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德系车VS日系车.doc

德系车VS日系车

艾伦
2012-09-11 0人阅读 举报 0 0 暂无简介

简介:本文档为《德系车VS日系车doc》,可适用于领域

德系车VS日系车德系VS日系观点开讲今年月份我写了一篇博客名为《德系VS日系请大家来提问!》对德系、日系哪个系更好这个永恒话题征集大家的提问也一如既往地激起了热烈争论。经过多个月准备(其实也没准备什么主要还是太忙)我来交功课了。汇总了大家提出的上百个问题理了下脉络我决定先写几篇基础观点。因为大家提到的很多问题的答案都可以用这些基础观点来回答。考虑到一次过发布的话太长太难消化从今天起我分篇章发布。发布完这几个篇章后我会再开始回答每一条网友提过的问题。希望这是国内互联网上对“德系VS日系”一次具有深度的探讨也欢迎大家继续参与!今天我写的是第一篇:德系车VS日系车观点(一)德、日造车技术谁更高?这个问题当然没有绝对答案。德国和日本都是工业基础非常深厚的国家分别在一战、二战前后已经开始发展他们的工业不仅是硬件基础德国和日本还有非常出色的工程师也就是人才。在汽车界德日都做了很大贡献都生产过很杰出的车型。我们就不谈历史了说说当下。当下在一些领域德国人厉害比如说赛车包括F、房车赛德国人玩得比日本人强。比如日本丰田过去十多年来先后投入大力量去玩勒芒和F结果还是玩不过里头的欧洲厂商(包括德国的宝马、奥迪等)。但是在一些领域比如说电动车和混合动力领域日本人目前的技术又领先于德国人。我知道一个故事:戴姆勒集团曾经想和日本丰田购买或交换混合动力技术德国人开价后丰田拒绝了给出的回应是“你们低估了混合动力的技术含量”。具体到某些零部件技术领域例如变速箱有人会说德系品牌的变速箱规格、技术高于日系。事实上多数厂商的变速箱都是与供应商合作开发的德国和日本都有世界知名的变速箱供应商。在高档车用的多档位自动变速箱方面德国比较占优势ZF(采埃夫)是知名品牌而日本厂商在小型车用的经济型自动变速箱上造诣比较高以Aisin(爱信)为代表。在新类型变速箱技术上日本厂商对CVT的应用比较积极和广泛德系厂商这方面比较落后而德系车厂近年极力应用双离合变速箱走在了日本车厂的前面(日本的性能车也有用双离合变速箱的实际上供货商都是博格华纳、Getrag这些欧美企业)。时下流行涡轮增压技术目前看这个领域德系品牌的步伐要领先于日系品牌。但就涡轮增压这一项技术并不可以证明德系的动力技术领先于日系原因我会在接下来深入分析敬请留意明天的连载。德系车VS日系车观点(二)研发理念的差异德系车VS日系车观点(二)德、日两系的造车理念有什么不同?这里说的造车不仅是制造严格来说是指技术研发、设计、试验到生产的整个环节其中“研发”也就是决定“我要做出什么样的产品”的过程应该是最能体现制造者“理念”的。研发要体现出理念有个前提就是厂商能掌控自己的研发方向和细节。德国和日本是世界上最强的两股工业势力从工业技术基础、人才(能够进行研发的高级工程师)储备、创新能力来看都完全有掌控自己研发方向的能力。那么德系和日系厂商在技术研发理念上的最大差异是什么?我认为是在“驱动力”上。德国车厂普遍奉行工程师主导很多德国汽车企业的最高层都是工程师出身最典型的就是曾经领导大众集团走上高速发展道路的皮耶希以及目前奔驰的CEO蔡澈都是工程师出身。所以在德国车厂内部工程师的地位很高尊重和满足工程师的想法成了决策层的一种习惯工程师的想法往往能够直接引导一个厂商未来的产品方向。历史上也有不少德国的经典产品是基于工程师设计师的创新点子诞生的如奥迪TT以及DSG双离合变速箱。简单地说工程师先天对技术的钻研和创新欲望是德系厂商技术研发的核心驱动力。我们常说德国人对技术、对机械痴迷主要就是因为在德国的产品(最明显还是汽车)身上常常能体现出工程师对技术的想法。再看看日本的车厂他们也有大量技术扎实、想法出色的工程师但日本车厂在产品研发方面往往更加强调市场导向。这主要是因为日本的企业在成立之初大约年代前后大多都有过因为研发出来的产品不符合市场需求而惨败的经历。有过那样的惨痛教训日本人于是特别重视市场需求、虚心倾听市场反馈。另一角度日本本土市场不像欧洲(包括德国)本土市场那么大所以日本车厂一直很需要靠打开海外市场来获得自身发展。相比开发面向本土市场的产品开发要赢得海外市场的产品往往不能靠工程师的主观判断而更需要客户调查这类手段。简言之德系厂商的工程师可能根据他们的直觉去进行一些迎合车厂发展需要的技术开发但日系车厂里的工程师们往往更重视来自市场的调研结果和反馈信息以指引他们去完成开发任务。举个例子我们经常听到日本厂商为了某个产品在研发阶段派出设计师去欧洲、美国、中国等地进行调研但我们很少听到德国车厂说在研发的初期就派出团队去别处调研充其量是在试验阶段才会有开发者去到外地。换个说法在日本车厂里市场需求指引着研发的方向和给出研发指标工程师去达成它们。这些指标诸如要实现什么功能油耗要达到多少动力性能要达到多少等。倘若日本车厂的工程师想出了一些独特的创意往往也需要与开发指标吻合才会被应用到产品上去。概括起来我认为德系车厂的技术研发理念可以概括为“技术驱动”以工程师不断探索新技术来推动产品革新而日本车厂的研发理念是“目标驱动”以不断提升的产品指标来推进研发进步。“技术驱动”和“目标驱动”可以用来解释德系和日系的新技术发展态度。汽车是由德国人发明的德国大部分车厂的造车历史也比日本车厂更悠久加上德国本身又是欧洲最大汽车市场有深厚的汽车文化和足够的消费力支撑。