巴菲特投资BNSF分析

巴菲特投资BNSF 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 为什么不能跟随巴菲特买铁路股,,叶檀 A股市场投资者有比巴菲特更好的理由买铁路股，除了低碳经济与物流低成本之外，还因为目前中国轨道交通正处于一个高速增长的阶段。贯穿东西南北高速铁路网将使中国拥有世界最长里程的轨道交通网，我们大可以憧憬一个美国铁路经济崛起之时的市场盛况。 我不敢跟随巴菲特购买大型央企掌控之下的铁路股，以及所有与轨道交通相关的建设类股。 首先，超前的高速轨道交通建设将使相关企业背负沉重的债务负担。以正在兴建的京沪高速铁路为例，把京沪之间时间缩短至5个小时，但代价是预计耗资2210亿元人民币，员工12.7万人，是中国历史上最昂贵的工程项目，耗资超过长江三峡大坝。 通过已经开通运营的武广高铁、京津城际高铁，可以推断铁道部门的收益预算过于乐观。武广高铁是目前我国投资额最高的铁路线之一。公开估算，项目投资额高达1166亿。根据《武广铁路客运专线可行性 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 》测算，项目全部投资税前内部收益率为10.07%，税后内部收益率为7.98%;自有资金税后内部收益率为8.39%。初步估算项目能够在12年内回本，前15年年化的平均收益率在8%左右，20年后，收益率有望达到20%甚至30%。 但是，武广高速恐怕不太可能达到预测的运行初期输送旅客为3000万人次，远期可达1.8亿人次。武汉铁路局的统计数据显示，武广线部分车次平时的客座率还不到30%。一句话，中国中产阶级不够多，铁路的主要乘客打工民工坐不起高铁，如果没有低价普铁，只能减少出行次数。 其次，高铁管理行政、僵化弊端难除。高铁原本可以采取市场化的手段，或向民间集资，或者项目上市接受市场检验。但是，由于铁道部门坚持拥有控股权和管理权，因此民间投资者不愿意投向一个自己毫无发言权的项目，武广高铁未能达成上市初衷，主要靠银团贷款与铁道部自掏腰包。 管理的僵化只要从京津城际高铁就可见一斑，虽然有时上坐率惨淡，但有关部门没有及时调整运能，导致成本居高不下。武广高铁客运专线湖南段建设承包商使用假发票2.92亿元。这说明，普通投资者对于如此庞大的政府项目，一辈 子也别想搞清楚财务中的猫腻。而近日上海地铁事故暴露出的内部公司结构混乱，给轨道交通做了一个新鲜的注脚。 第三，别指望高回报。 考虑到我国处于基建高峰期，考虑到所有的企业都在拼命做大做强，进行规模扩张。对于铁路部门、轨道交通建设部门而言，现在有的关键词是缺钱，缺钱，还是缺钱，办法是融资、融资，还是融资。扩股吧，盘子已经很大;分红吧，实在无红可分。 购买这些股票的投资者很不幸。看看特批上市的中铁建，08年3月以每股12.93元的价格上市，到12月25日还横在每股8.89元的位置;同样特批的中国中铁差强人意，07年12月以每股4.8元发行，截止12月25号收到6.13元破发的中国中冶甚至套牢了一干保险投资者。投资者可以问问自己，是你的博弈能力强呢，还是保险机构的博弈能力强, 必须承认中国需要发展高速轨道交通，也承认对比欧美、日本，我国均铁路营业里程远远落后，美国铁路里程27万公里，我国7万公里，只是一个零头。高速铁路建设能够拉动中国的经济增长，并不意味着铁路股一定是好股票。 罗杰斯(Jim Rogers)曾在2007年出版的《中国牛市:与全球最伟大市场共舞》，建议投资者买入收费高速公路的股票。他看好中国未来乘用车与运输市场，相比汽车生产商，他认为收费公路是更好的投资选择，因为汽车保有量的增加会带来公路客流量的激增。可以说，从乘用车的增长量与高速公路物流的增长，都印证了罗杰斯的判断，但投资高速公路板块者都没有获得相应的收益。 请问，投资者有什么兴趣投资管理落后、毫无发言权、帐目与赢利模式令人生疑的股票, 从巴菲特增持铁路股说起---陈茂峰 4月初，巴菲特旗下Berkshire Hathaway披露持有美国最大铁路运营商BNSF 10.9%股份，巴菲特通过助理证实，Berkshire还买进了另两家北美铁路运营商的股票。 BNSF的股价约为2007年预期每股收益的14.6倍，略低于整体铁路类股的15.1倍。在目前估值水平，铁路股的商业模式具有一定的价值，因为从竞争角度 而言没有什么替代产品，整个行业具有定价力。据美国的铁路分析师表示，整个铁路行业正在从成本削减向实现增长过渡。 美国货运铁路公司经历了上世纪70年代的困境后，在1980年利用该行业部分放松监管的机会精简铁路、劳动力并削减成本。一些最繁忙的铁路线路的运力达到了饱和，也给予了该行业前所未有的上调价格主导权。一直蚕食铁路公司货运业务的卡车运输公司，则遭遇了燃料价格上涨的挑战，因为燃料价格上涨对卡车的影响要大于火车。与此同时，在全球化和供应链拉长的世界潮流下，大量的进口商品通过铁路从美国的港口运向了消费市场，大大利好铁路公司的发展。 可以预见的是，在环球市场上对铁路运输系统相关的机械及零件制造的龙头企业，长线相当具有吸引力。 巴菲特为什么重仓铁路股 第一财经日报 巴菲特从股市买入股票，很少持股比例超过20%。巴菲特从不投资周期股，尤其是投资美国航空险遭大亏后，极少投资有轮子的股票。 有一只股票例外，那就是伯灵顿北方圣塔菲公司，简称BNSF，是美国第一大铁路公司。巴菲特最近三年连续加仓，为第一大股东。2007年底持股17.5%，2008年底增持后超过20%，2009年第一季度继续增持至22.61%，目前是其第二大重仓股。据我了解，巴菲特以前并未重仓投资过铁路运输类公司，这是他继投资中国石油(601857,股吧)后的另一个新领域。 巴菲特重仓BNSF，我想他可能看重其三大优势: 1.垄断优势 铁路网有天生的垄断性，而这是巴菲特非常喜欢的特质。BNSF运营北美最大的铁路运输网,拥有51500公里运营网络，6700台机车，遍及美国28个州和加拿大2个省，每年运送超过500万个集装箱和拖车，为世界最大的铁路多式联运承运公司。铁路网具有先天的垄断性，而且其投资规模庞大，进入壁垒很高，又加大了后天的垄断性。铁路网的垄断性，相对于越来越拥挤的高速公路，更加方便快捷。UPS最看重的是铁路运输的可靠性，和BNSF合作大量运送隔夜快递包裹。随着BNSF管理系统技术的提升，可靠性与快捷性不断提高，双方在探讨更 重货物的运输合作。越来越多的物流甚至航空公司都在加强与铁路网的合作。最近几年铁路运输费率不断上升，仅2005年就大涨9%，为20年来最大涨幅。而铁路网的垄断性，使得铁路公司面对越来越多的订单，能够放心地提价，而不担心收入减少。 2.成本优势 巴菲特特别强调成本优势，这关系到公司生死存亡。 巴菲特一直预言长期来看通胀不可避免，油价必将大幅上涨。而油价越涨，铁路相对于卡车的长途运输成本优势越突出。国外的研究表明，客运每公里能耗，飞机是城际列车的3倍，小汽车是城际列车的6倍;货运每公里能耗，卡车是火车的8倍。BNSF认为，只要油价高于25美元，铁路运输就有比较成本优势。现在全球同时面临能源危机和环境危机，铁路运输热度将持续升级。随着各国铁路网建设规模持续加大，运输瓶颈更少，更加快捷。 同时由于采用高新技术，重载列车牵引重量不断增加，最高平均牵引重量达3.9万吨。自1980年全面发展重载运输以来，铁路货运占美国货运市场份额从1980年的35%增加到2000年的41%，车辆平均载重增加了15.1%，虽然运价已降至每吨公里1.6美分，运行成本却下降了60%，线路维修成本下降了42%，劳动生产率提高了2.71倍。 在人工上，两个铁路工人就可以驾驶9000英尺长的火车，而运输同样的重量却需要300个卡车司机驾驶300辆卡车。 BNSF使用新的技术提高安全性。BNSF采用卫星来探查违规超速、变轨操作失误、错过信号等，如果操作人员没有正确反应，系统将自动停止列车行驶。美国一项新的法案规定在2015年前所有铁路必须采用BNSF开发的列车避免相撞系统。新的安全和监控系统可以让列车保持更小的行驶间距，停车和启动的次数更少，行驶时间更短，运营效率更高。BNSF称这将是铁路史上自蒸汽机车发明以来最大的革命。 铁路的成本优势已经逐步体现。2008年第一季度，全美有超过900家卡车公司倒闭。很多运输物流巨头开始更多采用铁路运输。联邦快递正在计划将其在欧洲的部分货运服务，从空运改为高速铁路快运。美国最大运输公司之一JB亨特公司宣布将更多采用铁路运输。 3.环保优势 铁路运输电气化程度越来越高，环保程度越来越高。铁路运输在能源消耗上的成本优势，其实也是环保优势。BNSF告诉客户，用铁路运输100吨货物运输行驶1000英里，会比用卡车减少45%的温室气体排放。