中央悬挂系统及减振装置、 双作用弹性旁承、横跨梁、轴箱橡胶垫、承载鞍等到组成。 3．1 轮对组成及滚动轴承： 3．1．1 轮对组成由车轮、车轴组成，车轮为HESA型辗钢全加工轩轮或HEZB型碳素钢车轮，同一辆车必须装用同一型号的车轮。车轴 为RE型车轴，材质为LZW50钢。车轴轴颈和防尘座采用了无卸荷2B 槽形式，其与成型磨削的先进加工工艺结合保证了加工后的轴颈根部 形状和粗糙度严格符合图样要求，消除了过支车轴在轴颈加工时因设 备落后造成的卸荷槽深度、开头和粗糙度不符合图样而给货车运用带 来的隐患。 3．1．2 滚动轴承轴轴端螺栓、前盖、密封组成、外环、中隔圈、内 环、后挡、滚动体、保持架、防松片、润滑油脂等到组成。 滚动轴承采用： SKF353130B紧凑型滚动轴承（前期装过SKF353130A型）。 轴承特点： 取消了密封座， 缩短了轴颈 采用工程塑钢保持架、 滚道及挡边外观检查设计了兜孔、 采用塑钢隔圈、 采用LL油封 紧凑型设计适合缩短的轴颈，减小轴的弯曲变形；采用工程塑钢 保持架代替钢板冲压保持架，提供了更低、更稳定的运行温度和安全 的失效模式，滚道及挡边外观检查兜孔设计，方便了轴承的一般修； 采用塑钢隔圈减少内圈和后挡接触面磨擦产生的微振磨蚀；采用LL 油封保证了低磨擦扭矩，防止油脂的泄漏以及微振磨蚀颗粒和其他杂 质进入轴承中。 为保证转向架在吊运过程中轮对不与转向架分离，在侧架导框里侧安 装挡键。 3．2 摇枕组成： 摇枕组成由链式固定杠杆支点座组成（三眼支点座、马蹄环、圆销）、 摇枕、下心盘、下心盘螺栓、螺母、防松螺母、心盘磨耗盘、斜楔摩 擦面磨耗板组成。 3.3 侧架组成： 侧架组成由侧架、支撑座、保持环、滑槽磨耗板、立柱磨耗板、止挡、 折头螺栓、螺母、垫圈组成。 3．4 基础制动装置： 基础制动装置由左、右组合式制动梁组成、中拉杆组成、固定杠杆、 链式固定杠杆支点组成、移动杠杆组成、高摩合成闸瓦、各种规格的 耐磨销套组成。中拉杆组成由中段和端部夹板组成、夹板每端设三孔， 配合链式固定杠杆支点组成调整闸调器L值。衬套材质为奥-贝球铁，圆销为45号钢淬火圆销。 3．5交叉支撑装置： 交叉支撑装置由1个下交叉杆、1个上交叉杆、8个橡胶垫、4个安全索、4个双耳垫圈、4个锁紧板、4个标志板、4个紧固螺栓组成。在上、下交叉杆中部焊有上、下夹板，利用2组M12螺栓、螺母、垫圈将夹板紧固，上、下夹板间有4处塞焊点和两条平焊缝，把上、下 交叉杆点固成一个整体。 交叉支撑装置组装顺序：先安装上、下交叉杆，在支撑座两侧安装橡 胶垫，安装锁紧板、标志板、双耳垫圈，紧固端部螺栓，紧固力距为 675~700N.m，然后将交叉杆中部的两个对称止耳撬起，使其紧贴螺栓 六方头的侧面上，最后安装安全索。 3．6 中央悬挂系统： 中央悬挂系统由6个外圆弹簧（1）（自由高252mm）、1个外圆弹簧（2）（自由高229mm）、和7个内圆弹簧组成。外圆弹簧（1）比内圆弹簧高23mm，外圆弹簧（2）与内圆弹簧同高。为便于识别，外圆 弹簧（2）涂黄色厚浆醇酸漆。空车时仅外圆弹簧（1）承载，重车时内圆弹簧和外圆弹簧（2）参与承载，实现空重两级刚度。 3．7 减振装置： 减振结构为斜楔式变摩擦减振装置，由侧架立柱磨耗板、组合式斜楔、 斜面磨耗板、双卷减振弹簧组成。斜楔与侧架立柱磨耗板之间产生摩 擦阻力，用以衰减振动能量。减振弹簧分内、外减振弹簧各2个（262mm），比枕外圆弹簧高10mm。 3．8双作用弹性旁承： JC型双作用常接触弹性旁承由弹性旁承体组成、旁承磨耗板、旁承 座、滚子、滚子轴、调整垫板、垫片等零部件组成。其作用为增加转 向架与车体之间的回转阻力矩，提高转向架高速运行稳定性。旁承磨 耗电量板顶面距滚子距离12~15mm之间，调整垫板厚度2~10mm，调整垫片厚度，保证旁承座与旁承盒纵向间隙不大于1mm。 4 组装要求 4．1 同一转向架两个侧架固定轴距之差不得大于2mm。 4．