所以德国车厂一直有强大的自身发展动力所以在“汽车应该是怎样的”这个问题上德国人有着深入骨髓的认识与自信也更具有前瞻性。因此德国厂商比较习惯于扮演先导者的角色愿意探索新技术历史上汽车领域的很多技术都是由德国人率先发明和应用的他们一直是以我上面说的“技术驱动”方式前进。在德国人热衷于推动技术发展的同时他们也更愿意为此付出代价包括成本代价甚至短暂市场失败的代价。在由工程师出身担任一把手的德系厂商的发展历程里这种情况更易出现。可以说德国人对新技术的应用可以说有着先天的欲望也更大胆对由此带来的市场风险的承受能力也比较强不单是厂商的承受能力强连市场上消费者对“新技术风险”的承受力也比较强。日本车厂历史上一直扮演学习者、追赶者的角色所以目标比较明确。正因为总能确立目标他们一直能够以“目标驱动”的方式前进。日本车厂历史上也有不少技术创新但这些创新往往不是主动发明而是为了解决某些“困境”、为达既定目标而促生的努力成果。从这一点说日本车厂不太习惯做领先者当它们成为了领先者反而会有点迷失方向失去了继续创新的动力这几年丰田的情况大概如此。虽然不习惯领先和前瞻但日本车的技术从来不会落后正因为以“目标驱动”的研发方式效果(指标)总能够得到保证而这些指标一定是以业界先进水平例如德国车对手为参照的。在下面的几篇分析里我还会将“技术驱动”和“目标驱动”这两个观点应用去解释更多的现象敬请继续留守关注!德系车VS日系车观点(补充说明)其实这几条说明是我动手写这篇文章之前就写好了的但后来觉得好像不太有必要放出来。发了两篇观点后留意大家的留言有一部分提出了些议事角度的疑问正好可以重新搬出我写的这几条说明来解释一下。在讨论“德系VS日系”这个话题时我想先确立以下几点基础原则。第一我们力求以一些普遍存在的情况也就是公认的事实为依据但不要用“常常听说”、“业内人士都知道”、“我身边就有不少”、“这个大家懂的”这些作为佐证。我或多或少会引用到一些我知道的事实但凡我所引用的事实都必定是我亲身所见或经历的(怎么像法庭宣誓一样……)。第二讨论两系差异时我们可以延伸去谈不同国家其它产品的特性、不同的历史和文化背景、不同的发展轨迹但不应该对哪个国家的文化、国民带有贬低或愤恨情绪还有那些已发生并已结束的历史事件也不是要在这里讨论的。(这一点咱们新车评网友还是很有水平的以你们为荣!)第三我们主要讨论当下也就是过去和未来-年的情况。德日两系历史上都有很多辉煌往迹除非涉及到持续的理念和基因否则我们都把它们当尘封往事不作为佐证正所谓“风水轮流转”德日两系的发展也有不少重叠交错之处而我们讨论当下主要还是为了给消费者选车时带来有用的知识引导。第四有人说讨论“德系VS日系”这个命题本身就不严谨我也承认这并非一个极具严谨对立性的命题。无论谁造的汽车都有很根本的共性而同一国家乃至同一品牌的车也能找出很多差异性深究下来即便“男人VS女人”也不能说是绝对严谨对立的命题。我之所以如此高调地再提“德系VS日系”主要还是大家热衷于讨论这个话题普罗消费者也对此很想弄个明白既存在即合理所以我觉得此题目是可议、值得议的。最后不要强求结论。写这篇文章的目的是启发大家思维从更多面去了解情况、接近真相不是非得得出一个终审判决。正如第四条所说我们要做的不是给德系、日系最后各套一顶黑帽子、白帽子我们只想对这个话题尽量多说一点多议一点“真理总是越辩越明”的而且真理并不需要非以某一方的倒下为代价对吗?德系车VS日系车观点(三)可靠性为何有别德系车VS日系车观点(三)为什么德国车没日本车可靠?前面说过德国车在新技术应用上比日本车要“冒进”一点更确切地说应该是德国车厂将新技术推出市场的步伐更快因此在德系产品上新技术的可靠性问题出现几率也高一些。这在过去有很多例子例如奔驰十多年前在S级轿车上大胆率先使用空气弹簧技术就引发了大量故障如今发生在大众身上的DSG双离合变速箱故障其实在德国车历史上都只算是很小的一抹而已。纵观历史在新技术推出市场的时机上德国车比较热衷于抢占先机甚至不惜付出一些可靠性的代价。导致这种情况的一大原因是德国有强大的本土市场支撑而德国消费者素以热衷和支持新技术闻名。在德国市场搭载新技术对于刺激新车销量是有显著效果的甚至相比“高可靠性”这一点更能带来销量。日本车在这方面则更谨慎通常要待技术相当成熟了才会推出市场。尤其是输往国际市场的产品新技术应用往往比日本本土要更晚一些有人将此理解为日本人将最好的给自己用我的理解是他们更愿意拿自己国内市场做试验但对国际市场就非常谨慎不会拿自己在国际上的名声和生意(后者显然更重要)开玩笑。除了上面的理念差异也有实质操作层面的原因。汽车的诞生要经过设计、试验、制造三个阶段在制造一环德日系都有深厚的汽车工业基础制造的能力和质量高低其实不大。在开发一环我在第一章就说过的德日都有很强的自主研发和创新能力所以实力也在伯仲之间。主要影响它们产品可靠性并导致差异的其实就是试验阶段。德系的开发因为倾向“技术驱动”宏观上比较重设计、轻试验而日系因为是“目标驱动”相对较重视试验环节。但我说的这个大约是十多年前的形势在最近的-年德系品牌开始加大对试验环节的投入表现在德系厂商投入到试验环节的时间、样车数量、试验项目都比过去有很大提高一些德系厂商发布新车之前首先发布的就是产品开发阶段在全球各种严苛环境下做试验的照片以强调他们对试验的重视。有此转变主要是因为德系厂商也发现自己在可靠性方面吃了亏比如在对德、日都非常重要的北美市场德系销量败于日系公认的一个原因就是可靠性排名一直偏低(在美国汽车可靠性是一项透明信息ConsumerReports、JDPower等机构常年跟踪和发布客观可信的汽车可靠性数据)。