平心静气谈桥梁[最新]

平心静气谈桥梁[最新] 平心静气谈桥梁 钱冬生 2008 年 3 月 1 、桥梁 , 它只是一个局部 就功能讲，桥梁是交通线路的一个局部;就美观讲，桥梁也只是其周围大环境中的一个局部;而在技术科学领域，桥梁工程更是其一个很小的局部。因此，为了使桥梁事业能够健康发展，对局部和总体的关系必须处理好。 1 ( 1 关于桥梁只是交通线路的一个局部 现代交通线路，主要指铁路、公路和各种道路。当这些交通线路通过大小河流或低洼地区时，为了使线路坡度不要在经过这些地区处太陡，就需要使用一种结构，跨过河流或低洼，并将线路置于这些结构之上，平稳地跨过它们。这种结构就叫桥梁。由此可见，在漫长的交通线路上，桥梁只是占据其某些局部。 但是，当某一大桥难于建造时，它就会变得非常重要。这是因为:如果一座大桥不通，整条线路就瘫痪。在这时，这座大桥就变成咽喉要害。回忆抗日战争初期，沪杭和浙赣铁路业已通车，而钱塘江桥正在紧张施工之中。 1937 年 7 月 7 日 ，日本军阀在卢沟桥挑起侵略的战火。眼看着华北、华东战事失利，不少军民不得不后撤。为了坚持抗战，亟需让钱塘江桥通车，那才能够将华北、华东的物资以及铁路机车、车辆等运往大后方。钱塘江桥的建造者果然不负众望，在 9 月 26 日凌晨 将铁路线接通，赢得了全国的赞誉。又如:在全国解放后，长江“天堑”曾将全国铁路分成南北两块。在这两块之间，只能靠轮渡沟通，对于振兴经济很不得力。于是，用全国的力量在 1955 年将武汉长江大桥建成，这才突破了这一限制。由此可见，桥梁虽然只是线路的某个局部，但在某些情况，其重要性却不容低估。 科学地对待局部和总体的关系是重要的。首先，对总体应该重视;因为，如若没有总体，仅靠局部，那也无法完成任务(例如:如若没有沪杭和浙赣两铁路，只靠钱塘江桥，那 也不能够将物资运到大后方)。其次，总体和局部的能力应该互相协调，否则，运输能力将被薄弱环节所控制，使某些潜在的能力白白浪费。再次，也是最重要的，局部应该服从总体，但总体也必然要照顾局部的特点;因此，在设计的开始阶段，桥渡设计和选线设计应该协调进行。例如，将桥位选择在造桥不是特别困难之处，并将桥面高程选择在线路较易到达的范围。对于武汉长江桥、南京长江桥等，它们也正是这样进行的。还需要指出:交通线路的功能只是保证客货运输;对于桥梁这一局部讲，其主要功能也必然是这样。但是，当桥梁所跨越的是通航河流时，由于航运交通也很重要，让桥梁之下的通航条件适应需要，也应作为一项重要要求来对待。 对于人类文明的发展，交通线路必须与之适应。所以，修路造桥，历来受到重视。在农业和牧业文明时期，客货运输有限，陆上的交通线路只是较为原始的道路，只需其能通行马车就行。只凭经验修筑一些中小桥，便能满足需要。在进入工业文明后，原料、燃料、货物和旅客的运输剧增，先是将铁路提上了日程，铁路桥乃大量涌现。接着便是公路建设。就总里程和分布范围讲，公路总归要大于铁路，因此，在总数和跨径方面，公路桥总归要大于铁路桥;后来者居上。现在中国正处于铁路和公路大量兴建时期，对于这种际遇，应该珍惜。应该及时地积累桥梁科技知识，提高水平，让中国的桥梁技术尽早在全世界达到领先地位。要知道，有朝一日，在中国的铁路网、公路网业已完成之后，桥梁的新建任务必然要减少，而大量的维修和改造工作则要提上日程;有一些中国工程师则要到国外去，用技术帮助发展中国家完成其建设任务。这乃是客观规律，不因人的主观想法而改变。我们切不可等闲对待目前这一难得的时机。 需要再强调一遍，桥梁和线路是绑在一起的;如若没有线路新建任务，桥梁的新建也就没有了。而线路建设必须服从于经济发展需要;在线路建设趋近饱和之后，其新建任务也就不多了。珍惜目前这一时机，提高中国的桥梁水平，确实是机不可失，时不再来。 1 ( 2 桥梁的美观，应该从其所在的大环境来评价 对于城市桥，以及在风景优美区域所建的桥，应该讲求美观，使之与环境配合。在历史上，对于大多数铁路桥讲，并没有这种要求。在那时，较常使用的是下承式钢桁架梁，其外形很像铁丝笼子，而隆隆驶来并且头戴浓烟的铁路列车则像铁妖怪。采用“与铁妖 怪对应的铁丝笼子”( iron cages for iron monsters )作桥，曾经是工程界的习惯。