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“翔凤”距离成功还有多远——从ARJ21项目透析我国航空工业.pdf

“翔凤”距离成功还有多远——从ARJ21项目透析我国航空工业

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2012-08-04 0人阅读 举报 0 0 0 暂无简介

简介:本文档为《“翔凤”距离成功还有多远——从ARJ21项目透析我国航空工业pdf》,可适用于人文社科领域

©ChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouseAllrightsreservedhttp:wwwcnkinet第一篇告诉您一个具买的二翔凤”自从运一下马后,有关部门一直在论证如何上马座级的飞机。年月,中国航空技术进出口公司与联邦德国公司就合作研制一种一座级的支线飞机签订了理解备忘录。年月,双方决定采用同相同的气动布局,并使用当时仍处于试验阶段的桨扇发动机作为动力装置。第二年月,双方签署了项目总协议和技术转让合同。中方将飞机的设计、生产分别指定为西安飞机设计研究所和西飞公司。进人年代以后,受政治、经济、市场、资金、发动机选择等因素的影响,项目无法进展。加之德国改组国内航空工业结构,打算和欧洲其他国家一同研发更大的支线飞机以及等,项目合作失败。有关部门并未就此罢休。年月中韩签订了《中韩两国政府合作开发民用客机备忘录》,决定联合研制座级的支线飞机,并将飞机命名为“亚洲快车”即一。为了弥补各自的技术缺陷打算寻求欧美航空工业强国联合研制。但由干韩国在工作分工、项目负责人以及总装线问题上与我方存有严重分歧,最终导致了原先设想的以中韩为基础的合作构架不能实现。在这种形势下,中国又与新加坡联合起来,共同选择西方合作伙伴。经过认真评估,最终选择了由法国宇航、英国航宇、意大利阿莱尼亚和空中客车等公司联合成立的空中客车亚洲公司。年月日,中国航编者按经过精心策划与选题,本期隆重推出《“翔风”距离成功还有多远》专题。借由刚表面所存在的问题,深入剖析我国航空工业的现状、所存在的问题及其产生的原因。所存在的问题不是孤立存在的,也不是一时一会儿就能消除的。正视并辫证分析这个问题决非否定来之不易的积极成果,而是通过寻找差距鞭策我们再接再厉,开拓创新,兴利除弊,把项目、大型飞机专项搞好空工业总公司、新加坡科技有限公司、公司在北京签署了合作意向书,由中方投资,新加坡投资,工投资,共同研发座级的支线飞机,并由中航总承担的制造量。在项目概念研究阶段,西安飞机设计研究所、上海飞机研究所、西飞、上飞等作为中航总的下属实体单位承担了其分配的工作。次年月中航总和就联合研制支线客机项目签署合作框架协议。年,由于中航总和在技术转让、座级范围、以及工作分工上出现重大分歧,该合作项目被迫取消。在此之前,空中客车公司已经决定将其成熟的衍生出座的。紧接着,我国仿制一飞机作为国产年代干线飞机的计划,因研发单位美国麦道公司被波音公司兼并后被迫取消。波音仅仅保留了前者的一飞机,将其稍作改动后称为波音。但是,波音公司非但没有如人所料将该机零部件的转包工作交给中国,还关闲了在上海的麦道飞机总装线。上述两件事使中国民用航空工业陷人严重的危机之中。中国航空工业研发座级飞机的努力,终于在进人世纪之后有了眉目。年月巧日,在当天的国务院总理办公会议上,时任国务院总理、副总理的朱铭基、李岚清和吴邦国等领导在听取关于我国民用飞机发展思路的汇报之后,决定支持研制和发展新型支线飞机。年月日,一航商飞举行开工仪式,在上飞厂、西飞公司、沈飞公司及成飞公司同时开工进行零件制造。与歼一、“袅龙”战斗机和“新舟”、运一等飞机一样,被赋予种种重任与希望的“翔凤”并非完全由我们设计、制造。在其设计、制造上充分体现了拿来主义为我所用的原则,相当于“新舟”、运一及运一的研发水平,甚至不如后者。例如,其总体布局是一即波音的方案,超庙界机翼由乌克兰安东诺夫航空科技集团公司设计,发动机及其短舱是美国通用电气的。同样使用国外成品的还有罗克维尔·柯林斯、霍尼韦尔、汉胜、帕克以及利波海尔等十余家国际知名企业提供的自动飞行、飞行管理、通讯、指示记录、导航、中央维护等高度综合化的航空电子系统、环控系统和辅助动力装置等除机体以外的所有重要系统及装置,甚至连©ChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouseAllrightsreservedhttp:wwwcnkinet丽宇述评防火系统、照明系统、内饰、驾驶员座椅、风档玻璃、通凤窗、某些铆钉等都是别人的。