随着近年德系车更重视试验环节我们看到近、年的JDPower北美可靠性调查排行榜上虽然居高位的仍是日系但德系的排名已经明显上升。在我们国内从我所接触到的用户口碑和案例来看德系车的总体可靠性还是不及日系不单是像大众TSIDSG这种崭新技术即便是新技术含量较低的普及化车型小故障、小毛病的发生率也是德系高于日系。德系车在中国市场可靠性问题的成因我认为上述开发、试验和制造三个环节皆有试验环节考虑到中国幅员辽阔、用车环境多变、消费者用车方式不规范、油品质量不稳定等我认为德系花在中国本土的试验力度还是不够的比如油品问题就仍无法克服很多德系车发动机出问题(最常见的是传感器报警)都被归咎于“油品问题”。试验出来的问题应该回到设计阶段去修改克服但德系车因应中国的情况去修改产品设计的意愿是比较低的这跟他们的“技术驱动”开发理念以及德国人对自己技术的自信和坚持都有关系。但客观说这种情况近年有不少转变德系甚至会专为中国市场开发设计独有的车型了但是在技术领域尤其是高新技术领域德系在设计、试验阶段对中国市场的调研、验证我认为还是不太够。相比德系日系厂商是否有在中国境内投入更多的试验功夫其实我也不确定。但由于日系对新技术的应用力度比德系低产品里头包含的新技术少一点成熟的技术多一点即使花同样的试验时间可靠性也会更高这个道理不难理解。再说制造环节。这其实要落实到每家合资企业的情况不能按德系、日系一概而论。我个人不敢说任何一家国内企业(无论是德系日系、合资还是自主)的生产品质是一流的但是从消费者口碑以及我自身接触过的众多案例(包括我们的长期测试)来看日系一线品牌产品的零部件质量是比同档次的德系产品略胜一筹表现在小毛病出现的几率要低一些。这方面由于中国市场尚没有非常可信的客观透明数据我也不好下定论。此外有不少声音将国产车(无论德系、日系)的可靠性问题归咎于他们在中国的产品“偷工减料”如果确有其事属于设计环节的问题在我们没有将国内产品与海外同款产品作彻底对比前也无法对此作出裁决。也有人说因为这些洋品牌在中国的工厂生产制造水平低导致产品质量差、可靠性差我认为这可能性是存在的不单是整车厂的生产管理、工人素质等不及外国更大的问题可能出在零部件配套供应商环节一来国内的供应商未必全都达到国际水准二来他们供货的质量也取决于整车厂开出的采购价格。不过也不能一概而论有些国内的合资企业工厂就声言已达到全球最高的生产质量例如广汽丰田、华晨宝马都曾经发布过一些公开信息表明他们的中国生产的产品在其品牌全球质量评比中都是一流的。虽然仍然缺少实际理据佐证但我想大家不必过于不信任我们的制造企业毕竟就算是德国、日本原厂生产的产品其实也同样或多或少会有质量问题只是往往消费者处理这些问题的态度和待遇和我们国内大不相同而已。这样说来我想德系可靠性略逊于日系的因由还是用各自的技术应用理念来解释比较合理简单说就是德系车愿意为了新技术冒一些市场风险因为新技术某程度上就是他们的竞争力所在而日系车相对不那么敢于冒新技术风险因为对他们而言保市场远比推新技术重要。有人会说新技术的应用与产品质量可靠性之间一定是矛盾的吗?我们来分析一下新技术应用要冒的风险有哪些一是政策风险。一些尖端的新技术可能需要某种政策的扶持也可能面临某项政策的扼杀。要知道厂商开发新技术是需要时间的往往要比政策的出台实施更有前瞻性。例如大众一直想在中国推广柴油发动机但中国某些地方如北京的政策法规就是不给民用柴油车上牌结果大众的先进柴油机技术在北京完全被扼杀。又例如在欧、日市场开始普及的主动探测障碍物的驾驶辅助系统由于用到了中国的军用雷达频段所以被中国有关部门禁止使用这也属于遭遇政策风险。政策风险很难完全排除但可以通过与政府加强沟通、施加公关压力等方式来尽可能降低政策风险。二是市场接受度风险。某些新技术可能不为消费者理解和喜爱又或者足够出色却叫好不叫座。例如眼下的电动车、新能源车包括丰田在中国推出的上一代普锐斯都因为市场普遍尚不理解和认可这种技术导致销量可怜。从宏观看德系大众力推涡轮增压发动机也面临一定程度的市场接受度风险。三是技术本身的成熟性风险。所有新技术尤其是革新程度大的必然要面临技术成熟度不足的问题。通过大量的试验可以尽量发现问题、解决问题但试验要做多少真是说不准的单是车厂自己在投产前做的几年、几百万公里的试验往往还不够真正是试验是要靠全世界用户一起去做的毕竟全球各地用车环境乃至生产该技术的条件都有差异对于比较复杂的新技术其试验工作可说是永无止境的。就拿大众的DSG双离合变速箱来说最近在国内传出故障频发这就是一种新技术应用必然会面对的情况。现在的问题是DSG对于大众非常重要甚至大众将自己的整个品牌形象、美誉度、未来销售的战略都赌在了DSG身上了(还有TSI)所以DSG出问题就不是纯技术问题而被升级成了品牌形象危机。这就说明新技术的应用是要非常谨慎、有把握的水能载舟、也能覆舟对于以新技术为主要竞争力的德系品牌来说这个风险尤其需要处理好。既然谈开新技术明天开始我就要说大家最关心、最热衷于讨论的涡轮增压了敬请继续关注!德系车VS日系车观点(四)涡轮增压先进吗?德系车VS日系车观点(四)用涡轮增压就代表先进吗?很多人觉得近几年德系厂商在技术上压到日系厂商最突出的例子就是涡轮增压发动机。大家眼见的事实是德系厂商大范围推出涡轮增压新动力系统而日系厂商迄今只有极少数涉足涡轮增压这项技术(不算日产GTR这类超跑)有人以此认为德系在新技术开发水平已占上风而日系已陷入保守、不思进取的境地。真是这样的吗?首先我们要明白一点涡轮增压是已经发明近百年的技术它与自然吸气、机械增压并列是三种常见的发动机进气方式就如同气缸排布是直列还是V型一样并没有谁比谁更先进的分野。