对于美观就很少考虑。可以这样理解:在历史上，对桥梁工程师的学校教育一向是只重视技术课程。而美术却是另外一种学科。现在在学校教育中对桥梁工程师的建筑美术课程虽然重视了，但也不可能使他们在日后的实践中能够独立解决桥梁的美观问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 。 美观，既有某些基本规律应该服从，而随着文明的进步，所使用的 材料 关于××同志的政审材料调查表环保先进个人材料国家普通话测试材料农民专业合作社注销四查四问剖析材料 、工艺、结构型式有改变，人们对桥梁的审美观点也在变。对于每一座城市桥、或风景区域的桥的美观，不仅美术家(建筑师)有发言权，广大的市民和旅游者也有发言权。桥梁工程师的任务仅仅是对不同的桥梁方案估算出造价，并对施工难易给出估计，供方案比较时参考。对于桥梁美观的评价，那并不是工程师的长项;工程师应该有此自知之明，切忌指手画脚、夸夸其谈。 孔子说:“质胜文则野，文胜质则史。文质彬彬，然 后 君子。”(见论语 ? 雍也第六 。)将这些话用之于桥梁，可以说:桥梁的质是其结构性;只强调结构性，难免粗野，但它还是一座能承担荷载的桥。若一味追求美观，使质受伤，那就像一个掌管文书的人，只顾夸夸其谈，缺乏实干，那就做不成好事了。必须使结构性和美观性统一、适均，品格方才高洁。 1 ( 3 桥梁工程只是技术科学一个很小的局部 技术科学就是应用科学。在应用科学之中，材料、化工、机电和土建，是其几个大部门。现代桥就是依靠这些技术科学的发展、再凭借桥梁工程师孜孜不倦的努力而发展起来的。现代桥所用的主要材料是钢铁和水泥，它们要由生产现代材料的部门提供。所用的工艺是打铆、高强度螺栓、电焊，所用的机具是起重和运输工具、打桩机具、各种特殊配备(例如，悬索桥所用的缠丝机)，这都要靠机电部门制造或供应。油漆、防水材料、桥面铺装、防锈措施，那要依靠化工部门。 而且，桥梁还只是土建工程的一个分支，在所用材料方面(钢铁、混凝土、木材„„)，在结构形式方面(梁、柱、拱、悬索等)，在施工方面(支架、吊装、悬臂拼装，„„)，在地基基础方面(挖基坑、打桩„„)，在设计规范方面(从容许应力法、破坏状态法、 向极限状态法发展，在所取的各种极限状态方面)，它们有共性，但其每一个分支学科也有其特殊性。 为了发展桥梁工程技术，桥梁从业人员应该从桥梁的特殊性之中找出存在的问题或其需要改进之处，再从土建工程的共性、乃至技术科学之中，寻找启发或解决途径，深入钻研，直至问题得到解决，使桥梁技术有所创新。这就是现代桥的发展史。 从知识积累，经过对问题的发现和寻求解决，直至取得辉煌成就，其过程是艰苦和漫长的，而取得成就的欢欣则是短暂的。若是陶醉在所取得的成就之中，则进步就停滞了。在和全世界同行相比之下，也就落后了。 需要明确:客观世界是庞大的、复杂的，桥梁仅仅是其很小的一个局部。让桥梁这一个很小的局部取得进展，桥梁工程从业人员必需付出艰巨的、长时期的辛勤劳动。从总体看，桥梁界的许多成就完全不值得夸耀。但从细观看，某些成就也确曾在某个时段、对某些人群发生了重要影响。对一个渺小的个人讲，这样的事业就应该为之奋斗终身。而且，也正是因为许多人有这样的自觉，人类总体方才能够大踏步前进。现代与古代不同之处，正就是在这一点。 2 、对于每一座现代大桥，需要动用哪一些力量才能够建成 造桥，要有三种力量: ?财力(有资金用来支付造桥所需付出的工资、材料费、机具使用费等); ?设计能力(提出各种设计图纸，提出施工建议，编制预算); ?施工能力(组织工人，使用机具，将材料加工成构件，再将构件安装成桥梁结构，将 设计图纸变成实桥)。 2 ( 1 业主和他的帮手 桥梁的所有者和经营者是业主。当所有者是公家(指国家或地方)时，公家可以设立一个单位作为业主。业主应该为造桥提供资金。资金可以来自公家的拨款，也可以由国家批准，允许业主发售债券。当发售债券时，业主必须对购券人按期付息;并在桥梁建成后，向过往车辆征收过桥费，再用其营余向购券人分发红利，而且在适当的期限内还清本息。在中国，用债券筹集资金的例子还很少。