JZ-7说明书(中)

JZ-7型机车制动机 使用 说明 关于失联党员情况说明岗位说明总经理岗位说明书会计岗位说明书行政主管岗位说明书 书 中国北车集团 天津机车车辆机械厂 2001.4 目 录 第一节： JZ-7型机车制动机的主要特点及基本参数 第二节： 结构性能及作用 第三节： JZ-7型机车制动机的综合作用 第四节： 使用注意事项 第五节： 常见故障及处理 第六节： JZ-7型机车制动机的维护 第一节 JZ-7型机车制动机的主要特点及基本参数 1.1 JZ-7型机车制动机的主要特点 1.1.1 JZ-7型机车制动机既能用于客运机车，也能用于货运机车。客车位能阶段缓解，货车位为一次缓解。 1.1.2 该型制动机属于自动保压式，即列车管减压后可自动保压。 1.1.3 自动制动阀所设操纵位置： 过充位 运转位 最小减压位—最大减压位 过量减压位 手柄取出位和紧急制动位。 1.1.4 结构上采用橡胶膜板和带有O型橡胶密封圈的柱塞结构,便于制造和检修。 1.1.5 分配阀采用了二压力与三压力混合形式的机构，既具有阶段缓解作用，又具有一次缓解作用。同时，当制动缸漏泄时能自动补风，具有良好的制动不衰性。实施紧急制动制动缸可增压。 1.1.6 为适应长大货物列车的需要设有过充位，以缩短列车管、副风缸初充气和再充气的时间。 1.2 基本参数 单独制动性能表 表1-1 技 术 项 目 技术要求 全制动位最高制动缸压力（KPa） 300 全制动位制动缸自0升到280KPa的时间（s） 3s以内 运转位制动缸自300降至35KPa的时间（s） 4s以内 自动制动性能表 表1-2 技 术 项 目 技术要求 分配阀工作风缸初充气自0上升到460KPa的时间（s） 50~60 分配阀降压风缸初充气自0上升到480KPa的时间（s） 55~65 列车管有效局减量（KPa） 25~35 单机列车管减压20KPa前应发生局减作用，同时主阀动作。 局减开始，制动缸升压。 常用全制动后阶段缓解次数 不少于5次（客车位） 均衡风缸自500KPa常用减压至360KPa的时间（s） 5~7 常用全制动制动缸最高压力（KPa） 常用全制动制动缸升压时间（s） 5~7 制动缸自350KPa缓解至35KPa的时间（s） 5~8 紧急制动列车管压力排至0的时间（s） 3s以内 紧急制动后，制动缸最高压力（KPa） 420~450 紧急制动后，制动缸升至最高压力的时间（s） 5~7 第二节 结构性能及作用 2.1 JZ-7型机车制动机的构造 JZ-7型机车制动机由自动制动阀、单独制动阀、中继阀、分配阀、作用阀、均衡风缸、工作风缸、降压风缸、作用风缸、制动缸等组成。 2.1.1 JZ-7型机车制动机的结构 2.1.2 自动制动阀 自动制动阀系自动保压式，设有过充位﹑运转位﹑最小减压位及常用制动区﹑过量减压位﹑手把取出位及紧急制动位。 自动制动阀由调整阀﹑放风阀﹑重联柱塞阀﹑缓解柱塞阀﹑二位阀﹑阀体及管座等部分组成（详见图2-1）。 2.1.3 管座：管座上设有九根管路：⑴均衡风缸管⑵列车管⑶总风管⑷中均管(6)撒砂管⑺过充管⑻遮断阀管⑽单独缓解管⑾单独作用管。（见图2-2）。 2.1.4 调整阀：该阀是用以控制均衡风缸压力变化的。其结构上采用橡胶膜板密封和柱塞双向止阀结构（如图2-3所示），其作用稳定性和灵敏性较高。 图2-2 制动阀管座上的管路布置图 1— 均衡风缸管； 2—列车管； 3—总风管； 4—中均管； 6—撒砂管； 7—过充管； 8—总风缸遮断阀管； 10—单独缓解管； 11—单独作用管。 图2-3 调整阀结构 2.1.5 放风阀如图2-4所示，由放风阀阀杆﹑阀座及阀弹簧组成，在紧急制动位时，放风阀开启，排出列车管压力。 2.1.6 重联柱塞阀的结构如图2-5所示，主要由柱塞﹑套﹑柱塞弹簧“0”形圈等组成。 重联柱塞有三个作用位： 2.1.6.1 自阀手把在1～5位的任何位时，柱塞沟通均衡风缸管⑴和中均管⑷，由均衡风缸的压力变化来控制中继阀动作，此时列车管⑵和撒砂管⑹被关闭。 2.1.6.2 自阀手把置6位，柱塞将列车管⑵和中均管⑷沟通，中继阀锁闭，此时，均衡风缸管⑴与撒砂管关闭。 2.1.6.3 自阀手把置7位，柱塞将总风与撒砂管⑹沟通，其余通路与6位相同。 图2-4 放风阀结构 1— 放风阀凸轮； 2—放风阀杠杆； 3—柱塞头； 4—弹簧挡圈；5—O形圈； 6—放风阀座；7—放风阀胶垫； 8—放风阀杆； 9—放风阀； 10—O形圈； 11—O形圈； 12—放风阀弹簧； 13—放风阀套。 