当年,我国在引进生产一、一飞机的过程中,不仅获得了图纸等技术资料,还掌握了麦道飞机的工艺标准,机翼对接、机翼机身对接、系统安装、总装等技术。这些经历,为日后研发积累了必不可少的经验,为其成功奠定了一定的基础。可以说,与麦道飞机还是有一定渊源的,在某种程度上也可以将其理解为中国版的一,两者最大的区别在于机翼和发动机。采用了与一系列飞机相同的下单翼、形平尾、尾吊两台发动机的气动布局。机身采用一、一以来是麦道飞机惯用的、利于承受正压载荷且有较好工艺性的倒“”字双圆弧横切面构型,客舱与一一样为单通道每排座设计垂直尾翼和水平尾冀采用了典型的麦道飞机的设计风格。其他还有工艺分离面、设计分离面、机身大开口、前后起落架外观及收放形式、尾锥的形状、空气格栅、垂尾根部前缘冲压空气进上左图年月日,一航商飞举行开工仪式在上飞厂、西飞公司、沈飞公司及成飞公司同时开工进行零件制造。。。年月,国务院批准国家计委关于审批中国航空工业第一集团公司新型涡扇飞机项目建议书的请示》,项目正式立项。月“中航商用飞机有限公司”正式组建。年月经国防科工委批准西安飞机设计研究所与上海飞机研究所合并为第一飞机设计研究院。上图一飞机低速测力校核试验模型在。一风洞安装。口、前部机身上下安置的刀形天线的形状及位置等均与麦道飞机相同或相似。只是该机辅助动力装置的安装位置、驾驶舱风档玻璃的数量及形状等细节与麦道飞机不一样。因采用了多专业综合优化设计的、较大后掠角的超临界机翼和与机翼一体化设计的翼梢小翼,飞机在设计巡航重量范围内的巡航性能得以提高。“翔凤”借助超临界机翼技术,在提高飞行品质的同时,也降低了油耗,加大了航程能力和商载能力。另外,高效的增升装置也使该机具备优异的低速性能。这些成就的取得则是得益于乌克兰的援助。安东诺夫公司在项目中,主要负责飞机主翼的设计,包括气动布局计算、几何尺寸、结构强度等。这是第一阶段的任务,在第二阶段主要参与设计、组装和飞行试验等。该下图世界上仅仅生产了一架的六发涡轮风扇式重型运输机安一安一是安东诺夫设计局在安一基础上的放大型,机身和电子设备都和安一很相似,这种飞机主要用于外部装运航天飞机,火箭发射器不见等重型货物。最大载重吨,起飞全重能达到吨。下右图安一是安东诺夫在二十世纪六十年代研发的大型运输机,共生产了架军用噪,民用架是俄罗斯目前唯一可运载一重型坦克的运输机载重吨能够达到公里的航程前苏联在入侵捷克斯洛伐克和阿富汗时所使用的主要运输机就是安一。公司根据中方提出的超临界机翼气动综合设计要求,优选设计了一机翼,中方对乌方提供的设计结果进行了计算机流体力学验算,达到较满意的结果。高低速风洞试验分别在中方、俄罗斯、乌克兰及荷兰等国进行。例如乌克兰方面完成了多段翼型二元低速试验机翼,俄罗斯完成了高速全模纵向侧力风洞试验机冀,荷兰完成了飞机低速测力校核试验等。在总体布局、性能既定的情况下,翼型、发动机则是关键。而这两个部件与系统则依赖国外,不能不说是项目中最大的缺憾。即使这样,项目进展依然不顺。的首飞时间几经调整,由原计划的年一直推迟到今年月份刚刚获悉,因外国供应商的缘故,首飞日期已经推迟到下半年。根本原因就是某些关系没有理顺。一航商飞成立后,与各个参与单位在任务分工、责任界定没有弄清楚,项目法人和各个股东单位没有真正形成利益共同体,相互掣肘的情形时有发生。在大多数情况下,中航一集团的行政命令是维持项目运转的主要方法。©ChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouseAllrightsreservedhttp:wwwcnkinet衡空档案加、刊第二篇小荷才露尖尖角“翔凤”性能之优势是一座级的中短程支线飞机,一海里的设计航程能够为以上的国内航段提供直飞服务。尽管其综合技术性能并不要求优于国外飞机,但出干与国外飞机争夺市场的需要,还是具备一定优势的。适应性。以未来西部交通枢纽格尔木机场、九寨黄龙机场作为设计的临界条件标高米,严于国外飞机所选用的美国“丹佛机场条件”标高米,高温高原性能突出。是世界上首架完全按照我国的自然环境来建立设计标准的飞机,可以很好地适应国内复杂的地理环境,在西部航线和西部机场适应性上具有很强的优势。舒适性。客舱最大宽度为米,通道宽米,天花板高度米,达到了与干线飞机同等的客舱舒适性。头顶行李箱容积相当于每人立方米,可放置立方米的拉杆行李箱。货舱净容积按每座立方米设计,其中立方米用于装载旅客行李。基本型和加长型分别拥有上左图一机舱展示用机体部分。上右图一机舱内部,文中介绍的一只是基本配皿,各个航空公司可以根据自己的商业需要进行各种改装这已是航空界的惯例,新加坡航空在上甚至提供了床不过相比干线客机支线客机的改装空间较小不过因其飞行距离较短,也没有必要提供太高规格的服务。立方米和立方米的货舱,货舱高度接近米,能为旅客提供更多的行李空间。