在美国，这一种做法则相当普遍。例如， 1926 年 12 月，纽约市就获得授权，发行 6000 万美元债券用于修建华盛顿大桥;按当时的计算，对每车每次过桥平均收费 0.5 美元，则在该桥开通之后 25 至 30 年之内，本息就能完全还清。随后的事实也证明了这一套做法是成功的。由于这一种做法符合市场经济规则，值得推荐试行。 作为业主，首先应聘用桥梁设计人。由设计人提出几个桥渡设计方案(包括桥位、孔径、通航跨设置，使用活荷载，桥面高程，桥上净空，正桥及引桥结构型式，地基及基础构造，建议的施工方法，全桥概算等)，并推荐其中之一为采用的方案。业主则决定是否采纳设计人的推荐。 接着，业主可以要求设计人将所采纳的桥渡设计修订为招标设计。进行招标。再经过评标，选出其中标者。业主以中标者为施工承包人，同他洽商 合同 劳动合同范本免费下载装修合同范本免费下载租赁合同免费下载房屋买卖合同下载劳务合同范本下载 ，并进行合同的签订。对于这些工作，决定权全在业主，而为了将事办好，业主可以聘请咨询单位做帮手。 随后，要求设计人将招标设计修订成详细设计，编制预算，选定适用的施工规范，让承包人施工。对于承包人所使用的临时构筑物(例如，支架)是否安全，构筑物使用规则是否恰当，业主也完全可以委托咨询单位审查。对于施工进度、施工质量、定期验收后所应付的工程费用，业主可以聘请监理单位办理;而监理单位所持的依据则是规范、合同和详细设计的图纸，所应保证的则是施工质量、进度，以及预算不被突破。 最后，大桥建成，进行验收，并付诸运营。在运营期间，对于桥梁使用人是否因桥梁质量有问题而受伤害，业主有责任;因此，如何保证桥梁质量没问题，也是业主所必须关心。 在目前的中国，业主聘请咨询单位为长期帮手的 制度 关于办公室下班关闭电源制度矿山事故隐患举报和奖励制度制度下载人事管理制度doc盘点制度下载 没有建立。业主在作某一重大决定时，往往也找一些专家(顾问)来开会，由会议作出决定;会议之后，专家们各自回归原单位，再也无法影响会议所作的决定。这种做法，由于会议时间短，不能要求专家们进行必要的核算，其决定未免有些粗略。而工程的成功必须依靠细致和审慎;似乎不应照此继续下去。 在目前的中国，设计单位对于施工承包人所用的临时构筑物及其使用规则，往往不过问，较常因而发生施工事故。似应作出规定，要求施工单位及时地将其施工图纸及构筑物使用规则送给设计单位复核。在复核认为可行后，方才付读实施。 2 ( 2 设计和咨询 狭义的设计就是给出设计图纸，编制概算(或预算)，提出所建议的施工方法，借使施工能够实施。狭义的咨询就是按照合同，为业主提供某种技术服务。而广义的设计与广义的咨询，则可视为同义词，包括承办业主所需的全部技术服务，但不包括施工。对于每一座具体大桥讲，所采用的设计具有主导的、决定性的作用;因此，可以认为:设计是大桥的灵魂，是决定桥梁工程质量的关键所在，必须十分重视。 在 20 世纪 30 年代及其前，国家视为重要的大桥往往由业主聘用全国最优秀的工程师，组成工程处，承担业主所需的全部技术服务。这些工程师不仅技术高超，而且，对于施工中可能出现的各种大小问题决不会不负责。可以举 1931 年建成的美国纽约市华盛顿桥和 1937 年建成的中国杭州钱塘江桥为例。华盛顿桥的总工程师是 O. H.Ammann ;看《大跨悬索桥的设计与施工》(西南交大出版社，修订版， 1999 年) PP67 — 69 ，他认为:“宁可费一些时间，让不同意见充分表达出来，才可以将决策的所以然向公众、向社会申说得比较清楚。”“就图纸讲，有相当多的施工图是由承包者在订了合同之后，在施工过程中逐步绘制完成，再送总工程师来审定的。但是在签订合同时，关键性的设计图纸又必须是齐备而清楚的。”钱塘江桥工程处处长是茅以升;看《茅以升——中国现代桥梁的奠基人》(西南交大出版社， 2006 年) P.136 ，在 1935 年上半年，代表业主的曾养甫正言厉色地对茅讲:“我一切相信你，但是，如果桥造不成功，„„你得跳钱塘江～”。茅当时确很激动，心想“你看罢”。这表示:业 主将造桥的全部责任交给工程处，而工程处也确实是担当了这项责任。