图 2-5 重联柱塞阀结构图 1— 重联柱塞凸轮；2—滚轮；3—滚轮销；4—转销；5—放大杠杆；6—柱塞头； 7—柱塞O形圈；8—O形圈；9—重联柱塞阀套；10—重联柱塞阀柱塞； 11—柱塞弹簧；12—O形圈；13—前盖。 2.1.7 缓解柱塞阀的结构如图2-6所示，主要由柱塞﹑套﹑柱塞“0”形圈﹑弹簧等组成。 图2-6 缓解柱塞阀结构图 1—缓解柱塞阀凸轮；2—滚轮；3—滑轮销：4—转销；5—放大杠杆；6—柱塞头； 7—胶垫；8—缓解柱塞阀柱塞；9—缓解柱塞阀套；10—柱塞O形圈； 11—套O形圈；12—O形圈；13—柱塞弹簧；14—前盖。 缓解柱塞阀有三个作用位： 2.1.7.1 自阀手把在1位（过充位），柱塞将总风与过充管⑺沟通，中继阀能使列车管得到比原规定压力高30～40KPa的压力。同时将二位阀的（8a）管与大气沟通。 2.1.7.2 自阀手把在2位（运转位），总风通⑺管的通路被柱塞切断，（8a）管仍通大气。 2.1.7.3 自阀手柄在3～7位间，柱塞将（8a）管与总风联通，视客、货转换阀所在位置，控制总风遮断阀的开关，同时过充管⑺通大气。 2.1.8 客、货车转换阀 客﹑货车转换阀用以关闭或开启中继阀的总风遮断阀，在“客车位”时，自阀无论在何位置，总风遮断阀总是开启的；在“货车位”时，自阀手把在1～2位，总风遮断阀开启，自阀手把在3～7位时，总风遮断阀则关闭。其结构见图2-7。 图2-7 客、货车转换阀结构图 1—指示牌；2—偏心杆；3—半沉头螺钉；4—手柄弹簧；5—转换按钮；6—销； 7—手柄套；8—二位阀柱塞；9—阀套；10—柱塞O形圈； 11—套O形圈； 12—弹性挡圈；13—挡盖。 2.2 单独制动阀 单独制动阀用以操纵单机的制动和缓解及自阀制动后，行施机车单缓。该阀为自动保压式。单独制动阀主要由调整阀﹑单缓柱塞阀﹑定位柱塞﹑凸轮盒及手把等组成。详见图2-8，设有三个位置：一.单缓位;二.运转位;三.制动区。 2.2.1 调整阀 调整阀主要直接控制继动阀(作用阀)的作用，使机车制动与缓解，其结构与自阀调整阀基本相同。 当单阀手把在制动区时，调整阀的供给阀开启，使总风压力经作用管⑾向继动阀(作用阀)充气，使机车发生制动作用。将手把移回运转位，作用管⑾内的空气经调整阀的排气阀排大气，使机车缓解。 2.2.2 单缓柱塞阀 单缓柱塞阀的作用是在列车制动时，单独缓解机车的制动作用。其结构由单缓柱塞阀弹簧﹑单缓柱塞﹑定位片﹑挡圈及O形圈等组成。 当自阀手把对列车行施制动后，单阀手把推至单缓位，机车分配阀、工作风缸的空气经单缓管(10)到单缓柱塞阀排大气，使机车得以缓解。 2.3 中继阀 中继阀受自动制动阀的操纵而控制列车管压力变化的装置。另外，当自阀手把在过充位时，能使列车管压力比规定压力高25～40KPa，而自阀手柄回运转位，列车管的过充压力则能慢慢消除。其具体结构见图2-9。 2.3.1 双阀口式中继阀 双阀口式中继阀由主鞲鞴膜板﹑排气阀﹑供气阀﹑阀座﹑阀体﹑过充盖﹑过充柱塞﹑顶杆及各作用弹簧等组成。 双阀口式中继阀有四个作用位置：（1）缓解充气位;（2）缓解保压位;（3）制动位;（4）制动保压位。 2.3.2 总风遮断阀总风遮断阀主要由阀体﹑遮断阀﹑阀座﹑阀套及弹簧等组成。详见图2-10。 总风遮断阀系受自阀的客﹑货车转换阀控制，当客﹑货车转换阀置“货车位”时，列车在制动时总风遮断阀处于关闭状态；而客﹑货车转换阀置“客车位”时，总风遮断阀总是开启的。 2.4 F-7型机车分配阀 F-7分配阀是二﹑三压力机构的混合机构，既能一次缓解，又能阶段缓解。 F-7分配阀由主阀部，副阀部和紧急部三部分组成，并用一个管座将三部分连成一体。其外形如图2-11所示，其结构原理图如2-12所示。 图 2—11 F—7分配阀外形图 1—主阀部；2—副阀部；3—紧急部；4—中间体。 2.4.1 主阀部 主阀部由主阀、常用限压阀、紧急限压阀、工作风缸、充气止回阀等组成。 2.4.1.1 主阀：主阀由大膜板、小膜板、主阀空心阀杆和供气阀等组成，详见图2-13。 主阀有三个作用位：缓解位，制动位，保压位。 缓解位系大膜板上侧列车管增压，促使膜板鞲鞴带动主阀空心杆下移，开放排气口，将作用风缸的压力空气排至大气，使机车缓解。缓解的程度视列车管压力增加大小而异。 制动位是当列车管减压，大膜板鞲鞴两侧产生压差，使大膜板鞲鞴带动空心阀杆上移，顶开供气阀，总风经供气阀口﹑常用限压阀向作用风缸充气，起制动作用。 · 1紧急限压阀; △2.常用限压阀; △3.主阀; △5.工作风缸充气止回阀 6.紧急放风阀;7.局减室;8.转换盖板; △9.