从技术上说涡轮增压过去主要用于提升性能(最早是用来克服高空稀薄空气对动力产生的影响所以是飞机发动机最先使用)在-年代的F赛车是涡轮增压发动机极致性能的典型。而近几年由德国车厂群起研发的新一代涡轮增压发动机其应用的效果和目的和过去纯为提升动力有很大不同它主要是为提升效率、降低能耗和排放而生的当然随着科技的发展如今涡轮增压发动机的技术含量肯定要比过去高。从应用范围来看德系厂商近年对涡轮增压的普及态势十分强悍不仅大众连奔驰、宝马这些坚守了几十年自然吸气阵营的豪门品牌也开始力推新一代涡轮增压发动机。宝马新一代系已经抛弃自己标榜多年的直六发动机转而主推四缸涡轮增压动力据传保时捷新也将涡轮增压化连奔驰S级这样的顶级豪车未来可能也是涡轮增压的显然在德系厂商阵营里涡轮增压已经是潮流是大势所趋。但是否汽车界所有人都认为涡轮增压发动机好呢?我说一个小插曲:已经归入大众旗下的兰博基尼在其最新的旗舰跑车LP上仍采用自然进气发动机。有人问兰博基尼总裁为什么不用更迎合时代的涡轮增压发动机他回答道:“涡轮增压是给那些无法达成预订目标的人准备的方案”。言下之意就是如果用自然吸气可以达到既定的目标效果厂商未必都愿意用涡轮增压。兰博基尼老板这番话其实能够反映汽车圈内专业人士对涡轮增压技术的一个隐含态度欧洲厂商近几年对涡轮增压的大跃进式发展很大程度是被逼出来的。被谁逼呢?是欧盟政府。欧盟这几年制定了非常严格的废气排放和耗油量标准尤其是废气排放方面欧盟将分阶段执行近乎严厉的二氧化碳排放指标(汽车的主要排放包括氮氧化物、二氧化碳和悬浮粒子由于欧洲面临的主要问题是温室效应所以特别注重二氧化碳排放的控制具体收紧幅度可参看这里的一篇老文章)。欧洲车厂原用多年的自然吸气汽油发动机基本上都很难达到几年后将要实施的排放要求他们必须寻求达标的技术方案。其中涡轮增压可以显著缩小发动机燃烧室的容积在一般工况(并非压榨性能的状态)下较容易实现降低二氧化碳排放。于是一众欧洲车厂纷纷大力研发涡轮增压。其中德国车厂因为研发实力最雄厚推出产品的速度比欧洲其它厂商更快为了尽快让消费者接受和转变观念确立市场竞争优势地位他们还投入了大力气去做涡轮增压优势的宣传推广。那么日系厂商的产品不也有在欧洲市场出售吗?他们就不受欧盟法规限制?这就要说到日系厂商在自然进气汽油发动机领域的技术优势。传统上在小排量汽油发动机领域日本车厂比德系车厂是有一定优势的。欧洲车厂的汽油小排量发动机技术普遍薄弱要追溯原因最主要是因为欧洲的中低端市场比较普及柴油机小排量汽油机的市场比重不大所以欧洲车厂对低端市场主要投入大力发展柴油机他们对汽油机的研发主要投入在高端市场。反观日本车厂在他们的本土市场和重要的东南亚市场对小排量汽油发动机的需求都很大所以日本厂商多年来在此领域投入大量技术不断改进和提升积累的水平要高于欧洲车厂。我这里有一个网站:http:wwwcaremissionscom里头可以查到欧洲市场出售的各款车型(具体到发动机和变速箱形式)的油耗和二氧化碳排放量。之所以有这么详细的二氧化碳数据是因为他们要征收二氧化碳排放税。我选了两组同档次德、日系车进行二氧化碳排放值比较包括自然吸气对比丰田Auris(欧版卡罗拉两厢)对大众GolfL自然吸气对比本田Civic对Golf(因为Auris没有L排量Civic没有L排量所以用了两个不同车型不过它们都算是日系车的标杆)这两者我们再加入大众GolfTSI和TSI分别与之对比。然后升高一级用欧版雅阁、对大众帕萨特再看看新帕萨特TSI和TSI的表现。  这一组涵盖了同排量汽油机和新一代涡轮增压发动机的对比可以说明不少问题。先看前一组在自然吸气的较量中无论是L还是L规格丰田Auris和本田Civic都明显出色比同排量的Golf要优胜。而用上新一代涡轮增压的GolfTSI和TSI数值就直逼或反超日系最佳水平。在排量较大的组别帕萨特L自然进气的排放值同样显著落后于雅阁的L和L但改用涡轮增压后的新一代帕萨特TSI和TSI就明显反超雅阁。可见单就排放水平这一项来看日系在自然吸气领域要比德系出色而德系引入涡轮增压后有后来居上并反超之势。当下的欧洲市场由于还未正式执行最严厉的法规日本厂商现在的自然吸气发动机在排放数据上还是足以生存竞争力也不比德国厂商拿出的最新涡轮增压发动机差多少。但我们可以看到德系厂商在大力研发涡轮增压动力后确实已经开始扳回他们在小排量自然吸气领域的传统劣势有从日系手里收复失地的可能性。放眼未来法规终将趋向严格。而目前来看涡轮增压的确是应付未来法规最有效的技术手段。因此可以预计日系品牌也将逐步涉足涡轮增压阵营甚至不排除他们手里早已有技术储备只等合适的时机推出(前面我也说过日系厂商在把新技术推出市场方面是比德系厂商保守的)。同时我也要提醒大家不要完全否定了自然吸气技术的发展前景例如马自达推出的新一代SkyActive发动机就是坚守自然吸气阵营、但排放与节能性均达到世界最高水平的新案例而丰田的混合动力、日产的纯电动系统如果在成本上取得突破性发展排放指标要比欧洲、德国人祭出的涡轮增压还出色得多(从上面的网站里可以查到纵观整个市场二氧化碳排放最低的还是混合动力车型)。回到开头的问题:涡轮增压是否代表先进?相信大家应该看出我的观点:用自然进气还是用涡轮增压只是技术方案A或B的选择并非先进与否、研发态度积极与否的评判准则。如果一定要说出差异我认为这样说无妨:在欧洲法规明显对涡轮增压技术有利的这个时期自然吸气技术有向涡轮增压转化的大趋势而在这个过渡时期里德系品牌一如既往地比日本品牌动作更快、更有前瞻性。明天我会继续讲涡轮增压话题将回到我们身边:涡轮增压和自然吸气到底哪种更适合中国?