2 同一轮对车轮直径之差不大于1mm，同一转向架两个轮对车轮 直径之差不大于6mm。同一辆车必须装用同一型号的车轮。 4．3 空车状态下，旁承间隙（上旁承与滚子顶面间隙）为5?1mm,可用调整垫板进行调整。旁承座安装方向：同一转向架应相反，同一 辆车要同侧同向。 4．4 承载鞍与侧架导框之间的两侧间隙之和，纵向为5~7mm，横向为9~13mm；承载鞍与侧架导杠之间单侧最小间隙，纵向为2mm，横向为3.5mm。 4．5 同一转向架同型圆柱螺旋弹簧自由高之差不大于3mm，同一侧架上同型内簧或同型外簧自由高之差不大于2mm，减振弹簧内外圈自 由高之差不大于2mm，同一级两级刚度弹簧内外圈自由高之差不大于 20mm，不大于25mm。在落成后空车状态下，应检查转向架摇枕两端 弹簧定位脐必须落入减振内圈弹簧和枕内圆弹簧之中，不允许卡阻。 4．6 落成后斜楔与侧架立柱磨耗板之间应接触良好，不允许有垂向 贯通间隙，斜楔与磨耗板间的局部间隙不得大于1.5mm。 4．7 轴承外圈与承载鞍鞍面、承载鞍顶面与轴箱橡胶垫间，轴箱橡胶垫与侧架导框顶面间、上下心盘间、旁承磨砂板与上旁承间不允许 涂润滑油脂。组合式制动梁滑块与滑槽磨耗板间不允许涂抹油脂。 4．8 摇枕挡与侧架立柱沿摇枕纵向的单侧最小间隙不小于8mm。 4．9 转向架挡键与轴承外圈的间隙不小于3mm。 四、制动装置及人力制动装置 1．主要结构 制动装置采用制动主管压力满足500Kpa和600Kpa的空气制动装置，主要由120型控制阀、直径为305×254的整体旋压密封式制动 缸、50升嵌入式不锈钢储风缸、17×11升双室不锈钢风缸、ST2-250型双向间隙自动闸瓦调整器、KZW-A型空重自动调整装置、货车脱轨自动制动装置、不锈钢各型塞门及管系、制动杠杆及拉杆组成、编织 织动软管总成等组成。 2．货车制动系统存在的问题 制动系统是货车的重要组成部份，为货物列车运行提供安全保 证。随着铁路货车货物运输“提速、重载”的发展，重载列车的开行 对货车的制动系统的可靠性、安全性和维修性能等提出了更高的要 求。长期以来，货车制动装置的组装以散件手工组装方式为主。由于 零配件制造质量一致性差，组装现场存在大量现场配装、配焊和强力 组装，产品与图样差异性较大。产品检验的标准也仅以交检、交验状 态下达到单车试验的要求为准，制动系统的技术状态难以保证，车辆 投入使用后制动装置的故障频繁发生，严重影响车辆使用效率和列车 运行安全。目前货车制动系统存在的主要问题有几下几点： 2．1 车轮踏面擦伤故障率高； 2．2 主管与集尘器处易漏泄，支管折断现象较为突出； 2．3 制动零配件防盗性能差，丢失现象严重； 2．4 相同车型配件互换性能差； 2．5 闸瓦间隙小，列车作业更换闸瓦难度较大； 3．货车制动系统设计制造目标 设计标准化，工艺规范化，制造商品化，实现零部件互换。 3．1 设计标准化：对单一车型：要求其模块应尽量一致，不同车辆 相同功能配件应尽量互换。 3．2 工艺规范化：采用“先油漆，后组装”工艺。规定同一车型工 艺定位基准应一致，制动附属件及管件不得配装，不得强力组装，以 保证制动装置的组装质量。 3．3 制造商品化：完成油漆后，在配件运输、转序及存放过程中须 采用防护、防尘措施，保证配件达到直接组装标准。 4．改进措施 4．1 制动配件的布置应以制动管系的长度尽可能短为原则，并尽可 能减少弯管和管接头数量。主支管过长，将降低列车制动波速；制动 缸系统管系过长，影响制动机各风缸配比管系，减少弯管和管接头数 量，有利于减小制动管内部应力，减少管系漏泄的可能性。 4．2 截断塞门与闸调器的位置应尽可能靠近，以方便列检作业。 4．3 闸调器安装位置应保证在空车制动位时闸调器外体与相邻部件 不小于50mm间隙，同时对现有闸调器前盖进行发行以方便列检作业 时辅以工具旋转闸调器。 4．