一次缓解逆流止回阀; · 10.局减止回阀;11.副阀;12.保持阀; △13.充气阀; 管号:25.通大气; △2.通列车管; △14通作用风缸; △22.通总风缸; △21.通紧急风缸; △23.通工作风缸; △26.通降压风缸;△:清洁度检查部位 图 2—13 分配阀主阀结构图 1—供气阀弹簧；2—供气阀；3—供气阀座；4—空心阀杆；5—缓解弹簧；6—小 模板 个人简介word模板免费下载关于员工迟到处罚通告模板康奈尔office模板下载康奈尔 笔记本 模板 下载软件方案模板免费下载 鞲鞴；7—大模板鞲鞴；8—平衡阀盖；9—主阀体；10—中盖；11—顶杆；12—下盖；13—限制堵。 保压位是列车行施制动后，当作用风缸压力升至与列车管减压相适应时，大膜板鞲鞴带动空心阀杆下移到使供气阀关闭的位置，但空心阀杆仍与供气阀接触，此时为制动后的保压状态。 2.4.1.2 常用限压位 常用限压位由调整螺钉常用限压弹簧﹑柱塞限压阀O形圈和阀套等组成，如图2-14所示。在常用全制动时，由于作用风缸及柱塞限压阀底部的压力达到规定值，柱塞限压阀便克服弹簧之压力上移，切断总风与作用风缸的通路，起到了限压作用，限制的压力值可由调整螺钉调整。 图 2—14 常用限压阀结构 1—调整螺钉；2—常用限压弹簧；3—限压阀套；4—柱塞限压阀。 2.4.1.3 紧急限压阀 紧急限压阀为柱塞鞲鞴止阀结构，它由调整螺钉、紧急限压弹簧、柱塞鞲鞴、紧急限压阀套、止阀及“O”形圈等组成，如图2-15所示。 图 2—15 紧急限压阀结构图 1、列车管；2、作用风缸；3、主阀供气阀或排气口。 自阀施行紧急制动时，柱塞鞲鞴大直径下部当的列车管压力迅速降至零，并在弹簧的作用下迅速下移，打开止阀，使总风经紧急限压阀套下部的小孔向作用缸充气。当作用风缸达到规定压力时，作用于柱塞鞲鞴小直径下部，作用风缸压力克服弹簧的压力而上移，止阀在弹簧的作用下上移时阀口关闭，使作用风缸的压力被限制在规定压力之内。 在紧急制动开始缓解时，作用风缸的空气，首先经止阀上部和主阀空心杆排大气，当压力降至340～360KPa以下，常用限压阀的柱塞阀下移复位，作用风缸的压力空气经常用限压阀到主阀空心杆排至大气。 2.4.1.4 工作风缸充气止回阀 该阀由弹簧、止回阀、止回阀座、弹簧挡圈、风堵等组成，如图2-16所示。该阀的作用是在缓解充气时，列车管压力空气经止回阀向工作风缸充气。在列车管减压时，防止工作风缸的压力向列车管倒流。 2.4.2 副阀部 副阀部由副阀﹑充气阀﹑保持阀﹑局减止回阀﹑一次缓解逆流止回阀及转换盖板组成。 副阀有三个作用：一是消除工作风缸与降压风缸的过充压力，二是能加速主阀的缓解，三是使列车管起局减作用。 2.4.2.1 副阀 副阀结构如图2-17所示，主要由膜板﹑柱塞﹑弹簧﹑阀套及O形圈等组成。 图 2—17 副阀结构图 1—盖；2—双头螺栓；3—六角螺母；4—O形圈；5—挡圈；6—弹簧托；7—稳定弹簧；8—套；9—副阀柱塞；10—副阀内鞲鞴；11—压板；12—副阀盖；13—O形圈；14—螺母；15—模板；16—六角螺母；17—双头螺栓；18—缓解弹簧；19—副阀套；20、21—O形圈。 副阀共有四个作用位，即缓解充气位﹑局减位﹑制动位和保压位。 2.4.2.2 充气阀 充气阀有三个作用：一是在完全缓解时，列车管的风压经该阀向工作风缸和降压风缸充气，如列车管已有过充压力，其工作风缸和降压风缸的过充压力能经该阀而消除；二是产生列车管的局减作用；三是在阶段缓解时防止工作风缸和降压风缸的空气向列车管逆流。 充气阀的构造如图2-18所示，主要由膜板﹑柱塞﹑阀套﹑弹簧﹑胶垫﹑挡圈等组成。 图 2—18 充气阀结构图 1—挡板；2—挡圈；3—O形圈；4—充气阀套；5—副阀体；6—O形圈；7—充气阀柱塞；8—弹簧；9—挡圈；10—压板；11—膜板；12—O形圈；13—膜板托； 14—螺栓；15、16—螺母；17—充气阀盖；18—胶垫。 充气阀有两个作用位置，即缓解位和作用位。 2.4.2.3 保持阀 保持阀是为了在常用全制动，过量减压或紧急减压后使降压风缸保持一定压力而设（一般控制在300～340KPa）。 其结构如图2-19所示，主要由O形圈﹑保持阀﹑阀体﹑弹簧等组成。 图 2—19 保持阀结构图 1—O形圈；2—保持阀；3—保持阀体；4—弹簧；5—挡盖。 2.4.2.4 局减止回阀 该阀与工作风缸充气止回阀的结构相同，仅多一个限制螺堵（参见图2-20），其作用是防止局减室压力向列车管逆流，避免引起副阀自然缓解。 