德系车VS日系车观点(五)涡轮增压适合中国吗?德系车VS日系车观点(五)涡轮增压与自然吸气哪种适合中国?不同车厂有不同的重点研发方向和技术专长谁都希望自己的技术获全世界的认同和接纳但是站在用户角度全球各地用户需要、想要的技术肯定是不同的。德系阵营在中国大力推动涡轮增压动力后国内舆论形成了涡轮增压和自然吸气对立的两派普遍的观点是:涡轮增压胜在性能指标出色而自然吸气胜在技术成熟可靠、维护成本低。因此有人追捧涡轮增压也有人力挺自然吸气。那么到底哪种技术更适合在中国应用呢?谈到某个技术是否适合在一个市场推广和应用粗浅地看是这种技术够不够好能不能让产品更吸引、更好卖。但深究起来我认为要看市场对这项技术(所带来的价值)是否有需求再厉害的技术如果市场不需要也无法应用开来。我们还是先说说日本车厂为何不用涡轮增压。实际上日本厂商并非完全不关注涡轮增压除了GTR、EVO这些性能车的例子外其实还有更普遍的案例就是在日本本土俗称kcar的“轻自动车”市场。早在年前日本的kcar级别已经普遍出现cc涡轮增压发动机铃木、大发、三菱、马自达、斯巴鲁都有这种规格的发动机。因为cc是日本政府限定的KCar最大排量但这么小的排量实在无法带来令人满意的动力车厂为了提供让买家满意的动力就纷纷开发涡轮增压技术用到这种小车上消费者也喜爱这样的性能乐于购买。于是在日本本土的Kcar法规下涡轮增压是市场需要的所以得到了广泛应用。再看这几年欧洲车厂大力发展的L以上级别的涡轮增压汽油机主要出发点是满足欧盟大幅收紧的二氧化碳排放指标。欧洲车厂要想在不牺牲动力性的前提下改善排放眼下最可行的技术出路就是缩小排量、加上涡轮增压新一代涡轮增压发动机排放比原有的自然吸气发动机更低(带给消费者的是实实在在的税务优惠)动力性也有普遍增长消费者自然愿意为之买单。上述两个案例我们都可以看到涡轮增压技术总是在市场有需要的时候应运而生的一种解决方案。催生出这种解决方案的既有政府的法规也有消费者的喜好需求。但我们再看一个不同的案例美国市场。涡轮增压在美国的主流民用车上一直得不到广泛使用无论是欧、日车厂在美国主推的产品还是搭载自然吸气发动机为主(包括大众虽然他们也有将TSI发动机带入美国市场但其捷达、新帕萨特等主力车型还是主打自然吸气发动机)。在美国政府没有严格地限制排量(排放倒是有日趋严格的态势)消费者重视动力多于节能性(因为油价便宜)同时非常重视可靠性和耐用度因此技术成熟的大排量自然吸气发动机最受消费者喜爱无论德、日车厂都会专为美国市场研发这类型发动机争夺市场份额。上述三地的例子让我们再一次看到涡轮增压与否并不取决于一个厂商的技术高低而是由市场需求决定的自然选择。德系和日系车厂所处的主力市场是不同的各自面对的市场需求也自然不同。欧洲市场因为出台了严厉的未来排放法规以欧洲为主战场的德系厂商(包括大部分欧洲车厂)有很大的紧迫感涡轮增压就是解燃眉之急的最佳途径于是德系阵营大举投入研发以确保自己不会丢失家门口的市场。从德系到整个欧洲厂商目前对于涡轮增压的态度很清晰:谁不搞涡轮增压谁可能就难以在未来年存活下来。于是就形成了一片“涡轮增压潮”好像这方面德系(欧系)比日系领先很多一样。反观日系阵营他们在欧洲的市场占有率并不是特别高日系阵营的主战场是北美、东南亚和日本本土这些地方目前还没有推出像欧盟那样严厉的排放法规现有的自然吸气发动机排放表现已足可达标没有被未来法规强制淘汰的压力。加之这些自然吸气动力系统经过多年发展已趋完善消费者对其性能的接受度高所以在市场销售环节也没有推出涡轮增压来提升吸引力的显著必要。由此可见日系阵营在~L这个主力区域研发涡轮增压发动机的迫切性要小于德系阵营至少不像德系(以及其它以欧洲为主战场的欧洲厂商)那样生死攸关。仅就涡轮增压技术的推出时间和应用面来看日系确实明显落后于德系但我不认为可以以此说明日系厂商这几年的研发不思进取。看看日系的研发步伐其实仍能够看到他们在按部就班地执行自己的策略比如丰田大力研发混合动力技术正是因为在他们的主战场亚洲、北美这项技术能带来实实在在的竞争优势事实证明他们确实获得了可观回报。日产在电动车领域投入了巨大研发资源至今也确实走在了世界最领先位置。不仅是涡轮增压对于在欧洲早已成为主流的柴油发动机日系车厂至今也没有大举投入研发(几家日系大厂也有为欧洲开发柴油发动机但论系列和技术优势都不及欧洲车厂)同样也是基于他们的主战场对柴油发动机没有显著需求。说到底技术的应用必然是由市场需求带动的而市场需求细说起来包括三个方面:消费者喜好政府政策要求客观用车环境(包括道路条件、油品质量等)。下面我们就拿涡轮增压发动机来说将它与这三种需求逐一对号入座一、消费者喜好的是什么?先进性、动力强劲、省油这三条是涡轮增压最打动消费者的长项。但是消费者也喜好可靠性高、维护便宜这却是目前涡轮增压的短板。二、政府政策要求如何?我们的政府对发动机排放、油耗的政策指标定得还比较低也没有出台根据排放指标给予税费优惠的政策所以无论是德系日系、涡轮增压还是自然进气发动机都还没有被政府法规淘汰的压力同时也没有为了获取税费优惠补贴而提升某方面性能的动力所以这一条暂时对涡轮增压与否没有影响。三、用车环境适合哪一种?很显然新一代的缸内直喷涡轮增压发动机(包括柴油发动机)对油品质量的要求比较高中国的用车环境无法很好地配合。从这一点说对油品要求相对较低的技术更适合我们的用车环境。中国市场当下是群雄争霸之地各家都把自己的看家本领拿来一展所长。