在那时，虽没有咨询这一名称，但业主的工程处确实是担当了造桥的全部责任，他们的工作就是广义的设计或广义的咨询。 随着市场经济的发展，业主所直辖的工程处脱离了业主，成为市场上一个独立的实体，并曾取名为咨询事务所。业主和咨询事务所的关系，是由合同规定。看《大贝耳特海峡:东桥》(西南交大出版社， 2007 年) P2 : 1988 年夏天，业主请 CBR 联合体为咨询单位，“其任务是帮助业主准备招标文件、评估(通过资质审查的)各承包商所投的标，随后进行详细设计，并在施工和监理两方面提供技术服务”。由此可见， CBR 联合体所做的工作是广义的设计或广义的咨询。看该书 P292 ， CBR 联合体的主要成员是 COWI Consult(COWI 咨询事务所 ) 。这一咨询所的名称随后虽有改变，但它一直是在世界市场上接受咨询业务的一个实体。中国一些大桥的业主也曾聘用了它，让它承担某些(但不是全部)技术服务，发挥它的作用。大贝耳特海峡东桥在 1998 年 6 月的建成，可以作为这种咨询办法成功的一例。 1958 年，美国 U.of California Press 出版了西班牙 E.Torroja 所著的《 Philosophy of Structures 》的英译本。其第 21 章是《设计者及其社会环境》。它对咨询事务所有这样的评价:“幸运的是，由专家组成，只管设计和咨询的独立的咨询事务所也已有所发展。它们是业主和施工承包人之间的中介。这样，设计人就同施工合同所涉及的营利无关，它就有更大的自由来发挥自己的作用。„„它的技术和职业道德，就会成为正确判断、和对于(业主和承包人之间)相互关系进行公正解释的保证。” 对于这一段话，我们可以这样诠释:为了提高桥梁水平，应该将设计和咨询交给专家承担;专家应该有职业道德，也应该有知识和经验的积累;因此，应该让专家有固定的收入(只是依靠设计费和咨询费)，那才可以养廉、淡泊名利，并且可以接触到更多的新建大桥。这就是:让咨询事务所专业化，可以有时间考虑桥梁发展方向，可以承接几家业主的技术服务，不再专为一个业主效力。这便是市场经济的特点和优点。 2 ( 3 施工力量 土建工程的施工，有不少特点。主要是:施工任务时多时少，忙闲不均;相应地，所需工人数目也是时多时少，而且有时还需要特殊工种(例如，高级焊工);所需的机具种类不少，有时还要稀缺品种;所需的材料或则数量较多(例如，砂、碎石)，或则比较特殊(例如，液压缓冲器)。相对于设计和咨询工作讲，所涉及的人、料、机具，工款要多得多，其组织和管理工作要复杂得多。为了管好一个施工单位，并且让它盈利、借能发展，其主管人员就不得不将主要心思花在管理方面。 对于改进工艺，提高工作效率，施工单位是很感兴趣的。将新手培养成通晓施工全过程的工程师，施工单位也很重视。但是，对于各种桥梁的不同细节，各种结构的 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 计算，桥梁发展方向，桥梁专题研究，则施工单位的兴趣就不大了。因此，在提高桥梁总体水平方面，设计和咨询单位自是有可能比施工单位处在更为优越的位置。 由于现代大桥必须通过施工方才能够实现，方才能够发现原先设计中的不足之处、给予改正、直至实现，这就使人们对于大桥的建成比其设计更感兴趣。因此，在国际交流中，由施工单位撰写的关于新建大桥的报道，更受重视。为了表达好这些新成就，提高交流文件的质量是重要的;就这一点讲，让设计和咨询单位参与撰写，应该是有益的。 3 、对于现时中国桥梁施工事故原因的分析，以及防止施工事故的刍议 桥梁施工事故，最近若干年频繁发生，在社会上引起震惊。平心静气地讲，中国现代桥正处于发展时期，必要的制度尚未建立，设计及施工单位的素质还不能适应需要，发生事故确是有其主客观原因。正确的态度，应该是:冷静地对待重大事故，分析其肇事原因，逐步提出正确对策，逐步付诸实施。 3 ( 1 两起曾经惊动国务院的重大事故 一是 1998 年 9 月 24 日 的浙江省宁波招宝山大桥事故，一是 2007 年 8 月 13 日 湖南省凤凰县堤溪沱江大桥事故。 招宝山大桥是独塔混凝土斜拉桥，主跨 258m 。