2.4.2.5 一次缓解逆流止回阀 该阀的结构与工作风缸充气止回阀相同，仅少一个止回阀弹簧，其作用是常用制动缓解时，使工作风缸的空气经转换阀盖到该阀，进而快速向列车管充气，加速了主阀的缓解（转换阀盖在“阶缓位”无此作用）。 1—螺座；2—止回阀； 3—螺钉；4—胶垫； 5—弹簧；6—风堵； 7弹簧挡圈； 8—止回阀座； 9—主阀体。 图 2—16 工作风缸充气止回阀结构图（图2—20） 2.4.3.6 转换阀盖 此盖有两个位置：一是“直缓位”，二是“阶缓位”。在直缓时，工作风缸的空气经此盖流向列车管，而在阶段缓解位时则不能。 2.4.3 紧急部 紧急部系紧急放风阀，它由膜板﹑鞲鞴﹑柱塞杆﹑放风阀﹑放风阀套﹑三个缩风堵﹑弹簧及“O”形圈等组成，如图2-21所示。 图 2—21 紧急放风阀结构图 1—缩口风堵；2—紧急放风阀上体；3—胶垫；4—螺盖；5—O形圈；6—放风阀弹簧；7—放风阀；8—螺帽；9—胶垫；10—挡圈；11—内外弯接头；12—触头； 13—复原弹簧；14—螺母；15—压板；16—鞲鞴；17—膜板；18—O形圈；19—柱塞杆；20—挡圈；21—放风阀；22—缩口风堵；23、24—O形圈；25—紧急放风阀下体； 26—螺母； 27—螺栓。 该阀有三个作用位：1.充气缓解位﹔2.常用制动位﹔3.紧急制动位。各位通路如图2-22所示。 图 2—22 紧急制动阀结构原理图 该阀的主要作用是在紧急制动时，将列车管的空气迅速排向大气，使列车起紧急制动作用。 2.5 继动阀（作用阀） 作用阀主要由膜板﹑作用鞲鞴﹑空心阀杆﹑供气阀﹑缓解弹簧﹑阀体及管座等组成。 该阀共有三个作用位：一是缓解位，二是制动位，三是保压位，各位置作用如图2-23所示，其主要作用是控制机车制动缸的充气和排气，使机车得以制动和缓解。 第三节 JZ-7型机车制动机的综合作用 3.1 自动制动作用 自动制动作用是单阀手把在运转位，自阀手把在各位的综合作用。 3.1.1 过充位：该位置是列车初充气和再充气缓解列车制动时所设的位置，该位的作用如下： 3.1.1.1 自动制动阀：调整阀向均衡风缸﹑调整膜板右侧 充气，充至定压后，自动保压，重联柱塞沟通均衡风缸和中均管，缓解柱塞将遮断阀管与大气连通，并将总风与过充管（7）和过充风缸连通。 3.1.1.2 中继阀：由于中均管压力升高，顶开供气阀，总风向列车管迅速充气，此外，过充压力的作用，使列车管的充气压力比规定压力高30～40KPa，而后，中继阀处于保压状态。 3.1.1.3 分配阀：列车管向工作风缸，降压风缸，紧急风缸及各气室充气，最终均充至比规定压力高30～40KPa，同时作用风缸的风压排大气。 3.1.1.4 作用阀：由于作用风缸的空气已排出，作用阀缓解，制动缸压力排大气，机车缓解。 3.1.2运转位：该位置是列车缓解再充气和运转时所设位置，该位的作用通路与过充位基本相同，不同的是： 3.1.2.1 自动制动阀：缓触解柱塞将总风和过充管及过充风缸的通路切断，过充压力由过充风缸的小孔排掉。 3.1.2.2 中继阀：过充柱塞的压力逐渐降低，中继阀膜板带动顶杆，打开排气阀，逐渐消除列车管内的过充压力。 3.1.2.3 分配阀的工作风缸，降压风缸的过充压力经副阀逆流到列车管逐渐消失，紧急风缸的过充压力经紧急阀逆流到列车管逐渐消失。 3.1.3 常用制动区：常用制动区，设有最小及最大减压位，自阀手把在制动区的不同位置，列车管的减压量则不同。 3.1.3.1 自动制动阀：调整阀将均衡风缸，调整膜板右侧和中继阀的中均室的压力排大气，压力排出多少视手把停留的位置而异，其最小减压量为50KPa， 缓解柱塞将总风与遮断阀管⑻连通，从而关闭总风遮断阀。 3.1.3.2 中继阀：由于膜板左侧中均室压力降低，排气阀开启，列车管压迅速排大气，直至列车管与中均室等压后便处于保压状态。 3.1.3.3 分配阀：由于列车管压力降低，副阀鞲鞴发生移动，首先将列车管和局减室连通，产生局减作用，同时切断了工作风缸与降压风缸的通路，连通了降压风缸经保持阀排大气的通路，待降压风缸降至与列车管等压时，鞲鞴再移至保压位。主阀膜板鞲鞴由于列车管的降压而迅速上移，待作用室﹑列车管和工作风缸三者压力平稳时，主阀便处于保压状态。充气阀在作用风缸压力达24KPa时，鞲鞴动作，关闭局减室排大气的通路。常用限压阀达规定压力时切断总风向作用风缸的充气之路。 3.1.3.4 作用阀：由于作用风缸的压力，使作用勾具上移，空心阀杆顶开供气阀，总风向制动缸充气，使机车发生制动。 3.1.4 过量减压位 该位置的作用与常用全制动区基本相同，区别是常用制动区的最大减压量为170-190KPa，而该位的减压量为240-260KPa。 