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中国支线客机的发展历程.pdf

中国支线客机的发展历程

fyp8284
2012-08-04 0人阅读 举报 0 0 0 暂无简介

简介:本文档为《中国支线客机的发展历程pdf》,可适用于人文社科领域

葡空肖案AvIatIanArchIves◇老毕运一II飞机虽然取得了英国CAA的型号合格证但该型号合格证还是存在着一定的局限性主要是在英联邦国家中能够被认可而其他国家还是更信任美国联邦航空局的适航审查结论为扩大国产民用飞机的国际销售市场运一飞机紧接着把获得美国FAA型号合格证作为了下一个目标。年月中美两国签署了航空双边适航协定。年月哈尔滨飞机制造公司向美国联邦航空局正式提出了运一IV飞机申请FAA型号合格证的申请。在之后的三年多时间里美国联邦航空局和中国民航总局双方的适航审查人员按照FAA的适航条款共同对运一IV飞机进行了全面严格的审核先后完成了尾翼结冰失速试飞、噪音指标试飞、动力舱灭火剂喷射试验、全机地面振动试验等多个高难科目验证。年月美国联邦航空局认为运一IV飞机满足FAA有关适航标准的要求向运一IV飞机颁发了FAA型号合格证。年月又授权中国民航总局向哈尔滨飞机制造公司颁发了运一IV飞机的生产许可证准予其进入美国市场从而标志着运飞机成为中国第一个达到国际先进水平的民用飞机。英国CAA和美国FAA型号合格证的相继取得对于运一飞机来说相当于拿到了国际通行证为飞机的扩大出口市场奠定了良好的基础。之后运一飞机又陆续取得了印度尼西亚、菲律宾、新西兰、澳大利亚等多个国家的型号合格证飞机具有的优越性能被国外航空界广为认可并凭借价格低廉的优势赢得了良好的市场反响有力地促进了运飞机在国际市场的销售。同时中国航空技术进出口公司也加大了运一飞机国外市场开发力度多次参加世界上各类航空博览会在国外航空展览会上也赢得了广泛的赞誉。并利用交付飞机的机会先后组织多型运一飞机远赴东南亚、非洲、大洋洲、美洲进行飞行表演和展示宣传取得了很大的销售天空之翼成绩。目前运一系列飞机已经累计出口到斯里兰卡、伊朗、老挝、尼泊尔、巴基斯坦、孟加拉过、马来西亚、蒙古、柬埔寨斐济、基里巴斯、厄立特里亚、毛里塔尼亚、纳米比亚、坦桑尼亚、赞比亚、秘鲁、圭亚那等二十个国家和地区总数量达到上百架已成为中国民用飞机出口最多的机种。运一飞机在这些国家的使用过程中表现良好在这些国家的几十条定期客运航线上运营飞机的出勤率高、故障率低、维护简便、可靠性高、经济性好其中在斐济的一架运一飞机迄今已经安全飞行上万小时给购买用户留下了很好的印象不少国家成为回头客后续多次购买了该机。斯里兰卡、赞比亚、坦桑尼亚等国还将运飞机作为国家元首的专机使用对飞机给予了很高的评价为中国民用飞机出口树立了成功的范例。此外哈尔滨飞机工业公司还与加拿大熊猫飞机公司签订了架“绿飞机”的出口协议以及与中国航空技术进出口公司签订了出口架飞机的购销合同并在国家相关政策的支持下在国内支线与通用飞机销售市场上不断取得更大的市场份额良好的销售势头也使运一飞机有望成为中国第一种在研制生产中全面实现盈利的民用飞机。尽管运一飞机在国外取得了较大的成功但在国内的销售却一直不尽如人意。八十年代中后期西南航空公司曾短暂的使用运一II飞机进行过客运尝试但很快就退出了支线客运市场运一飞机在国内主要还是被用于各类地质勘探、农林播撒等通用航空业务。究其原因从八十年代开始尽管国内航线旅客运输量增长较快体现出国内航空运输需求旺盛但所产生的运输量却主要集中在大城市间的骨干航线上中小城市间的支线航线不但没有显出这种增长的状况占民航运输总量的比例反而出现相对下降的态势。连接各省会城市与其它边远小城市之间的支线航线建设由于受到当地经济水平的限制而发展缓慢机场建设滞后地面保障设备落后像运~这种小坐级的支线客机难以适应中西部地区很多高海拔及气象条件恶劣的机(上圈)展翅蘑飞的运一lE。