2007年BNSF订购了通用电气生产的新型机车，能耗减少20%。 BNSF的CEO罗斯认为，价格越涨越高的燃料、越来越拥挤的高速公路、越来越严格的温室气体排放限制，是铁路运输发展越来越繁荣的三大关键因素，相当于一个板凳的三条腿。 BNSF最近几年持续快速成长。2007年投入26亿美元，相当于销售收入的16%，扩建和改善铁路网。最近几年BNSF增长最快的是电脑等个人消费品运输，占其收入的37%，2005年以来年均增长16%。煤炭和小麦(资讯,行情)(资讯,行情)运输随着亚洲的需求增长也在快速增长。BNSF的绝大部分国际业务都来自中国，2000年以来对华业务每年增长13%。 2003年巴菲特收购了沃尔玛子公司McLane，其主要业务是为沃尔玛配送食品及一般商品，目前业务范围扩张到几乎各大连锁便利店。McLane主要是卡车运输，巴菲特拥有McLane几年来，使他更加了解竞争对手铁路运输公司。 2007年BNSF股价由71美元升至81美元。2008年最高升至111美元，但年底回调到75美元。2009年第一季度最低跌至51美元，6月底反弹至73美元。过去5年收入复合增长超过16%，目前市盈率低于13倍，净资产收益率超过17%，确实价廉物美。尽管巴菲特投资2年多来最多略赚而已，但是他做的是长期投资，关注的是公司的长期发展。值得注意的是，他还购买了美国第二大铁路运输公司Union Pacific公司的股票。 大秦铁路与巴菲特的BNSF更有投资价值 以下对比是从个方面进行比较的。 第一，历史财务数据中成长能力与盈利能力的对比。 第二，二家公司的业务特点和经营特征对比。 第三，分红率和市盈率的对比。 第四，巴菲特买入美国铁路公司时的出价与大秦铁路当前估值水平的对比。 第五、二大公司未来成长性对比。 大秦铁路与BNSF财务数据对比。 这些数据08年之前来自于BNSF的年报，09年和10年数据来自于网络搜索，大秦铁路的数据来自于招股说明书和年报数据。 盈利能力 数据反应大秦铁路的04年到10年毛利率水平平均维持在50,，而BNSF毛利率水平持续在20,。大秦的毛利率比BNSF高于一倍还要多，而盈利能力的另一个指标，净利率大秦长期维持在30,，而BNSF维持在10,的水平。在盈利能力比较中还有一项净资产收益率，凌通没有列出该项指标的原因是二个公司的发展历史差异很大，BNSF已经有一百五十年的历史，拥有几万公里的铁路，这些铁路都是在几十年前修建的，通过财务数据的折旧很多铁路都在财务学上价值是0。拥有150年历史的美国铁路公司的净资产在会计学上并不真实的反应实际状态，所以二个方面不可比。 成长性指标 BNSF的主营收入成长率平均接近15,，而大秦铁路的主营收入成长率，平均为30,。大秦铁路的净利润成长率为30,，而BNSF的成长率为23,。二项成长性指标，大秦都强于BNSF，只是在净利润成长率上大秦比BNSF的优势不是特别的明显，这里我们要透过这二个数据看到一个问题，BNSF的主营收入成长率比大秦低一倍还要多，但是他的净利润成长率却接近于大秦，小幅低于大秦。这反应出BNSF的管理水平比较高，他的费用控制比较好，在主营收入只增长了15,的时候，净利润增长了23,，这是一个管理水平较高的公司。反过来看大秦，主营收入的成长率35,，净利率成长率30,，净利率跟不上收入的成长速度，反应出企业的管理和费用控制方面弱于美国公司。 通过这些盈利能力、成长能力的数据发现大秦铁路的成长能力，盈利能力在过去的六七年间是强于BNSF公司的。 经营稳定性 特别还要指出一点，08年金融危机发生之后，大秦与BNSF公司都受到了影响，但同样严重的金融危机对大秦的影响程度并不大，而BNSF在金融危机面前业务波动非常巨大，09年BNSF的净利润下跌了23,，而大秦铁路只下跌了 2,。这个客观数据反应了一个事实，大秦铁路的抗经济波动能力，抗环境变化能力远远强于BNSF。我们都知道，投资学上认为风险就是被投资企业未来经营业绩的波动大小，未来经营业绩波动大，企业的风险越大，而经营业绩越稳定，越不容易受环境影响发生动荡，风险越小。周期性行业低估值的原因与消费类企业高估值的道理就是基于投资学上的这种风险定义。我们可以看到BNSF在环境变化过程中表现出来的利润水平大幅波动，说明他的风险度要大一些。反观大秦铁路在同样严重的情况下，他的业务受影响度只有2,，反应了这家公司本身所固有的稳定的低风险特征。 进一步，我们在透过财务分析得出一些结论之后，深入到财务之后进一步发挖是什么原因导致了大秦铁路的盈利能力，成长能力以及抗环境变化强于BNSF。大秦解决了中国经济中能源产于西部，经济中心位于东部这种客观上对煤碳长期需要，正是中国能源产生于西北而经济重心在东南，于是中国会需要长期从西北运煤到东南，这就是大秦铁路存在的原因和它全部的经营价值。大秦铁路90,的运输量是由煤炭完成的，大秦铁路是单一的运煤公司，虽然还有10,的其它业务，但整体上煤炭决定大秦铁路的所有经营数据。而BNSF的业务包含着30,多的集装箱运输，21,多的煤炭运输，还有18,多的农作物运输，24,的工业品，其余的是其它杂货运输。 在美国也具有煤炭产于西部，工业和人口集中于东部，谷物也具有在西部种植东部消费的特点，集装箱大量的从西部运往东部的原因是美国人的日常消费品是从亚洲进口的，于是美国日用品大量从亚洲运到西海岸，而人口和消费在东部，所以大量的集装箱从西部运到东部。所以，美国BNSF公司也具有一种长期需求稳定的特征，这与大秦是一样的。差别是在美国公司是一个非单一运量的公司，它是综合运输，是杂货运输，大秦是只运煤，于是我们就可能得出一个结论:单一的煤炭运输具有更大的稳定性，毕竟煤炭是重要的基础能源，而美国的集装箱运输是随着人们的生活需求变化而变化的，加之其它杂货也没有像煤炭那样稳定需求的特点。大秦铁路是单一的煤炭运输，而美国公司是综合的多种商品的运输，从而它的稳定性要差一些。 以上我们通过相关数据的分析得出一个结论，就企业的客观盈利能力成长性和稳定性大秦都领先于BNSF公司，一个好企业不等于是一个好的投资对象，只 有好的客观经营状态与价格优势相结合才能算好的投资对象，所以下面我们进一步看一下对于投资者到底是大秦合适还是BNSF公司合适。 我们比较的 内容 财务内部控制制度的内容财务内部控制制度的内容人员招聘与配置的内容项目成本控制的内容消防安全演练内容 包括分红率和市盈率两个部分，投资利得不外乎是股价上涨加上分红，股价上涨的根基在于低估值和企业成长。先看分红率。通过数据我们可以测算在过去六、七年间BNSF公司分红率在1.5,的水平，基本没有低于1,，也没有高于2,的时候，这样的分红率实际在中国也很普遍，不是很高。我们再看大秦铁路的分红率。 自上市以来大秦铁路的分红率持续增长，目前的分红水平已经接近或超过同期一年期存款利息，由此客观数据我们说大秦的分红率要高于BNSF公司。接着，我们看一下市盈率，就目前大秦的市盈率不到12倍。 而BNSF公司长期的历史市盈率维持在15倍左右的水平，通过这两个市盈率的比较就可以得出大秦目前的市盈率于低于BNSF公司，分红率高于BNSF，而基本面我们看到的是大秦优于BNSF，所以对于投资的角度上讲，大秦也是强于BNSF公司的。 透过BNSF的市盈率数据也可以看到这家公司的长期历史市盈率基本在14倍到15倍之间波动，巴菲特收购这家公司的时候给出的18倍市盈率的情况，巴菲特为什么要给18倍市盈率呢,大家不要误解，巴菲特一生是以谨慎的以低买来实现财富增值的，巴菲特不会无端的拉高价格收购，18倍市盈率是假象，本质上巴菲特仍旧是以合理的价格购进的BNSF公司，表面上巴菲特是以18倍市盈率支付的，实际上巴菲特是以15倍市盈率买下的这家公司。原因在于，2009年巴菲特18倍市盈率收购BNSF公司时正是金融危机影响下BNSF公司的经营低谷，那一年它的收益下跌了23,，于是市盈率就上来了，但是金融危机影响下的收益下滑不是常态，请大家注意巴菲特收购BNSF时是百分之百把所有股份都收购到了自己名下，BNSF公司所有产业资本的股份也卖给了巴菲特，产业资本家与资本市场上的投资人在行为方式上有不一样，资本市场上的投资人主要是以当期业绩、季度业绩来定价的，当业绩增长的时候，大家就给予高估值，当业绩下滑时就给予低估值，这正是股价波动的原因。但实际上一个企业的价值并不是主要由当期业绩决定的，这个企业的价值是由这个企业的行业地位、经营潜力和长期剩余经营期限的盈利决定的，这一点产业资本家和产业股东比市场投资人 更明白，他们的眼里是从资产的长期经营价值来定价的。