3.1.5 手把取出位： 该位置是为重联机车﹑无动力回送机车及本务机车非操纵端而设置的位置。 3.1.5.1 自动制动阀：均衡风缸的减压量为250KPa，重联柱塞阀将中均管和均衡风缸的通路切断，同时连通中均管与列车管之通路。 3.1.5.2 中继阀：由于重联柱塞将中均管和列车管联通，中继阀于自锁状态，失去了对列车的控制能力。 3.1.6 紧急制动位： 该位置是操纵列车紧急停车所使用的位置，自阀手把在此位时单机列车管压力应在3秒内排零。 3.1.6.1 自动制动阀：调整阀保持均衡风缸减压量为250KPa，重联柱塞将总风与撒砂管连通，中均管通列车管。 3.1.6.2 中继阀与取把位相同，处于自锁状态。 3.1.6.3 分配阀：由于列车管压力迅速下降，主、副阀膜板鞲鞴迅速移到制动位，副阀柱塞切断了工作风缸与降压风缸的通路，同时降压风缸经保持阀排大气，主阀空心杆顶开供气阀，总风先经常用限压阀，后经紧急限压阀向作用风缸充气，其最高压力为420~450KPa。 3.2 单独制动作用 单独制动作用系自阀手把在运转位，单阀手把在制动区的作用及自阀手把在制动区，单阀手把在单缓位时的作用。 3.2.1 自阀手把在运转位，单阀手把在制动区，此时单阀调整阀处于制动位，总风经调整阀向作用管充气，并经变向阀进入作用阀膜板下方，作用阀进入制动位，制动缸所得压力的高低，视单阀手把所在位置而定，其最高压力为300KPa。 单阀手把在制动区阶段右移，机车则阶段制动，阶段左移可得到阶段缓解。 3.2.2 自阀手把在制动区，单阀手把在单独缓解位，此位置用于调节列车制动时的运行速度，车辆制动，机车缓解。 手把移至此位时，单缓柱塞将工作风缸的压力空气排大气，分配阀的主阀进入缓解位，作用风缸的压力空气排大气，同时作用阀也将制动缸的压力空气排大气，机车得以缓解的程度视单阀手把置单缓位的时间长短而异，自阀手把在常用制动区及紧急制动位时，机车制动缸的压力均可缓解到零。 第四节 使用注意事项 4.1在操纵列车制动时，若需要缓解后部车辆制动，而又需要保持机车制动作用，先将自阀手把保持制动区，再把单阀手把推向制动区，然后再把自动制动阀手把推向过充位或运转位。 4.2为了加速全列车的充气速度，可将自阀手把置于过充位，列车管空气压力高于定压30~40Kpa，当手把回到运转位后，能自动地消除列车管的堵塞充压力，面不会产生机车及后部车辆的自然制动。 4.3 JZ-7型制动机在运行过程中不会发生机车自然制动的现象，因此不须经常推动单阀手把到缓解位。 4.4列车在长大下坡道地区运行时，由于制动缓解频繁，因车辆三通阀的副风缸压力还没有恢复到定压，此时若施行正常的减压可能使车辆制动力很小，甚至无压力，所以此时自阀手把可移至过量减压位，将列车管压力降低240~260Kpa，由于列车的进一步减压，车辆制动机可获得所需的制动力。 4.5装于JZ-7型制动机的机车，在运行之前司机首先须确认机车作为本务机车，重联机车还是无火回送机车，然后根据机车运行的性质，对制动机作适当的处理。 4.5.1作为本务机车时，若为双端操纵时，操纵端自阀手把置运转 位，单阀置于运转位。非操纵端自阀手把轩于手把取出位，并将手 把取出，单阀仍然置于运转位。 对于客货车转换阀须根据牵引车辆制动机的缓解型式来决定， 一次缓解型的将其设在“货车位”，阶段缓解型的设在“客车位”。 4.5.2作为重联机车时，在机车的操纵端及非操纵端的自阀手把均 置于手把取出位，单阀手把置于运转位，二端的客货车转换阀均置 于“贷车位”。 4.5.3作为无火回送机车时，在机车的操纵端及非操纵端的自阀手 把均置于手把取出位，单阀手把置运转位，二端的客货车转换阀均 置于“贷车位”，同时把无动力装置的塞门开通，将分配阀的常用 限压阀调到250Kpa 4.6 使用JZ-7型制动机单阀缓解时，由于缓解太快，容易拉断车 勾，操纵时应引起注意 第五节 常见故障及处理 在运行中及检修中遇到制动机发生故障，应首先确定制动机不良的部位，对故障问题进行细致检查分析，以便正确判断故障原因，并进行适当处理，以下分别就JZ-7型机车制动系统中各部在运用中可能产生的故障和排除方法列举如下表： 顺号 部件名称 故障内容 原因分析 处理 措施 《全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观软件质量保证措施下载工地伤害及预防措施下载关于贯彻落实的具体措施 附注 1 自阀 在运转时，均衡风缸升压缓慢。 调整阀供气阀口被污物堵塞。 均衡风缸或其管路漏泄过大。 