希望运一E能借助西部大开发和中西部的崛起赢得自己生存的一片天空。(下圉)从运一到运一I中国支线客机发展走过了一条曲折艰难的道路到现在为止也不能说取得了很大的成功。逮其中有技术鲞硅薄弱日家挟持政策的摇摆外来竞争过于强大等原因。但是在田家大力发展中西部和二线碱市经济的霄景下相信勤奋智甚的中田航空人一定能让中目的优秀支线客机占有■于自己的一片天空。场航班安排密度无法满足乘客出行需要而这种不方便也迫使很多潜在的旅客转为其他更为便利的地面交通工具。而各地经济发展的不平衡又导致了北京、上海、广州及东南沿海城市的经济发展迅速这些城市之间的经济联系远远超过与中西部经济落后地区的联系体现在航空旅客运输的大部分需求是航程较长的干线航线。而这些发达大城市地区周边经济圈因地理条件优越地面交通发达便利在很大程度上也抑制了运一飞机所适合的短程支线航空运输的发展。而中西部地区经济发展落后对航空运输的需求增长缓慢当地的经济圈之间关联度低因此难以形成较大的支线航空旅客运输需求。另外支线航空运输相对干线航空运输票价的不合理也是限制支线航空发展的重要原因之~相对较高的票价使这些地区大多数有意乘坐支线客机的旅客宁愿选择速度慢但价格更为低廉的火车或汽车出行特别是对于至公里距离以下的支线航线这种影响尤为明显。而运一飞机恰好正是在这一航线距离段进行运营的。较低的上座率使本来每座公里成本就高于干线航线的支线航线更难以经营支线客机运营的经济效益差使得不少曾以经营支线航线起家的地方航空公司转而去经营客流量大、航程长、更易于盈利的干线航线。而另一方面航空公司用于支线航空运输的机型更新速度要远比干线航空运输的机型更新慢小型支线客机的乘坐品质也与大型干线客机有较大的差距在大致相同的票价下也难以吸引更多的旅客乘坐支线飞机。这些因素导致了小座级支线客机和支线航空运输成为不少航空公司的负担~些拥有支线飞机的大航空公司则从九十年代初期就开始淘汰运营效益差的支线客机而想购买运一l这样座级的小型支线客机的航空公司就更少了。九十年代末到本世纪初随着国内中西部地区经济的高速发展这些地区的经济圈和城市群的区域内部和区域间的经济往来和联系更加频繁人们的收入水乎决速提高于是对支线航空运输产生了更大的需求支线客机的运营环境明显改善小坐级支线客机在很多地区特别是云南、四川这些地面交通条件差的西部地区开始被重新看好这也为运飞机的国内市场带来了更大的商机。同时民航机场的建设力度进一步加大很多小城市拥有了自己的机场大批先进的雷达导航和通信设备投入使用、飞行高度层管理和空管体制的改革等这些因素也将提高现有大小机场的吞吐能力这些都为增加支线航班提供了葡空秽寨AvIatlanArchIvB可能和便利。而中西部地区地理条件恶劣地面交通建设滞后更为支线航空的发展提供了施展的机会。此外国家也加大了对支线航空运输的扶持力度采取了更为灵活的政策来鼓励航空公司开展支线客货运输。在这种背景下性能提升的运一客机凭借着在国外航线上的出色表现又得以重回国内支线客运市场。四川航空公司、云南英安航空公司目前已经开始使用运一lE飞机执行客运航班运一飞机在国内支线运输市场上还将大有作为。小型涡桨客机的尝试:井冈山号在西安飞机设计研究所和西安飞机制造厂测绘仿制安飞机的同时南昌长江机械厂(厂后于七十年代末与南昌飞机制造厂合并为南昌飞机制造公司)也进行了自行研制小型涡桨客机的尝试这就是井冈山号双发轻型短程多用途运输机。该机由南昌长江机械厂、南昌飞机制造厂、西安飞机制造厂、西北工业大学、西安飞机设计研究所、西安飞机强度研究所、襄樊航空附件研究所、保定螺旋桨厂、株洲发动机厂以及国防科委基地联合研制。年月开始飞机设计方案的前期技术论证南昌长江机械厂初步进行了飞机的总体布置和气动力、飞行性能和操纵稳定性的估算并制作了飞机l:木质模型。井冈山号飞机是作为运~飞机的后续机研制的运一飞机自年仿制成功投入生产以来南昌飞机制造厂已经生产了整整十个年头产量达到了多架。