所以在2009年盈利下降时，如果巴菲特以在业绩下滑时的15倍市盈率收购，他可能能从市场流通股股东手里买到股份，但产业资本家们、产业股东们肯定会拒绝巴菲特的价格，因为在一个行业在低迷时按照市盈率估的价往往是低估的，虽然资本市场的投资人总爱这样估值，可是对于产业资本家却没有这种习惯。 巴菲特没有能够利用低迷的经营阶段以低价格买到BNSF公司，而是以18倍市盈率买入，关键的关键是产业资本家不像市场流通股东那么情绪化，产业资本家你必须给出合理的价格他才能满意，才能卖给你。实际上巴菲特以溢价30,多的100美元收购正是为了得到产业资本家的出让，巴菲特以100美元认购其实他也没有给出高价，事实上2010年完成收购后的年报公告收益上涨了30,。100美元的收购价正好对应的是15倍市盈率。 巴菲特以合理的价格来买入一个公司，这种情况下要想获利，只有一个可能就是这个公司要成长。以合理的价格买入一个公司，只有在成长的前提下才能获利，而一个不成长的公司只能以低估的价格买入才能获利，所以巴菲特现在以合理的价格买入了BNSF公司，显然巴菲特是看重了BNSF公司的成长性，否则他不会以合理的价格买，因为在逻辑上以合理的价格买入不成长的公司是不能够赚到钱的。 那么是不是BNSF公司的未来成长性会明显的大幅高于大秦呢,如果是那样，大秦在基本面强于BNSF公司估值水平低于BNSF公司也是合理的，所以我们还要进行一下未来成长性的分析。对于未来成长性，我们与对过去的经营稳定性和经营成长性具有质的差别，过去的事实都是客观的，都是不带任何猜想性的客观真实，但是成长是未来的事情，这里面就是一种猜测了，所以成长性分析是主观的。 未来的成长我们不管如何精密的遥望未来，对未来的预期都不可能准确，因此我们只从常识上做对比。BNSF公司主要的运输项目来自于农作物、煤炭和集装箱，常识告诉我们粮食不会猛烈快速的增长，粮食的运输量与粮食的产量与需求密切关联，粮食的产量不至于大幅增长，从而导致运量大幅增长，粮食只是稳定的商品，即使有波动也是中短期的。接着我们看煤炭，目前煤炭已经是全球定价，中国和美国在需求特征和价格水平上非常相似的商品，而且煤炭作为能源的 需求应该与经济发展速度相关联。美国经济发展速度比中国要低一些，并且中国正在经历的重化工阶段，美国已经结束重化工阶段，所以我们基于常识可以得出一个结论:美国和中国煤炭需求量所导致的煤炭运输量的变化在原理上和过程上应该有相近性，不至于发生美国煤炭需求大幅增长，而中国煤炭需求大幅减少，最可能的情况是中美两国在煤炭需求上具有相同的变化特征，于是只第三个集装箱运输的成长速度是一个可能快速增长的运输项目。假设美国集装箱运输量持续以年均20,的速度增长，这种增速对BNSF公司来讲，整体的利润推升作用可能会影响不到一半，因为整个集装箱运输占BNSF运输量的三分之一。通过常识性分析的结论是BNSF公司三分之二的业务不会大幅猛烈增长，只有三分之一的业务可能会增长，所以从长期来看BNSF公司的成长性与单一运煤的大秦铁路应该是不相上下。大秦铁路的成长主要受煤炭运量的影响，在常识性思维下，煤炭的需求量大体上和中国GDP成长率大致相近，从而大秦铁路从中长期上维持与GDP同步的成长率可能性非常大。简单的分析我们也无法得出结论，未来BNSF公司成长是不是会明显大幅超越大秦铁路。其实对大秦铁路来讲，它的成长模式还有一种就是对外收购铁路资产，这种成长模式其实在2010年收购太原局已经开始了，未来随着中国铁路改革，很多铁路局都有可能通过资产置换的方式进入上市公司，从而实现成长。总的来说，中美两大铁路公司不至于在成长率上出现明显的差别。于是我们也可以得出一个不一定准确的的结论:即使在未来成长率上BNSF与大秦铁路也不可能有太大的差别。 大秦铁路在基本面和未来成长率上不逊色于美国的BNSF公司，在历史盈利能力和成长能力要强于美国公司，在未来的成长率上也不见得逊色。在这种情况下，大秦铁路的估值水平持续已经一年维持12倍市盈率，甚至一度达到10倍市盈率。 BNSF 一家铁路公司如何成为巴菲特最爱, 文莉莎<<新周刊>>第349期 19世纪50年代，美国是世界上第一个新兴市场，而铁路是典型的高增长、高风险行业。当时，美国平均每年新增铁路6000多公里，西部的小麦、棉花、煤矿和东部乃至欧洲国家的工业产品在铁路网上川流不息。 马特?罗斯(Matt Rose)就出生在美国的“铁路城镇”上。现在，马特?罗斯已经超过50岁，今年已经是他被上任钦点，坐上BNSF CEO位置的第十一年。如今，BNSF是北美最大的铁路公司之一，也是全球最大的多式联运铁路承运商。当他刚进入这个领域的时候，正好是制造业的衰退期，随后又赶上了9?11，以及“安然”和“世通”相继破产，这一系列事件对一个新上任的CEO来说是个不小的挑战。 如果将来罗斯打算写一本自传，2010年的这一篇，除了上述十年的感慨，具有里程碑意义的还有另外两件事:这一年，沃伦?巴菲特全资收购了BNSF，成了罗斯的新老板;或许就是从那时侯开始，巴菲特把他列上了接班人名单，从此他有了1/4的机会掌管伯克希尔?哈撒韦公司。 当人们问巴菲特，为何对BNSF情有独钟时，他说，这是“把所有筹码都押在美国经济的未来上”。他相信，随着人口增长，美国的经济只要不出现严重的衰退，铁路货运公司就会与其运送的货物量相伴成长。 早些年，罗斯涉足了卡车货运、多式联运，继而进入BNSF。同事对罗斯的评价是，他一直努力地直面铁路行业的各种挑战，能在兼顾眼前利益的同时高瞻远瞩。他从来不是一个游手好闲的人，大部分的时间都在观察，聆听，发现各种变化。 这期间，最大的变化莫过于洲际公路系统的开放和燃油价格的上涨，卡车货运与铁路货运因此经历了一次此消彼长的更迭，最终铁路获胜。尤其自《铁路复兴和管理改革法》和《斯塔格斯铁路法》实施后，美国铁路产业集中度大幅提高，费率不断下降，运量持续增长。 现在，美国铁路承载着占据美国GDP71%的消费品运输的任务，由铁路承运的煤炭，占用于发电总数的65%;承运的汽车整车，占销往市场的70%;铁路每天承运的水泥，可以修建72公里的高速公路;所承运的小麦，够每一个美国人一周六天每天吃一个面包。 2005年，罗斯首次提出“速率理论”，要求员工评估合作过程中的每一个流程，以找到节省完成每一个任务的时间的方法。 这项改革的结果可以从BNSF位于芝加哥的物流园的运行中窥见一斑。芝加哥的西南部，二战时期曾经是一个大型兵工厂，冷战结束后，逐渐发展为一个集 铁路运输、公路运输、多式联运、转运、仓储和配送于一体的物流中心。它的铁路集装箱装卸作业区长达8000英尺，堆场可以同时存放6000个标准集装箱和停泊1200辆拖车，即便是驱车绕园区一圈也需要一个多小时。 那些贴着“Made in China”的电子元件和衣服皮鞋从深圳港启程，最快12天便可以到达美国西海岸。每年从中国进口的货物中，60%都是通过西海岸的洛杉矶——长滩港进入美国，与中国的贸易额占这两个港口业务的第一位。 一旦“登陆”，这些货物便与BNSF的触角相连。BNSF的铁路轨道直接通到各个码头，船上卸下的集装箱有的直接就被吊上火车车皮，有的则被卡车送到附近的多式联运场站，然后被吊上场站内的火车。如同接力跑一样，每天有超过100趟货运火车从洛杉矶出发，部分经过阿拉米达走廊，运往内陆腹地，需要中转的则在3天之后首先到达芝加哥物流园。 物流园最忙碌的时段是每天的11:00-16:00。货运火车一进入园区，调度中心立刻安排集装箱龙门吊和园区内的拖车将货物存放在临时存放区，并通知货主或者承运商来提货。美国排名前20位的进口商的物流仓储设施，98%位于距BNSF多式联运中心320公里以内。 此外，园区也接受通过公路拖车拉来的集装箱。当拖车行至距离入口500米处时，门架上的数个自动采集设备会将经过的车辆的信息即时反馈给园区调度中心，系统则会自动安排合适的货物临时存放区，拖车离开时又可以将已装满货物的集装箱拉走。每天有近6000辆卡车在园区进出，高峰期园区周边的多条公路上，聚集的集装箱拖车可以绵延数公里。 除了芝加哥，BNSF在达拉斯、孟菲斯等地，还拥有32个多式联运枢纽。在达拉斯转运站，每天三名工作人员通过控制塔里的计算机，合作控制17列火车的到达和出发。在一位地面人员的指引下，起重机驾驶室里的工作人员只用45秒左右的时间就可以把一个6500磅重的集装箱从火车上吊出来，再把它轻放在货车上。工人们则可以在105分钟内卸完一列有100节车厢的火车上的货物。 2010年BNSF的总运输量达920万车。其通过多式联运方式运输的货物涵盖人们日常生活所需的几乎所有物品。 从投资角度分析，这无非又是一次典型的“肥水不流外人田”的行动:巴菲特掌管的伯克希尔?哈撒韦公司，通过子公司中美能源控股某电力公司，是煤炭 需求的大客户;他持有大量零售业企业如沃尔玛的股票，它们也是铁路货运的大主顾;而利用铁路卡住四大粮商运输的节点，控制冬季亚洲对美、加粮食需求，也就控制了大宗商品的价格。 