货舱有很好的可达性,每个货舱有一个货舱门。对于客舱的内装饰和服务设备,综合考虑了线条、颜色、图案、照明和实用等因素,以保证乘客获得最大程度的舒适感。经济性。据测算,每架飞机的预售价在一万美元之间,比照国际市场上同类型的飞机占有一定优势。另据估算,该机的制造成本比加拿大、巴西等国开发的同类飞机便宜一,直接使用成本比竞争飞机低一。飞机使用寿命为飞行小时,相当于次起落或年。国产飞机较之进口飞机还有一项税收方面的优势。年月,出于保护民族飞机产业的考虑,国家开始对进口空载重量吨以下的运输飞机整机征收的进口关税及的增值税。因此,国产飞机可以享受相关税收优惠政策。共通性。飞机的另一设计目标是与国内座级主力飞机有一定共通性,这不仅体现在与座级干线飞机具有相近的飞行性能和相媲美的舒适性,同时在驾驶舱人机界面、维护人机界面和相应操作程序方面尽量保持共通性,从而可降低航空公司飞行员换装培训成本,提高飞机调配使用的灵活性。该机还可以同时承运个旅游团队,更易与其干线飞机相衔接和替换。努力努力再努力由于采用了先进的超临界机翼,且其他关键设备、系统与波音相当,因此从技术上看较之后者为优。但不知波音失败的销售成绩会否对有不良的影响。很多时候技术并不能决定一切,技术成功并不能保证商业上的成功。在深浅难测的国际市场上,仅凭飞机本身的优劣,并不足以预测未来态势及竞争结果,飞机之外的较量甚至更能决定输赢成败。航空公司对巴西、加拿大、空客、波音©ChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouseAllrightsreservedhttp:wwwcnkinet舫宇述评的飞机有很大信心,毕竟他们已经销售出了很多,而且还有完善的售后服务,安全性、可靠性、通用性等已经得到检验。这是“翔凤”无法比拟的。巴西、加拿大已经牢固占据支线飞机市场,其地位难以撼动。真正的竞争对手可能是“超级喷气”与。但如果仅仅定位于国内市场,则无此担忧,但超越盈亏平衡点却是个大问题。如果将定位于国内市场还好,若要在国际上参与竞争,还需取得或适航证,完善营销体系,避免出现运一那样的僵局。我们缺乏参与国际竞争的经验,特别需要政府的大力支持。在这方面,欧洲空中客车公司的发展经验值得国内借鉴。从空客的经验来看,研制出飞机只需要六七年时间,但要让客户和市场接受,创造自己的品牌,建立自己的销售、售后服务体系,至少还需要十几年时间而真正要在世界市场占有一席之地,至少需二三十年的时间。空客之所以成为与波音分庭抗礼的航空巨头,是与一些国家在其余年的发展历程中长期提供财政支持分不开的。因此我国发展支线客机必须要有长远的战略考虑,对国产飞机制定长期稳定的扶持政策,持之以恒。只有这样,我们才能跻身干世界支线客机研发强国行列。否则,该机的市场依然是使用“新舟”和国产军用飞机的亚非及南美的一些国家,进军欧美很难。业,有的年逾花甲还在为保住运一奔走呼号。他们所关心的,也正是笔者所要告诉大家的一些不能让人愉快的事情。尽管是在政府规划、资金投入、民众关注、新闻报道等方面较之运一已有了长足进步,但其隐忧却不容回避。其中有许多问题与当年下马运一有关,或者说当年影响运一下马的因素直到现在尚无多大变化或根本没有改观。运一所取得的辉煌成就是等许多飞机无法与之相比的,最大的缺憾即发动机是美国的。不过,有关部门当时已经在组织测绘仿制。航空发动机始终是我国航空工业难以逾越的障碍,直到现在,我们能够自主研制的航空发动机还是少得可怜。我国航空工业在余年的发展过程中,虽取得了不起的成绩,基本满足了国防的需要,但仍存在相当多的问题。由于减小投资力度与热情,在六七十年代曾经成就显著的航空工业与西方发达国家的差距不断扩大的同时,与巴西为代表的发展中国家的差距也正在逐步拉大。现阶段我国航空客运市场的蓬勃发展,以及航空军事装备大规模更新换代的紧迫需求,更加凸显航空工业科研、生产能力的落后。目前,无论是空军、海航、还是陆航的航空器,竟没有一种是完完全全依赖我们自己设计、生产的。技术储备不足,生产机种不全的中国航空工业,很难在争夺世纪科技制高点的竞争中取得优势。这与我国政治、经济大国地位,以及冲击大型飞机的理想很不相称。直至今日,我们还在争取国外的先进技术用来改善航空工业的生产技术和科研能力,甚至关系国家安全的重要作战飞机及后勤支援飞机等还要从俄罗斯等国进口。这些问题不解决,将严重影响航空工业在建设创新型国家中的巨大作用。与拥有航空工业的多数发展中国家相比,起步早、起点高的我国航空工业,发展缓慢的原因大致如下政府决策不当许多人寄希望于现代企业制度和市场化。殊不知和大型飞机专项之所以达到今日之地步,关键在于政府的大力推进。运一的下马不是因为没有实行市场经济,而是有关领导、部门决策不当造成的。