尽管运一飞机的低空性能和经济性较好、使用维护简单在一块平坦的土场地或草地上即可起飞降落但也存在着机载设备技术落后、可靠性不高的问题其所采用的活塞一型发动机也没有配备增压器飞机的升限不足很大程度上限制了飞机在高原地区的使用。飞机没有配备空调系统机组人员的驾驶操作环境和旅客的乘坐舒适性都比较差特别是运一飞机只有一台发动机改装为小型简易客机使用时存在着单发不安全的隐患。这些缺点使得运一飞机越来越不能满足民航用户的使用要求因此需要陛能更好的多用途运输机来替代。针对运一飞机的这些缺陷和不足井冈山号飞机在设计上采用了两台涡桨发动机单台发动机的最大功率为马力使总功率之和大于运一飞机的单台活塞一型发动机并可在一台发动机出现故障停车时仍能保证飞机安全降落。更大功率的发动机使井冈山号飞机较运一飞机的飞行性能有所改善飞机的最大平飞速度可达千米/小时最大航程与运一相当为千米。运一飞机由于考虑到简易机场起降和农林喷洒作业的要求追求低空低速飞行性能因此采用了双翼布局这样就导致机翼的翼载荷较低改装的运一客运型飞机在遇到阵风的情况下往往颠簸的比较厉害乘客会感到非常不适。因此在保证飞行安全和适应国内简易机场起降的前提下适当地提高了机翼的翼载荷采用单翼形式来减少飞行阻力增大了飞机的水平飞行速度和垂直爬升能力改善了抗阵风响应特性从而获得较好的低空乘坐品质提高了飞机的安全性和乘坐舒适性。运一飞机的侧货舱门尺寸有限难以装载较大体积的货物。井冈山号飞机采用了上翘的后大门结构敞开性很好有利于装载大型货物或设备吉普车之类的小型车辆也可以通过专用货桥直接开进飞机的货舱内。同时保留了运一飞机短距起降性能好的优点飞机可以在跑道长度不大于米的简易机场进行起降对机场保障围设备、地勤人员的要求也比较简单也能够适应战时前线机场的简陋条件。飞机的有效商载在公斤以上除了可作为军用运输机外还可以作为省内短程支线客机以及改装为森林灭火、空中探矿、农林作业等专用飞机。井冈山号飞机采用了上单翼、单垂尾、前三点起落架的总体布局机翼中部设有一个斜撑杆与机身下部的子翼相连这种方式可以大大提高机翼的强度和弯曲刚度。加装撑杆虽然可以有效地减轻机翼的结构重量但暴露在气流中的外部撑杆同时也带来了不小的飞行阻力因此当时设计人员对机翼撑杆是否应该取消的意见也不一致。为改善飞机的起落性能在机翼的后缘设有放下角度较大的双缝襟翼使飞机的起飞及着陆滑跑距离可不超过米。机翼上部装有一个金属油箱机翼内设置了八个金属油箱最大载油量为公斤。机身为全金属结构前段为驾驶舱中段为客舱两者均为非气密舱驾驶舱内的机组人员包括正、副驾驶员和空中机械师共三人。客舱长.米、宽.米、高.米最多可布置六排旅客座椅可乘坐名旅客以及两名机上服务员在客舱的后部还设有卫生间和行李间以方便旅客。客舱经改装简易伞兵座椅后也可运送名全副武装的伞兵进行空降加装担架设备后可运送名伤病员以及名医务人员。起落架为前三点式主起落架采用了固定不可收放形式直接安装在机身下部支承机翼撑杆的子翼上以减轻结构重量前起落架采用了可收放的形式以减少飞行阻力。机轮均采用大尺寸低压轮胎以适应在条件较差的土跑道上进行起降。机上的机载设备配备了CT一超短波电台、WG一无线电高度表、wL一无线电罗盘等通讯导航设备和当时常规的航行及发动机仪表保证飞机能够安全飞行。由于当时国内正在仿制的涡桨一和涡桨一型发动机的功率和体积重量都太大又无力自行研制小功率的涡桨发动机这就成为井冈山号飞机研制中一个难以解决的问题。此时国内正打算从法国引进一批SAB云雀Ⅲ直升机装备空师作为专机使用其发动机采用的是法国透博梅卡公司研制的阿都斯特ⅢB涡轴发动机输出功率的大小比较符合井冈山号飞机的要求再加上涡轴发动机与涡桨发动机的结构又具有一定相似性因此当时决定在阿都斯特ⅢB涡轴发动机的基础上由株洲发动机厂和西北工业大学联合改型设计涡桨发动机并命名为涡桨一型(当时代号为机)。