总风、均衡风缸、中均管的通路过小。 清洗供气阀口排污物。 采取措施防止均衡风缸及管路的漏泄。 加大通路。 在运转位时，均风缸指示压力正常，而列车表无显示。 重联柱塞阀故障，使管1 与管4 不通。 中继阀列车管塞门没有打开。 中继阀膜板破裂 列车管表管通路堵塞。 此时在常用及紧急制动时，制动缸又无压力，则应换端操纵。则打开中继阀列车管塞门。 自阀常制动时，制动缸无力，紧急制动时制动缸有压力 则必须换端操纵。若在制动时当制动缸有压力，则需拆下表管，清除堵塞物。 在运转位调整部排气口漏气并发出音响。 时均衡风缸有风而发生漏泄，这是由于供气阀或排气阀漏泄造成的。 可先将调整阀弹簧全部松开，手把置于取出位，此时均衡风缸应无风，若漏泄，则为供气阀漏，应拆下供气阀清洗研磨，只有运转位漏，则为排气阀漏，进行清洗研磨排气阀即可。 此情况不影响制动机的正常使用运行中可不处理维持回段检修。 在运转位，不能有效地充气，同时调整部排气口大量排气。 调整部排气阀被垫住或膜板破裂。 清洗排气阀或更换新膜板。 自阀手把在制动区减压量不正确。（调整部排气口不漏） 重联柱塞距凸轮盒端第二道0形圈损坏。调整凸轮各位间的降程不正确，降程大，减压量大，降程小，减压量小。 调整凸轮支承磨耗。 更换新0形圈。 修磨调整凸轮若减压量小可修磨本位，减压量大，可修其前位。 减压量相差太大，则更换凸轮。更换支撑。 在过量减压时，均衡均衡风缸风压下降到零。 调整部排气口漏气。 调整阀凸轮和凸轮 支承磨耗过限 更换凸轮或支承 在过充位时，列车管表没有显示35~40KPa的过充压力。 缓解柱塞阀套从后面数的第一道槽小孔堵塞 大闸前盖总风的通路被胶垫压死通风孔 清除污物 更换胶垫 自阀手把在制动区，客货车转换阀 处在货车位，此时手把向运转位方向位方向移动（未达到运转位）列车管压力仍能上升 阀体内的8a通路 堵塞或铸造通路清 砂不净。 凸轮盒右下角螺丝 过紧，使胶垫挤死 清除阀体内8a 通路的污物， 使之畅通。 更换胶垫，螺丝 适当调松。 在运转位，制动区过量减压位时，凸轮盒下方排风口漏风 调整阀柱塞处的总风漏主要是阀套或调整阀柱塞第一道O形圈损伤或不洁净。 放风阀处的列车管风向外漏，主要是阀与阀座不密贴，及由污物填着，另外O形圈损伤。 重联柱塞套第一道O形圈损伤漏列车管风及柱塞第一、二道O形圈损伤或不清洁。 更换阀套或柱塞O形圈或清洗干净。 清除阀上的污物，阀口损伤不太严重可用细纱纸修复，清洗O形圈或更换。 更换或清洗重联柱塞阀套的O形圈 在制动区或过量减压位时凸轮下方排风口漏风 在过充位及运转位不漏 缓解柱塞阀处漏是套柱塞的第一道O形圈漏。 客货车转换阀处套和柱塞O形圈漏 凸轮盒与阀体在8管处二胶垫漏 更换套和柱塞上的第一道O形圈或清洗。 更换柱塞或套的O形圈。 更换二胶垫。 手把置于任何位置，凸轮下方 排风口大漏，手把置于运转位，制动缸升压，列车管下降，手把置于制动区列车管充气，制动缸缓解。 重联柱塞与缓解柱塞装反。 重新正确组装。 机车操纵端的手把在运转位，非操纵端在取出位，此时非操纵端的中继阀排风不止。 非操纵端重联柱塞不到位或柱塞套小孔堵塞。 临时将中继阀的列车管塞门关闭，拆下柱塞阀套，对于污物加以处理并检查组装尺寸。 手把移制动区减压后移至取出位，列车管和中均管压力缓慢上升 中继阀总风遮断阀没有完全切断总风。并且中继阀的供气阀也有漏泄。 拆洗中继阀总风遮断阀，排除污物或用细纱纸磨平阀面。 自阀手把置制动区后，在将单阀手把置制动区，制动缸没有压力，换一端单阀操纵时，制动缸依然没有压力 自阀与单阀转换的变向阀卡住 先轻敲打变向阀体 ，如不能恢复作用，则将变向阀拆下，清洗不须加油脂即可 在过充位后移至运转位过充压力消除较快，引起机车自然制动。 过充风缸0.5毫米的小孔过大； 过充管7有漏泄现象； 缓解柱塞阀第二道O形圈损坏（从左数）； 分配阀副阀的充气阀通路被污物堵塞。 小孔应恢复到Ф0.5毫米。 消除7管的漏泄 更换O形圈 清洗充气阀排除污物 自阀手把在运转位，均衡风缸和列车管表针均无显示。 均衡风缸或中均管处有漏泄，漏比充多； 均衡风缸排风塞门没有关闭。 消除中均管、管接头处的漏泄。 关闭塞门 自阀在常用制动时，机车起紧急制动作用 分配阀紧急部第一排风堵与第二排风堵装错或堵塞； 均衡风缸堵塞污物 更换堵或清除堵的污物 清除堵塞物 自阀手把在制动区，虽然调整部排风，但均衡风缸与列车管均不减压 调整阀，排气阀弹簧较供气阀弹簧硬。 更换排气阀弹簧，更换时，应先使排气阀先闭，后开启供气阀。 