如果以所谓体制问回顾历史,若不是苏联的援助我们就不能创建比较全面的航空工业体系。我国现役的主力战斗机歼一,自年仿制以来始终在气动布局、机载设备、及其配套的发动机等方面拘泥于原设计。直到年歼一出现以后才真正吃透了原准机的全部技术。而此时,美国的第四代战斗机先进战术战斗机的两种原型机先后完成了首次试飞。第三篇沉重的翅膀航空工业存在问题及其产生的原因关于当代中国航空工业,说起来一言难尽某位担任主管航空工业的原国务委员宋健的全权代表曾经告诉笔者,当年他们到上海飞机制造厂调研民用航空工业,原打算叫一些代表参加座谈,结果是许多工人、技术专家将会议室围得水泄不通。与会者慷慨激昂,有的质问为何要让运一下马,有的力陈研制运一带来的贡献,有的诉说心中的悲叹。一些老同志眼泪纵横,呜呜声在屋里回荡⋯⋯他们当中,有人将自己毕生的事业献给了中国航空工©ChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouseAllrightsreservedhttp:wwwcnkinet而空档案如‘刊。。年月日波音公司总部为纪念第架机体下线而组成的方改革开放之后确立以经济建设为中心的政策依据忽视了国防工业对国民经济的队。机体为一波音公司能够取得今天的成就除了其优秀的员工所发展有着巨大的推动作用,刚刚于月日离开诺福克基地前往日本横须贺的美国航母做的贡献之外通过国家进行强大的公关也是能在国际市场成功的一个关键。华盛顿号,其离去使得当地失去了个工作岗位每年损失万美元。题判定运一下马的原因,那么原子弹、“长征”火箭等根本就不会成功。还有,空中客车真正成为公司制企业已经是很晚的事了。飞机制造业是投资大、风险大、见效慢、利润薄的行业,其竞争是激烈而残酷的。二战以来,许多飞机制造商要么倒闭,要么被并入其他公司中,就连许多知名企业也在劫难逃。经过最近十余年的发展变迁,当代世界民机市场基本被波音、空中客车、巴西航空工业公司和庞巴迪瓜分殆尽,其他国家或公司无力与前者竞争。我国航空工业虽经余年的发展,仍然属幼稚产业,特别需要政府的大力扶持。然而,事实却总是让人难以理解。缺乏民主、科学的决策机制是导致我国航空工业落后的一个致命弱点,要么一哄而上,要么坐等观望,缩手缩脚。改革开放以后,国家确立了以经济建设为中心的立国之本,片面认为国防建设对国民经济的消极作用,未发觉发展防卫力量对国民经济的促进作用和对高新技术的强大推动力。这是导致与歼一同期发展的歼一、运一等工程下马的直接原因。诸多型号的下马极大削弱了我国航空工业实力。伴随国民经济调整的大潮,大规模的“军转民、内转外”开始了,航空工业也未能幸免。可以说“军转民、内转外”是中国航空工业的滑铁卢。航空工业的“军转民”不是向相同或更高民用技术领域转移,而是大幅度地向下回落,其结果是大量的机器设备闲置,英雄无用武之地,严重消弱了航空工业的整体实力。有人认识到指定研制单位、一次失败遗患无穷等缺乏竞争所带来的恶果,企图借用市场经济来挽救航空工业颓势。早在年代,国务院在一次机构改革中,将在规划、统领航空工业发展担负重要使命的职能部门航空航天工业部撤销,取而代之的是航空工业总公司与航天工业总公司。同时,将惟一的国家级航空设计研究院裁撤。不久,航空工业总公司又被一分为二。大概决策者希望让两者竞争以提高工作效率,实际上两大集团根本不存在竞争关系。而就在此时,国际上掀起了军工企业的合并浪潮。事实证明,分散航空工业资源的做法不仅与国际潮流相违背,原想的目标也未实现。在刚刚闭幕的全国人大会议,又将主管军年月国家下达仿制安一的任务年月运一飞机设计定型并开始批量生产。为提高运一的可靠性、经济性和舒适性,年底西安飞机工业公司与香港飞机工程有限公司合作,将运一基本型改为型,其特点是将人驾驶体制改为人、机翼增加了翼梢小翼。以后的改进还得到了波音公司的帮助其成果就是运一。。,其中。。则是运一飞机中大量采用国外成品的型号。为了打开市场运一。。稍作改动后更名为“新舟’。主要的改进包括换装加拿大发动机美国汉密尔顿一全复合材料螺旋桨、一些航电设备甚至小气密埋头铆钉也是进口的。工企业的国防科工委划人工业和信息化部,作为国防科技工业局,进一步削弱了政府在航空及国防产业的职能作用。在国务院拿航空工业大张旗鼓改革之时,竟没有将航空工业列人年代国家产业政策要解决的重要课题之中。而作为世界头号航空工业强国的美国,在最近几十年中始终把航空工业作为本国的战略支柱产业而加以特别扶持。忽视基础研究导致历经四分之一世纪才吃透米格一战斗机技术的一条重要因素,是因为对基础研究的忽视导致技术储备的严重不足。忽视基础研究的重要表现是仅仅重视型号研制,一旦型号研制失败或下马,相关研究也就断了线,其后果是非常严重的。例如涡扇一发动机原本是为歼一和强一等配套的涡扇发动机。后因使用飞机的下马,导致很有希望的涡扇一功亏一签。