当其从塔墩悬臂灌注主跨到 192m 长度时，主跨位于离塔墩 132m 处的箱梁底板突然被压碎，使工程失败。工程界曾有人认为底板压碎不是发生在恒载产生的悬臂梁弯矩最大之处，这必然是压碎处混凝土强度低于设计要求所致。这应是施工单位的责任。后来，业主要求施工单位研究补救措施、实行复建。经过研究，认为:按设计单位所指定的各个“一次张拉到位”的预拉力对各根斜索进行张拉，根据计算，底板压碎处的混凝土压应力当是 24MPa ;而所用混凝土是 C50, 且底板因为后张拉而必需为力筋设置套管 , 属于“有孔板”;根据实验，“有孔板”在施工时所受的压应力不应大于 20 MPa 。这才是该桥发生事故的主因。见《桥梁建设》 2001 年 3 期。由此可见，现代大桥的施工过程比较复杂，对于施工中的结构在各阶段所受到的应力都应该复核，并要求其不大于材料在当时龄期、当时状态(有孔)所容许的抵抗应力。很明显，这一事故的责任，应在于设计单位。 凤凰堤溪沱江桥是石砌拱桥。看《人民日报》 2008 年 1 月 23 日 所公布的重特大事故信息，可知:该桥“管理混乱”，“擅自变更原主拱圈施工方案，违规乱用料石，砌筑质量差”。“在主拱未达设计强度情况下，就开始落架”。另外，还有官员“收受贿赂”情节。很明显， 这是一件施工质量事故。直接责任者应是施工单位及监理人员。 3 ( 2 关于防止桥梁施工事故对策的刍议 建议在现有的设计单位中，逐步增设咨询部门，承担不同业主所指定的技术服务。例如，对于招宝山桥，因其对各斜索都采用“一次张拉到位”，这就是一项新事物。这时，对于全桥各处所受到的施工应力会不会超过其处其时所能承受的强度，便是一个需要细致检算的问题。这种问题不能靠专家开会来解决，但可以要求咨询部门的专家指出该设计所需要作的进一步研究的课题，借能委托咨询部门研究解决。应该承认:中国的桥梁技术还处于发展阶段，每一个设计单位不可能突然地成熟起来。集思广益，请几位专家细致审阅其设计文件，提出所要进一步检算的问题;让检算由一个或几个咨询部门独立进行，借能与原设计进行对比，找出差异，则大家的水平就会提高，而事故的发生频率也就可以降低了。 对于一般大桥，当业主并不聘请咨询单位提供技术服务时，似可要求施工单位将其临时构筑物(例如，支架)的设计及使用规则送给设计单位复核一下，在设计单位同意之后再实施。由于设计单位对结构分析计算往往是比施工单位更为熟悉，让他们承担这项任务大概不会感到困难，但却可以给施工的安全性增加保证。凤凰堤溪沱江大桥的施工 “擅自变更原主拱圈施工方案”，而报纸并没有讲明原主拱圈施工方案的制订者是哪一个单位。如若规定由施工者和设计者分别担任制订和复核任务，两家共同负责，则这种事故的发生频率应能降低。 4 、怎样评价一个国家的桥梁水平, 在国家之间进行评比，必需对全世界各发达国家的情况都有较为深刻的了解;并应明确评比所用的指标。只有这样，才能够避免浮皮潦草，只是看看新闻报道，知道各国一些新建大桥的跨度、某些指标，就信口雌黄。按照鄙意，指标似应是下列四项。 1 、大师级的桥梁家 是不是大师级，这涉及其知识的广度和深度，以及其观点的可信度和清晰度。这样的桥梁大师，要得到桥梁界公众的认可(包括国内和国外)。不是只凭其学术称号、职务、学位，或少数人的推介就能决定。 2 、系统而全面的桥梁图书 这包含规范、手册、百科全书、对若干著名大桥建设的记叙和总结、综合性的桥梁史、关于各种桥型和各种理论的专著、教科书、乃至科普读物。 3 、用自己力量建成的现代大桥 从其建桥需要、造桥条件、科技水平、经济指标、适用及美观方面，可以议论各该具体桥在国际上的地位，是否能在前列。 4 、现有的造桥能力 设计和咨询单位、施工单位、监理单位的水平各如何，各种材料和机具的供应能力如何，所已有的业绩怎样，在全世界的竞争力和知名度各怎样。 5 、怎样评价、怎样提高中国的桥梁水平, 5 ( 1 对中国桥梁水平的评价，不应操之过急 中国地区很大，发展很不平衡。就其突出成就讲，评价可以较高;就其缺点和事故讲，评价就很差。对于这样一个发展中的大国，现今给她作一全面评价，需要的人力和物力很可观，但其意义似乎不大。所以，还是再过几年，在其发展渐趋稳定时，再进行评价为好。 