2 单独制动阀 (简称单阀) 单阀手把在运转位，调整阀盖排风口漏泄 单阀手把在运转位，调整阀盖排风口不漏，而在制动区时漏 供气阀口有污物，阀口研磨不良，供气阀簧被卡； 排气阀簧硬，排气阀口有污物及研磨不良，排气阀簧卡住，排气阀顶部触头脱落。 清除供气阀及阀口污物，细纱纸修补伤痕及研磨阀口，重新组装供气弹簧或更换它 运用中可适当减少弹簧圈数，回段更换，清洗及研磨阀口，重新组装及更换。 更换排气阀或加装触头。 单阀手把置单缓位机车不缓解或缓解不良。 误动非操纵端小闸手把运转位时，小闸调整阀的排气阀没有开启 应取出非操纵端小闸手把。 排气簧卡死，太软，太短，应更换弹簧。 手把移制动区时，作用管压力过充或缓解时发出音响。 膜板、平衡孔被堵塞 清除堵塞物 自阀手把在任意位置单阀手把在运转位或在制动区，单阀排气口漏 单阀柱塞O形圈损坏 更换O形圈 单阀手把在制动区，制动缸压力忽高忽低，不稳定。 单阀调整阀膜板破 裂及调整阀排气阀 座O形圈漏洩。 更换膜板及排 气阀座O形圈 单阀操纵时，机车制动缸压力在50Kpa以下时缓解不了。 单阀调整柱塞的O 形圈压量过大或由 脏物垫着O形圈， 增加了移动阻力。 运用中可先推全制动位，再推运转位，检查O形圈压量及清除赃物。 3 中继阀 中继阀排风口漏洩 供排气阀面的胶垫 不平。 阀口被污物填着或 有伤痕。 排气阀套O形圈损 伤或不清洁。 排气阀弹簧过软。 中继阀座垫，座垫 处总风与列车管串 漏。 细砂纸修补阀面。 清洗阀口，除去污物或用细砂纸修补阀口伤痕。 更换或清洗O形圈。 更换簧。临时措施可在簧后加一胶垫增加弹力。 更换其座垫。 4 分配阀 （主阀部） 自阀手把在运转位，工作风缸充气缓慢。 工作风缸充气限制堵小孔有毛刺或污物。 工作风缸充气止回 阀被卡。 工作风缸及管路漏 洩。 清除毛刺及污物。 找出被卡原因，使之恢复正常。 消除漏洩因素。 在运转位，分配阀排气口漏洩。 主阀,供气阀漏。 紧急限压阀套或柱 塞第二道O形圈 （从上数）损伤或不清洁。 用细砂纸研磨 供气阀胶垫。 消除污物，更 换O形圈。 在制动区，分配阀排气阀口漏洩 主阀空心阀杆有伤 痕或有污物。 供气阀盖缩口风堵 被污物堵塞。 工作风缸充气止回 阀漏。 用细砂纸修磨。 清除污物。 清除污物或修 补阀口。 大闸在制动区，列车管减压量与制动缸压力不成比例。 主阀，充气阀盖缩 口风堵及小膜板上 侧的堵堵塞。 工作风缸充气止回 阀漏洩或卡死。 主阀膜板破裂。 清除污物。 使止回阀等恢复正常，保证工作风缸正常压力值。 更换膜板。 自阀手把在制动区，制动缸压力上升缓慢。 总风限制堵小孔堵 塞。 作用风缸通路漏洩。 常用限压阀被污物 堵塞，使通路不畅。 清除污物。 找漏并消除漏洩。 清洗常用限压阀，排除污物。 自阀手把在常用制动位，制动缸压力高于规定压力。 常用限压阀堵塞或 卡死。 拆下常用限压阀，清除污物。 自阀手把在常用制动或紧急制动时，作用风缸压力缓慢上升。 常用限压阀及套的 第二道O形圈（从 下数)损伤不清洁。 紧急限压阀第一道 O形圈及阀套第二 道（从下数）损伤 或不清洁。 清洗及更换O形圈。 更换O形圈，清洗污物，重新组装。 自阀手把在制动区，开始工作风缸与制动缸缓慢下降；当工作风缸压力与列车管相同时，制动缸迅速下降到零。 主阀空心阀杆第二 道O形圈损伤。 工作风缸充气止回 阀漏。 更换O形圈 整修止回阀 分配阀 (副阀部) 自阀手把在制动区，副阀部的充气阀尾端排风不止。 充气阀套或柱塞，从上数第一道O形圈损伤。 作用风缸到充气阀 膜板下侧通路堵塞 更换O形圈； 检查充气阀盖胶垫是否被挤死,并清污物。 自阀手把在制动后保压，局减室压力不断下降。 局减止回阀漏； 充气阀套或柱塞的 第一道O形圈损伤 检查局减止回阀，消除填着的污物，若阀口损伤用细砂纸修补。 更换O形圈。 自阀手把在制动区，制动保压后发生自然缓解。 局减止回阀漏。 副阀柱塞第二、三道O形圈损伤（从膜板侧数）。 主阀空心杆O形圈损伤。 重新正确组装止回阀。 更换O形圈。 更换O形圈。 自阀手把在小减压量制动缸没有压力，但减压80KPa以上时，制动缸有压力，但不保压，工作风缸下降50KPa左右。 副阀膜板破裂。 更换膜板。 自阀手把在常用制动区，过量减压位和紧急制动位充气阀通大气的口排风不止。 充气阀膜板破裂。 更换膜板。 自阀手把在制动区，制动缸压力不能保持，发生阶段下降。 副阀柱塞最后一道 O形圈（由膜板侧 数）损伤或不清洁。 工作风缸充气，止回阀漏洩。 工作风缸管系及降 压风缸管系漏洩。 更换O形圈，清除污物。 修整充气止回阀。 检查漏洩处加以处理。 分配阀 （紧急放风阀部） 自阀手把在运转位或制动区，紧急放风阀排气口漏洩。 