同时配套的还有测绘仿制一的涡喷一巧发动机,其命运比涡扇一更惨。缺乏切实可行的中长期规划缺乏明晰的、持久的、切合实际的发展思路是阻碍我国航空工业发展的又一个重要原因。有时好高鹜远,有时裹足不前、优柔寡断。在过去的余年里,我国曾经上马了不知多少个型号项目,但能保留发展下来的,却少得可怜。最近,国产化“斯贝”即“秦岭”发动机生产定型。得知这一消息后,不知有多少人为此欢欣鼓舞,不知有多少人在为中国的航空工业呐喊助威。可谁能想到,具有相当攻击力的“飞豹”战斗轰炸机在当年国民经济调整的大潮中作为西飞公司力所能及的项目浇幸得以保留,而在上世纪年代仍有人不断抨击引进“斯贝”是个错误。就是不被看好的“斯贝”发动机,却成了歼轰一的救命稻草。然而在歼轰一于年定型之际,“斯贝”的国产化工作已经停顿多年。有关方面如梦初醒,年开始大抓“斯贝”的国产化。然而远水不解近渴,又不得不从英国购买其库存的二手“斯贝”。直到年,已被称为“秦岭”的国产化“斯贝”终干设计定型。如若不然,歼轰一将因为引进的“斯贝”发动机的荒废©ChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouseAllrightsreservedhttp:wwwcnkinet舫宇述评〔通用电气公司的是一台高涵道比涡扇发动机。其军用型号为原本为美国军用运输机一。、银河开发这是世界上首先出现的大功率大涵道比喷气式发动机进一步为多种民用客机开发了衍生发动机。目前由这两种发动机衍生设计的发动机几乎在当前主流宽体客机都有应用。的核心机,也构成了各类地面燃机或船用燃机的基础,如,十,,。广泛应用在各国舰船上,并于年出口给我国,用于装备我国第二代“旅沪”级驱逐舰一的航空发动机和舰用燃气轮机可说是资源整合的典范。而影响其发展前景。其他诸如三步走战略的失败,广州、武汉、上海、南昌、九江等地不断引进直升机项目等均是缺乏系统、有效规划的反映。而一味引进国外主战飞机、直升机,不仅对自主研发项目形成了很大冲击,也是在缺乏有效的、合理的中长期航空工业发展及武器装备规划条件下的无奈之举。资源整合不力在我国航空工业发展史上,始终存在重军轻民的问题,整个航空工业基本是军工企业。这不仅是航空工业一个部门的问题,在整个国民经济体系上,原本就不应当区分民用与军用。军民分离后,又严格区分航空、肮天、船舶、核工业、车辆等,造成资源的极大浪费。更为要紧的是,军事项目在和平时期无法从民用项目的盈利中取得补贴,而军事技术也无法向民用项目转移,不利于以军促民、以民养军。在西方发达国家,参与国防装备研发的企业均是军民结合的国际知名企业。从日本三菱公司一则“从方便面到导弹”的广告,便知该公司涵盖了军民多种产品。几经合并的美国诺思罗普格鲁门公司业务涉及军民用飞机,导弹和无人驾驶飞行器,电子产品和技术服务,军用电子系统、军用飞机和空间飞行器系统一体化,特种运输车辆,及其他。空中客车公司的母公司欧洲航空航天与防务集团巨八自年月组建至今发展十分迅速,是仅次于波音公司的世界第二大综合类航空航天和防务企业,已形成民用飞机、军用运输机、直升机、航天和防务与安全大主体业务。资源的分散,不仅存在严重的重复建设,还严重影响武器装备的研制和生产。例如海军许多舰炮来自仿制,因条块分割使兵器工业部门无法参与研制相似地,舰船用导航雷达也均是进口陕飞若不是有民用型的运一作支撑,也许在上马“高新工程”前就会濒临倒闭舰船所用的蒸汽轮机、柴油机与航空工业系统没有关系,发电企业所用的蒸汽轮机等也不会来自航空工业部门。假如将航空发动机、舰船用发动机、发电用蒸气轮机、机车使用的燃气轮机等均集成在航空工业系统内部,不仅能够很好地统筹军用和民用,也可以将人才与技术很好地融合在一起。如果再形成良好的竞争环境,军工企业进军世界强的口号就可能变成现实。假如真正形成良序竞争和资源的有效整合,那么,被寄予厚望的歼一战斗机所用的钦合金锻件、制造整体风挡玻璃的材料就不再依赖进口。低水平、高成本、分散经营、工艺落后、新品开发能力不足的航空电子产业就可能脱离业务相对单一的航空工业部门而融人实力更为强大的企业之中。类似的还有先进复合材料、特种金属材料的研发,就有可能实现资源重新分配,以提高技术和竞争优势。即使在航空工业内部,资源整合也存在问题。中航总一分为二就是人为地拆散资源而在微观层次,哈尔滨的直升机产业与景德镇的直升机产业就未能有效整合在一起,位于陕西的两家运输机生产企业也没有共享技术、市场等成果⋯⋯缺乏创新能力拥有包括竟争在内的完善的研发体制,是国外政府保证航空工业健康发展的一条重要经验。在国际市场上,波音公司与空中客车公司的激烈竞争是保持两者不断推出新机型、保持效率、降低飞机成本的根本保证。国外在发展军用飞机及配套系统时同样采取的是竞争方法。