作为挚友和合作伙伴，比尔?盖茨从2002年开始就大量买入铁路股票，该公司的年平均利润增长达37.6%。对此，巴菲特不可能不动心。正是这时候，罗斯出现了。 从当上CEO的第一天，罗斯就明白，管理一个铁路公司不能再凭个人，而要靠一个领导团队协调合作。2001年，他对《发展中的铁路建设》总编辑杰夫史特格说，“我的工作就是为我的团队创造一个有利于完成目标的环境。还得知道什么时候应该站远一点儿”。 为了提高铁路货运的市场占有率，他四处扮演劝说家:BNSF早就测算过，在美国，铁路运输的单位油耗为公路的1/3，单位吨英里运费为卡车的1/9、航空的1/28，只要油价不低于25美元/每桶，铁路货运在油耗和运价上就具备压倒性优势。从洛杉矶运输一个货物集装箱到芝加哥，用火车运送比一般运货方式至少便宜1002美元。 另一张牌是碳排放量。与过去相比，今天的BNSF更懂得从政策层面谋求话语权。2008年，美国国家运输政策委员会和税收研究委员会宣布，在未来50年内，将增加交通投资，由每年225亿美元增加到340亿美元，他们认为“目前国家的地表运输政策，一个关键的缺失环节就是轨道”。 这两个委员会中都活跃着罗斯的身影，而他用以说服官员们的理由，即美国作为头号碳排放国，已经具体列出减排的实行方法和进程，2012—2016年逐步将各产业列入管制。在全球碳排放的几大元凶中，交通运输位列第五。其中，铁路运输每人每公里的碳排放量是公路运输的1/2，是国内短途航空的1/4。过去15年间，铁路的单位碳排放量降了22%，公路运输降了8%，短途航空运输反而升了5%。这个国家留给运输行业减排的时间已经不多了。 “我想让你把这看作是一个百年家族的生意”，巴菲特对罗斯说，市场当前低估了铁路运输在发展低碳经济当中的作用，在某些情况下，你仍然得去克服人们20年前就形成但是早已过时的观念。 这就是为何在过去的一年中，BNSF把国内销售队伍扩大了一倍，增加至12 名员工，他们向诸如百思买和家得宝这样的客户推介多式货物联运的优点。此外，还准备购买约200列火车，建设更多的大型货物转运枢纽，使这个美国第二大铁路公司更有竞争优势。 BNSF:巴菲特选择的公司 BNSF近年来的飞速发展得益于美国与亚洲国家特别是中国贸易的发展。目前，BNSF每年进出口货量的25%,30%与中国相关，而来自中国的中远集团、中海集团等跨太平洋的船公司都是BNSF长期的客户。 在贸易转好的形势下，BNSF前三季度的货量同比增长12%。Lanigan坦言:“取得这样的高增长率，主要原因在于去年由于金融危机货量减少，基数偏低。” 铁路网具有先天的垄断性，其投资规模庞大，进入壁垒很高，又加大了后天的垄断性。BNSF在北美的铁路运营线路达到3.2万英里(合5.15万公里)，遍布美国的28个州和加拿大的2个省。 那么，已经拥有成熟铁路运营经验的BNSF是否有在北美之外的地区投资铁路的计划,Lanigan回答是“NO”，“BNSF目前战略上的侧重点不会在北美之外。即使在北美，很多区域的铁路基础设施也不是很完善，也需要大量的投资。专注于熟悉的市场，这样做起来的难度不会特别大。” 铁路是多式联运运输体系的一环，除了铁路方面的业务，BNSF有在其他行业拓展事业版图的计划吗,Lanigan的回答仍然是“NO”。 他说，“我们认为每家企业都要做核心的业务，BNSF做铁路比较专业，卡车公司做卡车业务比较专业，码头公司做码头业务比较专业。BNSF和卡车公司、码头公司、船公司都有很密切的商业关系，卡车公司、船公司都是我们的客户，但不会有投资关系。” 既然要专注于铁路业务，对于铁路设施的投资就非常重要。自1997年起，超过300亿美元的投资被BNSF用于铁路网络的建设，主要包括轨道、场站、机车、拖车等等。2009年，BNSF投资超过26亿美元，而2010年前三季度的投资也已经达到了24亿美元。 目前，在美国各铁路公司中，BNSF的多式联运线路拥有最多的运能;在BNSF的洲际线路上，每天运营的列车超过150列;孟菲斯多式联运的场站完成 扩建后，BNSF在美国东南地区的运能增加了一倍;列车的运能增长了20%。 Lanigan表示:“BNSF已为货量的增长做好了充分的准备”。 在长期的运营中，BNSF进行了多货种的运输。集装箱、粮食、矿石、工业品，“几乎是所有你能想到的产品，BNSF都运。”Lanigan说。“不同的产品我们用不同的车皮进行运输。”BNSF是美国最大的多式联运公司，同时也是最大的粮食和煤炭运输铁路公司。 在过去十年，BNSF增长最快的货种是集装箱。Lanigan表示:“在可预期的将来，集装箱的高增长还将持续。因为进行国际贸易的客户，用集装箱运输这种通行的国际运输方式比较便利。” 正是如此，BNSF在市场的竞争中占据了制高点。BNSF每年承运的集装箱和拖箱量超过400万个;承运的海运集装箱超过200万个，遍布全国的33个多式联运设施拥有的作业量总和为1200万个。 BNSF主要覆盖美国的中部和西部，美国排名前20位进口商的物流仓储设施中98%位于距BNSF多式联运设施200英里之内;美国最大的5家零售商的95%的设施位于距BNSF多式联运设施200英里之内;美国成长最快的19个消费市场中，BNSF的铁路网络可直达其中的13个;美国西部地区和亚洲联系紧密，贸易增长很快，BNSF的铁路与西部8个港口相连，非常便捷。 BNSF提供到美国内地最快速的多式联运服务。自2006年起，BNSF运营网络的速度提高了整整一天，从收货截至到客户可提货的平均天数在2009年不到3.5天。与此同时，BNSF提供更多的服务项目，2009年新推出70多个改进后的多式联运产品。如，“加速集装箱运输服务”是最快的多式联运服务项目，平均日行程超过800英里(合1287公里)。 2月13日，BNSF成为巴菲特执掌的伯克希尔哈撒韦公司旗下的全资子公司。伯克希尔哈撒韦公司是美国第四大公司，市值超过1850亿美元。 铁路是目前最环保的地面运输方式，在保护空气、土壤和水资源等方面，远超其他地面运输方式。燃油消耗与卡车运输相比，只相当于后者的三分之一。与全水路至美国东岸相比，经美国西岸和铁路多式联运的运输方式可以大大降低燃油消耗，并减少温室气体排放量。 同时，铁路运输也是地面运输中最为高效的一种运输方式。BNSF的列车正 点率居美国各铁路公司之首。BNSF高级集装箱运输服务的性价比最高，平均日行程达到400,600英里(合644,966公里)。 此外，铁路运输也非常节省人工，一列火车可以装载300多个箱子，只需要两个人操作即可，远胜于卡车运输。 BNSF新买的火车头是最环保的，碳排放很低;场站里的龙门吊是电动的，如在孟菲斯多式联运中心配备了8台纯电动宽幅龙门吊，实现了“零排放”的构想，并大大减少了设施内所需调车工具的使用;场站里卡车进门的地方都是自动的，无需多做停留。 “BNSF力求维持环保方面的行业领袖地位。我们一直都在想办法能不能把最新的环保科技用到BNSF的经营中。”Lanigan表示。 在规模、服务与效率之间的关系上，Lanigan认为并不是规模越大，服务就越差，效率就越低。“BNSF不断检验自己，公司内部有很多管理的衡量系统，定期进行各种评估以保证不断提高服务水平。另外，我们使用了很多的高科技手段来保证工作效率，比如场站使用的大跨度堆叠和作业起重机，使用电子控制和防摇技术，从而可以确保装卸和堆叠过程的精确。” 当前，中国铁路正处于大发展的历史机遇期，高铁建设速度飞快，客货分离正在实施。Lanigan认为，伴随着越来越多的制造工厂往中西部地区进行迁移，如果没有一个完善的铁路系统的话，就很难高效及时地把货物运输出去。“像中国这样的发展中国家，铁路货运的发展非常重要，铁路货运的发展对整个中国经济的发展将贡献良多。” 巴菲特重仓铁路股，对我们的启示 比我们伟大的人，在干什么,先进投资者的必须具备的素质之一就是积极的心态与行为模式，比如他们热衷于搞清楚比自己伟大的人在想什么,往哪个方向走,所以，王石、任志强这样的房地产大佬的话，房地产投资者就会墅起耳朵听、而大众媒体的话，即使声势再大也往往只是耳边风。 最近几年巴菲特的动作最引人注目的就是其方向感。在新能源上，巴菲特出人意料地选择中国的比亚迪，至今获利已经在100%以上，并不打算 出售。在比亚迪之前，巴菲特还重仓铁路股。 从股市买股，巴菲特很少持股超过20%的比例，也从不投资周期股，比如有轮子的股票---航空、汽车等。但有类股票例外，那就是简称BNSF的美国最大铁路公司---伯灵顿北方圣塔菲铁路公司，万科的项目名"兰乔圣菲"就源于这家公司所在的总部。 从2006年开始，巴菲特连续三年多增仓此股，2009首季增至22.61%，成为可口可乐之外的巴菲特第二重仓股。