放风阀胶面不平。 阀口被污物填着或阀口有伤痕。 用细砂纸修补。 清除污物及用细砂纸修补阀口伤痕。 5 继动阀 （作用阀） 机车制动时，作用阀排气口漏洩。 作用鞲鞴空心阀杆 上的第二、三道 （从下向上算起）O形圈损坏。 作用阀的空心阀杆的排气阀口损伤。 供气阀本身存污物垫着。 更换O形圈。 伤痕小可用细砂纸修复（伤痕大更换阀杆） 清除污物。 制动后，制动缸压力达到总风缸压力。 作用阀膜板上侧的缩孔被堵塞。 清除污物和检查胶垫是否被挤死。 机车在缓解状态作用阀排气口漏洩。 供气阀口有物污垫着。 清除污物。 第六节 JZ-7型机车制动机的维护 JZ-7型机车制动机的维护及保养应当按照铁路机车检修规则中有关条文执行。为了保证列车行车安全，延长使用寿命，及时地维护和保养制动机非常重要。 6.1列车维护： 为了确保JZ-7型机车制动机正常操作，列车始发之前必须进行 如下的检查： 6.1.1 列车后部的充气必须达到规定的压力。 6.1.2 各车辆的各折角塞门必须全开。 6.1.3 编组中制动关门车辆数不应超过规定的辆数。（不得超过五辆） 6.1.4 列车管漏洩每分钟不超过20KPa。 6.1.5 制动机的制动及缓解性能应符合要求。 6.1.6 紧急制动阀（车长阀）铅封完整。 6.1.7 空气压缩机工作良好。 6.1.8 其它制动附属装置性能良好。（包括基础制动装置） 6.2 运用检查维护： 对于JZ-7型机车制动机应该按检修规则所规定的周期进行如下维护： 6.2.1各风缸排水阀,总风缸及制动主管的折角塞门不得漏洩并作用 良好,制动管路每分钟漏洩不得超过10KPa。（修造机车为每分钟20KPa） 6.2.2 空气压缩机气缸阀室及呼吸管须拆下清洗。 6.2.3 空气压缩机有关机件如连杆，曲轴其状态应良好，并更换不良的润滑油。 6.2.4对于JZ-7型机车制动机系统中自阀、单阀、分配阀、继动阀、中继阀须拆下进行清洗，并试验性能良好。 6.3 检修: JZ-7型机车制动机由于采用新型的橡胶膜板,橡胶 O形圈及止阀等密封结构，为了提高分解检修质量，所以在分解检修中必须做到： 6.3.1严格按拆装的工艺过程，使用各专用工具进行分解组装和检修。 6.3.2 对自阀、单阀等各空气阀类要经外部吹扫后，再进行分解，用汽油洗干净，然后吹干，擦拭时采用纱布或绸布，不要使用棉纱，并检查各汽路有无异状。 6.3.3 对于自阀凸轮、放大杠杆等相接触的磨耗件，若摩耗的过大，影响其工作性能时应更换。（若经过焊修等可修复的则也允许）。 6.3.4 对于各橡胶衬垫进行外观检查有无老化、裂纹、凹坑、翘曲、变形等缺陷，不良者进行更换，O形圈及膜板等则全部更换。 6.3.5 各橡胶膜板及橡胶O形圈及止回阀等密封结构均不能沾柴油、汽油等油质，O形圈外部可适当涂些白凡士林。 6.3.6对于各阀弹簧要按图纸检查锈蚀的更换新的，一般较重要弹簧，可进行工作负荷的检查。 6.3.7组装时一定要推动各膜板、止阀及柱塞体，动作应灵敏不应有过紧或卡住的现象。 6.3.8 组装后各单阀要在标准的JZ-7型试验台上试验，其试验标准：Q/TP15-001-88，JZ-7型机车制动机各单阀试验条件。 附图一:JZ-7型制动阀安装外形图 附图二:F-7分配阀安装外形图 附图三:中继阀安装外形图 附图四:空气继动阀外形图 � EMBED AutoCAD.Drawing.15 ��� � EMBED AutoCAD.Drawing.15 ��� � EMBED AutoCAD.Drawing.15 ��� � EMBED AutoCAD.Drawing.15 ��� � EMBED AutoCAD.Drawing.15 ��� � EMBED AutoCAD.Drawing.15 ��� � EMBED AutoCAD.Drawing.15 ��� � EMBED AutoCAD.Drawing.15 ��� � EMBED AutoCAD.Drawing.15 ��� � EMBED AutoCAD.Drawing.15 ��� � EMBED AutoCAD.Drawing.15 ��� 1 16 _1134204914.dwg _1161770596.dwg _1295336317.dwg _1134205078.dwg _1134206177.dwg _1134206230.dwg _1134205414.dwg _1134204977.dwg _1134197059.dwg _1134201952.dwg _1134196792.dwg