例如,美国对战斗机的采购,往往是在发出招标后由几家公司先进行方案竞争,然后从中选出两家公司或两大竞争集团,最后优中选优确定获胜机型和主承包商。苏联时期在研发战斗机时也采取让米高扬设计局和苏霍伊设计局竟争的手法保证战斗机的先进性。但在我国,战斗机的研制却是指定而非竞争。缺乏竞争的机制,导致航空工业缺乏活力,是其缺乏创新的根源。设计单位设计出什么样的飞机,使用方必须接受,否则别无选择。另外,航空设计与制造相分离的体制,使设计单位与生产企业不是利益共同体,设计单位在完成设计后却无权从销售利润中获取收益。上述问题严重制约了我国航空工业的发展。直至今天,航空工业还在生产初创时期专利引进或测绘仿制的多型苏联飞机,继续享用苏联的技术遗产。虽然,航空工业在改革开放后经过多年的技术引进与合作,在某些方面取得了长足进步,吃老本仍是其维持生存的基本方法。缺乏创新的结果还表现在因循守旧、设计我国在军用轰炸机方面除了仿制生产的轰一之外,再无其他新型号可供生产,国产加油机则是轰一的改型。有关方面正在设计的运一运输机实际是运一的最新改进型,重点加强了高温高原性能。此外,一些正在生产的导弹、航空发动机等同样来自苏联。如果取消所有从苏联引进的航空项目业内许多企业将因此而停产甚至关门歇业。©ChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouseAllrightsreservedhttp:wwwcnkinet而空档案触,、刊保守。例如一教练机在设计之初,仍旧沿袭苏联飞机设计理念,维修发动机时必须拉开后机身。后来经过多年使用西方战斗机的巴基斯坦的要求,才将原设计改为机身底部大开口设计,可以很方便地对发动机视情维护。其他还有直升机、空空导弹等大多需要外援,至少在外观设计上照搬他人成果。投人严重不足运一飞机的资金投人总共不到亿元人民币。与已经支出的五六十亿无法相比,与打算在大型飞机专项的投人更是有着天壤之别。我国在改革开放初期,大幅减少了包括航空工业在内的国防产业的财政拨款。二次世界大战以后,除美、苏、英、法等国一直把航空工业确定为重点发展的战略产业外,陆续又有一些工业发展较快的国家把航空工业列为国家重点发展产业,给予重点扶持与保护,如以色列、日本、韩国等。只要发展适度,包括航空工业在内的国防产业抑制财政对其他公共产品投资的消极作用会因其对经济的巨大贡献而完全得到弥补。可以说发展国防与经济相辅相成,没有强大经济作后盾,便没有强大的国防,反之亦然。国务院于年初提请全国人大审议批准的当年中央预算草案中的国防费预算为亿元,约合亿美元。主要用于提高军队人员工资和津贴标准,公务事业费和伙食费标准,适度增加装备建设经费。从官方报道看,每年投人到国防建设的财政资金依然不多,其中用于航空工业就更少了。相比较而言,美国的国防预算和投入到航空航天的研究经费相当充足。进人世纪以来,美国国防预算呈连年递增趋势。普追缺乏对国产肮空器的支持造成运一下马的原因是多方面的,假如当初军方采购该机作为预警机、加油机、电子侦察机的平台,最起码可以将飞机保在今年南方抗击冰君灾害使用伊尔一大型运输机一事表明最适合遂行此项任务的运一飞机无法使用。运一机翼没有除冰装里或者除冰系统无法正常工作应当是根本原因这不仅是投入不足造成的,也可能是空军对在复杂气象条件中使用飞机的可能性估计不足。这些还是不足挂齿的小事情,军方对其长期懈怠导致飞机性能与装备数长期裹足不前。若不是“高新工程该机总产量也不会超过。。架。住,一旦形势需要即可大规模生产。但是,当年无论是空军还是海军航空兵恐怕都不会对上述能够决定战争胜负的关键装备的作用有何正确的认识。缺乏对新军事变革的洞察力,盲目乐观,缺少对新飞机的不懈追求,陶醉于对老旧飞机的改进,是缺乏对研发国产航空器热情支持的原因之一。我军缺乏必要的平台是客观事实,而有了平台不会利用也是令人疑惑的事情。中国民航对待国产飞机的态度与军方如出一辙。关于下马的原因,有一种说法是中国民航对该机拒绝下任何先行订单。年我方准备与麦道公司签署生产架一协议时,中航总表示无法担保将飞机全部卖给国内航空公司,结果减少到架。年又改为架,余下的架将在长滩制造,然后卖给中国,因为中国民航不想要在国内组装的飞机。早在运一试飞之际,中国民航便宣称不会购买该机。同样地,在农一飞机研制之时,又是民航部门声称只使用进口的农业飞机,拒绝进入年代以来中苏〔俄罗斯两国间的军事贸易成为苏联俄罗斯的一项重要收入,在俄罗斯的经济复苏中,军事贸易也占有相当的比重,这一情况随着近年来石油价格的上升而有所降低,但是在年代中方的军贸支出显然成为苏擂伊公司的救命稻草,使其没有像米高扬公司那样随经济不断的衰落而难有作为。使用后来取得适航证的国产飞机。其他如公安、交通等部门在采购特种用途的航空器时,对国产的一般不予考虑。