按当时国内发动机研制生产弱国园臣的技术水平来看仿制的涡桨一型发动机显然无法跟上井冈山号飞机的研制进度因此在改型设计涡桨一的同时先从透博梅卡公司进口了阿都斯特ⅢB型发动机由株洲发动机厂加装减速器来临时作为井冈山号飞机的动力装置。与发动机配套的是保定螺旋桨厂研制的直径.米的三叶可变距螺旋桨当发动机发生故障停车时螺旋桨可自动顺桨以减小其产生的阻力。年月井冈山号飞机的初步设计方案完成。西北工业大学派出包括总体、气动、强度、结构、发动机、电气等各专业的多名教师来到南昌长江机械厂对设计方案进行了全面审查并对方案中的机翼面积、翼载荷和重量等参数进行了优化修正。年月完成了飞机总体设计方案的论证和全机理论图之后又完成了低速风洞吹风试验试验表明该机的气动布局能满足设计要求。年月中旬飞机的全部设计图纸绘制完成同时相应的工艺装备也开始设计和制造到月底总装完成了用于静力试验的l号原型机月日总装完成了用于试飞的号原型机。至月日Ol号原型机通过了全机静力破坏试验以及起落架落震、缓冲和减摆性能试验还完成了飞机电气系统及特设相应的地面模拟试验等各类试验项目达项。用于试飞的号原型机年月日首飞成功。到年月日井冈山号飞机一共飞行了架次先后完成了初步陛能、最大航程、电台空中测距联络、前后重心范围、操稳特性、最大商载等项试飞课目。但由于株洲发动机制造厂供试飞用的发动机当时只给出飞行小时的寿命因此飞机在留空时间达到小时分钟后被迫停止了后续试飞没有能够完成全部试飞鉴定工作。涡桨一型发动机在试制过程中发现以国内当时的技术水平仿制阿都斯特ⅢB发动机的技术困难很大株洲发动机制造厂的现有设备无法加工出来需要进行较大的技术改造才行但技改投资经费在当时难以落实因此发动机无法按进度仿制出来。加上所选用的阿都斯特ⅢB型发动机后续供应问题在当时也无法有效解决初步的试飞结果又表明该机的飞行阻力偏大发动机功率达不到民航提出的单发起飞的要求一时又没有更合适的国内发动机可供选用。鉴于这种状况年月三机部考虑到当时国家资金困难情况决定中止井冈山号飞机的研制。该机虽然没有能够正式投入生产就中途夭折但还是为轻型运输机的研制积累了一些宝贵的经验也为后来研制运一飞机提供了有益的技术借鉴。喷气支线客机的挂折在停留在纸面上的和平喷气式客机昙花一现的十年之后中国又再次开始了研制喷气式客机的尝试。年月上级提出要研制作为国家领导人出访使用的航程大于公里的特大型远程公务专机并下达了代号为工程的专项任务决定由新组建的上海飞机设计研究所和上海飞机制造厂来研制这种四发喷气式远程客机当时命名为运输十型飞机简称运一飞机。起初该机是以轰一轰炸机基础进行改进后来改为按更先进的波音一客机参照设计。年月运一飞机的设计工作全面展开年上海飞机制造厂开始零件制造到年完成了飞机的总装年月日运一飞机在上海大场机场首飞成功。运一飞机是中国首次自行设计制造的大型喷气客机飞机的客舱里设有个座位最大起飞重量达到了吨最大巡航速度为公里/小时最大航程达到公里这对当时技术薄弱的中国航空工业来说无疑是一项壮举。但由于运一飞机当时还存在不少重大的技术问题尚没有解决影响安全和经济性能的全机疲劳试验尚未进行飞机的飞行性能和可靠性还得大量试飞试验数据才能得到验证要想真正能够投入民航航线使用还需要非常漫长的时间和巨大的资金投入。加上飞机在设计伊始是作为远程专机进行研制的但由于这种需求消失而被迫转变为民航干线客运的时候飞机的使用R航空肖案AvlatIonArIchIvBs经济性无疑会是比较差的。运一在飞行性能、载客量、起飞重量等方面均达不到波音一的水平而八十年代初中国民航已经可以很容易地进口到当时世界上最先进的各类大型客机和这些飞机相比的话运一根本没有市场竞争力民航自然也不愿意购买于是在当时国内形势、市场前景和自身技术等多种因素制约下运一飞机无力回天只能黯然下马。年月日邓小平在政治局扩大会议讲话时提出“国内航线飞机要考虑自己制造”之后又指示“今后国内民航飞机统统用国产飞机”并将国内航线要用国产飞机作为一项政策确定下来。