4 制动主管与控制阀之间包括组合式集尘器在内的连接管路原则 上全长应在550mm~1800mm范围内，以保证连接管路具有一定的柔性， 同时尽可能减少支管容积，防止漏泄和折断故障。 4．5 沿管路长度方向，制动主管的管吊距离应不大于2400mm，支管的管吊距离不大于1800mm。U型管悬臂长度超过500mm时应设置管吊，防止列车振动时引起漏泄，U型管卡在与管系接角部位采用宽度不小 于螺柱直径的平面（除折角塞门处外），原圆钢管卡与管系接触面积 小，接触压力较大，二者之间易产生位移。 4．6 集尘器、三通及两管相连的法兰接头处应至少增设一个管吊， 管吊与接触面的距离原则上应不大于300mm。集尘器质量较大，车辆运行振动时主支管受力较大，主支管易出现断裂和漏泄现象。 4．7 由于车体振动和纵向冲动，较长的缓解阀拉杆有可能因自身的 摆动带动120阀误动作。在其中部设置支点防止其摆动。缓解阀拉杆 末端为封闭环形，由原三角形改为梯形，末端与杆体为对接，利于提 高焊接质量。 5．组装要求 5．1 制动管系组装时，所有固定装置和管卡均应处于松驰状态。制 动管组装到位后，不得借助撬杆等工具或其它强力方式紧固各固定装 置和管卡。 5．2 全车制动系统漏泄不大于5Kpa/2min，除单车试验外，制动主管还须进行过球试验。 6．人力制动机 6．1 NSW手制动机的链条由生产厂随手制动机一同提供定尺链条， 装车时手制动链条不得在车辆组装单位配装（NSW手制动机制动力大，链条采用的是电阻焊等方法焊接，现场接长难以保证其焊接质量，同 时为提高同型货车配件的互换性），紧固件和圆销采取防腐措施。 6．2 检测手制动链松余量，每辆车均应在制动机缓解状态时，以人 力推动前制动杠杆应能复位。手制动链条的理论松余量为 70mm~150mm，松余量过小，制动缸有不能完全缓解的可能，松余量过 多，则使用手制动机实施制动时，空转圈数过多。 7．铁路货车脱轨自动制动装置 7．1 基本结构： 脱轨自动制动装置：由脱轨自动制动阀、球阀和管路系统 等组成。 管系：由主管三通、主风管、支管、支管三通组成。 脱轨自动制动阀由拉环（限位筒、圆销10×42×37、圆销锁）、顶梁、调节杆、作用杆（键、圆销6×45×41、垫圈、开口销）、锁紧螺母、弹片、制动阀杆（螺栓、弹垫）和阀体（阀盖、弹性销）等 组成。 脱轨制动阀是脱轨制动装置的核心部件，每根车轴安装一套。 拉环与顶梁通过圆销连接，顶梁和调节杆采用焊接，制裁节杆 和作用杆采用销接，制动阀杆端头穿入作用杆孔中，作用杆由上、下 对称放置的两个弹片支承在阀体上并通过锁紧螺母预紧。 7．2：脱轨制动阀是脱轨制动装置的核心部件，每根车轴安装一套。 脱轨自动制动装置作用原理 在空车脱轨时： 脱轨自动制动装置利用脱轨时车体与轮对的相对位移，脱轨轮对 处的车轴拉断制动阀杆，制动阀杆被打断后将制动主管与大气连通， 致使列车发生紧急制动。 在重车脱轨： 脱轨转向架中未脱轨轮对的车轴顶断制动阀杆，制动阀杆被打断 后将制动主管与大气连通，致使列车发生紧急制动。 7．3 安装注意事项： 7．3．1 调整拉环、顶梁与车轴的间隙值须在平直道上进行。 7．3．2 重新调整旁承间隙或车钩高后必须重新检查并调整拉环、顶 梁与车轴的位置尺寸。 7．3．3 单车试验时，须将球阀手把置于开放位（手把与支管平行）， 与是否安装脱轨制动阀无关。 7．3．4 安装脱轨自动制动装置的车辆禁止用天车（或吊车）抬起车 辆一端来移动车辆及禁止锤击拉环和顶梁。在进行起吊车体及顶车操 作前应先拆除拉环。 7．4 日常维护： 7．4．1 各部位紧固件松动时紧固。 7．4．2 配件丢失时应补上。 7．4．3 管路漏泄时应消除。 7．4．4 不锈钢球阀手把应置于开放位。 7．4．5 拉环和顶梁遭受意外撞击而变形时调修或更换。 7．4．6 顶梁组成裂纹、调节杆与作用杆螺纹损坏时更换。 7．4．7 制动阀杆端头与作用杆孔上、下间隙小于1.0mm时更换弹片。 7．4．8 车辆脱轨后，脱轨自动制动阀应整套更换，安装座变形时调 修。