工业基础薄弱等其他因素提起影响航空工业的各方因素,不能不提及决定其技术水准、加工能力、管理水平的工业生产体系。我国整体工业水平不容乐观,尽管我们已经建立了门类比较齐全的工业体系,但基础研究、新产品开发、精密制造、国家标准落后等依然是制约国民经济发展的薄弱环节。工业基础不改善,组成完整工业体系的某一工业部门势必受到连累。使用进口的气密铆钉、照明系统、雨刷等,事情虽小,却反映了工业整体实力的不足。我们大家使用的手机、电脑、轿车、手表、照相机等有哪一样没有外国的技术或由其直接生产。母机设计与制造、材料、电子、金属表面处理,精加工、系统集成、、科学管理等始终都是我们的弱项。它们直接决定与航空工业有关的肮空电子,复合材料、特种钢、高硬度铝合金、钦合金、镁合金、钨铜合金等结构件,大型、高速、精密、多轴的高性能数控铣床、加工中心、柔性制造系统、大型五面加工设备,液压、燃油、环控、电源、起动机、油泵、电缆等产品的研制与生产。在飞机采购上也存在不少问题。例如,前些年我们经常可以在新闻联播中看到我国组成赴美采购团,大批采购包括波音飞机在内的美国产品。而根据国际惯例,一般都是采取国际招标的方式采购飞机,不是我们去他们那里,而是他们依照要求来跟我们谈将要提供什么优惠。而我们,在没有使用全寿命采购的情况下,相关的技术转让更是无从谈起。假如我国在大批量采购国外飞机时,能够像许多国家那样,通过签订补偿贸易协定引进国外先进技术,用以改进运一或帮助我们研发新型民用飞机,势必可以促进我国航空工业的发展。在苏联解体之后,我们没有为乌克兰急需资金的安一项目注入大量资金,从而与乌克兰一同研制该机,并拥有相应的核心技术与市©ChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouseAllrightsreservedhttp:wwwcnkinet年月日一第一架静力试验机交付仪式。大型飞机的制造与销售并不是完全依赖市场可以完成的行为在其生命的全周期内,都需要政府大力的支持政府参与了整个研发和销售过程并通过国际关系的变化为自己国家的商品争取机会。场,错失了历史机遇。美国就曾经在俄罗斯雅克夫列夫设计局穷困潦倒之际,很便宜地购买了雅克一的技术及其垂直升力发动机的图纸,为的发展赢得了宝贵的时间。正是我军大批量采购苏霍伊战斗机,才挽救了苏霍伊设计局,使其不致像米高扬设计局那样沦落下去。我国原本可以对俄罗斯“乘人之危”,在购买苏一战斗机时大肆杀价并提出其他要求,结果却被人家耍了。花了天价,买回的东西不能令人满意,只有组装飞机一事还说得过去。影响航空工业水平的因素是相互作用、相互制约的,单纯从治理航空工业出发是不能将问题彻底解决的。这是整个国家的大问题,是整个工业体系与人才的问题,也是宏观决策与财政投入的问题。如果不问青红皂白,将问题统统撒向航空工业是不公平的。第四篇关山度若飞根治顽疾的对策不谋万世者,不足某一时不谋全局者,不足谋一域。已经取得了可喜成绩,但仍很脆弱,在成长的道路上,仍可能荆棘密布。为了更好地发展及我国的航空工业,还需针对所有羁绊航空工业发展的问题予以改进。这里着重谈谈政府及军队的作用。市场功能的有效释放,进而实现资源的优化配置,被视为市场成功即帕累托最优。但是,市场成功是有条件的。当现实经济循着市场规贝自行运转无法实现资源的有效配置,就是市场失效。为对付市场失效,就需要发挥政府的应有作用。在现代市场制度的法律框架下,一个权力有限的政府和一个权力充分的市场应是同时存在的。当代航空工业己发展成为当今美国的任何一项航空、航天领域的重要新成就,无不与和国防部有关。除通过所属研究中心与实验室进行基础研究外,还通过招投标等方式向中标单位拨款甚至奖励。发展航空科技的职责包括在利用肮空技术以满足国家需要方面起领导作用负责改进飞机的用途、性能安全性和效率,保持美国在航空和空间技术方面的领先地位向政府部门提供有军事价值或军事意义的研究成果等保持美国民用和军用航空优势在全国范围内协调超出企业力所能及的一些大型研究项目将航空技术和知识转移以用于一般企业。舫宇述评知识密集、技术密集、高投入、高风险、高附加值和军民结合的高技术产业,是维系国家安全、促进国民经济发展和体现综合国力的战略性产业。基于航空工业所处的重要战略地位、产品的特殊性以及面临激烈的国际竞争环境,世界上许多国家都把大力发展航空工业确定为富国强兵的基本方针,给予重点的扶持与保护。航空工业在我国仍属幼稚产业,借鉴国外先进经验,在某些方面,尤其是即将上马的大型飞机,不能没有政府的强力支持。从世界历史看,在航空工业领域根本没有真正的市场经济,政府一直扮演着特殊的作用。当然,稍有不慎政府有时也会扮演反面角色。为防止航空工业发展出现偏差,一些国家专门制定了国家重大规划与计划的编制与审批程序。