但对于国内民航座级干线客机的需求靠国内航空工业自身的技术力量是无法实现的因此随着当时国家对外开放政策的进一步放开中国航空工业开始考虑与国外飞机制造公司合作进行大型干线客机的制造来供国内民航使用。当时确定了与美国麦道公司合作生产MD型客机并于年月日批准了上海航空工业公司、中国航空器材进出口公司与美国麦道公司共同签订的((合作生产MD一及其派生型飞机、联合研制先进技术支线飞机和补偿贸易总协议》。协议里规定中国民航购买架国内组装的MD型飞机(后又增加了架MD一和架MD型)由麦道公司提供飞机的机头、机身壁板、尾段、半机翼等大部件以及组装所需的其他零部件、装配图纸、工艺标准、技术文件以及对中方人员的培训和技术专家现场指导并按照麦道公司的相关规章制度进行飞机组装生产的质量控制上海航空工业公司则完成机身、机翼部件铆接和飞机的总装试飞并按照协议生产一定数量的飞机组件和小型部件作为补偿贸易返销和装机使用。年月日上海航空工业公司总装完成第一架MD型飞机月日在中美双方试飞员的驾驶下首飞成功月日正式交付沈阳民航管理局使用。年月日上海航空工业公司获得了美国FAA颁发的飞机装配生产许可证延伸年月又获得了飞机零部件制造生产许可证的延伸年月日第架MD一型飞机组装完成交付全部架MD一型飞机高质量如期交付其中架MD型飞机还返销美国。通过这种合作组装中国航空工业得以引进了一些国外大型客机的先进装配技术和管理经验工厂的技术队伍得到了锻炼提高对国内民机制造能力的提升也有很大作用。在与麦道公司签订的协议里除了规定在国内组装架MD一型飞机外还包括有联合研究开发先进技术支线客机(ATFA)的内容。年月中方的支线飞机工作组赴美国麦道公司参与进行先进技术支线客机的中美联合可行性研究完成了当时国内最详尽的支线飞机市场预测和以座基本型为主、包括六种不同座级发展型的系列化支线客机技术方案。同年月。中方的技术人员又在先进技术支线客机第二阶段技术论证中对飞机的总体、气动、强度、系统等各专业在上海与麦道公司技术人员进行了技术交流。但后来由于先进技术支线客机的市场前景不明朗麦道公司在完成了前期一些论证工作后决定终止该项目。虽然支线客机项目未能正式投入研制但通过中美联合进行飞机的可行性研究为国内航空工业研制支线飞机作了一定的技术储备。年月当时的国务院总理李鹏也提出“我们不能长期依靠买飞机来发展中国航空事业”“现在先搞支线将来第二步再考虑更加远程的问题”。年月国家计委、国家经委、财政部、国防科工委、民航局、航空工业部等六部委联合发文提出了“七五”期间民用飞机发展的重点之一是通过国际合作引进先进技术的途径研制一种水平较高的新支线客机在将来取代民航现在投入使用的运一飞机。而自行研制的运一飞机的最后结局也给当时的中国航空工业上了深刻的一课民用客机研制的成败关键是取决于是否能够有市场和用户。因此航空工业部在酝酿新支线客机方案时改变了以往的立项论证模式规定民用飞机在立项时必须事先有民航使用部门的意见民用飞机的设计方案审议必须有民航使用部门参加按民航的要求提供风洞试验数据。经过对未来国内支线航空运输市场的分析预测以及多轮设计技术讨论后新支线客机的设计方案已日趋成熟确定了飞机客舱大小为座技术档次至少要达到国外ATR一客机的水平当时预计这种级别的支线客机在国内民航的总需求量至少有上百架。同时航空工业部通过投标竞争决定由沈阳飞机制造公司、上海飞机制造公司和南昌飞机制造公司联合进行研制并确定了飞机研制的总指挥系统和总设计师系统。但在年月正当支线客机项目要正式启动时发生了一件对支线客机研制影响重大的事件。年月日当时四位航空系统的老同志联名向中央写建议信提出在民用飞机方面应该以抓喷气式大型干线客机为宜这就是当年中国航空工业著名的支线和干线客机之争。之后国家改变了发展政策决定转为优先研制喷气式干线客机年月日航空工业部对民用飞机的发展重点随之进行了调整发展方针由“支线为主”改为“干线为主”决定集中资源来研制干线客机停止新支线客机的研制民航对新支线客机的需求等待使用运一飞机的后续改型于是座新支线客机的研制项目只好就此中止。