5 ( 2 为了从根本上提高中国桥梁水平，在高等学校培养桥梁人才，将基本功搞扎实，是重要的 自从 1747 年，桥梁及道路学院在法国巴黎成立，培养桥梁人才的启蒙教育就开始改为由学校来承担，至今还是这样。在开始阶段，只培养学士，随后则还培养硕士、博士、乃至博士后。所以，培养桥梁人才，应该从学校抓起。在中国，学校的桥梁课程并不十分完善，在 1966 — 1976 年还发生过“无产阶级文化大革命”，因此，大多数现有的桥梁高级人才在“基本功”方面往往不扎实。 “基本功”，是人才成长的基础;它不仅包含桥梁及土建工程知识，力学分析能力，还包括语言文字阅读和写作的本领，以及勤奋工作、勤奋学习、谦虚待人的品质。 语言文字，包含中文和外文。若外文阅读能力较差，这就限制了对国外知识的汲取。若表达能力较差，这又使学术交流受限制。只有勤奋，才能够不断前进。只有谦虚，才能够从持续的交流中受益，并使前进的道路方向较为正确。 关于基本功，学校教育只是培养其开端。为求基本功厚实，则需毕生努力。例如，在阅读文献和写作时，应该随时翻查辞典和百科全书，乃至专业文献，以扩大知识面。对自己的认识则要反复思考，不断订正，方能不断进步。孔子曾讲:“学而不思则罔，思而不学则殆。”“知之为知之，不知为不知，是知也。”(均见论语?为政策二)。我们应该从中受益。 在我们所见到的桥梁专家之中，有些人因为在校时较少接受谦虚待人的教育，在其学业稍有成就之后，就自恃才高，傲气十足。有些在国外取得成绩的校友，往往以老师或救 世主自居，在并不了解国内实际的情况下，乱提看法和建议。这也就不可能使其听众满意。一个人的品质对其行为的效果很有影响，对这个道理我们都应该深刻领会。 5 ( 3 每一个桥梁设计人员、每一个桥梁家，都应该对桥梁施工实践有足够的感性知识 在中国，由于桥梁建设任务来得很突然，称职的桥梁设计工程师一时跟不上，于是，刚从学校毕业的学士、硕士或博士有时也会接受重大设计任务。这确实是勉为其难。因为，只懂得计算分析，刚刚学会使用设计规范的新手，在经验、知识、判断力方面，同一个称职的设计人员相比，是差得远的。现在将上述 Torroja 所写的书第 21 章的话，再摘录一段:“每一个新手都需要在一个好的老师手下工作，以接受指导。时常有人讲:生活就是最好的老师。这话并不错。但需指出:生活是一个慢慢腾腾的老师。不论是对于新手讲(他往往对这位老师很不耐烦)，还是对这个不幸的社会讲(这个社会不曾为新手的培养提供方便)，代价都是很昂贵的。新手是需要老师的，社会应该为此提供方便:让新手能在合适的老师指导下连续地、正常地工作。这不仅是指将新手放在主要工程师的项目办公室内，也应包括施工现场。这是因为:设计人必需对施工有正确认识。应该知道:设计人的工作，不仅是设计，还应包括对其施工的技术管理，以及对工程的监控，借能及早发现问题，及早采取措施来改正”。用我们的语言来讲:施工实践提供感性知识;为了掌握理性知识，必需具有一定的感性知识。而且，一个正确的认识总是逐步形成、逐步完善起来的，所以，设计人员要亲自参加项目的施工，那才能发现自己所作设计中存在的问题，及时改正，使设计符合实际、符合客观规律，从而完善起来。 此外，对于施工单位因其社会地位而存在的某种局限， Torroja 在其第 21 章也有一些议论。虽在这里是题外话，但因其值得施工单位注意，现也录供参考。他说:“本世纪以来，曾经涌现出不少工程公司，它们高效地组织起技术部门。在这里，工程人员可以学习到所需的施工实践知识。但是，将新手培养成设计者的任务却不能依靠这种公司。这是因为:技术的发展日新月异，专业设计人员应该与时俱进。可是，工程公司主要是为了赢利。这就难于同我们所关心的各点(诸如经济、质量、效率、美观、发展方向)相结合”。 由于技术发展日新月异，设计人员到施工单位了解施工实践的事就需要持续进行。重要的，是在比较年轻、比较缺乏资历时深入下去，与老师傅交上朋友，那末，随后再去时，就容易保持谦虚态度， 向 老师傅请教，较易于了解新的实践了。 5 ( 4 关于国外桥梁文献的阅读和翻译 由于现代桥梁发轫于欧洲，传播到美洲，并在发达国家中取得发展，中国人首先应向这些发达国家学习，获得基本知识，方才能迈开自己的步伐。