人为因数在航空维修中的应用
飞机的可靠性在提高,系统的自动化及航空技术也在不断向前发展,使得飞机的安全性有了显著的提高。这点可以从飞机的事故率变化上看出来:从20世纪60年代起不断的快速减少,到了80年代以后没有大的变化,从90年代末看,其减少的情况并不像我们想象中的那样理想。
分析
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事故发生的原因,70%的事故与人的因数有关。因此人为因素对于航空安全是至关重要的。
人为因素研究是从第二次世界大战开始的,70年代后对人为因素进行了更深入、广泛的研究。
(1)SHELL模式:“差错容易产生在以人为中心的,与硬件、软件、环境及其他人之间的接点上”。
(2)事件链概念:是国际民航组织(ICAO)防止事故手册上提出的概念,意思是说,“大的事故极少是有一个原因引起的,是由许多因数像链条一样连接在一起时发生的。因此,要防止事故的发生,只需要切断这个链条上的某一个环节就可以了”。
(3)Reason模式:是1990年由Reason教授提出的模式。这个理论把差错分为“显性差错”和“隐性差错”两大类,事故是“显性差错”和“隐性差错”结合在一起,最后因局部事件在防御体系上打开缺口时发生的。
从维修的角度分析,因为飞机结构
设计
领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计
的进步,系统中采用了最新技术,以可靠性为中心、以维修为基础的项目开发等技术的进步,使得飞机的安全性和可靠性不断得到提高。不过,与此同时维修领域的人为差错不断地显现出来。例如, 1979年在芝加哥发生的美利坚航空公司一架DC-10飞机事故,就是因为在维修的时候,没有按照批准的程序来更换发动机,结果就导致了发动机在空中脱离机体而造成飞机坠毁;1983年东方航空公司一架洛克希德-1011飞机在迈阿密上空发生的事故征候,是因为在维修时忘记安装发动机MCD的圆形截面密封圈而引起发动机空中停车;1988年阿洛哈航空公司一架波音737飞机在夏威夷发生的事故,是由于检查程序不当,没能够发现机体结构日益恶化的情况,因此在飞行中造成机体上部飞掉的事故。
根据1995年波音公司对有关飞机事故和维修问
题
快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题
进行的详细分析报告, 1982—1991年的10年间发生的事故中15%与维修错误有关。
在飞行领域对人为因素的研究、探索一直在进行着,对维修自身特性的研究反而显得比较困难。1995年国际民航组织的文摘中对其有较为详细的说明:在飞行领域里,驾驶员的操作错误,空管员的指挥、引导错误等,在飞行中马上就可以反映出来;相反,维修方面的错误却不能马上反映出来。其理由如下:
(1)机务维修人员即便出现了错误,那么由它所引起的故障则需要经过几天、几个月或者几年的时间后才能被发现。例如,1989年美国联合航空公司一架DC-10飞机在西澳克斯发生事故,经过调查,判断其原因是由发动机圆盘故障引起的,其深层次原因则是17个月前维修人员的检查差错。
(2)维修错误即使被发现了,也很难调查其为什么会发生。像前面所讲的例子,作为事故现象出现需要较长的时间,有的时候可能会被基地以外的其他维修人员所发现,总之,非常难以掌握详细情况。
因此可以从以下几点做好人为因素在航空维修中的应用
1.减少人为差错,提高维修质量
维修管理人员、操作人员或者检验人员全都担心,一旦犯了某个错误,未被发现,将会导致事故的发生。大量人为因素的研究表明人类具有犯错误的必然性。在最近50年来,我们逐步理解了导致人为差错的许多因素。我们可以通过设计、培训、程序、和检查技术来控制其中的某些部分。当这些技术被很好的结合使用时。许多人为差错是可以避免的。
2.保证操作人员的安全
工作现场是非常的危险的。工作现场通常有正在移动的大型部件、车辆、有毒或有害的材料、高空作业等。我们研究人为因素就是为生产现场的安全做出贡献。
3.节约成本,提高效率
对以使用者为中心的设计是要花费金钱和时间的,但这和它产生效率和安全比起来是很小的。我们需要一个安全和有效的工作环境,已使用者为中心的方式来进行设计和操作是很节约的。因此,人为因素被视为在航空维修中合理减少成本的重要途径。
人为因素在航空维修中的应用
专业:航空机电设备维修
姓名:平金林
学号:10504603
浙公网安备 33021202002483