应该说发展小型支线客机还是比较符合当时中国航空工业自身能力的实际情况如果该项目能够继续研制下去或许今日国产支线客机的局面会有所改观。干线客机研制计划当时是按照“市场换技术”的思路进行的由于当时国内缺乏的是研制干线客机的技术和资金能够进行国际合作唯一的资本就是中国有一个正在迅速发展国内民航需求市场于是把市场作为交换筹码来寻求国际合作以换取国外先进客机技术很快被确定为干线客机研制的原则。年月航空工业部和中国民航局联合向国外六个主要的民用客机和发动机制造商发出采购招标书提出中国国内航线需要架喷气式干线客机寻求愿意与中方进行国产化的合作伙伴。但由于国际合作经验的缺乏以及航空工业部与民航管理局对飞机机型是选择麦道飞机还是波音飞机的不同意见在选择国外合作方和干线客机机型方面耗费了相当长的时间耽误了干线客机项目原定的整体研制进度。最终中方再次选择了麦道公司作为合作方但国内航空公司对国内组装的麦道干线客机并不感兴趣中国航空工业这项雄心勃勃的干线客机发展计划一开始就潜伏着很大的危机。无奈之下中美双方只好将最初的架生产计划一降再降最后好不容易才达成架的共识。经过旷日持久的艰难谈判年月中方与麦道公司终于签订了合作生产架麦道MD一客机的协议。而这次组装生产也在国内首次由一家飞机制造厂生产而改为由航空工业四大飞机制造厂协作生产的现代客机制造模式其中由西安飞机工业公司负责机身前中段、机翼等的零件制造和装配沈阳飞机制造公司负责机身尾段和垂V发动机是国际航空发动机公司(inE)研幸生产的双转子.轴流式.高涵道比涡轮风扇发动机。V表示五家公司合资包括美目鲁拉特惠特尼PW。英国罗尔斯罗伊斯RR日本航空发动机公司jAZC联邦德国MTU意大利菲亚特一起组成的IAE公司表示以Ibf为单位的推力瓴。尾成都飞机工业公司负责生产机头及一些舱门上海航空工业公司则负责水平尾翼等部件以及全机总装。相比年签订的架MD型飞机的组装合同这次组装的飞机国产化率提升到了全机机体工作量的%此外为了适应当时的国内机场跑道道面状况飞机的主起落架由原来美方设计的两轮改为由中方设计的四轮形式。从年招标开始的架减少到年以架签订合同也预示着该项目的前途叵测。而在签订合同之前中国民航局于年月日向国务院上报意见时提出仍然应该按当初六部委文件来研制新支线客机同美国合作生产座级MD一型干线客机的方案投资多、风险大而国内航空工业从这个项目中所能得到的主要是飞机的部分生产能力充其量还是仿制生产无法获得原计划的干线客机研制技航空茸案AvIationArchIves术但民航部门的这些意见未被采纳。在酝酿干线客机总装定点时还出现了所谓的“东西之争”即飞机的总装是放在西安飞机工业公司还是放在上海飞机工业公司的问题。当时两方面进行了较为激烈的竞争航空工业部组织的专家评审意见认为是西飞公司略有优势适宜作为干线客机的总装点。但后来在确定选择麦道公司为合作伙伴搞MD一客机项目后作为保证组装的延续干线客机的总装自然也就定在上海了。由于国内飞机组装生产的成本要远高于直接进口因此在没有国家大量资金补贴的情况下也注定了国产化MD飞机项目必将亏损的结局加上九十年代中期开始又遇上世界民用飞机市场不景气国际市场上的干线客机销售价格大幅度下跌这对于MD一飞机组装项目无疑又是雪上加霜。在这种情况下为了减少巨额亏损MD客机的组装架数在年月不得不减少为架。而麦道公司此时也在市场低迷的环境中难以支撑于年月被波音公司兼并紧接着波音公司就宣布MD客机将于年月停产。年月中国民航根据当时飞机组装的亏损情况和今后机队配置计划提出国产的MD一飞机也应和波音公司同步停产经上级协调和批准最后决定上海航空工业公司只组装生产两架MD一飞机。随着MD一飞机项目以悲剧性的结局收场国内各航空企业为该项目投入巨额资金进行的技术改造没有了用武之地购买的架份原材料及毛坯件只能堆在库房里失去使用价值整个项目按当时价格计算大约亏损亿美元中国航空工业以“市场换技术”的愿望也随之破灭了。