之外，他还买进美国第二大铁路公司Union Pacific(联合太平洋)的股票。巴菲特为什么重仓铁路股,他的依据对于房地产投资布局有没有帮助, 巴菲特大买铁路股的理由:世界的流动，主要靠铁路,越涨越贵的能源价格、越发拥挤的公路、温室气体排放限制、铁路本身的内涵效应提高，是铁路发展越来越繁荣的四大关键因素。 一、垄断特征与联运性 不但是中国、即使是美国，铁路网也有先天垄断性，且投资进入门槛高，后天垄断性同样突出，而垄断性是巴菲特投资的重要依据之一。同时铁路形成多式联运模式没有难度，相对于越来越拥挤的高速公路，铁路更加方便快捷、具备更好的可靠性。 这使美国越来越多的物流公司、航空公司(比如全球最大的两家快递公司)因为这两个因素，更偏向借助铁路大量运送快递包裹，使铁路费率不断上升。而铁路网的垄断性，使得铁路公司面对越来越多的订单，提价压力小。 二、油价高于25美元，铁路就有相当的成本优势 长期看通胀不可避免，油价必将上涨。而油价越涨，铁路相对于卡车的长途运输成本优势就越突出。客运每公里能耗，飞机3倍于城际铁路，小汽车6倍于城际铁路;货运每公里能耗，卡车8倍于铁路。 因此只要油价高于25美元，铁路相对于其它运输方式的成本优势就非常明显，现在全球同时面临能源危机和环境危机，油价高于25美元几乎是肯定的事实，各国都将加大铁路运输的份量、建设力度。 铁路的成本优势已逐步体现。2008年第一季度，全美有超过900家卡车公司倒闭。很多运输物流巨头开始更多采用铁路运输。联邦快递正计划将其欧洲部分货运服务，从空运改为铁路。美国最大运输公司之一JB亨特公司宣布将更多 采用铁路运输。 三、单车载重量大增，内涵式增长 同时由于采用高新技术，重载铁路牵引重量不断增加，最高平均牵引重量达3.9万吨。自1980年全面发展重载运输以来，铁路货运占美国货运市场份额从1980年的35%增加到2000年的41%，车辆平均载重增加了15.1%。虽然运价已降至每吨公里1.6美分，运行成本却下降了60%，线路维修成本下降了42%，劳动生产率提高了2.71倍。在人工上，两个铁路工人就可以驾驶9000英尺长的铁路，而运输同样的重量却需要300个卡车司机驾驶300辆卡车。 四、安全性与运营效率革命 如今，凭借网络、卫星等的新铁路运营技术大大提高了铁路的安全性，比如采用卫星来探查违规超速、变轨操作失误、错过信号等，如果操作人员没有正确反应，系统将自动停止铁路行驶。新的安全和监控系统可以让铁路保持更小的行驶间距，停车和启动的次数更少，行驶时间更短，运营效率更高。这将是铁路史上自蒸汽机车发明以 来最大的革命。 五、符合环保潮流 铁路电气化程度越来越高，环保程度越来越高。铁路运输在能源消耗上的成本优势，其实也是环保优势。用铁路运输100吨货物运输行驶1000英里，会比用卡车减少45%的温室气体排放。如今世界上最新型的机车，能耗减少20%。2009年，更环保氢动力机车将在美国开始运营。 巴菲特12天收购铁路巨头过程披露 伯克希尔这笔史上最大的交易，始于12天以前得克萨斯州沃思堡的一次简短交谈。 10月22日，时值周四，来这里参加伯克希尔公司董事会会议的沃伦*巴菲特(Warren Buffett)，来到马修*罗斯 (Matthew Rose)的办公室，拜访了Burlington Northern Sante Fe Corp.的这位首席执行长。 巴菲特已从2006年开始持有这家公司的股票。按照熟悉这笔交易的一位人士的说法，巴菲特这次是对罗斯和他的高管团队的一次"礼节性拜访"。拜访临近 结束时，巴菲特跟罗斯单独坐下来，提出了由伯克希尔收购Burlington的想法。当天Burlington公布财报。 巴菲特表示，他当时跟罗斯说，"只要你有兴趣，我们肯定会有兴趣"。巴菲特说，如果我喜欢一家公司并拥有其股票，那么我通常不介意拥有整 个公司。 10月22日当天，与罗斯会谈过后，巴菲特和他的董事会详细地讨论了这件事情。熟悉内情的人士说，讨论的结果就是"让我们来动手做这件事情"。这位人士提到，好几年以来，巴菲特就喜欢投资于各种各样的铁路公司。 第二天巴菲特和罗斯又碰面了，这次是在巴菲特下榻的酒店。两人详细讨论了交易的框架，包括每股100美元的出价。 熟悉内情的人士说，周五(10月23日)的时候，巴菲特态度非常明确，并清楚表达了自己收购Burlington的意愿。 罗斯在随后的周末通知了董事会成员，并召开了一次紧急电话会议来讨论这笔交易的具体问题。 周六(10月24日)上午，Burlington雇了高盛(Goldman Sachs)，然后又雇请律所Cravath, Swaine & Moore的一个团队，团队由合伙人巴谢(Scott Barshay) 带领。 周日(10月25日)下午，Burlington还雇了Evercore Partners及其董事长阿尔特曼(Roger Altman)。这在一定程度上是因为阿尔特曼跟Burlington的董事长惠特克尔(Ed Whitacre)有着长期的关系。两人曾经在涉及SBC通信公司(SBC Communications，当时惠特克尔任该公司首席执行长)和通用汽车(General Motors，惠特克尔现在是其独立董事)的交易中合作过。 Burlington的董事会又在10月26日和10月28日开了两次电话会议。两次会议讨论的重点都是公司及其顾问提交的财务分析、公司估值和对交易的分析。 熟悉内情的人士说，10月28日的会议上，董事会建议罗斯提高要价。罗斯遵从了建议，但被巴菲特拒绝。巴菲特表示，他给的价格已经处在他 的估值区间的顶端。巴菲特只说:"我只能付这么多了。" 巴菲特为何高价收购铁路公司 伯克希尔哈撒韦公司(Berkshire Hathaway)计划以440亿美元收购铁路运营商 BNSF,这并不像是巴菲特的惯常手笔。作为伯克希尔哈撒韦的首席执行长,巴菲特一向是以发掘受市场冷落的珍宝而闻名。但BNSF并不符合这一定义,该公司股价自3月低点以来基本一直追随着市场涨势。该股周一收盘报76.07美元,自10月22日公布令人失望的第三财季业绩之后,已经累计下滑了约十分之一。伯克希尔哈撒韦提出的收购报价为每股100美元,较BNSF股价溢价31%,接近该股2008年高峰期的价格水平。按照BNSF 2010年的收益预期计算,这一收购价的市盈率为18倍,而该行业市盈率不到14倍。 那么,巴菲特知道什么市场其它人所不知道的事情,巴菲特说,这一交易是对美国经济前景的押注。但同样的,对美国资产的大多数投资都符合这一描述。一个解释是,巴菲特相信美国经济前景会提前转好。经济复苏会给铁路运营带来良好的拉动。BNSF有50%-60%的运营支出都是固定或半固定的。瑞银(UBS)说,今年美国铁路运量遭受了半个多世纪以来最严重的周期性下滑。美国铁路协会公布的数据显示,货车运输似乎现在正处在停滞期。 经济复苏带动的运量回升可能会迅速提升铁路运营商的利润。瑞士信贷的塞拉索说,每股100美元的收购报价意味着BNSF的运营利润中期增速必须达到每年11.4%。这一增长前景看起来很乐观。尽管运量和实际价格的合理增长可能促使利润每年总计增长6%,但利润增幅要达到两位数可能还需要进一步的成本削减。据塞拉索估算,如果将此类增长前景算入CSX Corp.和Union Pacific等竞争对手的财务模型,那么这些公司的股价应该远远高于目前的水平,即便是这些公司股价周二因BNSF交易的消息而大幅上涨后也是如此。 巴菲特可能只是更相信市场趋势,认为这应当能提振铁路在运输市场中的份额。现有的铁路网设置了很高的市场进入壁垒。尽管预计政府即将出台关于铁路定价的新法案,但没有迹象显示该行业将遭受沉重打击,尤其是考虑到节能的铁路运输方式非常符合新政府关于节约石油消耗、应对气候变化的理念。实 际上,如果油价再次飙升,可能会提高铁路的相对价值,使得投资BNSF相当于是在押注能源价格走势。 铁路资源值钱 股神巴菲特会投中国铁路股吗, 从19世纪的铁路热后，铁路从来没有像今天这样受到美国投资人的关注。不管是寻觅价值股的巴菲特，还是一些寻求高回报的对冲基金，近来都加大了对铁路公司的投资。最近四年内美国铁路股股价涨了2倍。近来巴菲特旗下投资公司追加买入美国大铁路公司的股份，并在另外两家美国铁路公司分别投资近7亿美元。巴菲特说，30年前看来是一个糟透了的行业，现在变好了。 美国上世纪80年代开始撤销了对铁路的管制规定，引发行业20年的重组和合并，只有七家最大的公司幸存。铁路被认为是夕阳行业，但近来国际石油价格大涨，汽油成本大幅提高，柴油驱动的列车显得更为吸引人。油价上涨还使得乙醇出口扩大，美国列车忙着把玉米从内陆运到各大港口。 