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休斯敦的公交优先和拥堵收费
在美访学期间，我曾数次在休斯敦自驾车，发现该市城市快速路系统的规划设计、运营管理等与中国有很大区别。基于城市快速路系统的公共交通如何规划组织,高承载率车道如何管理,高承载率收费车道如何收费,这些问
题
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令人好奇。
之后，在科珀斯市政府工作期间，我有机会向原休斯敦市规划局副局长、现任科珀斯市交管局局长的Raymond请教，并获得详细资料进一步研究，心中疑问才得以逐一化解。
以城市快速路为骨架的休斯敦
休斯敦是美国第四大城市。2013年，该市人口约220万，仅次于纽约、洛杉矶、芝加哥，市区陆地面积约1500平方公里，人口密度仅有每平方公里1400人。而大休斯敦都会区人口约630万人，陆地面积共23000平方公里。由于低密度的土地开发和极度分散且严重郊区化的居住人口分布，休斯敦市居民平均出行距离超长，且早晚交通高峰期间交通量方向分布严重不均，城市公共交通极其落后。上述美国人口排名前三名的城市都建有发达的城市轨道交通系统，而休斯敦市直至2004年，才在市中心区建成至今该市唯一一条长约13公里的地面有轨电车。
休斯敦的城市交通主要依靠以城市快速路为骨架的道路交通系统，路网布局是典型的放射+环线的形式，由十六条放射状道路和三条环线组成，部分快速路路段的车道数甚至达到双向十六条车道。目前，除三环仅完成环线西侧的建设外，其他道路都已基本建成，至2009年，总里程达到1189公里。在休斯敦71.7%的居民都是独自一人开车上班，完全基于小汽车且低承载的出行方式，导致休斯敦市交通拥堵严重，汽车尾气浓度相当高，成为美国交通拥堵及空气污染最严重的城市之一。
为治理交通拥堵和大气污染，休斯敦市当局费尽心思。起初也寄望于修建大容量轨道交通系统，但低密度开发的土地利用，根本无法支撑轨道交通所需的最小客流量，修建轨道交通所需的巨额资金无法通过议会的投票表决。休斯敦市当局意识到，解决交通问题不能单纯通过增加道路供给、提高小汽车通过量来解决，而应着眼于提高快速路交通走廊的乘客通过量，为高承载率的车辆提供更快、更可靠的通行条件，促使低承载的小汽车出行者采用停车换乘(P+R)、合乘(Carpool)或拼车(Vanpool)等方式。
因此，休斯敦针对放射状道路相继推出逆向车道(Contraflow Lane)、高承载率车道(High Occupancy Vehicle Lane，HOV)[或称钻石车道(diamond lane)]、高承载率收费车道(High Occupancy Toll Lane，HOT)等不同的车道管理模式，来缓解道路交通拥堵。
逆向车道系统:临时性措施
1979年，休斯敦市第一条长15公里逆向车道示范工程在休斯敦45号公路北段开通。工作人员在早晚高峰期间分别借用出城及进城方向的内侧车道设置逆向车道。当时，这条放射状的城市快速路早晚高峰期间交通量方向不均系数最高达到65%。
结语
休斯敦这个完全建立在车轮上的城市，其交通规划也许不值得中国的城市学习，甚至可以作为反面教材，警示中国一些至今仍沉迷于以车为本的交通规划。
但休斯敦在痛定思痛之后所采取的一系列缓解城市交通拥堵的政策与措施，非常值得我们借鉴。如通过拥堵收费的经济杠杆，来调节交通流的空间分布、时间分布和车道分布，在城市快速路系统给公共交通优先的路权保障，通过停车换乘、合乘、拼车等手段来提高车辆承载率等。
对中国许多一线城市来说，公交优先和拥堵收费政策必定是今后交通政策发展的两大方向。近年来，中国一线城市公交优先的政策主要体现在大容量轨道交通的建设以及地面道路公交专用路权的保障两方面。城市快速路系统，对公交而言尚是一片禁区。那么，中国的快速路系统是否应该引入公交,应如何引入公交,
另外，我国许多城市已对交通拥堵收费政策进行了多年研究，但至今尚无可操作的方案出台。交通拥堵收费的方案，是应该向伦敦学习，对进出中心城区边界的交通收费，还是向休斯敦学习，对通过城市快速路交通走廊的交通收费,或根据自身特点，对通过某些特定的截面，如桥梁隧道的交通收费,交通拥堵收费是对所有小汽车出行者实行无差别收费，还是仅针对特定群体如外地牌照车辆、低承载率车辆收费,这些都值得中国的城市管理者深思。作者口273 374 0549长期兼职代写党建类时评，保证原创，求长期合作
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