干线客机项目失败的教训深刻“搞与中国的大国地位相称的大飞机”的思维应该是造成干线项目失败的思想根源。在“上大飞机”的最高目标驱使下当时民用客机的发展没有遵循量力而行的原则而是急于求成超越自身的能力来盲目上项目幻想通过这种以市场换取技术的方式来获得干线客机的研制能力是注定要失败的。在国家将民用飞机的发展重点放在干线客机以及两次试图研制新的支线客机均告失败之后国产新支线客机的研制发展进入了一个长达近十年的低谷。在此期间仅与当时的联邦德国(西德)合作进行了MPC支线客机项目这也是中国首次对喷气式支线客机进行了完整的可行性研究。早在年月中国航空研究院就已经和联邦德国航空航天研究院正式签订了航空领域科技合作议定书当时双方确定了多个合作研究课题。而中德双方在MPC一支线客机项目的合作是年月开始谈判的在当时通过国际合作重点发展支线客机的政策下中德两国于年月在北京签订了合作研制备忘录开始进行可行性研究。年月日中国航空技术进出口公司和联邦德国MBB公司签订协议正式开始合作研制MPC支线客机。MPC一是一种座左右的涡扇/桨扇支线客机飞机采用了当时比较多的新技术飞机的性能和使用经济性也比较突出。经过一年时间的可行性分析后中航技公司和MBB公司于年月日在北京签订共同研制MPC一飞机的预发展阶段协议。年月当时的航空工业部决定将MPC一飞机的研制由西安飞机设计研究所负责。为了保证合作研制的顺利进行年月在德国汉堡成立了MPC股份有限公司来负责MPC一项目的预发展。之后双方进行了大量的前期方案论证和市场研究工作西安飞机设计研究所先后派出多人次到德国参与项目研究和联合设计工作完成了整个项目的预先研究工作基本确定下了飞机的整个技术方案具备了进行详细设计和转入工程发展阶段的条件。但由于当时国内已经将干线飞机已经成为重点项目因此MPC合作项目并没有获得国家的有力支持导致研制进展非常缓慢。起初中方在合作研制中所占的股份预定为%但后来却一降再降到%左右。由于中方无法投入足够的研制资金德国MBB公司认为自己承担的风险过大因此最终于年决定放弃MPC一项目转为和欧洲其他国家一起开发大型支线飞机。在国家将发展重点放在大客机的背景下加上当时该机的市场前景不佳等原因中德合作了七年的MPC一飞机项目只能宣告结束。MPC一支线客机项目尽管没有能够获得成功但在合作的过程中中国航空工业第一次真正了解了在市场经济条件下民机型号的论证决策过程初步完成了喷气式支线客机总体方案的设计学习了国际先进的民用飞机研制技术培训了大量的喷气支线客机设计技术人员这都为以后的新喷气支线客机的研制打下了一定的基础。与麦道公司的合作生产并不能使中国获得喷气干线客机的设计技术能力因此合同签订后就有来自国内各方面的批评意见。年月日国务院发布会议纪要再次强调:“已批准的与麦道公司合作生产的架飞机没有也不可能取得总体设计权和知识产权⋯⋯要不失时机地抓紧研制我国自己的干线飞机。”为此中国航空工业又再次试图进行国际合作来获得喷气客机研制技术。而在此之前韩国大宇集团曾向中方提出了合作成立亚洲空中客车公司的设想希望能与中方共同研制或专利生产至座级规模的客机。考虑到与麦道公司合作的MD客机是座级的飞机以及当时国内的实际情况最后确定了中韩合作发展座级的飞机。年月航空工业部提出了“三步走”的干线飞机总体发展思路即“以麦道飞机合作生产为基础以国际合作发展座级飞机为突破口实现立足国内研制生产座级飞机的目标”于是国际合作研制座级客机就成为了之后的中国民用飞机的发展重点。从年开始中、韩两国就合作发展座客机进行了联合可行性研究而中韩两国合作研制所缺少的恰恰是关键的飞机研制技术因此必须要再找一个有技术的合作伙伴才能进行下去为此前期也天空之翼曾与波音公司等飞机制造公司进行过一些洽谈。但由于中、韩两国都想以自己为主要求把未来飞机的总装线放在自己国内由于双方的这个矛盾难以调和最终于年分手。就在中韩两国合作破裂之际新加坡提出有意参与座级客机项目于是从年下半年开始中新双方又进行了一系列的合作谈判。