但中国和欧、美、日市场有很大不同一是政府对技术法规的制定滞后几乎起不到引导汽车厂商研发方向的作用(反倒是被国际厂商的技术牵着鼻子走)二是中国的汽车消费历史很短汽车文化积淀和消费者对技术的认知都相当肤浅市场和消费者还不能清醒认识到自己需要什么。这就给了全球各系厂商足够的吆喝和生存空间各派都在中国力推自己的优势技术反正政府不引导消费者不懂行有时候的确会出现谁的吆喝声大谁就被认为有理。就我个人来说我并不认为眼下的中国市场有非涡轮增压不可的发展趋势更不必因为德系阵营对涡轮增压技术的先进性宣传得力就认定那是必然的未来方向。我们应该像美国政府和美国的消费者一样清楚知道自己喜欢什么、想要什么按自己的需求和客观条件来选择接纳什么技术让厂商来满足我们的需求。当然现阶段其实我也不能明确说出我们需要什么我们的消费者喜爱什么因为我们好像什么都爱或者什么都有人爱例如有人爱涡轮增压的出色性能表现也有人爱自然吸气的完善可靠和维护便宜。说到底之所以形成了这两种技术的争持对阵正是因为它们彼此都有明显的优和劣谁都占不了上风。如果自然吸气的效率能取得突破追上涡轮增压的水平又或者涡轮增压发动机的可靠性和维护成本能彻底向最完善的自然吸气看齐它们定能击倒对方成为市场的必然选择。这在现阶段显然谁都做不到所以我们仍然可以用开放的态度让百家争鸣观其斗然后各取所好对号入座即可。一连五天的观点阐述越写越长越说越深入周末我们休息两天吧下周我会继续讲大家关心的德日系安全性、车皮厚薄、价格定位以及驾驶操控特质等话题。德系车VS日系车观点(六)关于吸能的扫盲德系车VS日系车观点(六)吸能是日系车专利吗?之前我们讨论了德日系车的技术理念如果说那些都只属“口角”那么今天要涉足的安全问题意义就不一样了它会直接影响到消费者选车的抉择。写这个安全篇之前我百度了一些相关词汇发现出自资深人士或权威媒体的内容极少出自民间(或貌似)的内容极多却几乎全部都存在或多或少的谬误严重的甚至通篇说得头头是道却是根本性歪曲真相害人不浅。所以我决定再次离题先搁下德日差异不说插入这篇对现代汽车安全知识的介绍。什么是汽车的安全性?汽车安全性包括被动安全和主动安全被动安全主要指汽车发生事故时(包括自己撞、对撞与被撞还包括撞人)的安全性主要是如何保护好人减低伤亡程度主动安全则是如何让汽车减少发生事故的机会包括防止失控、防止追尾、防止驾驶员疲劳、改善视野和人体工程等。被动安全是基础主动安全是上层建筑(但未来可能会扭转)所以我们先来说被动安全。简单理解人坐车车是一个金属壳体人是血肉之躯车将人包裹起来。大家自然会觉得汽车这个“壳”越坚固保护性就越高。在汽车发明之初的大半个世纪里人们的确都是这样想的但后来却发现这是个错误的观念。推翻这个理论最著名的一个试验是“鸡蛋试验”是由德国人做的(我在厂商活动上看过这个试验的视频但在网上找不到如果找到的朋友请不吝告知有重酬)。将一只鸡蛋固定在一个小木头车上以一定速度撞向另一块固定的木桩。木头车直接碰到木桩后停住车没有任何损坏但车上的鸡蛋却破碎了。第二次试验鸡蛋固定方式和撞向木桩的速度都不变但在木头车的前端加贴上几个空的火柴盒结果碰撞时火柴盒全部被压瘪鸡蛋却保持了完好。不难理解这个试验模拟的就是人这种血肉之躯身处在高速运动中的汽车内的情况鸡蛋好比人硬木头车好比坚硬的车壳。如果车壳是一个刚性体撞击的冲力就全部由人去承担人能承受的冲力比鸡蛋大但也是有限的只要速度快到一定程度碰撞时瞬间减速度超过人体的承受值人就会受伤从物理学原理说车壳越硬撞击的瞬间越短转移到人身上的冲击力就越大人伤得越重。于是汽车界在上世纪年代出现了“缓冲吸能”的理论思想最先涉足这个领域研发的是德国的奔驰。那时的“安全先驱”意识到汽车安全的核心是人的安全关键不是在碰撞中保证车不变形而是保证里面的人不“变形”!因此车壳不是越坚硬越好它(乃至整部车)要对乘员有一定的保护能力为乘员分担和吸收一部分(最好是全部)撞击能量就好比上述“鸡蛋试验”里处于木头车与木桩之间的火柴盒的作用一样。上面我说的“车壳”实际上是个简化了的形容汽车的“车壳”其实是由里外两部分构成里面是金属焊接成形的框架用高强度的钢条钢件制造俗称“车架”贴在这个框架外层的覆盖件以低强度的金属薄片制作俗称“车皮”或“蒙皮”。骨架蒙皮的这个构造从汽车诞生至今几乎没有本质变化。其中车架是承受车体绝大部分重量和外力并在撞击时承担主要保护功能的部件车身的蒙皮主要是为了让车可以遮风挡雨和更加好看它不承受汽车使用中的主要外力唯一承受的外力只有空气的阻力和压力。打个比方车架就好比我们现代建房子的钢筋水泥结构而车皮就好比房子的砖墙。车壳要能为乘员吸收撞击能量的这一观念转变对汽车车体构造的研发产生了根本性影响。过去汽车工程师想方设法将车体各个部分都造得尽可能硬而如今几乎全世界所有厂商进行车体研发时都会考虑在车体的前、后部预留一定的撞击缓冲吸能区就如同“鸡蛋试验”中给木头车增设的“火柴盒”。汽车车架的吸能区原理是采用一些刚性较低的金属构件这些构件在受到一定程度撞击时比较容易发生折叠、变形这个变形的过程就好比木头车前的火柴盒变形一样是可以减缓撞击时间、化解一部分撞击能量从而让最终传递到乘员身上的冲击力降低。 【典型的车身结构件分布图】有人质疑汽车车头的缓冲空间最多只有米多的长度能起到多大的吸能效果?你如果把这米多空间贴满火柴盒当然不能起到对汽车的撞击缓冲效果。但如果用恰当硬度的金属按照力学原理做成能控制折叠方向和幅度的结构就可以起到一定的缓冲效果。这正是非常考验设计、计算能力的环节缓冲吸能构造的设计有好坏之分其吸能缓冲的效果也有高下差别。也有人说我干脆不要缓冲区就要一个足够坚固的车壳对乘员的缓冲保护的任务应该是安全带和气囊的责任对吗?理想化是那样的但实际上安全带和气囊所能化解的冲击力非常有限仅靠它们只能保证在很低速度下乘员不受伤害。