老前辈茅以升正是这样起步的。由于国外区域辽阔、实践众多，他们不少新成就仍然值得我们继续学习。虚心使人进步，我们切不可以自满。 西南交大和中铁大桥局合译的《大贝耳特海峡:东桥》(西南交大出版社， 2007 )，是值得重视的一例。这书是丹麦人所写。丹麦是北欧五小国之一;在第二次世界大战之后，依靠现代科技，这五个小国在经济上都有长足进步。他们擅长于利用欧洲的技术优势。例如，英国 1966 年建成了塞文悬索桥，主跨 988m ，第一次采用全焊扁箱结构为加劲梁，使其造价比采用钢桁架加劲梁者节省 10% 以上。丹麦的小贝耳特悬索桥原本采用桁架加劲梁，但在招标时也提出全焊扁箱方案，而招标结果表明全焊扁箱方案可以省纲 8% ，节省造价 20% (见《大跨悬索桥的设计与施工》 P157 )。于是，在 1970 年建成了小贝耳特悬索桥，主跨 600m ，用全焊扁箱加劲梁。而日本是在其 GDP 业已达到资本主义世界第二位( 1968 年)之后，从 1975 年 12 月开始( 1973 年由 OPEC 挑起的石油危机业已缓和)，才正式启动本(州)四(国岛)连络线的建设。其悬索桥加劲梁一般地采用钢桁架。直到 1988 年建成的大岛桥，主跨 560m ，方才采用扁箱加劲梁。然而，日本并未汲取英国塞文桥经验(该经验可查 Proc.Inst.CE,Sept.1968 )，并不是在地面进行梁段组装，在空中进行全焊;而是先按梁块组装，再组成梁段，在空中则是先用高强栓及拼接板将梁段连接起来，再进行焊接。由此可知日本的桥梁技术，在 1988 年还是有些落后于英国及丹麦。这便是不虚心学习外国经验所致。 丹麦大贝耳特东桥的正桥分跨是 535m + 1624m + 535m 。双向四车道。扁箱全焊加劲梁三跨连续，混凝土塔(塔顶高程 254m )，混凝土框架式锚碇;塔和锚碇的各个沉井 重量分别达 3 万吨及 5 万吨，但都是在岸上预制，再拖运到桥位。日本明石大桥的正桥分跨是 960m + 1991m + 960m 。双向六车道。钢桁架加劲梁三跨简支，钢塔(塔顶高程 297m );塔的基础用设置沉井;锚碇基础用地下连续墙防水，锚碇是实体混凝土。这两桥都是在 1998 年建成。就用料讲，大贝耳特东桥的悬索桥用钢 29 700t ，用混凝土 203 000m ;明石大桥上部结构用钢 193 200t (是前者的 6.5 倍)，混凝土 1 440 000 m (是前者的 7 倍)。在学习外国经验时，我们还应该注意到这种区别。 《大贝耳特海峡:东桥》译本大约 60 万字，插图 400 余帧。文词由其在一线工作的人员执笔，在正文各节的标题之下标出作者姓名、职称、单位。文词较为真实，使读者知道实际情况。这桥的经济指标为什么优于日本明石大桥，丹麦工程师是以什么态度对待技术问题的，从这一译本中可以看的清楚。 5 ( 5 认真搞好国内的桥梁实践工作 这包括新桥建设，旧桥维修及改造，桥梁专题研究、理论探索、科学实验、教学实践。对每一项工作都应认真搞好，感受乃深，认识乃更加丰富;对存在的问题、努力的方向乃能逐步明确。毛泽东同志曾讲:“无论何人要认识什么事物，除了同那个事物接触，即生活于(实践于)那个事物的环境中，是没有法子解决的。”“一切真知都是从直接经验发源的。”(均见《实践论》。)由于中国桥梁新建任务很多，从事这些实践的人也很多，经验很丰富，这便是我们得到“真知”的本钱。毛泽东同志又教导我们:“知识的问题是一个科学问题，来不得半点的虚伪和骄傲，决定地需要的倒是其反面——诚实和谦逊的态度。”(见《实践论》。)盼望在桥梁实践一线工作的同志都能从毛泽东的教导中受益。 5 ( 6 关于国内桥梁资料的搜辑、整理和编写 国内桥梁资料，就是指上述国内设计并修建大桥的经过、进行桥梁科研的成果及各种著述。它们分散于各处。若任其散佚，使得搞桥梁的人很难利用，让每个人都要从头搞起来，则总体上的进步就慢了。要明确:这些资料是我们继续前进的出发点。毛泽东同志曾讲:“要完全地反映整个的事物，反映事物的本质，反映事物的内部规律性，就必须 经过思考作用，将丰富的感觉材料加以去粗取精，去伪存真，由此及彼，由表及里的改造制作工夫，造成概念和理论的系统，就必须从感性认识跃进到理性认识。”