由于之前中新两国就有过EC~直升机项目的合作经历加上新加坡政府鼓励其国内企业到中国来发展因此双方很快达成了合作意向。在选择飞机研制技术合作伙伴方面年月李鹏总理访问法国期间中国航空工业总公司又与法宇航公司签了合作发展座级客机的意向书。年月欧洲空中客车公司以新设立的空客亚洲公司参加座客机的合作谈判最终中国航空工业总公司、新加坡科技有限公司和空客亚洲公司三方于年月正式签订框架协议决定合作研制座的空中快车型飞机缩写为AEl。AEl是一种大型支线/小型干线客机采用下单翼中置平尾的常规气动布局机翼下短舱内吊装两台发动机飞机的基本型客舱内设座采用了先进的跨音速机翼、先进电子设备和ERJl性能数据:翼展:.束机长:.束机高:.来标准裁客:人商或:千克空重:千克最大巡航速度:公里/小时最大起飞重量:千克最大航程:公里发动机:两台艾利逊公司AEA躅扁发动机(推力:磅)(左圈)哈尔滨安博威公司组装生产的ERJl支线客机。综合显示系统、高涵道比涡扇发动机、电传操纵系统、复合材料活动面、铝合金胶接与机翼蒙皮喷丸成型、计算机辅助设计与制造等先进技术。中航总公司作为项目发起人在项目中起主导作用并在三国组建的合资公司里处于控股地位。项目投资金额为亿美元中、欧、新三方的股份比例分别为%、%和%。合资公司的总部设在中国飞机的主要部件、总装和试飞等工作也都安排在国内进行。其中主要零部件生产被安排在西安飞机工业公司总装生产线设在上海航空工业公司。尽管中国一直想主导AEl客机的研制但以当时中方的实力在没有掌握核心技术的情况下显然无力达到这一点。并且空客公司对有关技术转让费用报价高达十多亿美元这对中国也是难以承受的这也给合作蒙上了一层阴影。在经过大约一年的对合作条件以及未来工作量划分的谈判之后年月空客公司表示按目前的条件无法证明该项目在经济上可行之后在年月的英国范堡罗航展上正式宣布投资亿美元研制自己的座支线飞机A中止与中国和新加坡合作的AEl项目。由于在技术上受制于人而导致缺少主动权在掌握科技研制核心技术的空客公司撂挑子之后AEl项目失去了技术支持尽管这时中方在前期论证方面已经花了上亿元的费用也不得不停止AEl客机项目当初中国航空工业提出来的民用飞机发展“三步走”的战略就此中途夭折黯然收场。为保护自己的民用飞机工业中国于年对国外支线飞机进口实施了提高关税的政策。在这种情况下巴西航空工业公司为了使自己的支线客机能够打人中国市场主动寻求与中国航空工业的合作。最终与哈尔滨飞机工业公司达成合作协议在哈尔滨合资成立安博威公司来组装生产座级的ERJl喷气支线客机。ERJl客机合作项目采用了双方共同投资、共担风险的合作模式汲取了干线客机合作项目中完全由中方来承担市场风险的教训使“市场换技术”的策略在此项目上产生了一定的效果。年月第一架ERJl飞机实现首飞目前安博威公司的ERJl飞机生产和销售形势较好成为客机国际合作第一个较为成功的例子。而之后的年加拿大庞巴迪宇航公司推出至座的C系列大型喷气支线客机项目但当时国际航空界都不看好该飞机因此没有一家飞机制造公司愿意与庞巴迪公司合作。年月沈阳飞机工业公司决定参与C系列飞机项目并派出技术人员到加拿大参与了初期的联合设计。但是到了年月由于庞巴迪公司缺少这一座级客机的足够实力加上一直没有能找到该项目的启动航空公司用户因此庞巴迪公司只能决定终止C系列飞机研制项目历时半年多的中加合作也只能终止。尽管通过国际合作项目可以学到一些技术和管理、甚至还有可能很快获得投资回报而且由于市场、资金和技术等因素世界上民用支线飞机研制也大都采用了国际合作方式但是像中国这样想依靠国际合作形成能自主发展的独立民用飞机工业事实证明是不可能的。从“北京一号”到“翔凤”中国支线客机的发展历程(一)从“北京一号”到“翔凤”中国支线客机的发展历程(二)百折不回:中国支线客机发展历程终结篇

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