来自中国的制造品，通过美国西海湾港口进入美国市场，也使美国运输量持续增加。铁路不仅是货运的首选，还在与空运和公路抢短程客。运量加大，而运输能力没有大的变化。票价上升，而固定成本不变，难怪铁路股最近受到青睐。铁路公司手头现金多了，也吸引了一些私募基金和对冲基金，它们考虑大量借贷，再把铁路私有化。 相对美国铁路，中国铁路行业其实更有机会。欠账多年的中国铁路正进入前所未有的投资高潮，"十一五"规划中留给铁路的投资高达1.56万亿元人民币，是前一个五年计划的3倍。虽然中国近年来在基础设施上花了不少钱，但还是跟不上出口的增速，运输已经成为中国经济发展的瓶颈。根据世界银行的数据，中国公路网占总国土的比例只是OECD(经济合作与发展组织)国家的10,，而铁路的密度只是发达国家的11,。 在和中国地形类似的俄罗斯和印度，铁路是主要的运输工具。考虑到中国制造业的地位，还有多山的地形特征，国内完全有潜力增加10倍现有的设施。 铁路股的投资价值还体现在它资产的快速升值上。中国大型煤炭企业----中国神华主要依赖大秦铁路往外运煤。一位基金经理考察神华后获悉，神华五年前原来准备造一条自己的铁路运煤，当时觉得价格太高作罢，现在后悔莫及。因为随着土地的大幅升值，新的铁路已经造不起了。 铁路股票目前的市账率(PB)因为没有按照市场价值重估，还不能完全反映它的替代价值。铁路公司进入壁垒高，是相对垄断的行业。卖铲子的获利往往 快过淘金的，铁路设备商可能比铁路更早从新增投资中获益。 不过，在投资者大举买入铁路股之前，还是再听一听巴菲特怎么说。"股神"认为，铁路是一个相当资本密集型的行业，因此不要指望铁路股有太激动人心的回报。巴菲特是长期投资者，有的是耐心。考虑中国基本上还是"铁老大"说了算，设备制造商的边际利润短期内难以进一步提高，投资中国铁路股也要有一放几年甚至几十年的耐心。 铁路货运--煤炭运输发展趋势 2005年，煤炭作为我国最主要的一次能源，分别占一次能源生产和消费总量的76%和69%。煤炭产量的一半以上用于发电，钢铁行业也是煤炭消耗大户。根据煤炭工业"十一五"规划预测，电力、钢铁用煤将持续快速增长。我们的煤炭行业分析师预测近几年煤炭产量将保持8%左右的增速。 2001-2005年总发电量的复合增长率达到了13.93%;火电发电量的复合增长率达到了13.97%。中国电力企业联合会最新快报统计显示，截至2006年底，中国发电装机容量达到6.22亿千瓦，同比增长20.3%;其中火电达到4.84亿千瓦，约占总容量77.82%。据中国电力工业发展规划，到2010年，全国电力装机总容量将达到8.4亿千瓦，其中煤电装机将达到5.93亿千瓦。 2001-2006年，生铁、粗钢、钢材产量的复合增长率分别达到21.04%、22.75%、24.12%。根据我们的钢铁分析师预测，未来几年钢铁产量增速将在8%-10%左右。 煤炭工业"十一五"规划数据显示，目前我国查明煤矿资源储量一万亿吨，居世界第三位:晋陕蒙宁占67%;新甘青、云贵川渝占20%;其他地区仅占13%。京津冀、东北、华东、中南地区煤炭需求量持续增加;尤其是东南沿海，其煤炭产量严重不足，而同时需求却快速上升。2003年东南沿海煤炭缺口最大的十个省(市)煤炭缺口超过3亿吨。"十一五"期间，煤炭供应仍将集中在晋陕蒙宁煤炭主产地区，煤炭调出晋陕蒙宁产量将达到13.15亿吨，将占据全国增量的82.2%。煤炭生产与消费逆向布局的矛盾更加突出，"北煤南运、西煤东调"格局由此形成。而东南沿海经济的持续快速增长，将使"西煤东调"的局面长期持续下去。 铁路系统在煤炭运输过程中发挥了主导作用。2006年铁路煤炭运输量为13.82亿吨，占当年全国煤炭产量的58%，比上年12.49亿吨增加1.33亿吨，增 长10.65%。近年来铁道部门通过既有线路扩能改造，已经有效缓解了东南沿海地区煤炭需求的缺口问题。然而，铁路煤炭运输能力整体仍然是紧张的。由于铁路系统投资不足，运输能力供应不足，请车满足率一直较低。作为铁道部18个铁路局中货运量最大的太原铁路局， 2005年货车的平均请车满足率也只有34%左右。铁路"十一五"规划提出了通过建设客运专线实现客货分线和对既有煤运通道进行扩能改造，形成铁路煤运通道运输能力18亿吨，大秦线年运输能力4亿吨的目标。大秦铁路扩容成为解决"西煤东运"瓶颈问题的关键，根据规划大秦线煤炭运输量2007-2010的复合增长率为10%。 孙涤:收购BNSF铁路 巴菲特又一次进击 巴菲特对BNSF铁路运营公司的收购，昨天披露后，即刻引起全球广泛的关注和讨论。第一是手笔大，266亿美金，不但是他自己最大的单笔买卖，在全球都属罕见;第二是出手快，十月下旬他在德州(BNSF的所在地)开董事会时向BNSF的CEO提出收购要求，不出两个星期内就搞定了;第三是全额收购，在巴菲特的控股集团伯克希尔2007年起持有的22.6%股份的基础上，以每股100美元收购其余的77.4%,溢价达31%，付出不菲;第四，收购对象竟然是一家“黄昏产业”的企业;第五，则是对价支付60%现金+40%的股票，为此伯克希尔的B股要以做1:50 的拆分。 这些看来不寻常，分析之后我们就会看到，它们和巴菲特所遵循的理念及其一贯的投资风格都是相契合的。 先谈第一点。十多年以来，巴菲特每年在年报里总不忘提到，伯克希尔资产变得庞大之后，具规模的好项目越来越难找，加上市场价格水平偏于高估，有利可图能抵御风险的投资机会也的确很少。1998年伯克希尔持有现金140亿美元，2006年上升到了370亿。现金的收益极低，保有过高的现金水平是经理无能的表现。巴菲特的导师格兰汉姆就认为经理如果不能做有效投资，就应该把属于股东的钱以股利形式还给股东，让他们自己去选择运用。这对巴菲特压力不小，尽管他一向沉稳，非谋定不轻易出手。巴菲特念念不忘的是，逮到良机后就大规模果断出击。令他惋惜的常常是遇到良机时，魄力却不够大，以至于本该赚的没有赚足。这次收购说明，巴菲特确信的确值得大举出击; 第二，处理这么大的项目，巴菲特可谓“神速”，他在答记者问时称，对于决定性的要件，谈判仅仅用了20分钟～(比他平时做决定只用10分钟还是慢了一倍。)但如果认为他的速度有轻率之嫌，那就大错了。对于79岁的巴菲特，这次巨大的收购案将关系到他的历史地位和职业声誉。巴菲特行事从不草率，这次更是不会。从他的传记我们知道，五十多年前他随格兰汉姆学生意时，曾一览无遗地研读厚厚的美国运输业行情报告，甚至精读数遍。当时巴菲特负责的投资组合里，铁路运输占了30%左右，可以说，他对铁路行业的了解是下了“童子功”的。几年前他突然醒悟到铁路运输正在重新崛起，于是在2007年开始入股BNSF，累计持有22.6%的股份而成为第一大股东。因此可以肯定，巴菲特对BNSF的市场、经营、团队了如指掌，无需做什么临时的“尽职调查”。 至于溢价不菲的全额收购，和巴菲特的投资风格也相一致。BNSF是全美第二大的铁路运营企业，拥有长达五万公里的铁路网络，几乎全在密西西比河以西。它的管理团队是行业里最棒的，过去十年来锐意改造技术，使BNSF成为运输业里最有效的企业。估计巴菲特会同他以往的企业收购一样，留任BNSF的整个团队，充分授权经营。当人们问巴菲特为什么在目前“现金为王”的时期，特别是在没有竞购者的情况下，还付如此高(31%)的溢价,(据常规测评，BNSF的公允价格在90元左右，九倍于它的赢利EBITDA。)在一般情况下巴菲特都强调收购价格必须足够的低，否则就没有足够的余地来对付风险。对于本次收购，巴菲特的解释是，BNSF这么好的收购对象，不容许你再锱铢必较。他显然对BNSF的内在价值有充分的认识，而且信心十足; 最堪琢磨的还是第四、第五两点。 为什么巴菲特中意的是个“黄昏行业”,直至上世纪六十年代，铁路运输还是美国举足轻重的盈利行业，富豪中靠铁路运输发财的就像眼下靠金融期货发财的那样普遍。但铁路渐渐日薄西山，“铁路大王”也不复存在。不过这个趋势最近十五年来在明显逆转。按巴菲特的老搭档，见识非凡的查理.蒙格在多个场合的说法，他和巴菲特非常后悔他们曾忽视铁路运输业的重新崛起，以致落后了好几年时间。伯克希尔对铁路的投资晚到2007年才开始，并迅速变得可观。去年金融海啸发作以后，巴菲特曾试图收购BNSF，可能是由于出价过低，没能成功。巴菲特和蒙格之所以钟情铁路运输，据他们自己讲，是出于结构和趋势的认识和 考量。一是由于燃料价格的腾涨，运输成本增加很快，这个趋势不会调头，加上技术和管理的进步，铁路相对公路的优势有明显提高。对于大宗商品(如粮食、食品、煤炭、钢铁等)的运送，铁路更有利可图。二来铁路投资门槛高，要有经营特许，受高度监管，因此有变相垄断的特权。也就是有又深又阔的“护城河”——巴菲特认为企业长期盈利的最主要条件——既能不受新来者的竞争挑战，又能保有自己的定价权，而且有稳定的市场需求和客户基础。