坐在一部没有任何缓冲吸能设计的车上即便使用安全带、有气囊保护在高速碰撞下的结果是什么?就是安全带把乘员勒至内伤甚至勒死。至此我们必须肯定缓冲吸能理论的作用事实就是无论德系、日系还是什么系的车全部都认可这一理论并且在贯彻执行。绝对不要一听说“缓冲吸能”就觉得这车会很“软”在很多实际碰撞案例中往往是车头、车尾损伤变形大的车乘客受伤程度反而小而变形小的车乘客反而伤得更重。此外也有人一听说缓冲吸能就觉得自己的车不堪一击一撞就瘪失去了安全感。实际上缓冲吸能构造与整个车体的刚性构造并不矛盾而是相结合的吸能结构位于车体的前端和后端相对“软”而位于中央的乘员舱框架结构不会有吸能效果还是会尽可能做得“硬”。这两个部分通常都是用不同的材料分开制造再组合到一起的发挥不同的结构作用。最理想的整体车体构造应该是既有前后两端高效的撞击缓冲吸能区又有一个足够刚强的乘员保护舱。速度不太高的碰撞由吸能区去吸收和化解冲击力尽可能让冲击力少传递到乘员身上一旦碰撞速度太高吸能区溃缩完了冲击力依然没被吸收完剩下的乘员舱也不会再试图去吸能而是会“以硬抵硬”保证乘员有尽可能多的生存空间不被挤压致伤。此外其实在“软”和“硬”之间也有相融和配合缓冲区不仅自身会折叠也会在折叠过程中将一部分能量传导到刚性座舱的结构上让整个车身分担冲击力。这就是当下汽车普遍的被动安全结构开发理念无论是德系、日系、任何系基本上都完全遵循这套理念。因此有两个误区可以消除:一是以为只有日本车吸能德国车不吸能二是以为有吸能设计的车只擅长应付低速碰撞而无吸能设计的车高速碰撞起来更安全那都是不符合物理定律的事。上面讲到再好的吸能区效用也是有限度的就好比“鸡蛋试验”里的火柴盒只能在一定的速度范围内起到保护鸡蛋的效果速度太快的话火柴盒彻底瘪掉鸡蛋还是照样要碎。那么汽车吸能区可以起到的保护效果有多大呢?我们可以参看EuroNCAP(欧洲碰撞测试)的碰撞速度。欧洲NCAP采取的正面偏置碰撞(最接近真实道路上发生的迎面碰撞情况)速度为kmh从年成立起到年才有第一款车拿到星的碰撞评价。到年参加欧洲NCAP测试的半数以上车型都拿到了星而这期间车内的安全设施安全带和气囊其实并没有大幅度改进真正的进步就在于车架的吸能缓冲技术上。可以这么说以目前吸能结构技术能在kmh以内的碰撞中(还是要满足实验室条件包括撞击对象、角度等)做到基本不让乘员受到致命伤害。当然真实环境里的碰撞比实验室复杂得多也没有两个事故是完全一样的所以kmh只是一个参考标尺绝不是说所有低于这个速度的事故人都会没事。那些超出了kmh(还有其它试验条件)的碰撞又怎样比如说kmh下发生的碰撞?显然这种速度的撞击能量已经大大超过现有的缓冲吸能技术的化解能力乘员的伤亡程度无法保证。这不是厂家只为达到各国碰撞测试的“应试”要求就不再去提升保护能力而是以现行技术根本就做不到更高。做得到的话早有人做了无论德、日系都一样。至此本文还很少提到我们议论的主题德系、日系。但实际上我从头到尾就在说一个和德日系争论有关的话题有人说德系车硬所以坚固日系车软因为要吸能。希望看过我这篇文章的朋友再也不受这些荒谬说法的骚扰。我的“扫盲”还没结束明天我会继续围绕安全性谈谈有关NCAP碰撞测试成绩、“应试教育”的话题同时牵出德日两系的安全研发理念和技术有什么差异。德系车VS日系车观点(七)真实环境谁更安全?德系车VS日系车观点(七)日系都是“应试派”德系才是“真安全”?上篇基本是汽车被动安全知识的扫盲这篇我们来探讨一下德系、日系车的安全性究竟有否高下之分。评论安全性我们一定会引用世界各地的标准碰撞测试结果包括欧洲新车评价规程(EuroNCAP)日本的JNCAP美国的NHTSA和IIHS碰撞测试还有我们中国的CNCAP下面我统称它们为NCAP测试。相关连载系列:德系车VS日系车观点(一)德、日造车技术谁更高?德系车VS日系车观点(二)研发理念的差异德系车VS日系车观点(三)为什么德国车没日本车可靠?德系车VS日系车观点(四)用涡轮增压就代表先进吗?德系车VS日系车观点(五)涡轮增压与自然吸气哪种适合中国?德系车VS日系车观点(六)关于吸能的扫盲德系车VS日系车观点:讨论的基本原则有测试就要有测试标准我们来看看NCAP的测试标准是如何制定的。NCAP的碰撞速度(kmh、kmh和kmh对应不同角度的碰撞)并非凭空制定的首先是基于大量实际交通事故的调研然后根据当时的汽车普遍所能达到的碰撞水平选定一个能区分出汽车安全性高低的速度。这个速度可以被看作是“考点”也可以说是临界点。既然是考点当然是有考核意义的而且是德、日乃至其它派系的“考生”认可的。否则我们理应会看到德系推崇一套NCAP标准日系推崇另一套标准美系又有另一套标准……但事实上尽管各国的NCAP有一些细节项目差异总体还是倾向大同。从所定的“考点”高低来说全球仍以欧洲的ENCAP、日本的JNCAP以及美国的IIHS为标准最高的三大测试。其中ENCAP的规模最大测试车型最多对引入先驱性理念比较积极日本JNCAP的碰撞标准定得最高(例如它们比ENCAP采用更高的正撞和侧撞速度)美国IIHS则以经常策划一些独到而有说服力的测试闻名例如他们常年进行的低速碰撞维修费用测试以及去年进行的车顶抗压刚性测试(见新车评网的专题报道)。如果说有哪个系会刻意根据自己的情况来制定“考核”指标那么欧洲、日本和美国的NCAP都不是反而我们中国的CNCAP可以算是因为它目前采取的测试标准要低于上述三大先进国际标准(比如偏置对撞的速度为kmh低于三大标准的kmh)这是为了让一些安全技术水平较低的国产车型成绩没那么难看但同时也会降低对那些安全技术出色的国际顶尖车型的考验程度于是出现了合资新车型轻松拿到一大片星的情况。