美、英、法及苏联等国的航空科研与生产活动都实行严格的计划管理。规划、计划的编制与审批都有法定程序,重大的科研与采购计划一般都要经过议会的讨论和批准,甚至使计划法律化以保证其严肃性。如法国连续实施的中期军事计划法对航空工业的稳步发展发挥了决定性的作用。我国就缺乏相应的立法程序,关键项目的立项或取消有时是领导一个人说了算。飞机不是一般的商品,完全依赖市场是不切实际的幻想,必须有政府的强力支持。欧美航空工业发达国家、日本等均是如此。发展航空工业需要政府采取多种形式积极投资并直接参与研发,充分发挥政府与市场的双重作用。年代以前,我国设有航空航天工业部,作为主管航空工业的一个政府职能部门。年代以后,我国首先在当时的航空航天部完成了政府机构改革,原来的航空航天部一分为二,变成航空工业总公司和航天工业总公司。后来,航空工业总公司进一步细分为一集团和二集团,希望借市场经济强化竞争力。这一点与国外设立主管航空工业的政府部门,产业进一步集中的现状恰恰相反。苏联解体后,俄罗斯一度取消航空工业部,后来终于认识到没有主管部门的恶果,重新设立了航空工业局。美国的航空工业之所以发达,绝非偶然。年,国会通过一项法案,决定成立国家航空咨询委员会。法案规定“的职责是监督和指导飞行问题的科学研究,着眼于解决实际问题,找出那些需要进行实验研究的问题,讨论解决这些问题的办法及其在实际中的应用。”根据年的国家航空与空间法令,被改为国家航空航天局即著名的。在行政上直属总统领导,是政府系统中主要的航空航天科研机构。我国为研发新型支线飞机,从、直至,已历经多年,间或还有组装麦道飞机的经历。之所以为了研制支线飞机而经历了如此漫长的时间,既有利益之争,相互扯皮、推谣,但概念研究确实存在问题。这里不得不提到决策问题。这个问题不解决,今后究竟是否需要国际合作,以及国际合作的程度,是否还需要独立自主等均是牵一发而动©ChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouseAllrightsreservedhttp:wwwcnkinet航空档案触人、刊曰日日全身的大问题。因为我国航空工业发展史上所有存在的问题,归根结底是决策问题。直到现在,还存在到底该不该先上支线飞机、大型飞机究竟是先军还是先民的争论。为了论证应该首先上马哪一种大型飞机,有关部门在接受国务院委托后,竟按照本部门的意愿组织所谓的论证组,直接影响了党中央、国务院的决策。在发展航空工业的规划与决策上,显得异常混乱。引进项目究竟对及航空工业的贡献有多大将的生产线放在毫无航空工业基础的天津意欲何为,是否会流失一部分人才还有各地对直升机项目的盲目引进。由此可以看出,很多决策压根儿就没有通盘考虑。在关系祖国航空工业命运、发展大型飞机最后一次机遇的关键时刻,不能再以交学费为借口,堂而皇之地为自身决策失误辩解。航空工业是关系国家安全的战略产业,其存在的问题不是孤立存在的,是我国航空工业问题的集中体现。必须立足于完善工业研发体系,鼓励科技创新,标本兼治,提高整个工业制造水平和竞争力。航空工业主要问题解决了,上所存在的问题便迎刃而解。外国政府在大力扶持本国肮空工业的做法还有很多经验值得我们借鉴,本文仅采撷一部分重要的经验、措施。通过对比,可以找到我们的差距及今后努力的方向。在充分借鉴国外先进经验的基础上,研制大型飞机的关键就看政府的决心与信心了。充分发挥中央集权制国家可以有效调动一国资源的优势,是我国在社会主义初级阶段的一条重要经验,是当年完成“两弹一星”计划的重要因素。只要下定决心,不受干扰,没有什么干不成的。中央集权制国家就是比那些所谓民主国家在有效利用国家资源方面有着无比的优势。我们欣喜地看到,中央已经开始重视航空工业不仅增加了财政投入,还将大型飞机列人科技重大专项要求国防科技工业,坚持军民结合、寓军于民,健全军民互动合作的协调机制,提高产品的研发和制造水平。“十一五”规划明确推进航空航天产业,坚持远近结合、军民结合,发展新支线飞机、大型飞机、直升机和先进发动机、机载设备,在中西部地区和东北地区新建支线机场等。十七大报告进一步阐明了大力推进信息化与工业化融合,促进工业由大变强,振兴装备制造业提升高新技术产业,发展信息、生物、新材料、航空航天、海洋等产业等。我们有理由相信,体现中央战略目标的计划,在党中央、国务院的正确领导下,一定能够实现预期目标下左图一装备的一一发动机我国一选用的「一一发动机也属于一系列这是通用公司最为畅销的一个发动机系列迄今为止公司已经接到的确认和意向订单超过了台其中约台已经交付。下右图一的机翼和前机身装配。第五篇柳暗花明又一村

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