巴菲特基于对美国长期的经济发展和市场繁荣的乐观和信心，认为铁路运输是其中必不可少的环节。铁路运输的这些特征，能够满足伯克希尔集团的“稳定”——有稳定的现金流和赢利来源——的要求。从长期和可持续的角度，巴菲特和蒙格都非常重视“稳定”。 股神买BNSF，我们就该买大秦铁路, 在很多人心目中，“股神”巴菲特就像一般的基金经理一样，在市场上买卖股票赚钱。二三十年前的“股神”可能是这样，但现在投资股票已经不是他的主要活动。试想想，他每年在公开股票市场的买卖只有一掌之数，又怎能单靠这些买卖投资就能累创佳绩呢,在3720亿美元的资产中，只有约600亿美元投资在股票上。单看这600亿美元的股票投资，总体来说是成功的，平均赚了差不多一倍，但也有失败的例子，如被减持了的ConocoPhillips(2008年巴菲特在油价最高峰是摸顶购买)。但有些人不知道，其他非“投资股票”的生意占巴菲特更大部分的资产，而由于这些非“投资股票”的生意大部分是巴菲特全资拥有。所以，一般人要跟着买也没有可能跟，除非买Berkshire Hathaway的股票。 既然和很多人的想法不一样，买卖股票不是巴菲特最主要的生意，什么是他的主要生意呢,巴菲特把自己的生意分成以下几类: 1、保险(包括GEICO，Berkshire Hathaway Reinsurance Group，General Re); 2、制造、服务、零售营运(包括搞电子零件的TTI，生产船的Forest River，搞农业设备的CTB，NetJets等); 3、受监管而资本密集的生意(包括刚收购的铁路营运的BNSF，电力和能源供应商MidAmerican Energy); 4、金融产品(包括搞manufactured homes的Clayton Homes); 5、股票投资。 根据巴菲特自己的说法，金融产品是最小的业务，而保险业是Berkshire Hathaway最主要的生意，也是过去Berkshire增长的动力。 这个说法，可圈可点: 第一，买卖股票不是最重要的生意，而是买卖保险。巴菲特自己反复地说，保险业务吸引的地方是所谓的“float”(他自创的用词)。每次客户买保险时，客户是先付保费，往后的日子，如果有事件发生，公司才需要付保险金。一般来说，如果保费比保险金大，公司赚，相反便赔钱;就算打个平手，由于客户先付的保费，这些保费就像是免息贷款给公司一样，公司可以拿去投资再赚钱，而这个变相的“免息贷款”，就是巴菲特口中的“float”。但他警告，由于很多竞争对手进入这个行业，一般的保险公司为了这个“float”去减价争生意，就算有保费不足以偿还之后的保险金也在所不惜。 其实，我认为怎样使用这个“float”才是关键所在。一般的保险公司为了保守起见，会倾向于把大部分的“float”投资在一些保守的债券市场上，但是巴菲特的策略就相对进取很多。由于“float”是变相的“免息贷款”，一般保险公司通常是“买债还债”，但是巴菲特是“买股还债”(也可以说是“借钱买股”)，股票的风险不单只比债券高，而且巴菲特所奉行的策略是“重鎚出击”而不是“分散风险”。因此，虽然巴菲特说他反对公司本身有太大的杠杆，但是他持有的保险公司，其营运本身就有一个颇大的杠杆成分。所以，一般人只知道巴菲特是“股神”，这只是了解他赚钱机器的一半，比较少人了解的另外一半是，巴菲特买股票的资金来源是借回来的，是透过“float”而来的“免息贷款”。 “借钱买股票”是一个高风险的策略，所以巴菲特也坦白地说，如果整体股市大跌，会对Berkshire的股东有重大的影响和使股本减值。但另一方面，巴老说，整体股市下跌对公司有利，这怎么解释呢,其实，这正是float的另一个好处，就是保费还会在未来的日子源源不绝地进来，虽然跌市会使现有的投资减值，但也有利巴老在市场上买便宜的股票，如果最终市场再次上升(除非美国股市出现日本股市的情况)，新和旧的投资便可以水涨船高。 第二，如果保险是过去的动力，未来的动力是什么呢, 在增长期的时候，巴菲特的赚钱模式是“借钱买股票”，现在有了“新欢”，那就是他自己所定义的第三类生意(受监管而资本密集的生意)。他对这类公司的 看法是:这类受监管的生意，使巴菲特可以“以本伤人”，利用他自己雄厚的资本，买一些垄断性行业的龙头企业，使巴菲特可以有稳定和长远的回报。巴老有足够的财政实力去买些一般人买不到的业务;这些垄断性的行业(一般是公共事业)，虽然回报低，但可以透过本身的借贷(不用Berkshire上身)，增加巴菲特投资这些公司的回报。 Berkshire Hathaway宏观赚钱的布局，从“借贷赚钱”的模式，慢慢转型到新套利交易的模式:锁定长远的资产回报(垄断性回报)和保险公司的长远债项，赚取其中的差价。顺带一提的是，香港很多的地产商，就是用同一招数，地产赚了很多钱以后，便进军公共业务，用垄断性的收入去继续壮大自己。 从这个分析可以看到，巴菲特未来的盈利增长不会像过去一样高，原因不是单单因为Berkshire太大而难找投资项目，也是因为Berkshire赚钱的模式已经从根本上改变了。虽然盈利增长较低，但这个套利的模式也有其好处，最主要的就是它的可预期性和稳定性:用源源不绝的保费，投资在垄断性的公共事业上;以公共事业垄断性的回报，去偿还未来的保险金，这就是未来Berkshire可预期的长远回报。 我认为这个套利模式是巴菲特的一个成功布局，为未来Berkshire打下一个“百年根基”。直到目前为止，巴菲特的继任人名单仍然是很多人猜测的游戏。一旦这个布局完成，我认为继任人未来工作便会相对明朗化。“以保费养公共业务”这个布局，是巴菲特的一个创新模式，没有其他竞争对手能有足够的资金和经验去抄袭这个模式。 最后，不可不提就是这个终极布局——帐上没有反映的一些负债和担保，保险业的巨人AIG就是因为担保了不少复杂的金融产品而差点倒闭。Berkshire现在的总负债和担保是2320亿美元，相对于股本1500亿美元为高。2320亿美元是一个不算少的数目，但是从几年前，巴菲特收购了General Re之后的一些措施来看，他对一些太复杂的担保敬而远之，只要他和他的继承人能继续奉行这个原则，我认为这个风险是一个暂时可控的风险。 ------------------------------------------------------------------------------------- 本文很好的解释了老巴的盈利模式，关于其收购BNSF，国内很多投资者以大秦铁路作为类比，在BNSF被纳入老巴投资范围的前提下，对大秦铁路的业务 进行分析，并进而认为大秦铁路具有更高的投资价值，这种思路犯了形而上学的错误。 如上文所述，在伯克希尔资产规模越来越大，且老巴年岁已高的前提下，寻找稳定的利润来源，其重要性已经远远高于寻求超额的回报，与保费支出相对应，必须寻找到一批相当规模的可覆盖保费成本的拥有稳定现金流的业务，从而构建伯克希尔长期良性循环的业务体系，符合这一要求的最好的业务，自然就是优质的公共事业(是优秀的，不是所有的)。 不可否认，大秦铁路的业务及财务指标要优于目前的BNSF，但是老巴对BNSF的投资有着战略的考虑，是为伯克希尔业务结构进行的精心布局，而对于我们这些中国投资者来说，并不存在这样的战略价值，而大秦铁路本身的投资价值有多高，那就值得商榷了，大秦铁路的成长空间究竟有多大,并购可能是其发展的主要方式，那么这样的可能性有多大,空间有多大,目前还无法得出积极的判断，在我看来，拥有更高投资价值的标的很多，大秦铁路显然并不是更理想的那一个。 交通运输:透过现金流-巴菲特投资铁路股理念 长江证券 吴云英 11月3日，巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦宣布,该公司将斥资大约260亿美元收购全美第二大铁路运营商北伯林顿铁路公司(以下简称BNSF)77.4%的股份。 这里我们试图借鉴巴菲特投资中国石油时采用的现金流分析方法，来理解这次巴菲特进行这大笔铁路投资的理念。 第一，巴菲特的投资更像是一笔战略投资 BNSF运营北美最大的铁路运输网，主要运输煤炭、工业品和农产品。公司拥有51500公里运营网络，6700台机车，遍及美国28个州和加拿大2个省，通达北美西海岸和墨西哥湾所有主要港口，亦可直接联接美国西部2,3区域中绝大多数的主要城市，并拥有行业中首屈一指的南加州至芝加哥之间的铁路干线，以及美西北太平洋地区至芝加哥之间最短的干线。BNSF每年运送超过500万个集装箱和拖车，为世界最大的铁路多式联运承运公司。 在全国四家大型的货运公司中，BNSF的货运收入居第一。