NCAP测试当然不能反映汽车安全的全部。就算是在NCAP碰撞测试中取得了优异成绩的车也只能反映它们的安全水平基本达到NCAP测试所做的临界值水平即上期我们也提到过的在kmh内、等同于实验室环境碰撞的事故中可以保证乘员不受大的伤害。为什么没有任何国家或机构敢将NCAP测试的碰撞速度提到、kmh甚至更高?原因就是那样高的“考点”目前没有任何车型可以通过。回到日系车的“应试教育”话题上。很多人在观念上认为德系车比日系车安全但在世界各国的NCAP测试中日本车的成绩往往不亚于甚至好于同级别德系车。于是有人提出日系车“应试教育论”说它们只有在碰撞测试里表现得好而实际安全性尤其是比NCAP测试速度更高的事故中安全性肯定没德国车好。这种说法能找到理据支持吗?“日本车应试论”的理据一是日本本国的用车环境没有德国那么严苛德国高速公路多德国车动力性能和高速行驶性能也比日本车好所以理应在研发过程中更加重视高速碰撞的安全保护。理据二是NCAP都是在实验室里进行的标准测试而真实环境中的碰撞事故是多样的、不可预知的除了碰撞可能更高外碰撞的角度、位置和对象也不可能像NCAP测试那么“规整”对整车的安全性有更全面的要求这方面德系车比日系车做得更好。上述两点的客观条件都是存在的但结论却都是主观臆想的。首先我们没有任何证据和迹象显示德系车厂比日系车厂投入更大力量去研究汽车高速碰撞下的安全保护性以及德系车在被动安全研发领域做得比日系车更全面。没错安全领域有很多新技术、新理念是德国厂商首先引入和应用的但日系厂商往往也跟进很快目前的安全技术差异并没有显著拉开差距。此外我个人也没听说过任何实例可以证明日系厂商工程师特别擅于“钻研”NCAP规则事实是全世界各系的工程师都会去钻研NCAP规则甚至在新车研发设计之初期就把“要在NCAP中获得几星”作为一个设计目标必须达成。这种开发方式不仅限于日系厂商还包括一切厂商(只是要求达到的指标会有差别)。NCAP测试作为世界各国政府、民间都普遍认可的安全评判标准各款产品在NCAP中的表现会直接影响到销量和品牌形象作为开发者以及开发的决策者不可能会“不屑于”去保证甚至提升NCAP测试的成绩。而NCAP测试机构本身也不排斥抗拒这种为了“应试”的研发因为这本来就是NCAP推动厂商安全研发水平进步的一种方式。至于说一款车本身拥有全面的安全性能只是在某种实验室环境里的表现不如别人又或者说它在实验室里的标准碰撞表现一般但在更复杂多变的碰撞中会有出色表现我觉得都是不合逻辑的。如果日系车在kmh以下的碰撞是以“应试教育”方式拿到好成绩那么为什么德系车就不能用同样的“应试教育”方式去拿好成绩呢?如果一款车能在比kmh更高的速度、或其它比实验室更复杂严苛的碰撞中表现杰出的安全性但它唯有在实验室里以kmh碰撞时安全保护程度不及别人这合乎逻辑吗?说到底我个人认为NCAP的公平公正性完全可以肯定它对各厂商安全技术研发实力是一种考验和较量。如果连NCAP测试这种目前唯一、世界通行的安全评价方法也否定我们也就是否定汽车界的一切性能评价方式了。至此我们可以这么说:同级别的两款车在同一个NCAP测试里一个星一个星星的那款安全水准肯定高于星无论在何种条件和环境下。但如果同级的一款德系车和一款日系车两车都拿到星是否存在一种可能性就是在比NCAP测试更严苛的碰撞中例如或kmh碰撞吧德系车的安全性会高于日系车?如果这个假想成立那就说明改款德系车已经突破了NCAP当前的“考试”水平安全性已经高于NCAP测试的最高要求。这种可能性是存在的。但如果有车能做到这样为什么厂商不进行宣传?如果有一部车能承受比NCAP目前更高的碰撞速度依然获得良好的安全性比如说用欧洲NCAP的条件碰撞但速度可以从kmh提高到kmh那么我想这个厂商一定会高调对媒体公布这项成就这样的车在NCAP测试中也可以轻易拿到更高分甚至满分都不成问题。但事实上就连沃尔沃这些安全性公认厉害的厂商都没有公开表明自己可以做到比欧洲NCAP更高的防护性能包括劳斯莱斯这种顶级、不计成本的产品都不敢做这样的宣传。所以这不是理念所能决定的也不是成本的约束的确是目前业界掌握的安全技术还没到那个水平。所以对于德系车高速比日系车安全的这一说法我有一个很简单的观点那就是:我不相信。真实的复杂环境下发生的碰撞的确会比实验室里更加严苛。这就要求厂商进行安全研发时不应只盯着NCAP碰撞的规则还应该进行多样化的考虑和试验。这方面其实各国NCAP机构、媒体也一直有做大家可以参看我前不久写的这篇博客《不仅为了吓人看几个恐怖碰撞试验》虽然极端但的确能说明一些问题。真实环境下的碰撞事故充满偶然性的确很难归纳判断。尤其是我们国家长期没有公开的交通事故调查统计数据想去寻找发现一些问题也无从入手。我注意到前不久有北京《法制晚报》公布了一份北京交通部门提供的德、日系车实际交通事故死亡率统计结果显示德系车的死亡率比日系还高(见这个链接)。虽然这个统计的样本数没有遍及全国技术严谨度也有待商榷(譬如将捷达列入德系车没错但捷达显然不能代表如今德系车的安全技术水平)但它至少从一个事实角度动摇了真实世界中德系车一定比日系车安全(甚至“不怕死就买日本车”这种恶俗说法)的说法。那么我们进一步寻找到底为什么坊间的普遍认识会认为德系

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德系车VS日系车

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