(见《实践论》。)我们完全应该遵照。 首先要重视每座大桥的档案，分别妥善保存和总结。档案包括:设计图，所用的分析程序(或计算书)，所曾进行的重大变更、施工临时构筑物、施工规则、关于材料的试验报告、施工方法及其重大变更、会议纪录、监理的验收报告，竣工图。对于所有重大决定及重大变更的所以然，要尽可能从档案中辨别清楚，在其总结中叙述明白。 对于现有的桥梁期刊(例如，《桥梁建设》)，要重视其质量。这些期刊，应能反映中国现时桥梁的水平。许多文章出自工作在一线的人员之手，那就有些像《大贝耳特海峡:东桥》原书那样“涉及理论之处，言词不够显豁;对读者是否易于理解考虑较少;对设计人员所看重的关键性数据以及重要细节图，提供的不多。”(见该书译本《校者的话》)。希望刊物的责任编辑与各位作者注意改进。对涉及细节的文章，经常要由作者为细节命名。这需要慎重，以免误解或引起检索困难。孔子曾说:“君子不重则不威，学则不固。主忠信。无友不如已者。过则勿惮改。”(见《论语 ? 学而第一》)。发表文章，不是儿戏。希望大家以厚重为是。为了表现现时桥梁水平，希望由编委会出面，邀请在建大桥的技术主管撰文，并派遣责编前去与技术主管商洽。撰文期在切中要害，只要每年有几篇这样的文章，就可以一新耳目。 对于重要大桥的技术总结。这事大概是从武汉长江大桥开始，其后有南京长江大桥。其他大桥也出了不少类似的专集。一般是由领导发动，作者不署名。但目前也有成立编委会，邀集许多撰稿、审稿、编辑人员进行编撰，并汇总印出其姓名。由于其是集体编撰，责任不明确，资料每每没有人去认真查证，难免疏漏;而在表达方面也容易流于平庸、不够准确。首先是盼望大桥的技术负责人能够就决策经过、所持理由、所取得的重大成就写一点介绍，就像 O.H.Ammann 在 Trans.ASCE V97 ， 1933 所写的关于华盛顿大桥的那样。其次，可以邀约一些从事实际工作并对发表文章有兴趣的技术人员参加。给他们一些时间，让他们有机会访问有其亲历的当事人，查阅档案，再邀请一些有写作经验的年长者作其辅导，让他们认真写好所负责的部分，并在成书之中印出其姓名，就照 百科全书，在条目之后列出署名那样。这样一来，总结的质量就会提高了。 中国桥梁史和桥梁百科全书。中国桥梁史，用以阐明中国桥梁的特点、发展过程及发展方向，在国内形成重要文献，对国外可进行交流。桥梁百科全书，阐述中国人对桥梁的认识，对各国桥梁及发展的看法，对内可用于提高同行的水平，对外则介绍中国人的观点。《中国铁路桥梁史》(中国铁道出版社， 1987 )编写于 1980 —— 1986 年，成绩很大，但限于当时条件，还存在不少问题。在《科学地对待桥渡和桥梁》(中国铁道出版社， 2003 年) PP154-157 ，讲述了唐代史学家刘知几所说的史家三长，才、学、识，认为治桥梁史者也应有此三长，同时还列举了《中国铁路桥梁史》的某些不足之处，可供桥梁史续编人员参考。《中国大百科全书》(中国大百科全书出版社， 1993 年出齐)编写工作是从 1980 年开始;《中国铁道百科全书?工程与工务》(中国铁道出版社， 2004 年)编写时间是 1998 —— 2003 年。编写桥梁百科全书的事，尚未提上日程，希望有识者给予重视。 桥梁的各种专著。铁道部大桥工程局的王序森、唐寰澄编著了《桥梁工程》(中国铁道出版社， 1995 年)，殷万寿编著了《深水基础工程》(中国铁道出版社， 2003 年)，可以认为是其开篇。《桥梁工程》是参照美国 J.A.L.Waddel 在 1918 年发表的同名的巨著而编写。由于 20 世纪中期以来桥梁在型式、材料、设计理论和施工实践方面的蓬勃发展，用一部巨著来进行概括 20 世纪的成就业已十分困难，今后似应拟定若干题目，分头研究，分头编写，然后出版。这应是继续前进的方向。《深水基础工程》可以视为桥梁专著的一种;应继续研究。往后每隔 10 至 15 年，可以由后继者对各种专著修订一次，借能与时俱进。 桥梁情报工作，这主要指尽量收齐各种资料，编制索引，输入计算机，以利桥梁从业人员进行检索。 5 ( 7 推动桥梁界的“群星灿烂”，静候“大师满座”