因为BNSF的铁 路系统是主要的能源供给路线，此收购将为伯克希尔公司迅速扩张的能源领域业务提供一条供应链。如此看来，这更像是一笔战略投资。 第二，巴菲特重仓BNSF是看重铁路行业的三大优势 垄断优势铁路网有天生的垄断性，这是巴菲特非常喜欢的特质。铁路网投资规模庞大，进入壁垒很高。而铁路网的垄断性，使得铁路公司面对越来越多的订单，能够放心地提价，而不担心收入减少。 成本优势长期看，石油价格的上涨是趋势。能源价格的上涨，使得铁路相对于卡车的长途运输成本优势越突出。BNSF认为，只要油价高于25美元，铁路运输就有比较成本优势。现在全球同时面临能源危机和环境危机，铁路运输热度将持续升级。 公司目前虽然运价已降至每吨公里1.6美分，但运行成本却下降了60%，线路维修成本下降了42%，劳动生产率提高了2.71倍。 环保优势铁路运输电气化程度越来越高，环保程度越来越高。铁路运输在能源消耗上的成本优势，其实也是环保优势。用铁路运输100吨货物运输行驶1000英里，会比用卡车减少45%的温室气体排放。2007年BNSF订购了通用电气生产的新型机车，能耗减少20%。2009年还将首次开始采用更加环保的氢动力机车。 价格越涨越高的燃料、越来越拥挤的高速公路、越来越严格的温室气体排放限制，是铁路运输发展越来越繁荣的三大关键因素。 第三，巴菲特投资观念——现金流是关键 我们以巴菲特对中石油投资过程分析来试着解释巴菲特此次投资行为。 中石油投资过程分析巴菲特的投资模型:现金流是关键，只有能给股东带来现金流入的公司才是最具有投资价值的公司。 自由现金流=经营现金流+处置固定资产产生的现金流入-购入固定资产产生的现金流出 其中:经营现金流——取自财务报表中的现金流表处置固定资产产生的现金流入——取自财务报表中的现金流表购入固定资产产生的现金流出——取自财务报表中的现金流表折现年限:20年。 折现率:20年长期国债收益率模型的折现率是20年债券的到期收益率。使 用到期收益率的主要原因在于: (1)投资模型的目标使用者是长期投资者，其持有证券的时限相当长，对企业进行估值时，默认其持有企业的时限等于用与对比的债券期限。因此到期收益率反映了这类投资者的特点。 (2)投资模型的基本假设是长期持有，到期收益率满足了每期收益的均等性，如果采用债券的当期收益率，则不能保证所有年限都能以实现这个收益，容易对整个模型的稳定性产生较大的影响。 未来现金流预测 模型预测未来现金流的方法是采用一元线型回归，采用估值时点(包括当年)前5年的财务数据，对今后19年的自由现金流进行预测: F(t)=b1*(t-1)+b0 其中F(t)为第t年度的自由现金流，第一年为估测年份，已经有财务数据来支持，不需要预测。该预测值可由Trend函数给出。 采用前5年的数据来进行回归主要是考虑到:一，太少的数据不利于回归方程的建立。二，太久之前的数据不能反映公司现有的经营状况。所以在滚动回归的中使用离估值时点最近的5年是较为合理的选择。 市场价值 每次估值后用于对比的市场价值是由当年复权后均价和当期期末流通股份数相乘得到的:市场价值=股票复权后年均价*当期期末流动股份数 滚动估值 本文回归时采用的数据是离估值年限最近的5年财务数据(包括估值当年)，每年估值采用当年20年国债的收益率，保持模型的相关性。 中国石油天然气股份有限公司于2003年流通股的10%由巴菲特购入，当时安全边际非常大，达到了6倍左右(根据金融时报报道，巴菲特称当时购入中石油时安全边际大约为3-4倍)，我们用2007年中报的财务数据对模型进行了数据更新，安全边际大约为1.37左右，此时巴菲特开始减持中石油。而此后中石油股价大概仍上升了35%左右，根据本文的模型推测这时的安全边际大约为1/[0.73*(1+0.35)]=1.01,市场股价基本已经完全达到了模型的估计价值。因此，实验显示出巴菲特应当再持有中石油半年左右的时间，印证了巴菲特由于过早撤资 在后在媒体上的发言:“我应该在持有中石油一段时间”。 北柏林顿公司 我们采用同样的方法对北伯林顿铁路公司进行安全边际测算，发现最近北柏林顿铁路公司的安全边际是在不断上升的，2009年的安全边际能够达到2倍。它的安全边际比当时介入中石油时的安全边际要低，我们认为主要原因是中石油的现金流不确定性要比铁路行业的低一些，因此巴菲特给予铁路行业更低的安全边际。 巴菲特到李嘉诚:首富为啥爱铁路, 21世纪网 最近李嘉诚接连不断的大手笔，似乎说明82岁的高龄丝毫不妨碍其扩张商业版图的雄心，继57.75亿英镑收购英国电网资产后，这位华人首富又对铁路资产发生了兴趣。17日路透社援引知情人士说，长江基建集团(01038.HK)正参与竞购英国唯一的高速铁路线1号高铁(High Speed 1)30年的使用权。 连接伦敦和英法海底隧道的1号高铁全长109公里，运营时速为300公里，2007年11月投入商业运营后，大大缩短了伦敦到欧洲大陆的时间，比如，伦敦的居民到巴黎的旅行时间缩短至2小时15分钟，到布鲁塞尔只要1小时51分钟。这个耗资58亿英镑的项目曾经是英国人的骄傲，被誉为现代工程领域的杰出成就。这也难怪，在中国，四处修路造桥是常事，而在英伦三岛，自从1899年后就再也没有修建过这等大手笔的铁路干线。 然而，由于财政困难，2009年1号高铁的国有母公司伦敦大陆铁路公司将使用权移交给政府，而英国政府为削减财政赤字，在今年6月宣布出售该线路以回收部分资金。不过，出售的标的物仅仅是线路30年的使用权，中标人可以引入新的服务运营商，基于商业核算，对运营商使用轨道和车站收取费用，通俗地讲，回收模式就是“买路钱”。英国交通部将继续保留线路附属的土地和基础设施的所有权，并由铁路管理处就线路运营进行监管。 且不论李嘉诚的这宗竞标能否成功，他的举动倒是很容易让人产生联想，即大洋彼岸的沃伦?巴菲特，今年2月，他完成了伯灵顿北圣达菲铁路(下文简称BNSF)的全资收购。BNSF在美国28个州、加拿大的2个省拥有约32000英里的 铁路运输网络。 不同于1号高铁的这项竞购，BNSF身兼运营服务商，其主要收入来源是消费品、工业品、农产品和煤炭四大品类的运输收入，收入增长取决于运量的增长以及运费，后者相当程度为燃料价格所左右;运营费用主要是燃料成本以及38000名雇员的薪酬支出，前者通过燃料附加费对冲价格上涨风险，后者又有部分是与绩效和利润分享挂钩。每年约有20亿美元的资本支出(除设备外)，15亿美元左右的折旧。总体来说，BNSF不失为一项收益稳健的投资，这又与1号高铁是类似的。 那么，收购的初步成果究竟如何?8月7日，伯克希尔?哈撒韦公司(NYSE:BRK)公布的半年报显示，BNSF 在2010年上半年收入为79.91亿美元，净利润为11.99亿美元，这两项数据在2009年分别为68.78亿美元和8.09亿美元，同比均有不少的成长。BNSF 为伯克希尔?哈撒韦贡献了61.67亿美元的营收和8.85亿美元的净利润(BNSF自2月中旬才完成全资收购，并入公司财报)。 只要不存在经济的二次探底，巴菲特将再一次准确地把握买入的好时点。2005年到2008年，BNSF的收入一直在持续增长，营收规模从129.87亿美元增加至180.18亿美元，利润也相应水涨船高。然而，金融危机爆发，BNSF运量逐年下降，2007年运量为1031.82万个车皮(Cars/Units)，2008年为999.4万，2009年进一步萎缩至841.8万。不过，从今年上半年开始，BNSF工业品、农产品以及消费品的运量，开始出现不同程度的增长，事态似乎正朝着股神预想的方向发展。 关于李嘉诚接连出手基础设施建设的解读，也是说他对于全球经济复苏怀有信心，在经济前景晦暗不明的当下，东西方两位投资大家同时出手铁路资产，投资若成功，也许将再次证明其预判经济大势的能力。然而，资金密集度型的投资，如铁路资产，不仅仅要求有眼光、有远见，同样需要一掷百亿资金计的实力、相守数十年的定力。 简单从现金流回报的角度来看，铁路资产的投资，属于典型的初始投资大、回报“细水长流”的项目，适合现金储备充足、资产负债率低、追求长期稳健回报的公司。巴菲特从2006年到2009年1月，以66亿美元的代价收购了 BNSF22.5%的股权，剩余77.5%的股权收购则花了265亿美元，外加承担100亿美元的债务，BNSF成了他个人最大的单笔投资。而李嘉诚的竞标交易额则预计高达15亿-20亿英镑。 另外，买卖是不是划算，最终收益能够达到多少，相当程度要取决于线路未来的流量，这其中就存有很大变数。就1号高铁而言，投资者需要考虑的变量将包括未来的经济形势，监管当局的管制措施，甚至可能要预测未来英国介入欧盟的广度和深度。而对于中国内地很多巴菲特、李嘉诚的拥趸而言，他们即便有眼光，资金雄厚，有多少愿意去做这种长期的谋划呢?